Categoria: calçada

Primeiro debate de prefeitáveis foi fraco e sem propostas para Mobilidade Ativa

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A Ciclocidade e a Cidadeapé, que mobilizam um Grupo de Trabalho para acompanhar as eleições municipais deste ano do ponto de vista da mobilidade ativa, avaliam que o primeiro debate entre candidatos à Prefeitura de São Paulo foi superficial e marcado pelo uso de dados equivocados. O evento realizado pela Band na noite desta segunda-feira (22 de agosto) deixou evidente o desconhecimento de vários dos postulantes ao cargo sobre políticas de mobilidade ativa na cidade. Apesar de os candidatos terem tocado em pontos importantes para a mobilidade urbana, faltaram posições e compromissos claros.

Entre os temas relativos à mobilidade em geral, destacou-se a questão da inspeção veicular, retomada em diversos momentos. “Quando citaram a inspeção veicular, imaginamos que o debate aprofundaria para a discussão sobre políticas sérias de desestímulo ao uso do carro na cidade. Ledo engano: a discussão ficou na superficialidade de debater se a taxa seria cobrada ou não”, comentou Daniel Guth, diretor geral da Ciclocidade.

A fiscalização de veículos motorizados, assim como o controle e redução de emissões de tais veículos, é uma questão extremamente importante. No entanto, o custo dessa operação não pode recair sobre o Estado. O Estado pagar significa dizer que a conta será dividida por toda a população da cidade, sendo que a maioria dos moradores de São Paulo não usa carro. O raciocínio deve ser justamente o oposto: para reduzir a emissão de poluentes, precisamos urgentemente reduzir o uso dos veículos motorizados particulares, não apenas fiscalizar sua emissão de poluentes. A Ciclocidade e Cidadeapé defendem também ser mais do que necessário incentivar novos meios de transporte coletivo na cidade, colocar metas claras para substituição da frota de transporte coletivo para combustíveis limpos, assim como os modos ativos de deslocamento.

Um dos poucos compromissos assumidos durante o debate foi feito pela candidata Marta Suplicy (PMDB), que prometeu a inauguração de seis novos corredores de ônibus, caso seja eleita. Avaliamos positivamente este compromisso específico da candidata que, no entanto, afirmou na sequência que as ciclovias não seriam prioridade em um eventual governo seu, o que consideramos um erro. A infraestrutura cicloviária é garantida por lei no Plano Diretor Estratégico (PDE), parte do sistema de mobilidade de São Paulo. O Plano Municipal de Mobilidade inclui a infraestrutura cicloviária como parte fundamental do sistema de mobilidade da cidade. “A política nacional diz que a prioridade para os investimentos é dos modos coletivos e dos modos ativos de deslocamento, e Marta, como senadora, deveria saber. Ela não pode contrariar a legislação e dizer que ciclovias e ciclofaixas não são prioridade”, afirma Rafael Calabria, articulador da Cidadeapé.

Outro tema tratado no debate foi a redução de mortes no trânsito. No entanto, os candidatos apresentaram dados confusos e sem origem definida. De acordo com o último relatório “Acidentes de trânsito fatais em São Paulo”, da CET, o número total de mortes passou de 1.249 em 2014 para 992 em 2015, o que representa uma redução de 20%. Consideramos que isso é reflexo direto da redução de velocidade nas marginais e do investimento em ciclovias. Além disso, refutamos fortemente a ideia de que a redução de mortes no trânsito possa ter relação com a crise econômica brasileira, pois se fosse assim, a redução nas mortes deveria ter ocorrido em todas as capitais. Importante lembrar que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, a cada 1 km/h reduzido na velocidade média, há uma queda de 2% no número de acidentes, e que a redução no número de mortes no trânsito é meta da ONU para a década de 2010 a 2020.

Para a Ciclocidade e Cidadeapé, não existe “indústria de multas”, expressão mencionada diversas vezes durante o debate. O que existe é a “indústria de infrações“, ou seja, o desrespeito generalizado às regras de trânsito. Segundo estudo da CET, uma parcela ínfima (uma a cada 4.416) das infrações cometidas por condutores de automóveis são, de fato, autuadas. O que nos leva a concluir que aumentar a fiscalização é uma medida fundamental para a humanização do trânsito da cidade.

Ana Carolina Nunes, articuladora da Cidadeapé, destacou que a questão do pedestre foi totalmente ignorada no debate. “Dois candidatos falaram en passant sobre as questões das calçadas, mas sem colocar metas claras.” Marta e João Doria (PSDB) mencionaram a Secretaria de Pessoas com Deficiência e Doria comentou que seu pai foi cadeirante por oito anos. “Mesmo assim, ele não chegou nem a citar as péssimas condições de acessibilidade na cidade. Isso mostra que estamos perdendo uma grande oportunidade de avançar em questões que ninguém quer falar durante as eleições”, avaliou Ana.

