Uma ação da Corrida amiga com a Cidadeapé, a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e nosso parceiro carioca: Caminha Rio. Isso mesmo!!! Será uma ato simbólico de irmandade entre a rede dentro da campanha Calçada Cilada na luta por cidades caminháveis e acessíveis.
Comentário Cidadeapé: A Cidadeapé é uma das apoiadoras da Campanha Calçada Cilada 2016! Vamos participar e enviar fotos das calçadas esburacadas, quebradas, com obstáculos, com degraus, postes, pisos escorregadios que encontramos em nosso caminho todos os dias? Basta abaixar o aplicativo Cidadera no celular e começar a denunciar!! E depois taguear: #calçadacilada
A caminhada é meio de transporte urbano que não gera emissões, é natural e saudável. Além disso, a maior parte dos deslocamentos urbanos é feito desta forma no Brasil, segundo estudo feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) em 2014. Porém, quem anda à pé se deparar com muitas ciladas sob a forma de calçadas e ruas mal cuidadas, e por isso precisamos unir esforços para incentivar a sociedade civil a denunciar e reivindicar mudanças. Com esse propósito, a Corrida Amiga está organizando a campanha Calçada Cilada 2016. Nosso canal com o poder público é o aplicativo e o site Cidadera, uma plataforma interativa e prática que vocaliza nossas demandas de mobilidade a pé e acessibilidade.
Como participar?
Denunciando calçadas cilada com o app Cidadera
Divulgando a campanha
Articulando-se com a nossa rede
Liderando e participando dos eventos
Contribuindo com sugestões
Usando o app
Baixe o app Cidadera no smartphone – versão Android ou IOS – de forma a poder registrar suas avaliações dos locais por onde você caminha. Também é possível fotografar e anotar as informações para publicá-las no site do Cidadera – calçada cilada.
Seja no app ou no site, clique no link “Pedestre”, escolha a cidade, a rua onde você encontrou o problema de mobilidade, e indique as ciladas encontradas. O objetivo é gerar um mapa nacional #CalçadaCilada para alimentar outras pesquisas relacionadas à caminhabilidade urbana.
Como foi a Campanha Calçada Cilada 2015?
Histórico: Mais de 291 ocorrências levantadas em 41 municípios de 16 estados da federação e mais de 30 parceiros.
A repercussão na mídia foi positiva, com mais de 40 reportagens na imprensa (oGlobo; CatracaLivre; Abril)
Todas as irregularidades denunciadas foram encaminhadas aos responsáveis (prefeituras e sub-prefeituras). Tivemos o retorno de 3 prefeituras, querendo saber mais sobre o uso do app para auxiliar na gestão pública e interface com cidadãos.
Calçadas, Acessibilidade e a nova lei da Inclusão
A campanha Calçada Cilada 2016 destacará o debate da acessibilidade universal e inclusão, especialmente após a entrada em vigor da Lei Brasileira de Inclusão (Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015). Estaremos lutando por cidades acessíveis, onde possamos ir e vir livremente. Veja o que alguns apoiadores disseram sobre a campanha:
É necessário sensibilizar o cidadão que somos todos pedestres. Em algum momento todos caminhamos (Paulinha – pedestre, Jane’s Walk Brasília)
Temos que trazer à consciência da sociedade civil o transtorno quanto à dificuldade de mobilidade. (Mila Guedes – Milalá, São Paulo)
Tornar público e amplo casos tratados como individuais, tais como acidentes pessoais (que é, de fato, um problema de todos!). (Gilberto de Carvalho – Cidadeapé)
É preciso resgatar o maior propósito das vias públicas urbanas: a caminhabilidade e a mobilidade das pessoas, (Manoel Silva – Londrina Sustentável)
Temos que começar a chamar atenção para o problema da caminhabilidade e da falta de acessibilidade no Rio de Janeiro. (Thatiana Murillo – Caminha Rio)
O que faremos?
