“Cruzei o rio Pinheiros com um carrinho de bebê – e foi bom”

19/09/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: André Tassinari
Data: 18/09/2015

O quê? As pontes de São Paulo são muito usadas por carros e pouquíssimo por pessoas. As calçadas são estreitas, quando existem. A área de pedestres é mal iluminada. Os rios fedem. Poucas pessoas passam pelas pontes por prazer – quase todas, por necessidade. É um cenário diferente de outras cidades. Em Nova York, Londres, até em cidades do interior da Argentina, algumas pontes são passeios turísticos obrigatórios. Tudo isso não impediu o engenheiro e jornalista André Tassinari de pegar seu filho, colocá-lo no carrinho de bebê e atravessar uma dessas pontes paulistanas. No texto abaixo, André relata como foi a preparação para cruzar a ponte, explica a relação entre seu filho e a Amélie Poulain e levanta uma série de dados que precisam mudar (é mais fácil morrer atropelado do que ser assassinado durante um assalto em São Paulo). O texto mostra que a mudança da cidade passa, e muito, pelos lugares abandonados.

Os selfies (não tão selfies) do meu filho

Quem já teve que fazer um bebê dormir sabe que um dos métodos infalíveis é dar uma volta de carrinho. Mas pra ser infalível a volta nem sempre é curta. Primeiro porque o bebê pode demorar pra dormir. Segundo porque, pra garantir que ele não acorde logo, o ideal é não parar de andar (ou então eu que acostumei mal o meu filho). Noves fora, uma saída para um cochilo matinal pode durar de uma a duas horas. Estimando uma média de velocidade de 3 km/h, pode-se percorrer mais de 5 km por passeio.

Quando meu filho tinha 2 meses e acordava todo dia às 5h45, eu pensei: em vez de dar 18 voltas na pracinha, por que não aproveito para explorar a cidade e passar por lugares que nunca passei, ou ver pontos famosos de São Paulo por um outro ângulo? Na época eu morava em Santa Cecília, uma ótima base para essas aventuras (ou loucuras na opinião de alguns parentes próximos).

Por que aventuras? Bem, as calçadas de São Paulo não são exatamente um tapete, como já documentado aqui no Outra Cidade. É só o seu bebê pegar no sono que aparece uma mega cratera no meio da calçada. O que fazer? Atravessar a rua? Se já é perigoso ser pedestre na cidade, como mostra esse outro post, imagine ser um pedestre acoplado a um veículo que insiste em enganchar as rodas em cada imperfeição do terreno?

Mas os riscos valem a pena. Entre trancos e buracos, como se fosse o gnomo de Amélie Poulain, o carrinho de bebê do meu filho tirou selfie com o MASP, o Theatro Municipal, a Paulista, o Minhocão – e para o desespero da avó, até no cemitério da Consolação!

Ou seja, apesar dos obstáculos dá para fazer muita coisa com uma ideia na cabeça e um carrinho de bebê na mão. Mas é claro que poderia ser muito melhor. Os motoristas de carrinho de bebê precisam se mobilizar assim como os ciclistas e cadeirantes já fazem e os pedestres estão começando a fazer.

Afinal, se de acordo com o IBGE existem 700 mil crianças até 4 anos em São Paulo, deve haver pelo menos uns 200 mil carrinhos tropeçando por aí.

Isso é quatro vezes mais que o número de cadeirantes potencialmente beneficiados pela liberação do uso das ciclovias pelo prefeito Haddad. Claro que assim como a questão da mobilidade urbana não deve ser pensada em carro x bicicleta, também não deve ser cadeira de rodas versus carrinho de bebê. Até porque se é bom para um, é bom para outro. Mas ao contrário das cadeiras de rodas – e dos patins, skates, triciclos e patinetes – os carrinhos não são autorizados a usar as ciclovias (o número de ciclistas frequentes em SP não é muito diferente do número de carrinhos, algo entre 200 e 300 mil). Tem gente que até se arrisca, mas mesmo que fosse autorizado não seria prudente. Lugar de carrinho é na calçada.

Às vésperas do primeiro aniversário do meu filho, nossa família se mudou para Nova York. Meu primeiro passeio de carrinho com ele foi na manhã do aniversário. Parecia que as calçadas nova-iorquinas lhe estavam desejando happy birthday. Largas, lisas, planas. Mais um sonho de consumo brasileiro realizado em solo americano.

O trajeto até o Central Park era tão tranquilo que dava para empurrar o carrinho com uma mão e segurar o café com a outra. E no período em que estávamos lá ficou ainda mais seguro, com a redução da velocidade máxima dos carros para 25 mph (40 km/h). Essa medida faz parte do programa Vision Zero do prefeito Bill de Blasio, que tem como meta zerar o número de mortes no trânsito na cidade. Apesar de recente, o esforço já surtiu efeito: em 2014 houve o menor número de mortes de pedestres em um ano desde que há registro – 132. Em 2013, houve 182, o maior número da década. Em São Paulo, 555 pedestres foram mortos em 2014, contra 514 em 2013.

Para ter uma ideia do que isso representa: 150 pessoas morreram em assaltos em São Paulo em 2014. Ou seja, a chance é bem maior de morrer atropelado do que ao ser roubado.

Mas nem tudo é perfeito para os “strollers” em Nova York. Andar de metrô é complicado. Só 20% das estações têm elevador. Então se o motorista de carrinho estiver sozinho vai depender de uma pessoa gente fina pra ajudar a carregar o peso escada abaixo (ou pior, acima). Em São Paulo, todas as estações do metrô são acessíveis a pessoas com deficiência, e consequentemente a carrinhos. Claro, em Nova York existem sete vezes mais estações do que em São Paulo. Mas é muito bom saber que, se tiver metrô, tem elevador.

Melhor ainda seria saber que se tem calçada, tem passagem para um carrinho. Pelo menos dos pequenos, que medem cerca de 50 cm. Nossa volta a São Paulo esse ano foi um choque de realidade calçadiana. Não dá pra chegar na pracinha a duas quadras de casa sem ter que desviar perigosamente com o carrinho por uma rua movimentada devido a árvores e postes que ocupam quase toda a pequena largura da calçada.

A largura mínima das calçadas deveria ser de 1,20 m de acordo com a prefeitura, mas se isso é respeitado são outros quinhentos. Essa é a mesma largura exigida no projeto de lei de autoria da deputada federal e ativista pelos direitos das pessoas com deficiência Mara Gabrilli. Esse projeto prevê que os municípios terão que prever no seu plano diretor o uso de calçadas por deficientes e idosos. Além do tamanho adequado, as calçadas seriam uniformes, teriam piso antiderrapante e rampa até o nível da rua (os carrinhos até conseguem subir sem a rampa, mas tem muitos lugares em que nem os menores carrinhos conseguem passar).