A Ciclocidade e Cidadeapé acreditam que a participação dos candidatos Luiza Erundina (Psol) e Ricardo Young (Rede) poderia ter qualificado o debate. Fazemos parte de um grupo de organizações que colocou no ar, na semana passada, o site Mobilidade Ativa, que pontua declarações e propostas dos candidatos sobre o tema. Nesta segunda-feira, Erundina e Young encontravam-se em segundo e terceiro lugares, por apresentarem propostas até o momento parcialmente alinhadas com a agenda da mobilidade ativa. Acompanhe o ranking acessando mobilidadeativa.org.br.

Pós debate

Após o debate da Band, Ciclocidade, Cidadeapé, Cidade dos Sonhos, Idec e Greenpeace Brasil comentaram os principais pontos, veja abaixo:

Cidadeapé contribui com revisão do Código de Obras

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No decorrer dos últimos dois meses, o GT Política a Pé da Cidadeapé se esforçou para acompanhar e incidir positivamente sobre o Projeto de Lei 466/2015 (Código de Obras) na Câmara Municipal de São Paulo.

Tomamos conhecimento da tramitação do PL após a sua aprovação em primeira instância na Câmara Municipal. Procuramos então rapidamente analisar se havia no novo Código de Obras algum item de interesse para a mobilidade ativa e algo que o conectasse ao PlanMob 2015 (projeto em que tivemos intensa participação através do Cidadeapé e da CTMP).

Infelizmente, o texto enviado pelo Executivo à Câmara não contava com quase nada relativo ao pedestre ou as calçadas no PL. “Embora sejamos totalmente favoráveis a várias das posturas de simplificação adotadas em relação ao interior das propriedades privadas, sabemos que o alinhamento e a calçada são o limite entre estas e o espaço público”, relata Gilberto de Carvalho, integrante do GT. Assim sendo, o projeto de ocupação do lote (espaço privado), o alinhamento e a calçada (espaço púbico), deveriam ser corretamente integrados.

Este item é de suma importância para promover uma cidade caminhável, principalmente se levado em conta que muitos empreendimentos e construções recém entregues construíram calçadas que não atendem à legislação vigente. Ou seja, há pela cidade inúmeros prédios e edificações novíssimos cujas calçadas não são planas nem acompanham a inclinação da via,  ou têm acesso universal assegurado, fachadas leves e de preferência ativas etc.

Dado o pequeno prazo restante após a aprovação do Projeto de Lei em primeira instância, procuramos condensar em um único artigo (aquele referente às peças gráficas), a nossa proposta de modificação. Protocolamos então esta proposta de emenda ao PL no gabinete do relator do PL, vereador Nelo Rodolfo e também nos gabinetes do vereador Nabil Bonduki, vereador Ricardo Young e da vereadora Sandra Tadeu.

A proposta de modificação visava criar entre os arquitetos e engenheiros a consciência que a calçada é um item extremamente importante de uma incorporação. Não pode portanto continuar sendo executada, como acontece em vários casos, sem um projeto adequado e integrado à cidade. Cria igualmente o compromisso para que pelo menos as calçadas de novas obras se adequem ao novo conceito de mobilidade urbana previsto no recém aprovado PlanMob 2015.

Apesar dos nossos esforços, o projeto foi aprovado em segunda votação sem constar a parte relativa a calçadas no texto. Essa deficiência foi levada ao conhecimento do prefeito Fernando Haddad na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT, no dia 12 de julho. A pedido do próprio prefeito, nossa contribuição foi enviada ao seu gabinete com o intuito de subsidiar futuras legislações ou mesmo a decisão sobre seu sancionamento.

Confira a íntegra do modificativo proposto ao relator e aos vereadores citados:

“CONTRIBUIÇÃO PARA O CÓDIGO DE OBRAS – CALÇADAS

PROPOSTA de emenda ao PROJETO DE LEI 01-00466/2015 , acrescer no Artigo 17 os termos que estão grafados em negrito/itálico abaixo no Art.17
…………….
Art. 17. As peças gráficas do projeto simplificado e do projeto completo devem conter:
I – implantação da edificação incluso corte longitudinal do centro da faixa livre da calçada e corte transversal do centro da entrada de veículo, se houver;
II – planta baixa do perímetro de todos os andares;
III – corte esquemático;
IV – no caso de reforma com alteração de área, a indicação das edificações existentes e dos acréscimos ou decréscimos de área; V – quadro de áreas e demonstrativos do atendimento ao PDE e LPUOS; VI – informação sobre o manejo arbóreo, quando for o caso;
VII – demonstração do atendimento às disposições deste Código, conforme regulamento.
VIII- demonstração do atendimento ao CAPÍTULO V da LEI Nº 15.442, DE 9 DE SETEMBRO DE 2011
……………..