Durante o mês de março, na Comissão Técnica de Mobilidade a pé e Acessibilidade da ANTP, faremos a leitura do Código de Trânsito Brasileiro e da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Nº 12.587/ 12) de modo a identificar pontos que requerem ser atualizados sob a perspectiva do pedestre. A #calçadacilada ajudará a evidenciar e colocar em pauta a falta de infraestrutura adequada à mobilidade a pé.
No dia 01 de abril, em cooperação com Cidade Ativa, FIAM-FAAM e Portal Mobilize, vamos promover um debate sobre as várias perspectivas da “Calçada Cilada”. Queremos impulsionar a reflexão a respeito dos agentes da mobilidade a pé, das responsabilidades acerca da acessibilidade em nossas cidades, bem como inspirar soluções e caminhos.
Nos dias 02 e 03 de abril, organizaremos caminhadas em prol da mobilidade ativa e da acessibilidade das calçadas. Denunciando ciladas em calçadas a partir do aplicativo Cidadera, priorizando vias com grande circulação de pessoas – como aquelas próximas a hospitais, escolas, centros de compras, terminais de transportes ou atrações turísticas, seja no centro das cidades ou nos bairros mais distantes.
No dia 10/04, em conjunto com a ONG Atados na Campanha Dia das Boas Ações, realizaremos o Boca no Trombone, encaminhando as denúncias de #calçadaCilada 2016 aos órgãos responsáveis, pressionando em SAC, mídias socias, páginas/ comunidades das prefeituras.
Veiculado em: CBN São Paulo Com: Fabíola Cidral e Meli Malatesta Data: 04/03/16
Entrevista com Meli Malatesta, arquiteta, urbanista e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.
“Caminhar ou andar a pé é uma forma de transporte. As pessoas acham que para ser chamado de mobilidade e merecer algum tipo de infraestrutura, precisa ser veículo com roda, e esquecem das pessoas que usam sapatos para se deslocar”.
A convite do blog Cidades sem Fronteiras, vereador Andrea Matarazzo explica os pontos levantados pela Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da associação
Membros da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP levantaram perguntas a fim de detalhar o funcionamento e os objetivos do projeto. A comissão se reúne periodicamente e é composta por Leticia Leda Sabino, do grupo SampaPé!, Meli Malatesta, do grupo Pé de Igualdade, Ramiro Levy, do grupo Cidade Ativa, e Silvia Stuchi Cruz, do coletivo Corrida Amiga.
A convite do blog Cidades sem Fronteiras, Matarazzo respondeu às questões da comissão. As perguntas e as respostas você confere abaixo:
* ANTP – Se o projeto de lei for aprovado, qual será o órgão do Executivo responsável por implantá-lo? As ações ficarão com a secretaria de Subprefeituras ou centralizadas na secretaria de Transportes, uma vez que andar a pé é considerado modal de transporte?
Matarazzo – O planejamento, a execução de passeios e a responsabilidade no cumprimento de prazos ficaria a cargo da secretaria de Subprefeituras, afinal é importante que o assunto esteja centralizado. E o órgão tem de ser a secretaria das Subprefeituras justamente porque todos os serviços ligados à execução de reforma de calçadas – intervenções, mobiliário, árvores – são afeitos a esta secretaria. As secretarias da Pessoa com Deficiência, de Transportes, entre outras, dariam assessoria aos projetos.
ANTP – O espaço das calçadas é compartilhado e disputado por serviços de arborização, mobiliário urbano, redes de saneamento e de comunicação, iluminação pública, coleta de lixo, entre outros. Como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias? Matarazzo – As secretarias se manteriam envolvidas, já que se trataria de um programa de governo, e não restrito a apenas uma secretaria. No caso das árvores, o Verde seria acionado, assim como Serviços para questões de postes de iluminação ou Siurb para grandes intervenções.