E se as ciclovias têm sido criadas em ritmo rápido pelo prefeito Haddad, as metas de implantação de calçadas acessíveis não atingiram 30% do prometido.

Mas não é só um problema de metas, mas de responsabilidades. Talvez o ideal seria adotar o modelo de Los Angeles em que a responsabilidade pela manutenção das calçadas é da prefeitura, e não dos proprietários de imóveis. Até porque nem sempre o problema é de manutenção, mas de implantação e uniformização. Mesmo que um proprietário mantenha bem sua calçada, se a prefeitura colocou um poste lá no meio deixando meio metro livre, isso não é culpa do morador. E se a transição entre uma calçada e outra não é bem feita, isso prejudica bebês, cadeirantes e pedestres. O gerenciamento das calçadas pela prefeitura facilitaria a padronização das calçadas e harmonização das transições, nem que os proprietários pagassem uma taxa referente a isso no IPTU.

O fato de São Paulo ser uma cidade com relevo bastante acidentado não ajuda. Comparar a experiência de pilotar um carrinho aqui com cidades como Nova York ou Brasília é covardia. Mas pior do que as subidas e descidas é a proliferação de superfícies intransponíveis como depressões transversais e degraus consecutivos. E dá-lhe levantar o carrinho no muque. O que mais dói num passeio longo não são as pernas, mas os pulsos que sofrem o impacto das manobras off-road exigidas. Afinal, são quase 20 kg entre carrinho e tripulante.

Mesmo com todos estes desafios (ou seria por causa deles?), num domingo recente decidi fazer mais uma expedição exploratória com meu filho e seu veículo não-poluente. Objetivo: cruzar o rio Pinheiros por uma de suas pontes, coisa que eu nunca tinha feito nem a pé. Origem: Vila Beatriz, bucólico bairro de calçadas de três palmos vizinho à Vila Madalena. Destino: festa de criança nas imediações do Jockey Clube.

Era um ensolarado dia de inverno paulistano. Tínhamos três opções de ponte para atravessar o rio: Cidade Jardim, Eusébio Matoso ou Cidade Universitária. Imaginei que a última, pelo fato de muita gente que vai pra USP descer na estação da CPTM que fica do lado oposto do rio, seria mais amigável para pedestres. Eu estava certo, havia muita gente cruzando essa ponte a pé ou de bike.

Na verdade o grande problema do trajeto não foi a ponte, mas chegar até ela. Trafegando pelas ruelas e avenidas de Alto de Pinheiros, acho que se não fosse domingo o passeio não teria sido possível. Cerca de um terço do tempo nós estávamos no meio da rua, graças a algum problema com a calçada. Por ser domingo, havia poucos carros nas ruas menos movimentadas.

Cruzar a ponte a pé (mais quatro rodas) foi uma sensação marcante. Ver aquele rio, figura tão presente em minha vida, por um ângulo tão diferente me fez sentir tristeza por ele ainda ser tão feio, mas também muita esperança de que ele ainda tenha jeito. A ciclovia que já existe em sua margem é um sinal disso. Meu filho infelizmente não pôde desfrutar desse momento, já que estava dormindo – assim como na maior parte das nossas aventuras pela cidade. Mas quando ele crescer vai poder ver no Instagram do pai os lugares tão especiais da cidade onde ele já esteve.

Imagem do post: Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu. Foto: Leandro Beguoci

“Caminhando pela cidade: 7 lições de uma semana difícil e simbólica”

25/08/201525/08/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 24/08/2015

A semana passada foi cheia de acontecimentos que mexeram com a nossa urbanidade.

Em São Paulo, duas tragédias, um homem morreu após ser atropelado por uma bicicleta na faixa de ônibus sob o Minhocão e um menino morreu abalroado enquanto pedalava por uma ciclovia. No Rio de Janeiro, um homem morreu na calçada, atropelado por um carro dirigido por um motorista embriagado.

No fim de semana, o fechamento da Av. Paulista para carros trouxe uma multidão, estimulou as conversas e foi complementado pela informação da prefeitura de que pretende fechar uma rua regularmente em cada uma das subprefeituras.

Nenhum desses fatos é intranscendente. De um lado, um desejo claro de ocupação das ruas. De outro, uma carência de infraestrutura, de educação e de comunicação.

Será que não dá para a gente tirar alguns princípios e lições disso tudo? Pensando nisso, listei algumas idéias que me ocorreram após essa semana tão intensa e que talvez nos ajudem a pensar em ações que melhorem a vida de quem anda a pé na cidade:

1. Nosso debate anda muito dogmático.

As pessoas parecem ser incapazes de se colocar no lugar de outro. O corporativismo dita as opiniões. Se eu ando de bicicleta, vou defender os ciclistas. Se tenho um carro, farei o possível para não ceder um milímetro. Se eu tenho um taxi, uma moto, etc. Mas há dados, experiências internacionais e conhecimento acumulado por organizações que ficam de fora do debate. E, principalmente, parece não haver fóruns adequados onde se discutam princípios comuns entre as pessoas, as entidades, o comércio, a mídia, o poder público.

E um dos princípios deveria ser o de que não é admissível ter uma cidade em que as pessoas morrem às centenas em acidentes estúpidos e que poderiam ser evitados.

2. Aprendemos que não há acidente que não tenha consequências.

Dependendo da velocidade, uma bicicleta pode derrubar uma pessoa. Isso pode, como aconteceu, terminar em morte e é preciso combater esse risco urgentemente.

Mas não nos esqueçamos também que no ano passado foram duas pessoas que morreram atropelados por bicicleta. E mais de quinhentas atropeladas por carros, motos e ônibus. Nas ruas, nas faixas de pedestre, nas faixas de ônibus e até, insanamente, em cima da calçada.

A meta não pode ser a mera redução do número de acidentes e sim a sua supressão.

A prática cotidiana da sobrevivência no trânsito. Foto: Mauro Calliari

3. É melhor encarar o conflito do que fugir dele

Ficou explícito que a convivência entre os chamados “modais” diferentes não é fácil. Às vezes parece que há excesso de discussões na cidade. Sobre esse tema, acho que é o oposto.

Basta ver: motos andam buzinando pelas faixas no meio dos carros, ônibus encaram carros em mudanças bruscas de faixa, ciclistas vêem com estranheza pedestres na ciclovia, carros não dão passagem nas faixas de pedestres.

A constatação do conflito é sinal de maturidade. Não adianta imaginar que o simples bom senso vai dar conta de resolvê-lo. Na Praça Roosevelt, por exemplo, foi preciso ter intervenção da prefeitura para poder resolver o conflito entre skatistas e demais freqüentadores da praça.

Se a educação não dá conta de resolver conflitos, o poder público tem que mediá-los.