A justificativa para introdução desta emenda é a verificação do repetido desrespeito à referida lei, inclusive nas construções novas, dada a pouca importância dada as calçadas nos processos de aprovação em vigor, principalmente nas peças gráficas. O Código de Obras deve se adequar as premissas do PlanMob, objeto de recente decreto do EXECUTIVO.
……………..”

 

Crédito da imagem do post: Fábio Pittas

Cidadeapé e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP contribuem com substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre

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No dia 15 de junho foi aprovado na Câmara dos Vereadores, em primeira votação, o Estatuto do Pedestre, Projeto de Lei (617-2011)de autoria do vereador José Police Neto (PSD). Apesar de trazer pontos importantes sobre a garantia de direito às pessoas que se locomovem a pé pela cidade, o projeto de lei apresentava muitos pontos que precisavam ser melhorados. Por isso, um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, da qual participaram também Cidadeapé, Corrida Amiga, Idec e SP Para o Pedestre, colaborou com o vereador para aprimorar o projeto.

O Estatuto do Pedestre foi apresentado à Câmara em 2011, alguns anos antes da aprovação de novos marcos legais importantes como o atual Plano Diretor Estratégico, a Lei Brasileira de Inclusão e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Por esse motivo, estava bastante defasado em relação aos novos paradigmas da mobilidade urbana, além de trazer em sua redação conceitos desatualizados e que contrariavam leis existentes, em especial o Código de Trânsito Brasileiro . Veja os comentários da ANTP sobre o texto original.

Com a previsão de ir à votação entre os dias 30 de junho e 1º de julho, a comissão acelerou os trabalhos a fim de propor um substitutivo que contemplasse de maneira satisfatória as demandas da mobilidade a pé na cidade de São Paulo. Em linhas gerais, o grupo de trabalho buscou, na redação do substitutivo: reforçar o conceito de que mobilidade a pé é um sistema de transporte, destacar o pedestre nas políticas de mobilidade urbana, fomentar o debate sobre a mobilidade a pé, subsidiar políticas que garantam a criação da rede de mobilidade a pé e garantir o direito social básico de acesso à cidade pelos que caminham.

Ao fim o texto não chegou a ir para a segunda votação, que foi adiada para depois do recesso parlamentar. A expectativa é que seja votado na semana do Dia do Pedestre (8 de Agosto).

Abaixo estão as diretrizes que guiaram as sugestões do grupo. O texto integral do substitutivo proposto pela comissão ao vereador José Police Neto pode ser encontrado aqui.

1 – Financiamento
– Associar o avanço e melhorias de calçadas a fundos como Fundurb, Fema (explicitar a relação entre arborização/compensação ambiental, justificando os recursos do FEMA para mobilidade a pé), mitigações de impacto ambiental e outros.
– Associar avanço de calçadas e projetos de acalmamento de tráfego a intervenções como Operações Urbanas, Polos Geradores de tráfego, PIUs, Licenciamento de Impacto Ambiental etc.


2 – Sinalização
– Garantir o direito a uma rede de sinalizações/placas na cidade para o pedestre, a ser criada e desenvolvida levando em conta suas demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé e das pessoas com Deficiência.


3 – Big data da mobilidade a pé
Fomentar a elaboração e publicação de dados estatísticos sobre a mobilidade a pé na cidade. Rede de dados (Big data) a ser criada e desenvolvida levando em conta demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé, assim como banco de dados públicos de acidentes de trânsito e verticais (quedas nas calçadas).


4 – Hierarquização
– Baseado em pesquisas de volumes de pedestres, estabelecer uma hierarquização viária para a rede de mobilidade a pé da cidade, definindo-se áreas e vias prioritárias a serem contempladas com políticas que priorizem a Mobilidade a Pé.


5- Tempo Semafórico
– Modificar o método de estabelecimento do tempo semafórico levando em conta a demanda do fluxo de pedestres e não apenas a largura da via nas áreas detectadas como detentoras de maior fluxo a pé.


6- Responsabilização de equipamentos de transporte de massa
– Compatibilizar o impacto dos fluxos a pé ao equipamento instalado – seja ele ponto de ônibus, estação de metrô ou trem, terminal de ônibus –  com a rede viária do entorno em um raio mínimo de 300 metros (raios para pontos e estações podem ser diferente) para acomodar e priorizar estes fluxos tanto nas calçadas como em travessias.

 

7- Readequação de geometria
– Elaborar um plano municipal visando adequar a geometria viária aos novos padrões de velocidade operacional máxima, de forma a proporcionar maior segurança aos que caminham.