ANTP – Dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas. Poderiam ser consideradas outras fontes de receita como recursos do PAC, repasses do Ministério das Cidades, PPPs, Cepacs, FUNDURB ou parte da arrecadação de impostos sobre combustíveis ou IPTU? Matarazzo – Da mesma forma que a prefeitura encontra recursos para reformas de rotina como recapeamento, pavimentação, execução de corredores de ônibus, ciclovias e outras obras necessárias à cidade, também é dever da gestão organizar as finanças de modo a atender a demanda de calçadas. Afinal, as calçadas são a via pública do pedestre. Não é uma questão de falta de recursos, e sim de priorizar o que realmente deve ser feito com eles, de maneira transparente e eficiente. Obviamente todos os recursos são bem-vindos, principalmente os do ministério das Cidades e recursos de multas, uma vez que a locomoção a pé é um modal de transporte.
Mosaico parcialmente destruído na Avenida São Luís (Foto Pedro Martinelli)
ANTP – Como serão definidas as rotas prioritárias de calçadas? Poderão ser feitos planos regionais e de bairro com participação popular? Os critérios para definir essas rotas seguirão o modelo do PEC (Programa Emergencial de Calçadas), que considera principalmente o acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e transportes públicos, ou será usada outra metodologia? Matarazzo – A ideia é continuar a adequação das calçadas de acordo com os critérios do PEC, que identifica rotas estratégicas e foi idealizado pela ex-secretária municipal da Pessoa com Deficiência e atual deputada federal Mara Gabrilli (PSDB). A população será ouvida, sem dúvida, até porque quem mora e trabalha e caminha por esses locais é quem mais conhece as prioridades de cada região.
ANTP – Qual será o modelo das calçadas implementadas? Seguirão os padrões definidos pela Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904, de 2005) ou terão um padrão próprio? Matarazzo – É fundamental que tenham, em todas as utilizações, as mesmas especificações técnicas. Devem permitir melhor mobilidade e acessibilidade possíveis, sem causar riscos à população, oferecerem fácil manutenção e baixo custo. Podem ser feitas com concreto moldado in loco, ladrilho hidráulico e até mesmo asfalto. A Cartilha Passeio Livre deve ser reavaliada e atualizada, pois ela lista materiais que se mostraram ineficientes depois de certo tempo de uso.
ANTP – As calçadas desempenham papel importante para a memória afetiva e cultura da cidade. Haverá algum cuidado de preservação nesse sentido? Proprietários de lotes poderão personalizar suas calçadas caso atendam aos requisitos impostos, como os do Decreto Passeio Livre? Matarazzo – Donos de lotes que queiram fazer outros tipos de calçadas ou usar outro tipo de material serão avaliados caso a caso, sempre com base nos critérios de acessibilidade, padronização, segurança, estética etc. Também será levada em conta a identidade dos locais, tombamentos e a memória afetiva.
ANTP – Escadarias e vielas sanitárias também ganharão manutenção pública? Haverá projetos específicos para estes locais? Matarazzo – Sim, serão. Elas têm a mesma função do passeio público, oferecer mobilidade ao cidadão.
ANTP – O projeto prevê a produção de estudos estatísticos de acidentes, consolidados pela secretaria de Transportes. Que tipo de dados serão inclusos? Matarazzo – Quedas de pedestres e acidentes nas calçadas devem ser levados em conta nas estatísticas de acidentes de trânsito.
Imagem do post: Calçada da Rua Vergueiro. Foto: Lucas Lima
Publicado originalmente em: Bike é Legal Autor: Carlos Aranha Data: 16/11/2015
Com o dobro do número de habitantes de São Paulo, Tóquio tem muitas lições a passar sobre mobilidade urbana e a prioridade total a quem vai a pé ou de bicicleta.
Não só a estrutura viária é desenhada pensando numa cidade para pessoas, mas as leis de trânsito também são seguidas e a cultura do respeito prevalece. Resultado: enquanto o trânsito da capital japonesa mata 150 pessoas por ano, aqui em São Paulo esse número beira as 1300 vidas perdidas.