4. As pessoas estão loucas para andar pela rua

Basta fechar uma rua que aparece um monte de gente. De bicicleta, a pé, patinete, skate. Onde eles estavam antes? Fechados em casa, num condomínio? O fato é que as pessoas gostam de um lugar sem carros. Sem medo, sem barulho e sem fumaça.

Rua dos Pinheiros, fechada para o trânsito em 22 de agosto. Foto: Mauro Calliari

Na Virada Cultural, vi gente que parecia mais interessada em andar pelo meio da Avenida Ipiranga vazia à noite do que em assistir aos shows.

A abertura da Rua dos Pinheiros, no sábado passado, um evento com muito menos comunicação que o da Paulista, fez brotar uma massa de gente interessada só nisso: caminhar, contemplar, ver gente.

Se esses eventos forem bem discutidos e comunicados, moradores e comerciantes estarão mais abertos a apoiá-los.

5. As calçadas continuam ruins e as travessias, piores

As calçadas continuam ruins. Se nos grandes eventos, é lindo ver gente pelo meio da rua, é nas calçadas que a gente anda no dia a dia. Inevitavelmente, veremos buracos, degraus que desafiam a lei e o bom senso, ou ainda aqueles parafusos que a prefeitura deixa à mostra, esperando eternamente pela instalação de um poste que nunca vem.

Mas é na conexão entre as calçadas que tudo fica pior: as travessias em ruas larguíssimas, os tempos insuficientes no sinal de pedestres, a falta de faixas nos acessos às pontes e pontos de ônibus.

Acesso à ponte da Freguesia do Ó. Como chegar até o lado de lá? Foto: Mauro Calliari

6. O planejamento de obras anda negligenciando a escala humana

Uma linha num mapa não é suficiente para visualizar uma calçada ou uma ciclovia.

São os detalhes que fazem a diferença na experiência diária. Um mísero buraco de 10 cm ou uma saliência na calçada são suficientes para gerar um braço ou uma bacia quebrados, um pé torcido, um dia arruinado ou muitos dias de recuperação.

Para enxergar os problemas, é fácil. É só os arquitetos, os projetistas, os engenheiros, os prefeitos, governadores, secretários, usarem regularmente as calçadas, os acessos das estações, as faixas de pedestre.

A propósito, será que o secretário estadual de transportes já se espremeu alguma vez na infame ligação de pedestres entre as linhas verde e amarela do metrô, num final de tarde? E será que o secretário municipal de transportes já ficou disputando espaço no minúsculo ponto de ônibus ao lado das gigantescas placas de publicidade? Torço para que sim, mas imagino que não. Qualquer obra que não seja testada, usada, por pessoas, ao vivo, dificilmente será adequada no que mais interessa: os detalhes.

7. Os eventos trágicos deveriam catalisar as ações futuras

O que aprendemos com essas tragédias?

O planejamento – aprende-se na escola – nutre-se de feedback contínuo. Coisas que dão errado servem para melhorar o que será feito no futuro. Será que isso está sendo feito agora, enquanto alguém se prepara para atravessar uma rua?

O que está sendo incorporado agora nos planos de novas calçadas, novas estações, novas ciclovias? Será que é tão difícil o poder público admitir falhas em algum projeto e melhorar rapidamente? Será que não cabem mais conversas sobre a qualidade das obras que estão sendo entregues com seus usuários?

Se o espírito do tempo parece ser o da ocupação dos espaços públicos, é apenas com ações mais inteligentes e uma participação mais plurarista das pessoas que isso vai virar realidade.

Enquanto isso, não custa lembrar da regra mais simples: os mais fortes tem que proteger os mais fracos. Ônibus protege carro que protege moto que protege ciclista. E todos cuidam de quem anda a pé.

Imagem do post: Mauro Calliari

“Contagem de pedestres e ciclistas aponta a necessidade de reurbanização na região do Butantã (SP)”

18/08/201525/08/20152 comentários

Publicado originalmente em: Página da Rachel
Autor: Rachel Schein
Data: 17/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Estivemos na contagem de pedestres, junto com Pé de Igualdade e a Corrida amiga – numa parceria com a Ciclocidade, que estava contando ciclistas. A mobilidade a pé começa (finalmente) a aparecer nas agendas cidadãs!

No dia 12 de agosto a Ciclocidade promoveu uma contagem de ciclistas na av. Vital Brasil, esquina com a Estação do Metrô Butantã. Foram contados 758 ciclistas em 14 horas. Ou seja, em média passam 54 ciclistas por hora.

Além da direção que os ciclistas seguiam, foram anotados itens como o uso do capacete e mochila (para avaliar o quesito passeio x trabalho/estudo), quantidade de mulheres e crianças ( ” termômetros” para avaliar a segurança da via), e também se o ciclista estava na calçada ou contramão ( pela ausência da infra-estrutura e consequentemente a busca do ciclista por segurança).

Uma ciclovia ali com certeza atrairia novos usuários da bicicleta, como a Eliseu de Almeida, que aumentou em 40% o número de ciclistas um ano depois que a estrutura foi implantada. Na ponte Cidade Universitária, próximo a região, uma contagem realizada em junho de 2015, registrou 1062 ciclistas.

Nas horas que estive lá durante a tarde, notei um trajeto bem comum. Muitos ciclistas vem pela calçada na contramão da av. Vital Brasil sentido ponte Eusebio Matoso- Rua Pirajussara. É que ali tem o acesso para a Raposo Tavares e para a ciclovia da av.Eliseu de Almeida.

Outro fato que me chamou a atenção foi a pouca quantidade de mulheres (9%) e quase nenhuma criança, o que mostra que pedalar ali não é nada seguro.

Reportagem mostra a necessidade de estrutura cicloviária e adequação de calçadas

A ideia de fazer a contagem surgiu depois desse vídeo, publicado nesta página, em que foram entrevistados ciclistas da região contando sobre a importância da estrutura segregada nas avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques.

Uma reunião em julho deste ano foi proposta pela rede Ciclo Butantã, em parceria com a Bike Zona Oeste e a Ciclocidade para discussão dos problemas da região.

Velocidade alta dos veículos incompatível com a quantidade de pedestres que circulam nas avenidas, falta de calçadas adequadas e de estrutura cicloviária foram os mais apontados.

O ” Pé de Igualdade”, a ” Corrida Amiga” e a “Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo” se juntaram ao grupo e promoveram uma contagem de pedestres no mesmo ponto em que houve a contagem de ciclistas.

De acordo com a contagem feita por amostragem (4 períodos de 10 minutos) no local, estima-se que entre as 17h e as 18h 3.918 pessoas tenham atravessando no cruzamento das ruas Pirajussara e Vital Brasil , e mais de 8 mil pessoas circularam pelas calçadas do entorno.