Com estas contribuições e mais algumas readequações realizadas no texto do projeto de lei o documento, quando aprovado, possibilitará a implementação de políticas públicas que realmente priorizem a Mobilidade a Pé com  o compromisso de estruturar uma rede contínua, segura, confortável e atrativa para quem caminha na cidade.

“Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados”

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Publicado originalmente em: Planeta Sustentável
Autora: Natália Garcia
Data: 22/04/2013

Comentário da Cidadeapé: O artigo é de 2013. Mas como andamos falando desse assunto no recente Seminário “Caminhos da Cidade”, resolvemos retomar o assunto. Tombos na calçada são acidentes de trânsito e questão de saúde pública. Se a mobilidade a pé fosse mais valorizada, haveria menos desses nas cidades, e o custo social seria bem reduzido.

Essa é minha querida amiga Biba Russo, uma atleta que, aos 62 anos, corre muito mais do que eu, aos 29. Tem uma coleção de medalhas impressionante, resultado de sua disciplina inabalável. Faça chuva ou faça sol, Biba levanta ainda antes de amanhecer para correr, nadar ou fazer academia. Só que, há duas semanas, ela tomou um tombo em uma de suas corridas. Um tombo feio, com fratura exposta, que precisou de duas cirurgias reparadoras. Felizmente ela está se recuperando e logo logo estará de volta, em velocidade, às corridas no asfalto.

Biba não se lembra muito bem como caiu, estava conversando, distraída. Acredita que tenha sido um buraco no meio do caminho que a fez pisar em falso. “Um tombo, uma fatalidade”, pensei eu. Mas não, “na verdade, ela sofreu um acidente de trânsito”, disse-me o consultor de mobilidade Philip Anthony Gold, que foi ombudsman da CET até o final do ano passado. Gold estuda, planeja e faz consultoria para projetos de mobilidade urbana há mais de 40 anos e um dos seus temas centrais são os pedestres. “O que me fez mergulhar nesse assunto nem foram os deslocamentos em si, mas os acidentes sofridos por pedestres”, diz ele. Qualquer pessoa tem uma história para contar sobre um tombo de algum conhecido na rua ou na calçada. “Esses tombos, muitas vezes gravíssimos, deveriam entrar nas estatísticas de acidentes de trânsito, mas não entram”, diz Gold.

O consultor de mobilidade acredita que quantificar acidentes sofridos por pedestres por conta da infraestrutura das calçadas e ruas é um ponto que poderia reforçar a argumentação da necessidade de investir em boa pavimentação e acessibilidade para os pedestres. “Isso fica especialmente difícil no Brasil, onde a responsabilidade pela calçada é do munícipe, não do poder público”, ressalta Gold. “Mas mesmo o BIRD [Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento] e outras entidades de financiamento de projetos de mobilidade, acabam não exigindo a inclusão integral do andar a pé, e sua infraestrutura necessária, nos planos e projetos de desenvolvimento que financiam.”, completa.

A prefeitura de São Paulo até tem uma cartilha de diretrizes a serem seguidas na pavimentação das calçadas, mas muitas vezes acaba sendo mais barato pagar a multa por uma calçada irregular do que reformá-la. Isso quando a fiscalização é feita e a multa aplicada. A regra mesmo – e quem anda a pé pela cidade sabe disso – são as calçadas niveladas para a entrada de carros nas garagens, criando degraus difíceis de percorrer, e muitas vezes mal acabadas, esburacadas. “Calçada é a via de transporte para os pedestres, se os deslocamentos feitos a pé fossem realmente levados a sério, essa pavimentação seria de responsabilidade do poder público”, argumenta Gold.

Para tentar mostrar a importância de quantificar as quedas de pedestres e categorizá-las como acidentes de trânsito, Gold tentou fazer um cálculo estimado de quanto elas custam à cidade de São Paulo. Para isso, ele um estudo em parceria com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2003 chamado “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”. O estudo aponta que:

– Entre 2002 e 2003, 9 a cada 1000 moradores de aglomerações urbanas brasileiras sofreram quedas como pedestres.

– O custo médio de resgate e tratamento de cada um deles está estimado em R$2.656,00.

Como a aglomeração metropolitana de São Paulo possuia 19 milhões de habitantes em 2003, a estimativa do IPEA é de que 171.000 pessoas tenham sofrido quedas como pedestres naquele ano. E o custo total do resgate e tratamento nesses 12 meses ficou em aproximadamente R$ 500 milhões. Para completar o cálculo da estimativa dos custos sociais das quedas de pedestres, segundo Gold, é preciso aplicar um fator de multiplicação de 4,52, para acrescentar perda de produção e reabilitação.