Carlos Aranha, coordenandor do GT Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, esteve em Tóquio e nos enviou quatro vídeos curtos com situações do dia-a-dia dos japoneses que exemplificam de forma bem simples o que acontece quando quem manda é o pedestre.
50km/h sem “mimimi”
Dividindo um dos principais parques de Tóquio, essa avenida tem limite de velocidade de 50km/h, medida que vem sendo implantada em boa parte das vias de São Paulo nos últimos meses.
São duas as grandes diferenças: no Japão, a população não reclama do limite imposto e, além disso, os motoristas trafegam a maior parte do tempo bem abaixo dos 50km/h. “Velocidade máxima, aqui, não significa velocidade “meta”, relata Carlos Aranha. Confira no vídeo:
Calçada é sagrada
Outro costume exemplar dos japoneses na convivência no trânsito é o respeito às calçadas. Na hora de entrar ou sair de um prédio numa rua movimentada, os motoristas têm paciência e, em alguns casos, contam até com a ajuda de seguranças para atravessar a calçada com seus veículos.
Em Tóquio, quem espera mais tempo é o carro e não aqueles que estão a pé. Veja:
Prioridade – de verdade – na conversão
Outro fator a se levantar na comparação das grandes cidades brasileiras com o Japão é a fiscalização (e respeito) das leis de trânsito.
Uma regra emblemática nesse sentido é a prioridade a pedestres e ciclistas em conversões, o que é lei nos dois países, mas como sabemos não é muito observada aqui no Brasil. Assista:
Faixa na diagonal
Por fim, uma estrutura simples e barata é uma das mais lembradas quando se fala em Tóquio e prioridade a pedestres: a faixa de travessia em diagonal nos cruzamentos.
A ideia, inclusive, já é replicada em algumas cidades brasileiras, como São Paulo. Além do espaço para “cortar caminho”, faz toda a diferença o tempo de travessia, que não pode ser curto. Veja:
Publicado originalmente em: Veja São Paulo Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg Data: 24/10/2015
No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.
Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.
Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.
Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.
Foto: Fernando Moraes e Equipe de Arte Veja São Paulo
Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé.
“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.
Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.
Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.
Buraqueira
Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.
“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.
“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.
Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.
Buraco na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, persiste há seis anos (Foto: Fernando Moraes)
Passeio estreito
Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.
Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.
A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.
Rua Natingui possui ruas estreitas para os pedestres (Foto: Fernando Moraes)
Calçada compartilhada
Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.
Faixa para ciclistas na Avenida Escola Politécnica toma toda a calçada (Foto: Fernando Moraes)
Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.
(Foto: Fernando Moraes)
Cadê a faixa?
Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.
Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.
A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.
Rua Baltazar Carrasco com a Cardeal Arcoverde: sem faixa, pedestres atravessam em meio aos carros para alcançar ponto de ônibus (Foto: Fernando Moraes)
No escuro
No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.
Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.
Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.
Escuridão em trecho da Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã (Foto: Fernando Moraes)
Correria no cruzamento
A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.
“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”
Travessia na diagonal na Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia: pedestres atravessam correndo, pois sinal fecha rápido (Foto: Fernando Moraes)
Sem sinal
Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.
Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.
Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.
Trecho na Rua Teodoro Sampaio com a Henrique Schaumann não há sinalização para pedestres (Foto: Fernando Moraes)
Mar de lixo
As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.
Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.
Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.
Lixo acumulado na travessia da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro (Foto: Fernando Moraes)
A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL
A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.
Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.
A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.
Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista: 15 mortes registradas em acidentes de trânsito em 2014, 73% ocorreram por atropelamento e 7,6 km é a extensão total da avenida(Foto: Fernando Moraes)
O LADO MAIS FRACO
Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital
Embriaguez ao volante Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.
No Minhocão Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.
Área estreita A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.
Treino na USP O corredorÁlvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.