* estimativa tendo como base a contagem realizada em quatro intervalos de 10 minutos, entre as 17h e as 18h, nas travessias e nas calçadas do entorno do cruzamento.

No meu turno da contagem de ciclistas observei cenas muito preocupantes, que talvez, com a redução de velocidade deixem de ocorrer. Como a esquina tem grande circulação de pedestres e é um ponto importante de ligação entre o terminal de ônibus, a estação de metrô e acesso a av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares, conflitos de diversas naturezas acontecem com frequência. Desde pedestres que não conseguem completar a travessia no tempo do semáforo como motoristas que cruzam o sinal vermelho, ciclistas que trafegam pela contramão (por falta de calçadas e necessidade de se deslocar poucos metros para fazer entregas no mesmo lado da via).

Observações feitas pelos voluntários que fizeram a contagem de pedestres:

“ Apesar de estar junto à saída de uma estação-terminal de metrô/ônibus, as faixas de pedestres não sao dotadas de tempo para a travessia dos mesmos ( vermelho geral para os veículos).
Assim, o ciclo semafórico que opera no local é dimensionado levando em conta somente os fluxos veiculares e não o fluxo de pessoas.
Muitas das travessias são conflitantes com conversões veiculares, onde é uma constante o desrespeito do motorista ao pedestre que iniciou a travessia conforme instituído pelo CTB ( Art 38, que estabelece preferência ao pedestre), e a ausência de fiscalização desta infração.
Acúmulo de pedestres nas áreas de travessia, mais críticos nos canteiros centrais.”

Em junho deste ano um caso de atropelamento de uma menina de 16 anos,seguido de morte, na faixa de pedestres deste cruzamento foi registrado no facebook por um morador do Butantã.

O fato é que, como nós sabemos, as pessoas que se deslocam com a própria energia fazem o caminho mais curto. Pedestres e ciclistas ” infringem” as leis para garantirem sua segurança e economizarem energia. Portanto a cidade tem que se adequar as necessidades dessas pessoas e não obrigá-las a seguir as mesmas regras feitas para os carros.

Associações preparam petição

Todas essas ações foram feitas com a intenção de levantar mais dados para criação de uma petição reivindicando reurbanização da região, que inclui infra-estrutura cicloviária, diminuição da velocidade máxima permitida e ampliação das calçadas na av. Vital Brasil e readequação das mesmas na Corifeu de Azevedo Marques.

A petição deve sair em breve. Aviso por aqui! 🙂

Imagem do post: Contagem de ciclistas na av Vital Brasil. Foto: Rachel Schein

“Dia do Pedestre. Há motivos para comemorar?”

12/08/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: TV Câmara
Reportagem: Carol Câmara
Data: 07/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Reportagem da TV Câmara sobre fatalidades de pedestres em São Paulo, com Silvia Stuchi Cruz, do CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, e Rafael Calabria, da Cidadeapé. A reportagem faz referência ao relatório de fatalidades 2014 da CET, publicado aqui.

“É preciso ter boas calçadas, mas também muito mais do que isso…”

29/06/201529/06/20153 comentários

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Leticia Leda Sabino, Meli Malatesta, Ramiro Levy, Silvia Stuchi Cruz
Data: 26/06/2015

Partindo-se da reflexão de Jan Gehl, grande contemporâneo do pensamento das cidades para as pessoas, ou seja, enxergando as cidades em sua totalidade, confortáveis e seguras para se deslocar a pé, este texto explicita a nossa posição sobre a urgência de inverter o paradigma da mobilidade. De forma a transformar o caminhar no modo mais importante de se deslocar e interagir com a cidade, refletindo diretamente em leis, planos, investimentos, projetos e inovações no espaço urbano.

Entendendo o Projeto de Lei

O PL 01- 00079/2013, se aprovado, tem um grande objetivo: mudar a responsabilidade da manutenção das calçadas dos proprietários para a prefeitura. De acordo com o CTB, Anexo I, define-se calçada como “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. O CTB estabelece que o trânsito com condições seguras é um direito de todos e um dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito. Como calçada, segundo o Código, é parte da via terrestre e, portanto, está sujeita às normas e regras nele estabelecidas, o direito do cidadão ao trânsito seguro se estende, consequentemente, à calçada. Porém, na maioria das cidades brasileiras, os municípios repassam aos cidadãos a responsabilidade pela construção e manutenção das calçadas e o poder público tem a função apenas de fiscalização.

Atendo-se a proposta do PL 01- 00079/2013, o estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que torna dificultoso o deslocamento dos pedestres e pessoas com mobilidade reduzida. No que tange às calçadas, há normas e leis que salvaguardam esse modo de deslocamento, mas que não são, nem de longe, cumpridas, embora, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, aproximadamente 30% das viagens urbanas diárias são feitas exclusivamente a pé, sem considerar que toda viagem em transporte público começa e termina a pé.

Segundo o documento que justifica o PL “O valor estimado anualmente destinado para recapeamento de ruas é de 100 milhões de reais, sem contar os recursos para operações tapa-buraco na ordem de 50 milhões por ano”. Ora, se as municipalidades destinam valores exorbitantes para asfalto onde transitam os veículos, por que não se responsabilizam pelas calçadas, executando as adequações necessárias para manter e conservar também os passeios públicos onde circulam os pedestres? Nesse sentido, considera-se que o PL ao demandar a responsabilidade do poder público, almeja tornar a administração e investimento dos espaços públicos da cidade mais equilibrado entre os modais de deslocamento.

Dessa forma a lei pretende resgatar algo que nunca deveria ter sido delegado aos cidadãos do ponto de vista de investimentos: a manutenção das calçadas.

Entraves e desafios para a efetividade do PL

Apesar de, conforme dito anteriormente, acreditarmos no caráter e intenção da Lei em tentar reequilibrar os investimentos e responsabilidades dos espaços públicos da cidade, há também alguns entraves e desafios para a efetividade do PL. Levantam-se alguns pontos e questionamentos que carecem ser definidos – atrelados e em sequencia à Lei – para garantir o desenvolvimento de uma cidade verdadeiramente humana e caminhável, que são:

Secretarias responsáveis e envolvidas

Atualmente as subprefeituras são responsáveis por fiscalizar as calçadas referentes à sua área de atuação e também por definir e coordenar os projetos de obras nas calçadas de responsabilidade e execução do poder público, como, por exemplo, o PEC (plano emergencial de calçadas de 2008) e o plano de construção e reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçada recentemente anunciado pelo prefeito Fernando Haddad.

Com a aprovação do PL quem no executivo será responsável pelo projeto de implementação da Lei? Continuará com as subprefeituras ou haverá uma centralização na Secretaria municipal de Transportes, uma vez que o deslocamento a pé é um modal de transporte e deve ser desenvolvido em rede e com conectividade?