A conclusão é que o custo social de acidentes sofridos por  pedestres em calçadas é de aproximadamente R$ 2 bilhões. O mais impressionante é que o custo social dos acidentes de trânsito (considerados como tal porque que envolvem veículos motorizados e já com o fator de multiplicação dos 4,52) está estimados em R$ 1,5 bilhão no mesmo estudo. Ou seja, a cidade de São Paulo paga mais caro pelos acidentes sofridos por pedestres nas calçadas do que por acidentes que envolvam veículos motorizados.

Não levar pedestres a sério como parte da mobilidade de uma cidade além de ser prejudicial para uma parte importante das pessoas que se deslocam todo dia (a todas, a rigor, pois até um motorista se torna pedestre no momento em que estaciona o veículo) custa caro para a cidade. “Ainda assim, queda de pedestres não é um assunto de trânsito”, lamenta Gold. A Organização Mundial da Saúde, segundo ele, possui estatísticas de acidentes divididas em categorias e há uma delas chamada “quedas”, grupo que contempla tanto o senhor de idade que escorrega em sua cozinha quanto o pedestre que toma um tropeção no buraco da calçada. “Não há um código burocrático para diferenciar os dois, e ficamos sem saber as estatísticas mundiais de quedas de pedestres porque elas não são contempladas pelos que estudam o trânsito nem a saúde”, explica Gold. Os pedestres estão no limbo. E parece que aí devem continuar por um bom tempo.

O Pedestrian Safety, guia de segurança para pedestres que será lançado na primeira semana de maio (mas que já tem uma versão digital que pode ser conferida aqui) define logo em suas primeiras páginas os acidentes de pedestres como colisões envolvendo pelo menos um veículo. Financiado pela Who (World Helth Organization) e Fia Foundation, ele continua pensando na segurança de pedestres do ponto de vista dos carros em circulação. E é ele que deve nortear os olhares dos planejadores de mobilidade pelos próximos anos.

Enquanto isso, minha amiga Biba continua pertencendo a uma categoria-limbo de acidentes chamada “quedas”. Tudo bem, ela estava fazendo uma atividade física, não propriamente se locomovendo. Mas o mesmo buraco que a fez cair pode ter causado (e talvez tenha mesmo) quedas de outros pedestres, correndo para pegar o ônibus ou simplesmente caminhando distraídos. Caminhar a pé é parte importante dos deslocamentos feitos em São Paulo e as calçadas são a via dos pedestres. Pela lógica, quedas de pedestres são acidentes de trânsito. Aplicar essa lógica é passo necessário para colocar as pessoas no centro da gestão da cidade.

CalçadaCilada2016: Ponte Rio—São Paulo pela mobilidade a pé e acessibilidade universal

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Neste sábado, tem ação da #CalçadaCilada 2016!

Uma ação da Corrida amiga com a Cidadeapé, a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e nosso parceiro carioca: Caminha Rio. Isso mesmo!!! Será uma ato simbólico de irmandade entre a rede dentro da campanha Calçada Cilada na luta por cidades caminháveis e acessíveis.

Vai ser logo após após o 3º módulo da série de Formações em Mobilidade a Pé. Ao concluirmos nossos estudos a respeito do “Pedestre na Lei”, vamos às ruas para caçar #CalçadaCilada!

Todos estão convidados a participar. É só ir se encontrar com a gente às 16h30.

#AcessibilidadeUniversal App #Cidadera #MobilidadeAPé
#Corridaamiga #ANTP #Cidadeapé #CaminhaRio

Dia: Sábado, 12/03/2016
Hora: 16h30
Local: Na frente do Colégio Equipe
Endereço: Rua São Vicente de Paula, 374

Evento no Facebook: CalçadaCilada2016: Ponte Rio—São Paulo pela mobilidade a pé e acessibilidade universal

Calçada Cilada 2016

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Comentário Cidadeapé: A Cidadeapé é uma das apoiadoras da Campanha Calçada Cilada 2016! Vamos participar e enviar fotos das calçadas esburacadas, quebradas, com obstáculos, com degraus, postes, pisos escorregadios que encontramos em nosso caminho todos os dias? Basta abaixar o aplicativo Cidadera no celular e começar a denunciar!! E depois taguear: #calçadacilada

A caminhada é meio de transporte urbano que não gera emissões, é natural e saudável. Além disso, a maior parte dos deslocamentos urbanos é feito desta forma no Brasil, segundo estudo feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) em 2014. Porém, quem anda à pé se deparar com muitas ciladas sob  a forma de calçadas e ruas mal cuidadas, e por isso precisamos unir esforços para incentivar a sociedade civil a denunciar e reivindicar mudanças. Com esse propósito, a Corrida Amiga está organizando a campanha Calçada Cilada 2016. Nosso canal com o poder público é o aplicativo e o site Cidadera, uma plataforma interativa e prática que vocaliza nossas demandas de mobilidade a pé e acessibilidade.

