Categoria: calçada

“8 Princípios da Calçada”

Deixe um comentário

Publicado originalmente em: WRI Cidades
Autoras: Paula Manoela dos Santos e Ariadne Samios
Data: agosto de 2017

Comentário da Cidadeapé: O WRI Cidades acaba de lançar este guia para construção de calçadas que incorpora os princípios de uma ambiente urbano propício para a mobilidade a pé. A biblioteca da Cidadeapé conta com outros guias e cartilhas interessantes sobre calçadas com abordagens diversas. Confira também.

Andar a pé é a forma mais democrática de se locomover, o modo de transporte mais antigo e o mais utilizado em todo o mundo, além de ser uma forma saudável de transporte – tanto para as pessoas quanto para as cidades. Contudo, a dispersão das cidades, fomentada por décadas de priorização à mobilidade motorizada, e a má qualidade das calçadas desincentivam as pessoas a caminharem.

O guia 8 Princípios da Calçada – Construindo cidades mais ativas sistematiza as referências mais relevantes em uma única publicação sobre construção de calçadas que atendam às necessidades do planejamento urbano, e contempla elementos da calçada, benefícios e recomendações de implantação para que os projetos de infraestrutura para pedestres sejam mais qualificados. Além disso, apresenta exemplos reais ou evidências das vantagens da implantação correta dos elementos.

O objetivo é ampliar a visão da função das calçadas para um espaço que oferece a possibilidade de convivência entre as pessoas. Os princípios ressaltam as características de um ambiente urbano propício para a mobilidade de pedestres, mas também convidativo para que as pessoas se relacionem mais com a cidade. A publicação auxilia gestores e técnicos do setor público, consultores, acadêmicos, lideranças políticas e representantes de movimentos sociais no planejamento e na construção de calçadas qualificadas, a partir de um conteúdo original sobre infraestrutura para pedestres importante para países latino-americanos.

Baixe a publicação completa aqui.

Hospital das Clínicas – Relato de visita com a superintendência de planejamento da CET

2 comentários

Em 21 de Junho de 2017 realizamos uma vistoria no viário do entorno do Hospital das Clínicas para avaliar junto com a superintendência de planejamento da CET a caminhabilidade e acessibilidade do local.
Esteve presente a Rosimeire Leite, do setor de planejamento ativo da CET.

O Hospital das Clínicas é o maior Centro Hospitalar da América Latina e isto o torna um importante polo gerador de tráfego de viagens a pé, por este motivo a área exige cuidados especiais devido às condições de mobilidade das pessoas que frequentam suas instalações.

Durante a visita foram discutidos pontos importantes para a mobilidade a pé como largura de calçadas, estado de conservação do piso, localização de faixas de travessia, rampas de acessibilidade e mobiliário urbano.
Os pontos problemáticos foram principalmente cinco locais: R. Teodoro Sampaio, Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar, o cruzamento da R. Teodoro Sampaio com Av. Enéas Carvalho de Aguiar e os trechos iniciais da Av. Dr Arnaldo e da Av. Rebouças próximos ao Complexo Viário da Avenida Paulista.

1- Rua Teodoro Sampaio
A Teodoro Sampaio é uma das principais ruas do bairro de Pinheiros e o maior centro de comércio da região. Além do alto fluxo de veículos, possui uma alta frequência de ônibus e um enorme fluxo de pedestres. No entorno do Hospital das Clínicas identificamos que as calçadas da Teodoro Sampaio têm largura insuficiente para a quantidade de pessoas que caminham por lá e, principalmente na quadra próxima a Avenida Dr. Arnaldo, possui poucas travessias. Comprometem ainda mais a situação de insegurança viária pela falta de sinalização a largura excessiva de faixas de rolamento, o que permite que os carros desempenhem alta velocidade.

Portanto, sugerimos a implantação de mais faixas de travessia na interseção da Teodoro com a Dr Enéas, devidamente acompanhadas pelo alargamento das calçadas, solucionando inclusive um trecho crítico onde o fluxo a pé se dificulta sobremaneira pela presença de um ponto terminal de ônibus.

2- Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar
Esta avenida é a via que cruza internamente o centro hospitalar, atendendo os diferentes hospitais lá instalados. Apresenta um constante fluxo de ambulâncias em serviço e altíssimo fluxo de pedestres entre os hospitais, porém sofre com fluxo de carros e muitos carros estacionados.

A partir desta situação observada, propusemos a implantação de faixas de travessias elevadas (lombofaixas), principalmente na entrada e na saída da avenida, além do alargamento das calçadas junto às faixas de travessia já existentes. Outro ponto importante que precisa ser melhorado é a disponibilidade de informações aos caminhantes sobre a localização dos pontos de interesses – hospitais estações de metrô e ônibus próximos – com a implantação de totens informativos com mapa local situacional.

3- R. Teodoro Sampaio x Av. Enéas Carvalho de Aguiar
São diversos os problemas que o pedestre encontra neste cruzamento.

Como falamos a cima, sugerimos a expansão e melhoramento da ilha central da avenida onde está localizado um ponto de ônibus, além da implantação de faixas de travessia para este canteiro cruzando a Teodoro Sampaio. Com a extensão do canteiro central se pretende melhorar o ponto de ônibus, junto com uma proposta da CET de se implantar mobiliário urbano de permanência para as pessoas que frequentam o local. O ponto de ônibus que hoje está na penúltima quadra da Rua Teodoro Sampaio atrai um alto tráfego de pessoas que a largura da calçada não comporta, seria também realocado para o novo canteiro central, oferecendo mais conforto aos usuários.

4- Complexo viário
O Complexo Viário que liga a Rua da Consolação e as avenidas Paulista, Rebouças e Dr. Arnaldo foi construída na década de 70 seguindo os paradigmas rodoviaristas que predominavam naquela época. A ideia previa uma quantidade maior de vias expressas, mas não foi completamente implementada. O resultado foi um complexo viário expresso, mas pontual, sem nenhuma integração com o entorno, gerando uma região árida e repulsiva para os pedestres. Com impacto principalmente nas avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças, estas duas vias possuem neste entroncamento longos trechos sem travessias e com largas faixas de rolamento que possibilitam altas velocidades para os veículos e atrapalham a mobilidade ativa como um todo.

5- Avenida Doutor Arnaldo
A Dr. Arnaldo é um exemplo claro do resultado deste Complexo Viário mal implantado. Há um longo trecho, de 2 Km, com apenas uma faixa de travessia (localizada no cruzamento da Avenida Major Natanael). Com isso, a região fica bastante inóspita e insegura para a grande quantidade de pessoas que caminham por lá, além de obstruir os caminhos, reprimindo demandas de travessias e de circulação de pessoas a pé.
Consequentemente, propusemos para os locais próximos ao Complexo Viário alguns alargamentos de calçadas, implantação de faixa de travessia, realocações de pontos de ônibus, e implantação de lombadas eletrônicas para regulamentar a velocidade.

Indicamos que a faixa de travessia a ser implantada deve ser junto ao primeiro ponto de ônibus da via, que se localiza próximo à Rua João Florêncio, sem comprometer o desempenho veicular uma vez que seria operada no mesmo ciclo semafórico do cruzamento com a Major Natanael, e com boa visibilidade pelos condutores nos dois sentidos. Além da falta de travessia em direção ao Hospital Emílio Ribas, também não há ponto de ônibus correspondente do lado oposto da via, o que complementaria os desejos de viagem dos usuários.
Este trecho necessita também de alargamento de calçada, principalmente no acesso à Av. Rebouças, onde falta também um faixa de travessia que dará acesso à Avenida Paulista. Já a lombada eletrônica proposta seria na saída do túnel e irá induzir motoristas à redução de velocidades e alertar que estão adentrando uma zona especial, com alta presença de pessoas com necessidades especiais que frequentam o centro hospitalar.
Também fomos informados da intenção da CET implantar um bolsão de estacionamento ao longo da alça de ligação da av. Dr. Arnaldo para a Av. Rebouças, indicando ociosidade na largura da via. Por este motivo recomendamos alargamento da calçada no ponto de interseção, reduzindo a extensão a ser atravessada pelos pedestres.