Detalhes do carro que atropelou e matou o corredor Álvaro Teno, de 67 anos, na Cidade Universitária, em agosto do ano passado (Foto: Giba Bergamim Jr./Folhapress)
Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes
Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade Autor: Rafael Calábria Data: 16/10/2015
Comentário Cidadeapé: As faixas verdes exclusivas para pedestres sendo implantadas em São Paulo são tema recorrente de discussão nas reuniões da Cidadeapé. A ampliação de espaços para as pessoas circularem a pé na cidade é necessidade indiscutível. A apropriação do espaço viário por quem caminha também. Questões relacionadas a segurança e à implantação das medidas têm que ser acompanhadas de perto, e a Associação está comprometida a acompanhar. Abaixo, uma boa argumentação de um de nossos associados.
A primeira impressão de quem vê o novo projeto de Faixa Exclusiva para Pedestres implantada na Avenida da Liberdade em São Paulo pode ser: “Que gambiarra, o certo seria fazer uma calçada!”. E a resposta seria: “Sim, o ideal seria fazer uma calçada, mas esta pode não ser a única opção”. É possível ampliar o espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé com um projeto diferente, com prazos, custos e extensões diferentes de um projeto de reformas de calçadas.
É claro que o ideal é calçada com passeio largo, faixa de serviços e até área verde. Mas não é por isso que outros projetos não podem ser testados e implantados. A faixa pintada na via, por ser mais simples e ter custo menor, poderá atender uma rede muito maior do que o projeto de reforma e implantação de calçadas que também está em andamento em São Paulo.
Implantar um projeto mais simples não é apenas de uma desculpa para reduzir os custos, é uma opção para atender mais pessoas, em uma área maior e assim resolver o problema em mais regiões da cidade.
Esta reportagem do portal Mobilize mostra diversos empecilhos de engenharia que tornam o projeto de extensão de calçadas muito caro e lento, e como isto pode ser agilizado com a faixa segregada para quem está a pé. A questão fundamental nesta discussão é por que pressa? Por que não esperar as obras das calçadas?
O motivo da urgência é claro: no trânsito de São Paulo morreram em média 600 pedestres por ano nos últimos 7 anos. A situação da mobilidade a pé em São Paulo e também em outras cidades brasileiras é muito ruim, e precisa ser melhorada com urgência. Mais espaço para os pedestres, melhores travessias, redução de velocidade dos veículos e educação dos motoristas são fundamentais para melhorar estes índices.
Aumentar o espaço para quem anda a pé atua de duas maneiras nestas diretrizes. Por um lado, ao se reduzir o espaço para os veículos, eles naturalmente (e também por regulamentação) reduzem a velocidade – ‘naturalmente’ porque numa via mais estreita o motorista tende a usar uma velocidade mais baixa (este é inclusive um dos princípios dos projetos chamados “Vision Zero” como pode se ler mais aqui). E por outro lado, o alargamento da calçada amplia o espaço para o próprio pedestre circular com mais segurança e qualidade em seu trajeto.
É preciso também derrubar o argumento da insegurança. Pessoas contrárias à medida afirmam que a calçada seria mais segura do que a segregação da faixa exclusiva. Crítica similar é usada também em relação às ciclofaixas implantadas em São Paulo e outras cidades brasileiras. Porém essa crítica é bastante problemática. Dizer que é necessário um degrau para dar segurança às pessoas mostra a imagem que temos de nossos motoristas – desrespeito à sinalização e às leis é tão comum que achamos que as pessoas têm que andar com barreiras entre si.
Esta imagem que fazemos dos nossos motoristas não está tão errada: os atropelamentos até em cima de calçadas mostram que desrespeito às leis e excesso de velocidade são recorrentes em nossas vias. Mas se vamos tratar esse problema com segregação em nível, o que faremos com nossas travessias, estacionamentos, faixas de pedestres e demais situações de compartilhamento?