Como participar?

  • Denunciando calçadas cilada com o app Cidadera
  • Divulgando a campanha
  • Articulando-se com a nossa rede
  • Liderando e participando dos eventos
  • Contribuindo com sugestões

Usando o app

Baixe o app Cidadera no smartphone – versão Android ou IOS –  de forma a poder registrar suas avaliações dos locais por onde você caminha. Também é possível fotografar e anotar as informações para publicá-las no site do Cidadera – calçada cilada.

Seja no app ou no site, clique no link “Pedestre”, escolha a cidade, a rua onde você encontrou o problema de mobilidade, e indique as ciladas encontradas. O objetivo é gerar um mapa nacional #CalçadaCilada para alimentar outras pesquisas relacionadas à caminhabilidade urbana.

Como foi a Campanha Calçada Cilada 2015?

  • Histórico: Mais de 291 ocorrências levantadas em 41 municípios de 16 estados da federação e mais de 30 parceiros.
  • A repercussão na mídia foi positiva, com mais de 40 reportagens na imprensa (oGlobo; CatracaLivre; Abril)
  • Todas as irregularidades denunciadas foram encaminhadas aos responsáveis (prefeituras e sub-prefeituras). Tivemos o retorno de 3 prefeituras, querendo saber mais sobre o uso do app para auxiliar na gestão pública e interface com cidadãos.

Calçadas, Acessibilidade e a nova lei da Inclusão

A campanha Calçada Cilada 2016 destacará o debate da acessibilidade universal e inclusão, especialmente após a entrada em vigor da Lei Brasileira de Inclusão (Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015).  Estaremos lutando por cidades acessíveis, onde possamos ir e vir livremente. Veja o que alguns apoiadores disseram sobre a campanha:

  • É necessário sensibilizar o cidadão que somos todos pedestres. Em algum momento todos caminhamos (Paulinha – pedestre, Jane’s Walk Brasília)
  • Temos que trazer à consciência da sociedade civil o transtorno quanto à dificuldade de mobilidade. (Mila Guedes – Milalá, São Paulo)
  • Tornar público e amplo casos tratados como individuais, tais como acidentes pessoais (que é, de fato, um problema de todos!). (Gilberto de Carvalho – Cidadeapé)
  • É preciso resgatar o  maior propósito das vias públicas urbanas: a caminhabilidade e a mobilidade das pessoas, (Manoel Silva – Londrina Sustentável)
  • Temos que começar a chamar atenção para o problema da caminhabilidade e da falta de acessibilidade no Rio de Janeiro. (Thatiana Murillo – Caminha Rio)

O que faremos?

  • Durante o mês de março, na Comissão Técnica de Mobilidade a pé e Acessibilidade da ANTP, faremos a leitura do Código de Trânsito Brasileiro e da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Nº 12.587/ 12) de modo a identificar pontos que requerem ser atualizados sob a perspectiva do pedestre. A #calçadacilada ajudará a evidenciar e colocar em pauta a falta de infraestrutura adequada à mobilidade a pé.
  • No dia 01 de abril, em cooperação com Cidade Ativa, FIAM-FAAM e Portal Mobilize, vamos promover um debate sobre as várias perspectivas da “Calçada Cilada”. Queremos impulsionar a reflexão a respeito dos agentes da mobilidade a pé, das responsabilidades acerca da acessibilidade em nossas cidades, bem como inspirar soluções e caminhos.
  • Nos dias 02 e 03 de abril, organizaremos caminhadas em prol da mobilidade ativa e da acessibilidade das calçadas. Denunciando ciladas em calçadas a partir do aplicativo Cidadera, priorizando vias com grande circulação de pessoas – como aquelas próximas a hospitais, escolas, centros de compras, terminais de transportes ou atrações turísticas, seja no centro das cidades ou nos bairros mais distantes.
  • No dia 10/04, em conjunto com a ONG Atados na Campanha Dia das Boas Ações, realizaremos o Boca no Trombone, encaminhando as denúncias de #calçadaCilada 2016 aos órgãos responsáveis, pressionando em SAC, mídias socias, páginas/ comunidades das prefeituras.