6- Av. Rebouças
A Av. Rebouças tem um problema similar aos descritos anteriormente, e não apresenta nenhuma travessia em todo o seu primeiro quilômetro.
A necessidade da travessia fica evidenciada próximo à passarela que atende Av. Dr Enéas Carvalho de Aguiar. Embora a passarela atenda razoavelmente bem parte dos usuários, a alta quantidade de pessoas que atravessa em nível avenida na altura do cruzamento com Alameda Franca demonstra a necessidade de uma travessia em nível para pedestres neste local. Além disso, este tipo de sinalização ajudaria a conter a velocidade dos motoristas neste trecho inicial da via, que é favorecida principalmente por faixas de rolamento largas.
Também é um ponto com alta permanência de pessoas a pé no canteiro central da Avenida Doutor Enéas Carvalho de Aguiar, onde poderia ser alargada a calçada, implantadas travessias em nível e implantado mobiliário urbano de permanência.

Conclusão
Segundo constatamos, com a presença de representantes da CET durante a visita, essas melhorias além de prover mais segurança, comodidade e praticidade às pessoas que já se deslocam no local iriam favorecer deslocamento a pé, atendendo possíveis demandas reprimidas que hoje evitam circular por essas regiões devido à repulsividade e inospitalidade das vias.

Iremos continuar acompanhando com a CET, no ajuste das proposições para que as melhorias sejam implementadas o mais rápido possível. Desejamos profundamente que estas propostas sirvam como exemplo para diversas outras áreas onde a mobilidade a pé foi ignorada e desestimulada na cidade de São Paulo.

Imagem do post: Gilberto de Carvalho

 

“Campanha reúne mil ‘calçadas ciladas’ em duas semanas”

Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Portal Mobilize
Autores: Regina Rocha / Mobilize Brasil
Data: 18/04/2017

Durante todo o mês de abril acontece a campanha Calçada Cilada, idealizada pelo Instituto Corrida Amiga, com apoio de organizações parceiras*.

Em pouco mais de duas semanas, a Campanha já está com quase mil denúncias, vindas de pessoas preocupadas com o problema das calçadas dos quatro cantos do país. As #ciladas mais frequentes são calçadas estreitas, esburacadas, irregulares, com degraus e obstruídas (por comerciantes, resíduos, entulhos, carros etc.). Isso, quando há calçadas, pois em muitos locais esse espaço é inexistente.

Calçada estreita e obstruída na imagem postada na Campanha #CalçadaCilada

Agora, reflita: as calçadas são o nosso primeiro contato com o espaço público, as vias por onde caminhamos e acessamos quaisquer serviços na cidade. Em algum momento do dia, todos somos pedestres e acessaremos as calçadas. Portanto, calçadas sem ciladas são a garantia inicial do acesso à cidade perpassando a garantia de direito à cidade.

O objetivo da Campanha é engajar a população em favor de cidades caminháveis e acessíveis, dando os meios para que as pessoas fiscalizem as calçadas com o aplicativo Colab e a hashtag #Cilada. A prioridade é o mapeamento de passeios com grande fluxo de pedestres.

Em São Paulo, uma onda de asfalto ocupa faixa de pedestres. Foto: #CalçadaCilada

Calçada Cilada

O processo que deflagrou a campanha Calçada Cilada ocorreu em 2014, com a postagem nas redes sociais de 33 imagens de pessoas fazendo careta numa cilada em calçadas.

Em 2015, as más condições dos pavimentos passaram a ser reportadas com o uso de um aplicativo e da plataforma online. Naquela ocasião, foram mapeadas cerca de 300 ocorrências, em 41 municípios de 16 estados da federação.

No ano passado, a campanha deu um salto: foram mais de 2 mil ocorrências, em cerca de 80 municípios de 17 estados. Já então a equipe do Corrida Amiga contou com o apoio e participação de cerca de 40 organizações parceiras, que ajudaram na divulgação da campanha. O resultado foram mais de 300 matérias na imprensa divulgando a Calçada Cilada.

Como dito no início, a campanha se propõe a mobilizar pessoas e cidades em todo Brasil, colocando em pauta a questão da qualidade das calçadas e seu impacto na saúde, segurança e mobilidade de seus cidadãos.

Para isso, a ideia é reunir um considerável levantamento de dados sobre as condições das calçadas e fazer os resultados pós-mapeamento. Com este material em mãos, os passos seguintes são:

  • Exigir dos entes públicos e privados acessibilidade universal (Lei Brasileira de Inclusão 13.146/2015);
  • Conseguir requalificar calçadas com apoio do programa Soluções para Cidades, da ABCP. É calçada cilada virando “calçada cidadã”!
  • Realizar eventos de mobilização em todas as regiões do Brasil ao longo do mês de abril

 

Como participar

  1. Baixe o aplicativo Colab disponível gratuitamente para as plataformas Android e iOS e, no próprio aplicativo, cadastre-se;
  2. Vá em mais (+) – > fiscalize um problema;
  3. Selecione a categoria Pedestres e Ciclistas e a subcategoria correspondente, por ex. Calçada Irregular;
  4. Tire a foto da calçada cilada;
  5. Descreva o problema dessa calçada  (MUITO importante: não se esqueça de colocar na descrição a hashtag #cilada);
  6. Confira o endereço da fiscalização e pronto, é só apertar em ‘publicar agora’. A cidade agradece!

 

Serviço

Campanha Calçada Cilada
Organização: Instituto Corrida Amiga
Mídia Social: Facebook e Instagram
E-mail: contato@corridaamiga.org
Telefones: (11) 94155-5993 (Silvia Stuchi) / (11) 98221-2131 (Andrew Oliveira)

*A Campanha Calçada Cilada tem como parceiros as organizações: ANTP, Bike Anjo, Brasília para Pessoas, Mobilize Brasil, Pé de Igualdade, Soluções para Cidades/ ABCP, UCB e Colab.

 

Foto do post: Quando a calçada é uma armadilha ao pedestre...
Créditos: #CalçadaCilada

Veja as colaborações da Cidadeapé para o Programa de Metas

1 comentário

O Programa de Metas é uma iniciativa idealizada pela Rede Nossa São Paulo que obriga, desde 2008, a Prefeitura a elaborar as ações estratégicas, os indicadores e as metas quantitativas do mandato para cada um dos setores da Administração Pública e os Distritos da cidade. O programa deve ser elaborado pela Prefeitura logo nos três primeiros meses do mandato. Após esse prazo, devem ser realizadas audiências públicas para que a sociedade possa participar do processo.

A Cidadeapé se uniu a outras associações e entidades relacionadas à Mobilidade Urbana – Ciclocidade, Sampapé, Idec, Greenpeace e Cidade dos Sonhos – para elaborar propostas para a primeira versão do documento, antes da abertura das audiências públicas. As propostas defendidas pela Cidadeapé e seus parceiros se baseiam na Política Nacional de Mobilidade Urbana, no Plano Diretor Estratégico de São Paulo e em outras legislações vigentes na cidade. Elas também foram organizadas para se adequar à metodologia proposta pelo atual mandato que organizou as metas em ‘metas fim’, que seriam objetivos amplos, e que seriam atingidos baseados em ‘ações estratégicas’.