Além disso, o espaço das calçadas é um lugar de compartilhamento e disputa de muitos outros serviços e elementos como: arborização, serviços e mobiliários urbanos, redes de saneamento e comunicação, iluminação pública, rede de coleta de lixo, entre outros. Isso posto, como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?

Fontes de recursos

No Art. 5º do PARECER Nº 655/2015 DA COMISSÃO DE FINANÇAS E ORÇAMENTO SOBRE O PROJETO DE LEI N° 79/2013 aponta-se “as despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário”. Como é sabido, dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas, fruto do descaso de décadas. Dessa forma serão consideradas outras possíveis fontes de renda como recursos do PAC, parceria Ministério das Cidades / Prefeitura, viabilização de PPPs, FUNDURB, Cepacs, destinação da arrecadação de impostos sobre gasolina e automóveis e parcela de arrecadação do IPTU?

Quem irá se responsabilizar por encontrar este modelo que seja capaz de gerir tal demanda na cidade?

Plano estratégico de implantação (cronograma e localização)

Uma vez que nem mesmo sabe-se quem no poder executivo será responsável pela implementação da proposta da Lei – e tampouco a fonte de recursos para tal execução – os questionamentos se estendem ao formato e prazos de aplicação.

Ou seja, como serão definidas as rotas prioritárias para execução? Serão feitas em processo de planos regionais e planos de bairro, garantindo a participação popular? Quais serão os critérios para definir estas rotas? Seguirá o mesmo modelo utilizado pelo PEC que considera acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e outros transportes públicos ou se criará uma nova metodologia?

Modelo de calçada a ser implementado

Outra preocupação quanto ao modelo das calcadas a serem implementadas. Seguirão elas os padrões definidos na Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904) ou terão um padrão próprio? Considera-se uma revisão na Cartilha, uma vez que o documento não considera a intensidade dos fluxos a pé e não esta adaptada ao atual plano diretor? Poderão planos regionais e locais realizarem alterações na qualidade das calçadas de acordo com as particularidades e funcionalidades de cada bairro?

Identidade visual das calçadas

Ainda sobre o modelo das calçadas, considerando que a calcada é um elemento identitário dos lugares, não podem simplesmente serem substituídas por uma padronização podendo afetar a memoria afetiva da cidade e a cultura. Além disso, temos avançado cada vez mais para uma cidade construída coletivamente, em conjunto com os cidadãos (como, por exemplo, os casos da regulamentação de parklets e de implementação de paraciclos nas calçadas). Dessa forma, será avaliada a possibilidade de proprietários de lotes personalizarem suas calçadas por conta própria atendendo aos requisitos do Decreto Passeio Livre e submetidos à aprovação CPPA, CPPU?

Escadarias e vielas sanitárias

Além das calçadas, escadarias, passagens e vielas sanitárias são importantes atalhos nas rotas dos pedestres. No entanto, infelizmente são espaços em sua maioria bastante degradados, com pouca iluminação e carentes de manutenção adequada, sendo frequentemente evitados pela população por serem considerados locais inseguros.

Estes espaços serão também considerados para manutenção publica? Haverá projetos específicos para estes locais?

Dados estatísticos de acidentes verticais

Quedas por conta das péssimas condições das calçadas não entram nas estatísticas de acidentes de trânsito. Segundo dados da profa Julia Greve (2010) as quedas por calçadas correspondem a quase 27% dos atendimentos realizados anualmente no setor de traumatologia do HCFMUSP /SP.

Gráfico: atendimentos no setor de traumatologia HCFMUSP – 2010. Fonte: Dra. Julia Greve (2010)

Sobre a produção de estudos e dados estatísticos (apontados no Art. 4º do PL) a serem desenvolvidos pela Secretaria Municipal de Transportes de acidentes ocorridos em calçadas e quedas de pedestres. Estarão inclusos quais tipos de dados? Usarão fontes de dados como a polícia e a secretaria de saúde? Como serão aplicados estes dados? Influenciarão nas rotas prioritárias? Haverá estudos com que frequência? Estarão medindo a evolução e efetividade da Lei?

Caso o PL seja aprovado, essas são algumas das considerações e questões levantadas pela Comissão Técnica com relação às calçadas visando uma melhoria real na mobilidade a pé na cidade.

Caminhar muito além das calçadas

Além de todas as questões supracitadas, entendemos e sempre frisamos que o caminhar deve ser entendido como uma rede, garantindo conectividade na cidade com conforto e segurança. Ou seja, para muito além das calçadas, deve-se desenvolver e investir em travessias seguras, mobiliários, sinalização, bairros compactos, conexão com outros transportes, atratividade, entre outros elementos igualmente importantes para a mobilidade a pé de forma integrada. Pois, somente assim, se garantirá uma cidade apta para o deslocamento a pé.

Conclusão

Acreditamos na urgência do deslocamento a pé ser tratado com a seriedade e profundidade que merece, indo muito além da definição de responsabilidades sobre as calçadas, ou seja, é muito mais do que isso.

Por fim, entendemos o projeto de Lei em questão como um grande passo para a inversão de valores com que vem sendo construídas as políticas públicas, planos e programas voltados a mobilidade urbana. Valores esses partilhados pela Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e, por isso, apoiamos.

Referências e links

Textos do Projeto de Lei

PROJETO DE LEI N^o 79 Ano: 2013

Código de Trânsito Brasileiro

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm

Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/2014-07-31_-_lei_16050_-_plano_diretor_estratgico_1428507821.pdf

Decreto Passeio Livre

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/subprefeituras/calcadas/arquivos/cartilha_-_draft_10.pdf

Plano Emergencial de Calçadas

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp?alt=24012008L%20146750000

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp%3Falt=30052008D%20495440000%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%26secr=%26depto=%26descr_tipo=DECRETO

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

“Afinal, quem é o dono dessa calçada esburacada?”

11/06/201510/06/20151 comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Souza
Data: 08/06/2015

Comentário da Associação: A responsabilidade pela construção e manutenção de calçadas é uma questão essencial na mobilidade a pé. Do ponto de vista lógico e legal, não há dúvidas que as calçadas deveriam ser tratadas como o viário para carros: são vias públicas para o transporte de pessoas. Mas qual deve ser sua fonte de financiamento? O debate está em pauta na cidade e temos que entender todos os lados da questão. O que você, que anda todos os dias pela cidade, acha?

Neste final de semana (06 e 07 de junho), o jornal Folha de S. Paulo publicou dois textos discutindo a quem cabe – ou deveria caber – a responsabilidade sobre a construção e manutenção das calçadas nas cidades brasileiras. Os artigos são assinados por Mariane Pinotti, atual secretária Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, e pela deputada federal Mara Gabrilli.