Esta insegurança deve ser trata na raiz, e não contornada. Deve-se reduzir a velocidade, aumentar a fiscalização, mudar a cultura de impunidade e de excesso de velocidade e, como dissemos, a faixa exclusiva para pedestre vem no sentido destes objetivos – principalmente redução de velocidade e mudança de cultura e hábitos na condução de veículos.
Isto também não implica dizer que o projeto não tem erros, e não pode ser melhorado. Esta notícia mostra como a própria prefeitura está acompanhando a implantação, e percebido melhorias a serem feitas. A questão da drenagem, que também aumenta a complexidade da implantação de calçadas, dificulta a implantação da faixa exclusiva. Outros pontos a se levantar seriam a largura da faixa, que não chegou a ocupar a faixa onde os carros ficavam estacionados, e também a largura da linha limite da faixa, que poderia ser mais larga, zebrada, deixando os carros mais longe dos pedestres, e dificultando invasões.
Entidades como a Cidadeapé e a ANTP certamente irão acompanhar esse processo junto com a prefeitura, fazendo as críticas e sugestões necessárias.
Por fim, vale lembrar que tal medida também já foi implantada em São Paulo anteriormente. O exemplo mais recente foi o da Rua 7 de Abril no centro, quando a faixa para pedestres foi criada numa etapa anterior à extensão da calçada, e de mais recentemente receber projetos de transformação em calçadão.
Com isso é fundamental que a medida prospere, pois vias com demanda para tal medida não faltam em São Paulo. Com as melhorias e adaptações que tenham que ser feitas, o projeto deve se estender em bairros comerciais, entornos de estação de trem ou metrô e ao longo de corredores de ônibus. Que as prioridades sejam bem divididas entre faixas exclusivas e calçadas e que este seja mais um passo da mudança de mentalidade da administração municipal do trânsito em relação à mobilidade das pessoas na cidade de São Paulo.
Por fim, veja a transformação de ruas em espaços para pessoas ocorrendo também em Nova York:
Imagem do post: Faixa exclusiva para pedestres na Av. Liberdade. Foto: João Gunal
Após três anos em processo de revisão, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) disponibilizou a nova norma NBR 9050 revisada, referente à acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
Válido a partir do dia 11 de outubro, o documento estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação de edificações, bem como do meio urbano e rural, em relação às condições de acessibilidade.
Em sua terceira edição, que substitui a anterior lançada em 2004, a norma revisada apresenta uma reorganização de seus capítulos e, ao longo de mais de 160 páginas, as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente. Ela ainda ressalta critérios de sinalização em espaços públicos, parâmetros de ergonomia para mobiliário e equipamentos urbanos, intervenções em bens tombados pelo patrimônio histórico, entre outros pontos.
Além de considerar as pessoas com deficiência, a abordagem foi ampliada para aqueles que têm dificuldades para se locomover – como idosos, obesos, gestantes etc. –, seguindo o conceito de desenho universal, que assegura a acessibilidade para todos.
A nova norma está disponível na internet devido a uma parceria com o Ministério Público Federal – Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos da Pessoa com Deficiência –, que permitiu a consulta por se tratar de um serviço de relevância e de caráter público. Criada em 1983, a primeira revisão da NBR 9050 foi em 1994.
Publicado originalmente em: Milalá, Mobilize Autor: Mila Guedes Data: 17/09/2015
Neste mês de setembro (22) temos o Dia Mundial sem Carro, por isso resolvi escrever uma série sobre as calçadas. Sim, nossas calçadas. Eu uso, você usa, minha mãe usa, sua mãe usa, meu marido usa, sua irmã usa, a moça que trabalha na loja de roupas usa, o cara que é cego usa, a senhora que faz feira perto de casa usa, o executivo do banco usa, o menino usa, o bebê que anda de carrinho usa… Enfim, nós, pedestres, usamos ou temos que usar. O ideal seria que elas estivessem em ótimo estado para nos levar pra lá e pra cá, certo? Mas infelizmente sabemos que não é bem assim. Sim, as calçadas existem, mas as condições em que elas se encontram é outra coisa.