A proposta elaborada pretende influir na elaboração da primeira proposta de Programa de Metas da Prefeitura, que deve ser publicada até o dia 31 de março, e depois disso a Prefeitura deverá abrir audiências públicas para a população colaborar na construção da proposta final. Iremos acompanhar e divulgar as audiências que ocorrerão.

Consideramos que o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) da cidade de São Paulo, mesmo com suas limitações, é uma conquista da sociedade civil organizada e seus princípios devem ser preservados. Por isso, desdobramos as metas do PlanMob em propostas de metas. Ainda que seu conteúdo seja bastante diferente do programa de governo do prefeito João Dória, acreditamos que a gestão não pode se furtar em manter a diretriz de políticas públicas de mobilidades aprovadas em lei.

 

Entenda mais sobre o Programa de Metas neste vídeo do Cidade dos Sonhos:

As propostas:

( Veja o documento completo no final deste texto)

As propostas Cidadeapé têm como objetivo a seguinte ‘Meta Fim’:

– “Construir uma Rede Estrutural de Mobilidade a Pé, sob coordenação da Secretaria de Transporte e Mobilidade, contínua, segura, atrativa e inclusiva, com previsão de infraestrutura específica, sinalização e iluminação, e cronograma de intervenções até 2020.”

Planejar a Mobilidade a Pé como uma rede é fundamental para garantir conectividade, linearidade e objetividade para os caminhos a pé, com isso dando segurança e conforto ao pedestre e não apenas respeitando sua prioridade, mas estimulando o caminhar como um efetivo modo de circulação. Para chegar neste objetivo propomos como ‘Metas Meio’:
Continuar lendo →

Cidadeapé pede a sanção do PL 079/13 o PL das Calçadas

1 comentário

O PL 079/2013, conhecido como PL das Calçadas, foi aprovado em segunda votação na Câmara dos Vereadores em 16/11/2016. A proposta é transferir para a Prefeitura a responsabilidade por “executar as adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos”.

Desde então a Cidadeapé discutiu internamente e junto com outras organizaçoes amigas, entre elas a ANTP e o IDEC, as qualidades projeto e as maneiras de regulamentá-lo para garantir financiamento adequado, responsabilidades claras quanto à implementação da lei, fiscalização, gerenciamento dos diversos serviços e concessionárias, relação com o munícipe, entre outras questões.

Também nos encontramos com a deputada Mara Gabrili (que desenvolveu a Cartilha Calçada Cidadã) e representantes da Prefeitura. Na semana passada enviamos uma carta ao prefeito e secretários de governo pedindo a sanção do PL e oferecendo sugestões para a sua regulamentação (ver abaixo).

No entanto, o prefeito acabou por vetar o PL em 09/12/16. Após a carta da Cidadeapé, leia as razões para o veto.

Carta da Cidadeapé ao Prefeito pedindo a sanção do PL 79/13

Senhor Prefeito,

A Cidadeapé, associação que atua em defesa da mobilidade a pé e acessibilidade na cidade de São Paulo, vem por meio desta se posicionar sobre o PL 79/2013, conhecido por PL de Calçadas, aprovado em segunda votação na Câmara no último dia 16 de novembro.

Embora seja grave que se aprovou o Projeto de Lei com o ínfima Participação Popular, entendemos que a mudança introduzida na governança de calçadas já contava com antiga demanda social, e é positiva e importante para a gestão das mesmas e para a criação de uma rede da mobilidade a pé.

A situação encontrada hoje é muito complexa para a manutenção das calçadas, pois não há um único responsável por garantir sua qualidade e linearidade. Isso gera descontinuidade e governanças conflitantes entre calçadas, serviços e mobiliário urbano, num ambiente sem prioridade política para essa parte do viário, o que resulta em péssimas condições para caminhabilidade na cidade.

Entendemos que com a sanção do PL poderemos caminhar para mudar este cenário, ao concentrar na prefeitura a responsabilidade integral, assim como é feito com o leito carroçável. Podemos esperar a criação de um planejamento unificado para as calçadas da cidade, permitindo reformas de calçadas pela prefeitura ou em programas conjuntos com munícipes.

Além disso, o artigo 4º do PL estabelece a obrigatoriedade de pesquisas de acidentes e quedas de pedestres ocorridos em calçadas, dados que são ignorados atualmente pelo poder público, mas que são importantes subsídios para comprovar a necessidade de melhora das vias.

No entanto, temos algumas ressalvas que precisam ser atendidas na regulamentação da lei. O primeiro entrave para a aplicação da lei seria o alto custo assumido pelo poder público. Entendemos que num primeiro momento não haveria condições desse custo ser totalmente assumido pela Municipalidade. Então, como o artigo 10º da Lei 15.442 de 2011 mantém o munícipe como um dos responsáveis pela manutenção das calçadas, cabe à Prefeitura criar programas de reforma por face ou quadra de calçada e cobrança notificada dos munícipies lindeiros.

Propomos, assim, que a Prefeitura abra canais para garantir a participação popular no processo de regulamentação deste PL, possibilitando a discussão com a sociedade sobre meios de colaboração conjunta na aplicação da lei. Estas aplicações seriam coordenadas centralmente pela Prefeitura ou Subprefeituras, porém com verbas de diversas fontes, podendo ser o munícipe do lote lindeiro ou outras fontes como as citadas no PL 617\2011 – que estabelece o Estatuto do Pedestre – e dispõe sobre fontes de recursos públicas e privadas que podem financiar calçadas e outras infraestruturas da mobilidade a pé.

Entendermos que a Prefeitura deverá buscar fontes de recursos para agilizar a aplicação da Lei e neste sentido destacamos a necessidade da aprovação do PL 617/11, que estabelece o Estatuto do Pedestre, que possui dispositivos e propostas neste sentido.

É notório que a complexidade dos problemas das calçadas requer uma enorme quantidade de tempo e investimentos financeiros. Assim sendo, sugerimos que é necessário se estabelecer um planejamento a longo prazo para tal tarefa, sendo inconcebível imaginar que se possa solucionar os problemas das calçadas durante um único mandato.

Adicionamos ainda que a regulamentação deva especificar a Secretaria Municipal de Transportes como a coordenadora deste planejamento estratégico para as calçadas na cidade.

Este planejamento estratégico deverá ser pautado por pesquisas do fluxo de mobilidade a pé a serem realizados na cidade. Isso inclui a definição de rotas prioritárias como acontece com O Plano Emergencial de Calçadas além da criação de uma hierarquia da rede mobilidade a pé na cidade que definirá a finalização de diversos projetos envolvendo a manutenção, ampliação e melhoria da infraestrutura de calçadas da cidade.

Vale ressaltar que, com a revogação da Lei de Uso e Ocupação de Solo de 2004 (Lei nº 13.885), pela nova legislação de 2016 (Lei nº 16.402/16), o Decreto 45.904, que se refere à padronização dos passeios públicos do município, perdeu a vigência sendo urgente uma nova discussão dos modelos, materiais, padrões e sinalizações de calçadas na cidade. Ainda, a regulamentação deste decreto e do PL 15.442/11 permitiriam aprimorar a discussão sobre a governança e supervisão das obras realizadas por concessionárias e instalação de equipamentos públicos em calçadas na capital.