O debate retoma a polêmica levantada em 2012 pelo Mobilize, durante a Campanha Calçadas do Brasil, quando avaliamos calçadas em 228 locais de 39 cidades brasileiras. Uma enquete realizada entre os leitores do Mobilize mostrou que 61,51% deles preferem que as calçadas sejam mantidas diretamente pelo Poder Público. Afinal, calçadas são vias fundamentais para a mobilidade a pé, em trajetos curtos de um a dois quilômetros, como a caminhada até o metrô, a padaria, a escola, cabeleireiro ou a academia de esportes. Os dois textos agora publicados reiteram a importância da manutenção das calçadas, especialmente para as pessoas com mobilidade reduzida, mas divergem sobre o modelo de gestão.

A deputada Mara Gabrilli, que também já foi secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida em duas gestões, argumenta que “…construir e reformar calçadas deve ser uma responsabilidade liderada pelo poder público” e afirma que já está mais que atestada a ineficácia da legislação que incumbe ao munícipe a reforma. “Essa lei nunca funcionou no Brasil e não é novidade para nenhum gestor de bom senso”, diz a deputada em seu artigo, lembrando que em metrópoles como Londres e Tóquio a responsabilidade sobre as calçadas é das prefeituras e o resultado é “um passeio público 100% acessível aos pedestres”.

Já a atual secretária, a médica Mariane Pinotti, lembrou que “a legislação no município de São Paulo define que a responsabilidade pela reforma e manutenção de calçadas é compartilhada entre o poder público (em frente às edificações de que faz uso), concessionárias de serviços que utilizam as vias, proprietários e locatários de imóveis particulares, a exemplo do que ocorre em outras cidades do Brasil e do mundo…”.

Para ilustrar o debate, a secretária citou duas cidades norte-americanas. A primeira é Nova York, onde a prefeitura fiscaliza, multa e faz o conserto da calçada caso o morador não o providencie no prazo. A outra, Los Angeles, foi citada como exemplo negativo. Lá, nos anos 1970, ensina Mariane Pinotti, a prefeitura decidiu assumir essa responsabilidade, mas o orçamento municipal não foi suficiente para manter os passeios. “O resultado é que, em 2010, um levantamento apontou que mais de 7 mil km de passeios estavam degradados, e hoje a maioria das adequações é realizada pelos proprietários”, explica ela em seu texto.

O tema é mesmo polêmico e, por isso, reproduzimos os dois artigos aqui no Mobilize.

Leia e tente formar uma opinião a respeito:

Cidadãos corresponsáveis, por Mariane Pinotti
Um dever da prefeitura, por Mara Gabrilli

Imagem do post: Calçadas do Brasil. Reprodução Mobilize

SAC: por que fazer e como fazer

09/06/201512/11/20174 comentários

O Serviço de Atendimento ao Cidadão, o SAC, da Prefeitura de São Paulo é uma ferramenta muito útil para os munícipes. Por meio dele, podemos fazer solicitações, reclamações e denúncias sobre problemas que encontramos nas ruas, desde árvores maltratadas, até lixo, iluminação, e muito mais.

No nosso caso, é um canal com a prefeitura para falar dos problemas encontrados nas calçadas da cidade — acessibilidade, buracos, degraus e desníveis, ausência delas, etc. — assim como nas ruas e travessias — falta de faixa de pedestres, cruzamento perigoso, velocidade alta demais na via…

Muita gente acha que o SAC não funciona. Ou que dá muito trabalho. Porém, se um muitos casos não dá resultados imediatos, ele ainda serve para muita coisa. E, posso afirmar, em muitos casos funciona sim. E o trabalho compensa.

Por ser um sistema eletrônico, o SAC gera automaticamente um protocolo e é necessariamente encaminhado para o órgão competente. Com isso é possível acompanhar o caso e, se nada for feito, acionar a Ouvidoria do município, que por sua vez obrigará ao menos uma resposta por parte do órgão responsável. Assim, o SAC serve, no mínimo, para criar a demanda, gerar estatísticas e alertar os órgãos sobre os problemas. (Mas, de novo, em muitos casos as demandas são solucionadas, num prazo mais ou menos longo). Se um determinado assunto gera muitos SACs, eles são obrigados a fazer alguma coisa. E com nossas cópias de protocolos, podemos pressionar com muito mais propriedade.

O relatório sobre SACs de calçadas apresentado na reunião de ontem mostra como podemos mapear os problemas e cobrar diretamente as Subprefeituras sobre a questão das calçadas, por exemplo. Ele se torna uma ferramenta de pressão com base em dados reais.

Por tudo isso, gostaríamos de estimular que todos realizem SACs sempre que encontrarem problemas nas calçadas e ruas da cidade. Quanto mais pressão, mais a prefeitura verá a importância da mobilidade a pé para a cidade.

Como fazer um SAC

Segue um exemplo de como fazer denúncias sobre calçadas. Mas é possível fazer sobre muitos outros assuntos, tais como:

Acesso para deficientes físicos
Bagulhos/grandes objetos (largadas nas calçadas)
Buraco: solapamento do passeio
CET: circulação de pedestres (para travessias, faixas de pedestres)
CET: escola: dificuldade de travessia de alunos
CET: Sinalização de orientação de destino
Guias/rebaixamento para acessibilidade

A denúncia pode ser feita pelo telefone (156) ou pelo site da prefeitura. Nesse caso, siga os passos a seguir, diretamente inspirado no post “Pedestres de Sampa, uni-vos!“, do blog do SampaPé no portal Mobilize:

1. Entre no SAC da prefeitura: sac.prefeitura.sp.gov.br.

2. No assunto, escolha “Calçada” e clique em continuar.

3. Na especificação, você terá que escolher o problema que encontrou.

4. Coloque o endereço, e no campo “observações” preencha com uma explicação detalhada do problema. E se quiser complete o texto com a frase a seguir (assim eles sabem que estamos juntos e ganhamos força):

“30% dos deslocamentos diários são feitos a pé e TODOS SOMOS PEDESTRES. Exigimos investimento público nas infraestruturas para a mobilidade a pé. Membro da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo”.

5. Para finalizar preencha com seu RG.

6. Quando chegar à página final, imprima ou crie um PDF da solicitação. (Dica: não use o ícone “imprimir” no pé da página. Prefira clicar com o botão da direita do mouse sobre a página e escolher a opção “imprimir” do menu que vai aparecer. Assim, você terá o texto completo da solicitação, e não apenas um resumo).

7. Aí é só mandar uma cópia da solicitação para a gente em mobilidadeape@gmail.com.

8. E acreditar que juntos podemos ter uma cidade mais caminhável.

9. E sempre que tiver um tempo, passe no mesmo lugar para ver se algo foi feito. Se nada foi feito, vale a pena cobrar uma resposta do poder público com o seu número de protocolo.