Apoiadores da Campanha

  • Achilles International Brasil
  • Anjos que correm
  • ANTP
  • Atados / Dia das Boas Ações
  • Bike Anjo
  • Biomob
  • Caminha Rio
  • Cidade ativa
  • Cidadera
  • Cidadeapé
  • Corrida transporte
  • Desbravadores de Sampa
  • Desenhe sua faixa
  • Giro Inclusivo
  • Instituto CicloBR
  • Instituto Clima e Sociedade ICS
  • Instituto Mara Gabrilli
  • ITDP
  • Jane’s Walk BSB
  • Livro “Eu Amo Correr”/ Editora Mol
  • Milalá
  • Mobilize
  • Move Brasil
  • Pé de Igualdade
  • Respeite um carro a menos
  • Rock & Run
  • Sampapé

 

“Calçadas não são consideradas como espaço de mobilidade e têm condições ruins”

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Veiculado em: CBN São Paulo
Com: Fabíola Cidral e Meli Malatesta
Data: 04/03/16

Entrevista com Meli Malatesta, arquiteta, urbanista e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

“Caminhar ou andar a pé é uma forma de transporte. As pessoas acham que para ser chamado de mobilidade e merecer algum tipo de infraestrutura, precisa ser veículo com roda, e esquecem das pessoas que usam sapatos para se deslocar”.

Ouça a entrevista aqui.

Imagem do post: Calçada em Itaquera zona leste de São Paulo. Foto: Marcos Paulo Dias

“ANTP questiona projeto sobre manutenção de calçadas de São Paulo; autor da proposta responde”

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Publicado originalmente em: Veja
Autor: Mariana Barros
Data: 18/11/2015

A convite do blog Cidades sem Fronteiras, vereador Andrea Matarazzo explica os pontos levantados pela Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da associação

Um projeto de lei apresentado na cidade de São Paulo visa obrigar a prefeitura a arcar com a manutenção das calçadas. A proposta, de autoria do vereador Andrea Matarazzo (PSDB), ex-secretário de subprefeituras (2006-2009) e pré-candidato à prefeitura nas eleições do ano que vem, foi questionada por membros da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos).

Membros da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP levantaram perguntas a fim de detalhar o funcionamento e os objetivos do projeto. A comissão se reúne periodicamente e é composta por Leticia Leda Sabino, do grupo SampaPé!, Meli Malatesta, do grupo Pé de Igualdade, Ramiro Levy, do grupo Cidade Ativa, e Silvia Stuchi Cruz, do coletivo Corrida Amiga.

A convite do blog Cidades sem Fronteiras, Matarazzo respondeu às questões da comissão. As perguntas e as respostas você confere abaixo:

*
ANTP – Se o projeto de lei for aprovado, qual será o órgão do Executivo responsável por implantá-lo? As ações ficarão com a secretaria de Subprefeituras ou centralizadas na secretaria de Transportes, uma vez que andar a pé é considerado modal de transporte?

Matarazzo – O planejamento, a execução de passeios e a responsabilidade no cumprimento de prazos ficaria a cargo da secretaria de Subprefeituras, afinal é importante que o assunto esteja centralizado. E o órgão tem de ser a secretaria das Subprefeituras justamente porque todos os serviços ligados à execução de reforma de calçadas – intervenções, mobiliário, árvores – são afeitos a esta secretaria. As secretarias da Pessoa com Deficiência, de Transportes, entre outras, dariam assessoria aos projetos.

 

ANTP – O espaço das calçadas é compartilhado e disputado por serviços de arborização, mobiliário urbano, redes de saneamento e de comunicação, iluminação pública, coleta de lixo, entre outros. Como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?
Matarazzo – As secretarias se manteriam envolvidas, já que se trataria de um programa de governo, e não restrito a apenas uma secretaria. No caso das árvores, o Verde seria acionado, assim como Serviços para questões de postes de iluminação ou Siurb para grandes intervenções.

ANTP – Dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas. Poderiam ser consideradas outras fontes de receita como recursos do PAC, repasses do Ministério das Cidades, PPPs, Cepacs, FUNDURB ou parte da arrecadação de impostos sobre combustíveis ou IPTU?
Matarazzo – Da mesma forma que a prefeitura encontra recursos para reformas de rotina como recapeamento, pavimentação, execução de corredores de ônibus, ciclovias e outras obras necessárias à cidade, também é dever da gestão organizar as finanças de modo a atender a demanda de calçadas. Afinal, as calçadas são a via pública do pedestre. Não é uma questão de falta de recursos, e sim de priorizar o que realmente deve ser feito com eles, de maneira transparente e eficiente. Obviamente todos os recursos são bem-vindos, principalmente os do ministério das Cidades e recursos de multas, uma vez que a locomoção a pé é um modal de transporte.

Mosaico parcialmente destruído na Avenida São Luís (Foto Pedro Martinelli)

Mosaico parcialmente destruído na Avenida São Luís (Foto Pedro Martinelli)

ANTP – Como serão definidas as rotas prioritárias de calçadas? Poderão ser feitos planos regionais e de bairro com participação popular? Os critérios para definir essas rotas seguirão o modelo do PEC (Programa Emergencial de Calçadas), que considera principalmente o acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e transportes públicos, ou será usada outra metodologia?
Matarazzo – A ideia é continuar a adequação das calçadas de acordo com os critérios do PEC, que identifica rotas estratégicas e foi idealizado pela ex-secretária municipal da Pessoa com Deficiência e atual deputada federal Mara Gabrilli (PSDB). A população será ouvida, sem dúvida, até porque quem mora e trabalha e caminha por esses locais é quem mais conhece as prioridades de cada região.