Com estas recomendações apoiamos a aprovação do PL, e nos colocamos à disposição para ampliar a discussão com a prefeitura sobre as necessidades e melhorias necessárias para as políticas públicas referentes a calçadas no município de São Paulo.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

RAZÕES DE VETO PROJETO DE LEI Nº 79/13

Diário Oficial da Cidade de São Paulo, 10/12/2016, p. 6

RAZÕES DE VETO PROJETO DE LEI Nº 79/13
OFÍCIO ATL Nº 261, DE 9 DE DEZEMBRO DE 2016
REF.: OF-SGP23 Nº 2539/2016

Senhor Presidente,

Por meio do ofício acima referenciado, Vossa Excelência encaminhou à sanção cópia do Projeto de Lei nº 79/13, de autoria do Vereador Andrea Matarazzo, aprovado em sessão de 16 de novembro do corrente ano, que objetiva conferir nova redação ao artigo 7º e aos §§ 1º e 2º do artigo 10 da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, que, dentre outras medidas, dispõe sobre a construção e manutenção de passeios públicos. Ainda, prevê a obrigatoriedade da Prefeitura coletar dados estatísticos e elaborar estudos acerca de acidentes de trânsito ocorrentes nas calçadas da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação, promovendo sua adequada divulgação.

Contudo, não obstante o mérito da iniciativa, vejo-me compelido a, com supedâneo no artigo 42, § 1º, da Lei Orgânica do Município, vetar o texto aprovado em sua totalidade, na conformidade das razões a seguir explicitadas.

Segundo a nova redação proposta para o artigo 7º e o § 1º do artigo 10, ambos da aludida Lei nº 15.442, de 2011, a execução das obras e adequações necessárias, a manutenção e a conservação dos passeios públicos (calçadas), providências essas hoje atribuídas aos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros às vias ou logradouros municipais dotados de guias e sarjetas, na extensão correspondente à respectiva testada, passariam a ser de responsabilidade da Prefeitura, cabendo-lhe, ademais, reparar eventuais danos causados pela realização de melhoramentos públicos de sua alçada, abrangendo a sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. No entanto, ao pretender transferir essas obrigações para o Poder Público Municipal sem, ao mesmo tempo, promover outras pertinentes modificações ou adequações no restante do texto do referido diploma legal, a medida aprovada, se sancionada, não reuniria as condições necessárias para a sua efetiva aplicação, dadas as evidentes incoerências normativas que passariam a existir a partir da sua conversão em lei. Com efeito, quanto à essência do intento perpetrado pela iniciativa parlamentar em foco, qual seja, a obrigatoriedade da Prefeitura promover a execução, a manutenção e a conservação de todos os passeios públicos da cidade, não faz sentido conferir nova redação ao § 1º do artigo 10 da precitada Lei nº 15.442, de 2011, para o fim de, assim agindo, reforçar ou enfatizar a ideia de que incumbe também ao Município reparar os danos que, em virtude da implantação de melhoramentos públicos de sua responsabilidade, vier a causar nos passeios públicos, porquanto tal reparação já estaria inserida na obrigação de proceder à manutenção e conservação dessas vias destinadas aos pedestres. Na realidade, por coerência, essa previsão, se julgada necessária, deveria ser preconizada em relação a particulares que viessem a causar danos aos passeios públicas, nos moldes atualmente consignados no § 2º do mesmo artigo 10 para as permissionárias por conta da implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados. Pela mesma linha de raciocínio, afigura-se incoerente e antagônica a permanência, na lei em apreço, dos dispositivos relacionados à fiscalização e às multas a serem cominadas nas situações que especifica, todas relacionadas a obrigações que, de acordo com a vigente sistemática normativa, cabem aos munícipes. De outra parte, cumpre asseverar que a propositura tenciona impor obrigação à Municipalidade que, em razão de sua evidente magnitude, acarretaria substancial aumento de despesas sem a correspondente previsão orçamentária. A título de ilustração, impende esclarecer que a proposta orçamentária para o exercício de 2016 prevê, para a reforma e melhoria da acessibilidade de passeios públicos, quase 22 milhões de reais, abrangendo apenas as calçadas que hoje se encontram sob sua responsabilidade, vale dizer aquelas vinculadas a imóveis públicos ou a vias integrantes do Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPUC (Lei nº 10.588, de 1988) e do Plano Emergencial de Calçadas – PEC (Lei nº 14.658, de 2008). Se assim é, difícil não seria imaginar o enorme impacto negativo que a expansão dessa ação governamental causaria às finanças públicas municipais, nos termos alvitrados pela mensagem legislativa em questão, mormente sem os necessários estudos e planejamentos de natureza econômico-financeira, inclusive em desatendimento às exigências determinadas pela Lei de Responsabilidade Fiscal. Nessas condições, evidenciadas as razões que me compelem a vetar integralmente a presente iniciativa legislativa, devolvo-a ao reexame dessa Colenda Casa de Leis. Na oportunidade, renovo a Vossa Excelência os meus protestos de apreço e consideração.

FERNANDO HADDAD, Prefeito

Imagem do post: Calçada no Capão Redondo, Zona Sul de São Paulo. Créditos: Devanir Amâncio

“Velocidade nas marginais. 10 coisas que aprendemos nos últimos dias”

Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Blog Caminhadas Urbanas
Autora: Mauro Calliari
Data: 03/11/2016

Comentário da Cidadeapé: A Cidadeapé está atenta e participativa na discussão sobre os limites de velocidades na cidade, que tem agora as marginais no centro das atenções. Conforme decidimos conjuntamente, não concordamos com o aumento de nem um km/h a mais em qualquer via da cidade, pois nossa prioridade é a defesa da vida!

marginal-mauro

A discussão sobre aumento de velocidade nas Marginais ganhou corpo nos últimos dias. Especialistas foram ouvidos. Engenheiros, ONGs, ativistas, médicos, gestores. Muita gente boa, com argumentos lógicos, munida de dados detalhados e bem interpretados foi chamada a participar de programas e debates*.

Parece que finalmente a cidade resolveu encampar um debate que não tinha sido aberto, apesar do pessoal da nova gestão não estar participando. De um modo geral, há uma convergência clara: mais velocidade igual a mais perigo para as pessoas, mais mortes, mais acidentes, etc.

Fiz um resumo dos aprendizados e dos argumentos que vi e ouvi. O assunto não se esgota, claro, mas dá para ver que há boas razões para tratar a questão da velocidade com muita calma e profundidade

1. A via expressa da Marginal não é tão expressa assim

Um dos poucos argumentos pró-aumento de velocidade é que as marginais são vias expressas e que comportariam velocidades mais altas. Aprendi que isso não é bem verdade.

Apenas uma parcela pequena dos motoristas (menos de 10%) usam a marginal como passagem entre duas estradas. Ou seja, a enorme maioria é de pessoas que entram ou saem da marginal para a cidade ou a partir da cidade. Na prática, isso significa que os carros estarão mudando de faixas, buscando acessos ou vindo de alças. Isso não configura uma via expressa.

Daria para andar mais rápido em alguns horários em que a via não está cheia? Em teoria, sim, até 80 km/h no máximo, em alguns raros horários muito vazios. Mas não temos essa tecnologia de mudar velocidades com o horário e, para completar, há uma questão técnica: a via tem um declive grande nas faixas das extremidades para facilitar o escoamento de água. Isso aparentemente é incompatível com velocidades mais altas.

Há ainda outra questão ligada à segurança da via expressa, que tem menos a ver com engenharia de tráfego e mais com prevenção: há vários pontos das marginais em que pessoas se arriscam no trânsito, vendendo água, salgadinhos para os carros que param nos previsíveis congestionamentos. Não há argumentos que justifiquem que pessoas arrisquem suas vidas na marginal. Com qualquer velocidade, isso é perigoso demais e deve ser coibido. Além disso, quando há panes ou mesmo acidentes com veículos, motoristas e ocupantes tornam se pedestres sujeitos a atropelamentos.