Vamos pressionar, cobrar e criar estatísticas!

Imagem do post: Rua Embuaçu, Vila Mariana. Sem calçadas. Foto: Google Maps

“Se esta rua fosse minha, eu mandava ladrilhar… o milhão de m² de calçadas da prefeitura de São Paulo”

28/05/201529/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade
Autor: Meli Malatesta
Data: 27/05/2015

Ultimamente a parcela da população que se desloca cotidianamente a pé no município de São Paulo, e que responde por 1/3 das viagens diárias de nossa cidade, pode contar com vozes aliadas clamando por calçadas decentes. Muito embora estas vozes só tivessem se voltado à causa das calçadas depois de alijadas de seu naco diário de espaço público de circulação recém-ocupado pelas ciclovias, ocuparam amplo espaço na mídia, nos formadores de opinião e finalmente conseguiram cutucar vigorosamente o poder público, a prefeitura.

Como retorno a cidade ganhou do prefeito a promessa de construção imediata de 1 milhão de metros quadrados de calçadas. Ótimo e urgente; em muitas de nossas ruas as pessoas que caminham disputam, em desvantagem, espaço com o tráfego veicular, já que não há calçadas ou estas estão em estado lastimável, impossibilitando seu uso.

Mas o que representa exatamente 1 milhão de metros quadrados de calçada se a cidade deveria ter, pelo menos teoricamente, 68 milhões de metros quadrados? Isso mesmo, esse número astronômico é resultante de um cálculo estimativo de uma rede de calçadas com largura mínima de dois metros em ambos os lados dos 17 milhões de metros lineares de rede viária (ou 17 mil quilômetros, se preferirem). Grosseiramente representa menos de 1,5% do total, mas já é um começo e com grande significado como estruturação de rede para a mobilidade mais esquecida de todas.

Outra coisa é saber como será este programa: será somente um “banho de loja”, investindo apenas em revestimento das calçadas, ou vai ser para valer, colocando em prática o instituído pelo Decreto Municipal do Passeio Livre (nº 45.904/2005) que fixa nas calçadas a obrigatoriedade de uma faixa livre destinada à circulação a pé com 1,20 m de largura mínima e sem qualquer tipo de obstáculo? Isto significa regularizar e eliminar a profusão de crimes cometidos pela grande maioria da população ao não ter o menor escrúpulo de invadir o espaço público das calçadas com suas rampas de garagens, pouco se importando se elas gerem degraus, desníveis e outras irregularidades.

Então, Prefeitura de São Paulo, que tal caprichar neste primeiro milhão, por todo o significado que ele carrega consigo para mudar a triste realidade da Mobilidade a Pé? Não precisa ter “pedrinhas de brilhantes para o meu amor passar”, somente calçadas dignas para se exercer a mais primordial, vulnerável e esquecida forma de mobilidade.

Depois cobraremos o restante dos 67 milhões de metros quadrados de calçada que ficaram faltando.

– See more at: http://www.mobilize.org.br/blogs/pe-de-igualdade/uncategorized/se-esta-rua-fosse-minha/#sthash.CWmeWDOR.dpuf

Imagem do post: Avenida Doutor Felipe Pinel, próximo ao hospital Pirituba. Foto: PMSP

“Finalmente calçadas para todos?”

26/05/201525/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Habitat, Yahoo
Autor: Raquel Rolnik
Data: 21/05/2015

Comentário da Associação: A articulista levantou alguns pontos fundamentais que devemos tratar na discussão e na implementação dos prometidos 1000 km2 de calçadas para São Paulo: critérios básicos de definição de prioridades, levando em conta as reais necessidades da população, e o uso de asfalto para as calçadas – além do problema térmico há que se considerar a permeabilidade do solo.

Depois das faixas exclusivas de ônibus e das ciclovias, a cidade de São Paulo se prepara para atingir a meta de 1 milhão de metros quadrados de calçadas reformadas ou construídas até 2016. A medida foi anunciada semana passada pela Prefeitura e faz parte do Plano de Construção e Reforma dos Passeios Públicos.

A iniciativa, claro, é importantíssima, ainda mais se considerarmos o absurdo que é, nos dias de hoje, uma cidade como São Paulo ainda contar com vastas áreas sem passeio público. A existência de calçadas faz parte de um grau mínimo necessário de urbanidade para que as pessoas se locomovam com segurança e conforto pela cidade.

Além disso, a medida se soma a outras, que já estão sendo implementadas – como as ciclovias e as faixas exclusivas de ônibus –, que se inserem numa política mais ampla de valorização do transporte público coletivo e do individual não motorizado, numa tentativa de enfrentar a lógica de produção da cidade com foco nos automóveis.

A cumprimento dessa meta, porém, passa pelo desafio de encontrar uma maneira de fazer com que os proprietários se responsabilizem pela manutenção de suas calçadas, arcando com seus custos, como prevê a legislação. Para isso, a Prefeitura está apostando numa metodologia que passa (1) pela fiscalização das calçadas pelas Subprefeituras, (2), multa aos proprietários de imóveis com calçadas irregulares, (3) possibilidade de o proprietário executar a reforma e reaver o valor pago pela multa e, (4) caso o proprietário não arrume sua calçada, a prefeitura poderá aplicar nova multa, realizar o serviço com recursos próprios e ainda cobrar do proprietário o valor da reforma, sem possibilidade de isenção das multas.

Ainda não sabemos se essa metodologia terá sucesso, mas é uma tentativa de fazer valer as regras que conferem aos proprietários dos lotes a responsabilidade pela execução e manutenção dos passeios em frente a seus imóveis. No portal da Prefeitura estão disponíveis informações e especificações técnicas para a reforma e manutenção dos passeios, bem como a legislação sobre o assunto.

As áreas onde acontecerão as reformas ou construção estão divididas em 28 subprefeituras, estando a maior parte concentrada na Zona Sul. Do 1 milhão de metros quadrados previstos, somente a Subprefeitura da Capela do Socorro, por exemplo, receberá mais de 244 mil metros quadrados de novas calçadas.

A primeira fase de implementação do plano é dedicada à construção de passeio em regiões onde estes simplesmente não existiam – 60% dos recursos reservados, cerca de R$ 40 milhões, serão destinados a esta fase. Numa segunda fase serão realizadas reformas em passeios já existentes. Nos dois casos, as áreas serão mapeadas pelas Subprefeituras, que as indicarão para que sejam incluídas no plano.

Algo importante, porém, precisa ser observado nessa questão da indicação das áreas. A atribuição dessa responsabilidade para as Subprefeituras requer que sejam estabelecidos critérios básicos de definição de prioridades. É importantíssimo que sejam priorizados os eixos de ligação entre equipamentos públicos – escolas, creches, postos de saúde, hospitais, parques, bibliotecas etc – e pontos e terminais de transporte público, tanto ônibus, como trem e metrô. Esses critérios levam em conta demandas cotidianas da população e evitam posturas discricionárias por parte dos subprefeitos.