Escolhi alguns roteiros no centro da cidade de São Paulo. No primeiro deles, saí da Pinacoteca e fui até a Praça da República.
No complexo da Praça da Luz que fica em frente ao estacionamento da Pinacoteca e em frente ao Museu da Língua Portuguesa, a calçada é plana, tem pedrinha portuguesa e vários buracos e rampas estragadinhas.
No caminho para a Rua Cásper Líbero fiz o contorno atrás do prédio do Museu da Língua Portuguesa para chegar à Rua Mauá. Este trajeto quase me amassou de tão apertadinho. Aqui senti um pouco de aflição, pois além dos postes de informação onde o aperto para passar aumentava, ainda tinha que pilotar a Julinha tombada para enfrentar a calçada inclinada.
Quando cheguei na Rua Mauá, fiquei até aliviada. Calçada larga e com alguns buracos, mas lisa e plana. Pouco tempo neste pedaço e logo tive que atravessar para o outro lado. Estamos na região da Estação da Luz, que tem muitos estabelecimentos comerciais. Para nós, cadeirantes, apenas vale o “apreciar” das calçadas, entrar nos lugares é impossível, pois a maioria tem degrau.
Quanto à nossa calçada, apesar de plana, tive que enfrentar as famosas pedrinhas quadradinhas e desviar o tempo todo dos muitos buracos, quadros das concessionárias, ambulantes, caixas e lixo. O quarteirão da Rua Mauá foi bem animado. Cheguei na Rua Cásper Líbero. Desci um bom pedaço desta rua. Confesso que é tudo muito árido e sem graça, além das várias rampas esquisitas. Cheguei no cruzamento com a Rua Santa Ifigênia. Aqui há uma pracinha. Imagino que ela deveria salvar o pedaço, mas para isso teria que ser mais bem cuidada, mais arborizada, com mais sombras e bancos para descansar.
Sofri com a travessia para a Rua Antônio de Godói. O tempo do semáforo deixou muito a desejar e não havia rampas adequadas para mim. Tive que rebolar! Cheguei no Largo do Paissandu. Este Largo comporta a famosa Igreja do Rosário. De lá, segui para a famosa Galeria do Rock, que tem entrada na Av. São João. Oops, moro na cidade de São Paulo há muitos anos e foi a primeira vez que estive nesta galeria. Saí correndo com a Julinha pelas rampas da galeria e de olho no povo e nas vitrines. Pois é, nada é muito acessível. Tem locais que até dá para entrar, mas andar pela loja, fuçar, experimentar algo, somente dando muito trabalho. Mas rola andar por lá e se divertir com o astral.
Entrei pela Av. São João e saí pela Rua 24 de Maio. Ai, esta última estava bem complicada. A 24 de Maio é um calçadão e em frente à galeria, a rua estava toda estourada. Tive a impressão de que houve uma obra e ainda não arrumaram a passagem. Queria chegar à Galeria do Reggae, que é colada à do Rock, mas não rolou. Julinha não rodou por ali. Segui pela Rua 24 de Maio até chegar à Praça da República. O calçadão seria muito mais incrível se não fosse aquele revestimento de pedrinhas. As pessoas, os muitos ambulantes, os infinitos propagandistas são perdoados, apesar das manobras com a Julinha. Mas as pedrinhas e os buracos dão um trabalho danado de tantos sacolejos e solavancos. O nosso passeio de hoje acaba por aqui. Cheguei à Praça da República e peguei o metrô pra casa. No próximo post, vamos da Praça da República até a Biblioteca Mário de Andrade por um caminho bem inusitado. Não percam!
Imagem do post: Rua Antônio de Godói. Foto: Mila Guedes
algo, somente dando muito trabalho. Mas rola andar por lá e se divertir com o astral.