O maior argumento para manter a velocidade como está talvez seja o mais contra-intuitivo para quem gostaria de ir mais rápido: a partir de uma determinada velocidade, as distâncias de segurança aumentam muito, o que faz com que qualquer freada brusca cause um efeito dominó que às vezes gera quilômetros e quilômetros de fila.

Ou seja, surpreendentemente para alguns (para mim, por exemplo), a velocidade média do trânsito melhora quando a velocidade máxima não ultrapassa os cinqüenta por hora. (veja aqui um link bem interessante que simula os congestionamentos a partir da velocidade máxima )

2. A via local das marginais é a que apresenta mais riscos aos pedestres

 Quando dirigimos nas marginais, dificilmente nos damos conta de que tanta gente possa andar a pé naqueles lugares aparentemente inóspitos. Mas, os debates das últimas duas semanas trouxeram a confirmação daquilo que qualquer um que caminhe pela cidade já sabe: as calçadas da marginal Pinheiros e da Marginal Tietê são locais de movimento intenso … de pedestres.

Eles andam paralelamente ao trânsito e precisam cruzar mais de 200 ruas que encontram perpendicularmente as duas marginais. Os carros que viram à direita nesses pontos têm que reduzir a velocidade e esperar pelo pedestre para fazer a conversão. A 50 km/hora, é possível fazer isso sem tomar uma batida na traseira. Se estiver andando em velocidades mais altas, na prática, nenhum motorista vai se arriscar a dar a vez ao pedestre. Portanto, aumentar a velocidade na via local seria uma ação contra a vida que colocaria os pedestres num risco maior do que o que já vivem hoje.

Ah, alguém poderia perguntar, mas por que há pedestres andando na Marginal?

A resposta é simples; ali, há grandes pontos de concentração de pessoas – shopping centers, lojas, concessionárias, escritórios, muitas vezes distantes das estações de transporte. O Shopping Villa Lobos, por exemplo. Ele atrai milhares de clientes e funcionários por dia. Mas obriga quem usa o transporte público a andar aproximadamente um quilômetro e meio pelas marginais, seja a partir da Estação Jaguaré, seja a partir da Estação Cidade Universitária, ouvindo e cheirando o trânsito e tendo que cruzar as ruas perpendiculares. Deveríamos estar discutindo como aumentar e melhorar essas calçadas.

3. O número de mortes no transito vem caindo consistentemente, mas nossos índices ainda são absurdos frente a outras cidades

O debate dos últimos dias trouxe uma conversa interessante. Houve quem dissesse que os acidentes na cidade estão caindo por causa da redução do número de carros nas ruas e não por conta da redução da velocidade. O que eu depreendi do que ouvi é que ainda há alguns cálculos estatísticos que podem ser feitos para depurar uma variável da outra, mas, existem cidades brasileiras que não apresentam queda no número de mortes, apesar de também estarem sujeitas à possível queda do número de carros. De qualquer modo, mesmo com a redução, o número de pessoas que morrem em acidentes em São Paulo ainda é absurdo: só de pedestres, foram 408 mortes no ano passado, mais de três vezes o número de Nova York.

4. A cidade não está lidando bem com motocicletas

As motos estão envolvidas em um número desproporcionalmente alto de acidentes, incluindo atropelamentos. Quem dirige uma motocicleta na cidade tem mais chance de morrer, ou de matar, do que qualquer outra pessoa. Basta olhar para ver isso na prática: andar entre os carros, ziguezague no trânsito, furar sinais vermelhos parecem ser hábitos normais entre quem se vê em cima de uma moto. Aparentemente, alguns radares não conseguem captar essas contravenções, que ficam impunes até por conta de um número grande de motoristas em condições irregulares. Há muito o que fazer aqui e o assunto parece ter ficado um pouco de fora dos debates, se não fosse pelas colocações do diretor do Instituto Movimento de São Paulo, Eduardo Vasconcellos. O motociclista é uma pessoa que tem família, do mesmo jeito que todo mundo e não há razão para essa categoria ter ficado tão à margem das conversas.

5. Pedestres começaram a se organizar também

Mesmo representando quase um terço dos deslocamentos diários pela cidade, os pedestres sempre tiveram pouca representatividade na discussão. No entanto, recentemente, a exemplo dos cicloativistas, o movimento organizado de pedestres também está ganhando expressão. Uma pesquisa chamada “Como anda”, dá conta de que já há mais de 130 organizações que tratam da questão de segurança e conforto para os pedestres, a ANTP, e o Cidadeapé.

6. Bons diagnósticos precisam de boas informações

Um dos pontos positivos dessas últimas conversas é que as pessoas se mobilizaram para trabalhar e editar os dados disponíveis. Ficou claro que órgãos de trânsito precisam melhorar a sua capacidade de gestão da informação. Os dados existem, mas há fontes diferentes e metodologias diferentes. É preciso ir fundo nelas para poder estabelecer dados confiáveis.

Hoje, o que se pode dizer é que conhecemos pouco um pouco sobre acidentes com mortes, inclusive os locais onde aconteceram. Não parece haver muito “data mining” no trabalho dos dados para outros acidentes, principalmente quando envolvem pedestres. Apenas como exemplo, bons cálculos permitem descobrir coisas surpreendentes, como a possibilidade de que o número de carros circulando pela cidade seja muito menor do que os órgãos de trânsito sugerem.

7. Aprendemos que importantes cidades de países desenvolvidos praticam velocidades até abaixo das nossas. E multam quem não cumpre.

As referências estão por toda a parte. Na Europa, vários cidades importantes, como Londres, Paris, Copenhagen, estão fazendo ações concretas para diminuir o número de mortes. E, várias delas, existe a VISION ZERO, que é um pacto para que o número de mortes não apenas baixe, mas que zere.

Nos Estados Unidos, Nova York também aderiu a essa visão. Lá, a velocidade máxima “padrão” em 2012 tinha sido baixada par 48 km/hora (30 milhas/hora). O prefeito atual, Bill de Blasio reduziu ainda mais, para 40 km/hora (25 milhas/hora). Também passaram a ser comuns ações de controle, radares e, principalmente, ações de “traffic calming”, ou “acalmamento de tráfego”, que estão sendo implantadas em toda parte.

8. Aprendemos que há muitas pessoas bem informadas que deveriam estar sendo ouvidas pelos novos gestores.

Fiquei agradavelmente impressionado com a qualidade dos debates e aprofundidade de vários argumentos. Associações, jornalistas, pesquisadores têm informações que validam os argumentos pró-redução da velocidade. Lideranças respeitáveis, como o diretor da ANTP, Luis Carlos Mantovani Nespoli, fizeram questão de ressaltar que o corpo técnico da CET é muito bem preparado. Isso me fez pensar em como esse corpo técnico será ouvido e como será sua participação na nova gestão. É interessante pensar que há um quadro técnico que não muda com novas gestões e que pode servir como base para que novos estilos de liderança possam trocar idéias e afinar o discurso.

9. Há uma discussão muito importante que ainda não começou – a segurança do pedestre no interior da cidade

A questão das marginais não pode esconder outra, tão importante quanto, ou até mais, a segurança nas ruas e avenidas da cidade. Nelas, os limites de velocidade são enores. Mas ninguém pratica, nem há fiscalização adequada. Em ruas residenciais e locais, por exemplo, o limite é 30 km/hora. Há poucas placas indicativas de velocidade e pouquíssimas iniciativas para fazer as pessoas trafegarem nessa velocidade.