ANTP – Qual será o modelo das calçadas implementadas? Seguirão os padrões definidos pela Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904, de 2005) ou terão um padrão próprio?
Matarazzo – É fundamental que tenham, em todas as utilizações, as mesmas especificações técnicas. Devem permitir melhor mobilidade e acessibilidade possíveis, sem causar riscos à população, oferecerem fácil manutenção e baixo custo. Podem ser feitas com concreto moldado in loco, ladrilho hidráulico e até mesmo asfalto. A Cartilha Passeio Livre deve ser reavaliada e atualizada, pois ela lista materiais que se mostraram ineficientes depois de certo tempo de uso.

ANTP – As calçadas desempenham papel importante para a memória afetiva e cultura da cidade. Haverá algum cuidado de preservação nesse sentido? Proprietários de lotes poderão personalizar suas calçadas caso atendam aos requisitos  impostos, como os do Decreto Passeio Livre?
Matarazzo – Donos de lotes que queiram fazer outros tipos de calçadas ou usar outro tipo de material serão avaliados caso a caso, sempre com base nos critérios de acessibilidade, padronização, segurança, estética etc. Também será levada em conta a identidade dos locais, tombamentos e a memória afetiva.

ANTP – Escadarias e vielas sanitárias também ganharão manutenção pública? Haverá projetos específicos para estes locais?
Matarazzo – Sim, serão. Elas têm a mesma função do passeio público, oferecer mobilidade ao cidadão.

ANTP – O projeto prevê a produção de estudos estatísticos de acidentes, consolidados pela secretaria de Transportes. Que tipo de dados serão inclusos?
Matarazzo – Quedas de pedestres e acidentes nas calçadas devem ser levados em conta nas estatísticas de acidentes de trânsito.

Imagem do post: Calçada da Rua Vergueiro. Foto: Lucas Lima

“Tóquio: Pedestres levados a sério em 4 exemplos simples”

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Publicado originalmente em: Bike é Legal
Autor: Carlos Aranha
Data: 16/11/2015

Com o dobro do número de habitantes de São Paulo, Tóquio tem muitas lições a passar sobre mobilidade urbana e a prioridade total a quem vai a pé ou de bicicleta. 

Não só a estrutura viária é desenhada pensando numa cidade para pessoas, mas as leis de trânsito também são seguidas e a cultura do respeito prevalece. Resultado: enquanto o trânsito da capital japonesa mata 150 pessoas por ano, aqui em São Paulo esse número beira as 1300 vidas perdidas.

Carlos Aranha, coordenandor do GT Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, esteve em Tóquio e nos enviou quatro vídeos curtos com situações do dia-a-dia dos japoneses que exemplificam de forma bem simples o que acontece quando quem manda é o pedestre.

50km/h sem “mimimi”

Dividindo um dos principais parques de Tóquio, essa avenida tem limite de velocidade de 50km/h, medida que vem sendo implantada em boa parte das vias de São Paulo nos últimos meses. 

São duas as grandes diferenças: no Japão, a população não reclama do limite imposto e, além disso, os motoristas trafegam a maior parte do tempo bem abaixo dos 50km/h. “Velocidade máxima, aqui, não significa velocidade “meta”, relata Carlos Aranha. Confira no vídeo:

Calçada é sagrada

Outro costume exemplar dos japoneses na convivência no trânsito é o respeito às calçadas. Na hora de entrar ou sair de um prédio numa rua movimentada, os motoristas têm paciência e, em alguns casos, contam até com a ajuda de seguranças para atravessar a calçada com seus veículos.

Em Tóquio, quem espera mais tempo é o carro e não aqueles que estão a pé. Veja:

Prioridade – de verdade – na conversão

Outro fator a se levantar na comparação das grandes cidades brasileiras com o Japão é a fiscalização (e respeito) das leis de trânsito. 

Uma regra emblemática nesse sentido é a prioridade a pedestres e ciclistas em conversões, o que é lei nos dois países, mas como sabemos não é muito observada aqui no Brasil. Assista:

Faixa na diagonal

Por fim, uma estrutura simples e barata é uma das mais lembradas quando se fala em Tóquio e prioridade a pedestres: a faixa de travessia em diagonal nos cruzamentos.

A ideia, inclusive, já é replicada em algumas cidades brasileiras, como São Paulo. Além do espaço para “cortar caminho”, faz toda a diferença o tempo de travessia, que não pode ser curto. Veja:

 

Imagem do post: Pedestres em Tokio. Bike é Legal