Além disso, um detalhe me chamou a atenção: mudança recente na legislação passou a permitir a utilização de asfalto na implementação das calçadas. A mudança é tão estranha que sequer os canais de informação da própria prefeitura estão atualizados a esse respeito – as especificações técnicas disponíveis no site não mencionam essa possibilidade. Não sei como, nem por que isso aconteceu, mas acho lamentável que a utilização desse material tenha sido aprovada. Não condiz com padrões técnicos e com a adequação térmica que o passeio público deve ter para proporcionar conforto às pessoas. Esperamos que isso nao seja aplicado neste programa para que não tenhamos – em vez de um avanço na qualificação do espaço público – mais e mais asfalto em nossa cidade!

Imagem do post: Avenida Bento Guelfi, São Mateus. Foto: Prefeitura de São Paulo

“São Paulo terá 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas”

20/05/201519/05/20152 comentários

Comentário da Associação: O anúncio oficial para a reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçadas na cidade de são Paulo foi dado no dia 15/05/15. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo está acompanhando o assunto para entender melhor as prioridades e como será executado o serviço. É imprescindível que as normas de acessibilidade seja seguidas, por exemplo. E é bom saber do investimento maior em ruas onde ainda não há nenhuma calçada.

Publicado originalmente em: Prefeitura Municipal de São Paulo
Autor: Secretaria Executiva de Comunicação
Data: 15/05/2015

A cidade de São Paulo ganhará 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas. Oprojeto, cujas obras já foram iniciadas, foi anunciado na manhã desta sexta-feira (15) pelo prefeito Fernando Haddad, na sede da administração municipal. A medida beneficia toda a população da cidade, em especial às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, que somam 2,7 milhões de cidadãos, segundo o Censo IBGE 2010.

“Destacamos uma verba para refazer calçadas. Os subprefeitos definiram as prioridades, com todo tipo de caso. É um plano inédito de começar um trabalho de recuperação que tem a ver com o nosso plano de mobilidade, que prioriza transporte público, transporte individual não motorizado e pedestres. É uma visão de cidade que está se impondo em razão dos grandes desafios que as metrópoles vivem hoje”, afirmou Haddad.

O programa prevê que 60% dos recursos sejam investidos em locais onde hoje não existe nenhum calçamento, em regiões mais vulneráveis socialmente, e os outros 40% na reforma de passeios públicos que se encontram em grau elevado de degradação. Para escolher as ruas beneficiadas, o critério foi priorizar ruas oficiais sem calçamento e calçadas no entorno de equipamentos públicos, como escolas, unidades de saúde e parques.

As obras acontecem em 28 subprefeituras, com quantidade proporcional à demanda local (veja tabela abaixo). Significativa parte das ações serão focadas na Subprefeitura de Capela do Socorro, na zona sul, que sozinha receberá mais de 244 mil metros quadrados de novas calçadas.

“A gente precisa construir uma cidade para todas as pessoas que vivem nela. Este plano é um ganho muito grande para todas as pessoas com deficiência, para as pessoas com mobilidade reduzida e para todos que vivem na nossa cidade”, disse a secretária Marianne Pinotti (Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida).

De acordo com os dados da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, aproximadamente 15% das intervenções nas calçadas serão feitas em frente a edificações de responsabilidade do poder público e 85% em logradouros particulares. A previsão é que sejam investidos R$ 40 milhões, com recursos da Prefeitura e início imediato das obras. A expectativa é que as intervenções sejam concluídas ainda neste ano.

“A lei permite que a Prefeitura faça a calçada e depois cobre do dono do imóvel. As subprefeituras estão fazendo as notificações e vamos construir as calçadas, caso o proprietário não faça”, explicou o secretário Ricardo Teixeira. Caso a população contribua com o plano, recuperando por conta própria as calçadas particulares, os recursos poupados pela Prefeitura serão direcionados para a ampliação do programa. O custo para as obras é de R$ 40 por metro quadrado de passeio, que será construído obedecendo as regras de acessibilidade e contará inclusive com plantio de árvores, caso haja espaço.

Em 2013 foi sancionada a lei 15.733, que ampliou para 60 dias o prazo para a regularização do passeio público. Se os serviços de reforma forem feitos pelos proprietários dentro desse período, os responsáveis não precisarão arcar com o valor das multas, desde que comuniquem à Subprefeitura local sobre os devidos reparos ou que os servidores públicos identifiquem a realização da reforma.

“A lei de 2013 cria uma metodologia inteligente. Multa o proprietário cujo passeio esteja em desacordo com a legislação e dá a ele 60 dias para fazer o reparo. Se ele fizer o reparo, a multa cai, porque o objetivo não é arrecadar, o objetivo é ter o passeio arrumado. Ao invés de angariar recursos do contribuinte, estimula o cidadão a cumprir sua obrigação com a cidade”, afirmou Haddad.

Mais informações sobre os padrões para calçadas, orientações para proprietários e sobre a lei 15.733 estão disponíveis na página da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras .

Acompanharam o anúncio do programa a vice-prefeita Nádia Campeão e os secretários Wanderley Meira (Verde e Meio Ambiente) e Nunzio Briguglio (Comunicação).

Metas

No Plano de Metas da atual gestão está prevista a acessibilidade em 850 mil m² de passeios públicos na cidade. Deste total, 290 mil m² já foram realizados, e outros 100 mil m² estão aguardando a fase final de liberação de recursos para o início das obras. Em parceria com o Governo Federal, serão realizados 22 mil metros quadrados na rua da Consolação e na rua Maria Antonia, 20 mil metros quadrados no entorno do Parque Ibirapuera, 2 mil metros metros quadrados no entorno do Mercado Municipal e 53 mil metros quadrados na região de Itaquera. Estas intervenções não integram o plano lançado nesta sexta-feira (15).

Central de Libras

Além de 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas, a secretária Marianne Pinotti anunciou ainda a implantação da Central de Intérpretes de Libras – CIL, que vai oferecer suporte total de tradução à comunidade surda e surdocega no acesso a serviços públicos na cidade de São Paulo. Segundo Pinotti, será disponibilizado o serviço pela internet e presencialmente. Além dos intérpretes de Libras, os 350 surdo-cegos que vivem na capital terão o apoio de três guias-intérpretes especializados.

O serviço funcionará das 8h às 20h. O contrato com a empresa vencedora da licitação para prestar o atendimento já foi assinado pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida. A previsão é que a CIL esteja em funcionamento pleno em até 120 dias.

Veja aqui apresentação com informações detalhadas sobre o programa de calçadas e sobre a Central de Libras.