Em tempos de Waze, muitas vezes os motoristas usam essas ruas como atalhos para seus caminhos e não podem resistir à visão de uma via desimpedida e aceleram. Ali, há crianças que andam, há pessoas que precisam atravessar, há gente vivendo nas casas, que não precisa ficar ouvindo buzinas, aceleradas e freadas.

10. Os motoristas vão se acostumar velocidades mais baixas

No início, parecia o fim do mundo manter uma tonelada de ferro que pode acelerar a 180, 200 km/hora dentro dos limites de 50. Mas a gente se acostuma.

Várias pessoas lembraram como os limites de velocidade foram caindo nas últimas décadas. Pessoalmente, lembro de ver os carros andando a 100, 120 km/hora e costurando nas marginais. A mesma coisa acontece nas estradas. É estranho olhar uma estrada vazia e andar a oitenta por hora. Mas se os estudos foram bem feitos e se os limites parecem sensatos também nos acostumamos. Lembro também quando ninguém usava cinto de segurança. Passamos a usar, eles salvam vidas e hoje não se fala mais nisso.

São coisas indolores, que vão sendo incorporadas à medida que nos tornamos uma sociedade melhor, em que a satisfação de uma pessoa tem menos a ver com a velocidade que ele anda e mais com os encontros que ela pode ter pela cidade.

*Links úteis.

Audiência pública na Câmara Municipal sobre o aumento de velocidades https://www.facebook.com/josepoliceneto

ABNT – Associação Nacional de Transportes Públicos

Painel da Aberje sobre mobilidade

Associação dos pedestres

Notícias sobre a queda do número de mortes no trânsito

Imagem do post: Mauro Calliari (Facebook)

Primeiro debate de prefeitáveis foi fraco e sem propostas para Mobilidade Ativa

1 comentário

A Ciclocidade e a Cidadeapé, que mobilizam um Grupo de Trabalho para acompanhar as eleições municipais deste ano do ponto de vista da mobilidade ativa, avaliam que o primeiro debate entre candidatos à Prefeitura de São Paulo foi superficial e marcado pelo uso de dados equivocados. O evento realizado pela Band na noite desta segunda-feira (22 de agosto) deixou evidente o desconhecimento de vários dos postulantes ao cargo sobre políticas de mobilidade ativa na cidade. Apesar de os candidatos terem tocado em pontos importantes para a mobilidade urbana, faltaram posições e compromissos claros.

Entre os temas relativos à mobilidade em geral, destacou-se a questão da inspeção veicular, retomada em diversos momentos. “Quando citaram a inspeção veicular, imaginamos que o debate aprofundaria para a discussão sobre políticas sérias de desestímulo ao uso do carro na cidade. Ledo engano: a discussão ficou na superficialidade de debater se a taxa seria cobrada ou não”, comentou Daniel Guth, diretor geral da Ciclocidade.

A fiscalização de veículos motorizados, assim como o controle e redução de emissões de tais veículos, é uma questão extremamente importante. No entanto, o custo dessa operação não pode recair sobre o Estado. O Estado pagar significa dizer que a conta será dividida por toda a população da cidade, sendo que a maioria dos moradores de São Paulo não usa carro. O raciocínio deve ser justamente o oposto: para reduzir a emissão de poluentes, precisamos urgentemente reduzir o uso dos veículos motorizados particulares, não apenas fiscalizar sua emissão de poluentes. A Ciclocidade e Cidadeapé defendem também ser mais do que necessário incentivar novos meios de transporte coletivo na cidade, colocar metas claras para substituição da frota de transporte coletivo para combustíveis limpos, assim como os modos ativos de deslocamento.

Um dos poucos compromissos assumidos durante o debate foi feito pela candidata Marta Suplicy (PMDB), que prometeu a inauguração de seis novos corredores de ônibus, caso seja eleita. Avaliamos positivamente este compromisso específico da candidata que, no entanto, afirmou na sequência que as ciclovias não seriam prioridade em um eventual governo seu, o que consideramos um erro. A infraestrutura cicloviária é garantida por lei no Plano Diretor Estratégico (PDE), parte do sistema de mobilidade de São Paulo. O Plano Municipal de Mobilidade inclui a infraestrutura cicloviária como parte fundamental do sistema de mobilidade da cidade. “A política nacional diz que a prioridade para os investimentos é dos modos coletivos e dos modos ativos de deslocamento, e Marta, como senadora, deveria saber. Ela não pode contrariar a legislação e dizer que ciclovias e ciclofaixas não são prioridade”, afirma Rafael Calabria, articulador da Cidadeapé.

Outro tema tratado no debate foi a redução de mortes no trânsito. No entanto, os candidatos apresentaram dados confusos e sem origem definida. De acordo com o último relatório “Acidentes de trânsito fatais em São Paulo”, da CET, o número total de mortes passou de 1.249 em 2014 para 992 em 2015, o que representa uma redução de 20%. Consideramos que isso é reflexo direto da redução de velocidade nas marginais e do investimento em ciclovias. Além disso, refutamos fortemente a ideia de que a redução de mortes no trânsito possa ter relação com a crise econômica brasileira, pois se fosse assim, a redução nas mortes deveria ter ocorrido em todas as capitais. Importante lembrar que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, a cada 1 km/h reduzido na velocidade média, há uma queda de 2% no número de acidentes, e que a redução no número de mortes no trânsito é meta da ONU para a década de 2010 a 2020.

Para a Ciclocidade e Cidadeapé, não existe “indústria de multas”, expressão mencionada diversas vezes durante o debate. O que existe é a “indústria de infrações“, ou seja, o desrespeito generalizado às regras de trânsito. Segundo estudo da CET, uma parcela ínfima (uma a cada 4.416) das infrações cometidas por condutores de automóveis são, de fato, autuadas. O que nos leva a concluir que aumentar a fiscalização é uma medida fundamental para a humanização do trânsito da cidade.

Ana Carolina Nunes, articuladora da Cidadeapé, destacou que a questão do pedestre foi totalmente ignorada no debate. “Dois candidatos falaram en passant sobre as questões das calçadas, mas sem colocar metas claras.” Marta e João Doria (PSDB) mencionaram a Secretaria de Pessoas com Deficiência e Doria comentou que seu pai foi cadeirante por oito anos. “Mesmo assim, ele não chegou nem a citar as péssimas condições de acessibilidade na cidade. Isso mostra que estamos perdendo uma grande oportunidade de avançar em questões que ninguém quer falar durante as eleições”, avaliou Ana.

A Ciclocidade e Cidadeapé acreditam que a participação dos candidatos Luiza Erundina (Psol) e Ricardo Young (Rede) poderia ter qualificado o debate. Fazemos parte de um grupo de organizações que colocou no ar, na semana passada, o site Mobilidade Ativa, que pontua declarações e propostas dos candidatos sobre o tema. Nesta segunda-feira, Erundina e Young encontravam-se em segundo e terceiro lugares, por apresentarem propostas até o momento parcialmente alinhadas com a agenda da mobilidade ativa. Acompanhe o ranking acessando mobilidadeativa.org.br.

Pós debate

Após o debate da Band, Ciclocidade, Cidadeapé, Cidade dos Sonhos, Idec e Greenpeace Brasil comentaram os principais pontos, veja abaixo:

Cidadeapé contribui com revisão do Código de Obras

2 comentários

No decorrer dos últimos dois meses, o GT Política a Pé da Cidadeapé se esforçou para acompanhar e incidir positivamente sobre o Projeto de Lei 466/2015 (Código de Obras) na Câmara Municipal de São Paulo.

Tomamos conhecimento da tramitação do PL após a sua aprovação em primeira instância na Câmara Municipal. Procuramos então rapidamente analisar se havia no novo Código de Obras algum item de interesse para a mobilidade ativa e algo que o conectasse ao PlanMob 2015 (projeto em que tivemos intensa participação através do Cidadeapé e da CTMP).

Infelizmente, o texto enviado pelo Executivo à Câmara não contava com quase nada relativo ao pedestre ou as calçadas no PL. “Embora sejamos totalmente favoráveis a várias das posturas de simplificação adotadas em relação ao interior das propriedades privadas, sabemos que o alinhamento e a calçada são o limite entre estas e o espaço público”, relata Gilberto de Carvalho, integrante do GT. Assim sendo, o projeto de ocupação do lote (espaço privado), o alinhamento e a calçada (espaço púbico), deveriam ser corretamente integrados.

Este item é de suma importância para promover uma cidade caminhável, principalmente se levado em conta que muitos empreendimentos e construções recém entregues construíram calçadas que não atendem à legislação vigente. Ou seja, há pela cidade inúmeros prédios e edificações novíssimos cujas calçadas não são planas nem acompanham a inclinação da via,  ou têm acesso universal assegurado, fachadas leves e de preferência ativas etc.

Dado o pequeno prazo restante após a aprovação do Projeto de Lei em primeira instância, procuramos condensar em um único artigo (aquele referente às peças gráficas), a nossa proposta de modificação. Protocolamos então esta proposta de emenda ao PL no gabinete do relator do PL, vereador Nelo Rodolfo e também nos gabinetes do vereador Nabil Bonduki, vereador Ricardo Young e da vereadora Sandra Tadeu.

A proposta de modificação visava criar entre os arquitetos e engenheiros a consciência que a calçada é um item extremamente importante de uma incorporação. Não pode portanto continuar sendo executada, como acontece em vários casos, sem um projeto adequado e integrado à cidade. Cria igualmente o compromisso para que pelo menos as calçadas de novas obras se adequem ao novo conceito de mobilidade urbana previsto no recém aprovado PlanMob 2015.

Apesar dos nossos esforços, o projeto foi aprovado em segunda votação sem constar a parte relativa a calçadas no texto. Essa deficiência foi levada ao conhecimento do prefeito Fernando Haddad na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT, no dia 12 de julho. A pedido do próprio prefeito, nossa contribuição foi enviada ao seu gabinete com o intuito de subsidiar futuras legislações ou mesmo a decisão sobre seu sancionamento.

Confira a íntegra do modificativo proposto ao relator e aos vereadores citados:

“CONTRIBUIÇÃO PARA O CÓDIGO DE OBRAS – CALÇADAS

PROPOSTA de emenda ao PROJETO DE LEI 01-00466/2015 , acrescer no Artigo 17 os termos que estão grafados em negrito/itálico abaixo no Art.17
…………….
Art. 17. As peças gráficas do projeto simplificado e do projeto completo devem conter:
I – implantação da edificação incluso corte longitudinal do centro da faixa livre da calçada e corte transversal do centro da entrada de veículo, se houver;
II – planta baixa do perímetro de todos os andares;
III – corte esquemático;
IV – no caso de reforma com alteração de área, a indicação das edificações existentes e dos acréscimos ou decréscimos de área; V – quadro de áreas e demonstrativos do atendimento ao PDE e LPUOS; VI – informação sobre o manejo arbóreo, quando for o caso;
VII – demonstração do atendimento às disposições deste Código, conforme regulamento.
VIII- demonstração do atendimento ao CAPÍTULO V da LEI Nº 15.442, DE 9 DE SETEMBRO DE 2011
……………..

A justificativa para introdução desta emenda é a verificação do repetido desrespeito à referida lei, inclusive nas construções novas, dada a pouca importância dada as calçadas nos processos de aprovação em vigor, principalmente nas peças gráficas. O Código de Obras deve se adequar as premissas do PlanMob, objeto de recente decreto do EXECUTIVO.
……………..”

 

Crédito da imagem do post: Fábio Pittas

Cidadeapé e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP contribuem com substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre

4 comentários

No dia 15 de junho foi aprovado na Câmara dos Vereadores, em primeira votação, o Estatuto do Pedestre, Projeto de Lei (617-2011)de autoria do vereador José Police Neto (PSD). Apesar de trazer pontos importantes sobre a garantia de direito às pessoas que se locomovem a pé pela cidade, o projeto de lei apresentava muitos pontos que precisavam ser melhorados. Por isso, um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, da qual participaram também Cidadeapé, Corrida Amiga, Idec e SP Para o Pedestre, colaborou com o vereador para aprimorar o projeto.

O Estatuto do Pedestre foi apresentado à Câmara em 2011, alguns anos antes da aprovação de novos marcos legais importantes como o atual Plano Diretor Estratégico, a Lei Brasileira de Inclusão e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Por esse motivo, estava bastante defasado em relação aos novos paradigmas da mobilidade urbana, além de trazer em sua redação conceitos desatualizados e que contrariavam leis existentes, em especial o Código de Trânsito Brasileiro . Veja os comentários da ANTP sobre o texto original.

Com a previsão de ir à votação entre os dias 30 de junho e 1º de julho, a comissão acelerou os trabalhos a fim de propor um substitutivo que contemplasse de maneira satisfatória as demandas da mobilidade a pé na cidade de São Paulo. Em linhas gerais, o grupo de trabalho buscou, na redação do substitutivo: reforçar o conceito de que mobilidade a pé é um sistema de transporte, destacar o pedestre nas políticas de mobilidade urbana, fomentar o debate sobre a mobilidade a pé, subsidiar políticas que garantam a criação da rede de mobilidade a pé e garantir o direito social básico de acesso à cidade pelos que caminham.

Ao fim o texto não chegou a ir para a segunda votação, que foi adiada para depois do recesso parlamentar. A expectativa é que seja votado na semana do Dia do Pedestre (8 de Agosto).

Abaixo estão as diretrizes que guiaram as sugestões do grupo. O texto integral do substitutivo proposto pela comissão ao vereador José Police Neto pode ser encontrado aqui.

1 – Financiamento
– Associar o avanço e melhorias de calçadas a fundos como Fundurb, Fema (explicitar a relação entre arborização/compensação ambiental, justificando os recursos do FEMA para mobilidade a pé), mitigações de impacto ambiental e outros.
– Associar avanço de calçadas e projetos de acalmamento de tráfego a intervenções como Operações Urbanas, Polos Geradores de tráfego, PIUs, Licenciamento de Impacto Ambiental etc.


2 – Sinalização
– Garantir o direito a uma rede de sinalizações/placas na cidade para o pedestre, a ser criada e desenvolvida levando em conta suas demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé e das pessoas com Deficiência.


3 – Big data da mobilidade a pé
Fomentar a elaboração e publicação de dados estatísticos sobre a mobilidade a pé na cidade. Rede de dados (Big data) a ser criada e desenvolvida levando em conta demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé, assim como banco de dados públicos de acidentes de trânsito e verticais (quedas nas calçadas).


4 – Hierarquização
– Baseado em pesquisas de volumes de pedestres, estabelecer uma hierarquização viária para a rede de mobilidade a pé da cidade, definindo-se áreas e vias prioritárias a serem contempladas com políticas que priorizem a Mobilidade a Pé.


5- Tempo Semafórico
– Modificar o método de estabelecimento do tempo semafórico levando em conta a demanda do fluxo de pedestres e não apenas a largura da via nas áreas detectadas como detentoras de maior fluxo a pé.


6- Responsabilização de equipamentos de transporte de massa
– Compatibilizar o impacto dos fluxos a pé ao equipamento instalado – seja ele ponto de ônibus, estação de metrô ou trem, terminal de ônibus –  com a rede viária do entorno em um raio mínimo de 300 metros (raios para pontos e estações podem ser diferente) para acomodar e priorizar estes fluxos tanto nas calçadas como em travessias.

 

7- Readequação de geometria
– Elaborar um plano municipal visando adequar a geometria viária aos novos padrões de velocidade operacional máxima, de forma a proporcionar maior segurança aos que caminham.

Com estas contribuições e mais algumas readequações realizadas no texto do projeto de lei o documento, quando aprovado, possibilitará a implementação de políticas públicas que realmente priorizem a Mobilidade a Pé com  o compromisso de estruturar uma rede contínua, segura, confortável e atrativa para quem caminha na cidade.

“Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados”

Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Planeta Sustentável
Autora: Natália Garcia
Data: 22/04/2013

Comentário da Cidadeapé: O artigo é de 2013. Mas como andamos falando desse assunto no recente Seminário “Caminhos da Cidade”, resolvemos retomar o assunto. Tombos na calçada são acidentes de trânsito e questão de saúde pública. Se a mobilidade a pé fosse mais valorizada, haveria menos desses nas cidades, e o custo social seria bem reduzido.

Essa é minha querida amiga Biba Russo, uma atleta que, aos 62 anos, corre muito mais do que eu, aos 29. Tem uma coleção de medalhas impressionante, resultado de sua disciplina inabalável. Faça chuva ou faça sol, Biba levanta ainda antes de amanhecer para correr, nadar ou fazer academia. Só que, há duas semanas, ela tomou um tombo em uma de suas corridas. Um tombo feio, com fratura exposta, que precisou de duas cirurgias reparadoras. Felizmente ela está se recuperando e logo logo estará de volta, em velocidade, às corridas no asfalto.

Biba não se lembra muito bem como caiu, estava conversando, distraída. Acredita que tenha sido um buraco no meio do caminho que a fez pisar em falso. “Um tombo, uma fatalidade”, pensei eu. Mas não, “na verdade, ela sofreu um acidente de trânsito”, disse-me o consultor de mobilidade Philip Anthony Gold, que foi ombudsman da CET até o final do ano passado. Gold estuda, planeja e faz consultoria para projetos de mobilidade urbana há mais de 40 anos e um dos seus temas centrais são os pedestres. “O que me fez mergulhar nesse assunto nem foram os deslocamentos em si, mas os acidentes sofridos por pedestres”, diz ele. Qualquer pessoa tem uma história para contar sobre um tombo de algum conhecido na rua ou na calçada. “Esses tombos, muitas vezes gravíssimos, deveriam entrar nas estatísticas de acidentes de trânsito, mas não entram”, diz Gold.

O consultor de mobilidade acredita que quantificar acidentes sofridos por pedestres por conta da infraestrutura das calçadas e ruas é um ponto que poderia reforçar a argumentação da necessidade de investir em boa pavimentação e acessibilidade para os pedestres. “Isso fica especialmente difícil no Brasil, onde a responsabilidade pela calçada é do munícipe, não do poder público”, ressalta Gold. “Mas mesmo o BIRD [Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento] e outras entidades de financiamento de projetos de mobilidade, acabam não exigindo a inclusão integral do andar a pé, e sua infraestrutura necessária, nos planos e projetos de desenvolvimento que financiam.”, completa.

A prefeitura de São Paulo até tem uma cartilha de diretrizes a serem seguidas na pavimentação das calçadas, mas muitas vezes acaba sendo mais barato pagar a multa por uma calçada irregular do que reformá-la. Isso quando a fiscalização é feita e a multa aplicada. A regra mesmo – e quem anda a pé pela cidade sabe disso – são as calçadas niveladas para a entrada de carros nas garagens, criando degraus difíceis de percorrer, e muitas vezes mal acabadas, esburacadas. “Calçada é a via de transporte para os pedestres, se os deslocamentos feitos a pé fossem realmente levados a sério, essa pavimentação seria de responsabilidade do poder público”, argumenta Gold.

Para tentar mostrar a importância de quantificar as quedas de pedestres e categorizá-las como acidentes de trânsito, Gold tentou fazer um cálculo estimado de quanto elas custam à cidade de São Paulo. Para isso, ele um estudo em parceria com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2003 chamado “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”. O estudo aponta que:

– Entre 2002 e 2003, 9 a cada 1000 moradores de aglomerações urbanas brasileiras sofreram quedas como pedestres.

– O custo médio de resgate e tratamento de cada um deles está estimado em R$2.656,00.

Como a aglomeração metropolitana de São Paulo possuia 19 milhões de habitantes em 2003, a estimativa do IPEA é de que 171.000 pessoas tenham sofrido quedas como pedestres naquele ano. E o custo total do resgate e tratamento nesses 12 meses ficou em aproximadamente R$ 500 milhões. Para completar o cálculo da estimativa dos custos sociais das quedas de pedestres, segundo Gold, é preciso aplicar um fator de multiplicação de 4,52, para acrescentar perda de produção e reabilitação.

A conclusão é que o custo social de acidentes sofridos por  pedestres em calçadas é de aproximadamente R$ 2 bilhões. O mais impressionante é que o custo social dos acidentes de trânsito (considerados como tal porque que envolvem veículos motorizados e já com o fator de multiplicação dos 4,52) está estimados em R$ 1,5 bilhão no mesmo estudo. Ou seja, a cidade de São Paulo paga mais caro pelos acidentes sofridos por pedestres nas calçadas do que por acidentes que envolvam veículos motorizados.

Não levar pedestres a sério como parte da mobilidade de uma cidade além de ser prejudicial para uma parte importante das pessoas que se deslocam todo dia (a todas, a rigor, pois até um motorista se torna pedestre no momento em que estaciona o veículo) custa caro para a cidade. “Ainda assim, queda de pedestres não é um assunto de trânsito”, lamenta Gold. A Organização Mundial da Saúde, segundo ele, possui estatísticas de acidentes divididas em categorias e há uma delas chamada “quedas”, grupo que contempla tanto o senhor de idade que escorrega em sua cozinha quanto o pedestre que toma um tropeção no buraco da calçada. “Não há um código burocrático para diferenciar os dois, e ficamos sem saber as estatísticas mundiais de quedas de pedestres porque elas não são contempladas pelos que estudam o trânsito nem a saúde”, explica Gold. Os pedestres estão no limbo. E parece que aí devem continuar por um bom tempo.

O Pedestrian Safety, guia de segurança para pedestres que será lançado na primeira semana de maio (mas que já tem uma versão digital que pode ser conferida aqui) define logo em suas primeiras páginas os acidentes de pedestres como colisões envolvendo pelo menos um veículo. Financiado pela Who (World Helth Organization) e Fia Foundation, ele continua pensando na segurança de pedestres do ponto de vista dos carros em circulação. E é ele que deve nortear os olhares dos planejadores de mobilidade pelos próximos anos.

Enquanto isso, minha amiga Biba continua pertencendo a uma categoria-limbo de acidentes chamada “quedas”. Tudo bem, ela estava fazendo uma atividade física, não propriamente se locomovendo. Mas o mesmo buraco que a fez cair pode ter causado (e talvez tenha mesmo) quedas de outros pedestres, correndo para pegar o ônibus ou simplesmente caminhando distraídos. Caminhar a pé é parte importante dos deslocamentos feitos em São Paulo e as calçadas são a via dos pedestres. Pela lógica, quedas de pedestres são acidentes de trânsito. Aplicar essa lógica é passo necessário para colocar as pessoas no centro da gestão da cidade.