“Pedestres são quase metade das vítimas no trânsito”

25/10/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Veja São Paulo
Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg
Data: 24/10/2015

No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.

Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.

Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.

Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.

PSD 2449 PEDESTRE 3 CTI - Cópia — Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela **Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé**.

“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.

Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.

Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.

Buraqueira

Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.

“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.

“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.

Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.

buraco - pedestres - atropelamento - rua da Glória - rua Barão de Iguape - Liberdade

Buraco na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, persiste há seis anos (Foto: Fernando Moraes)

Passeio estreito

Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.

Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.

A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.

Rua Natingui possui ruas estreitas para os pedestres (Foto: Fernando Moraes)

Calçada compartilhada

Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.

(Foto: Fernando Moraes)

Cadê a faixa?

Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.

Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.

A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.

Cardeal Arco Verde - faixa de pedestre - atropelamento

Rua Baltazar Carrasco com a Cardeal Arcoverde: sem faixa, pedestres atravessam em meio aos carros para alcançar ponto de ônibus (Foto: Fernando Moraes)

No escuro

No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.

Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.

Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.

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Escuridão em trecho da Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã (Foto: Fernando Moraes)

Correria no cruzamento

A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.

“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”

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Travessia na diagonal na Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia: pedestres atravessam correndo, pois sinal fecha rápido (Foto: Fernando Moraes)

Sem sinal

Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.

Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.

Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.

Teodoro Sampaio - Henrique Schaumann - pedestres - atropelamento

Trecho na Rua Teodoro Sampaio com a Henrique Schaumann não há sinalização para pedestres (Foto: Fernando Moraes)

Mar de lixo

As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.

Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.

Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.

rua Barra do Tibagi - rua Newton Prado - Bom Retiro - lixo - pedestre

Lixo acumulado na travessia da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro (Foto: Fernando Moraes)

A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL

A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.

Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.

A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.

Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista: 15 mortes registradas em acidentes de trânsito em 2014, 73% ocorreram por atropelamento e 7,6 km é a extensão total da avenida(Foto: Fernando Moraes)

O LADO MAIS FRACO

Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital

Embriaguez ao volante
Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.

No Minhocão
Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.

Área estreita
A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.

Treino na USP
O corredor Álvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.

Álvaro Teno - corredor - pedestres - USP - trânsito - atropelamento

Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes

“Por que podemos ter faixa exclusiva para pedestres também?”

18/10/201518/10/20151 comentário

Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 16/10/2015

Comentário Cidadeapé: As faixas verdes exclusivas para pedestres sendo implantadas em São Paulo são tema recorrente de discussão nas reuniões da Cidadeapé. A ampliação de espaços para as pessoas circularem a pé na cidade é necessidade indiscutível. A apropriação do espaço viário por quem caminha também. Questões relacionadas a segurança e à implantação das medidas têm que ser acompanhadas de perto, e a Associação está comprometida a acompanhar. Abaixo, uma boa argumentação de um de nossos associados.

A primeira impressão de quem vê o novo projeto de Faixa Exclusiva para Pedestres implantada na Avenida da Liberdade em São Paulo pode ser: “Que gambiarra, o certo seria fazer uma calçada!”. E a resposta seria: “Sim, o ideal seria fazer uma calçada, mas esta pode não ser a única opção”. É possível ampliar o espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé com um projeto diferente, com prazos, custos e extensões diferentes de um projeto de reformas de calçadas.

É claro que o ideal é calçada com passeio largo, faixa de serviços e até área verde. Mas não é por isso que outros projetos não podem ser testados e implantados. A faixa pintada na via, por ser mais simples e ter custo menor, poderá atender uma rede muito maior do que o projeto de reforma e implantação de calçadas que também está em andamento em São Paulo.

Implantar um projeto mais simples não é apenas de uma desculpa para reduzir os custos, é uma opção para atender mais pessoas, em uma área maior e assim resolver o problema em mais regiões da cidade.

Esta reportagem do portal Mobilize mostra diversos empecilhos de engenharia que tornam o projeto de extensão de calçadas muito caro e lento, e como isto pode ser agilizado com a faixa segregada para quem está a pé. A questão fundamental nesta discussão é por que pressa? Por que não esperar as obras das calçadas?

O motivo da urgência é claro: no trânsito de São Paulo morreram em média 600 pedestres por ano nos últimos 7 anos. A situação da mobilidade a pé em São Paulo e também em outras cidades brasileiras é muito ruim, e precisa ser melhorada com urgência. Mais espaço para os pedestres, melhores travessias, redução de velocidade dos veículos e educação dos motoristas são fundamentais para melhorar estes índices.

Aumentar o espaço para quem anda a pé atua de duas maneiras nestas diretrizes. Por um lado, ao se reduzir o espaço para os veículos, eles naturalmente (e também por regulamentação) reduzem a velocidade – ‘naturalmente’ porque numa via mais estreita o motorista tende a usar uma velocidade mais baixa (este é inclusive um dos princípios dos projetos chamados “Vision Zero” como pode se ler mais aqui). E por outro lado, o alargamento da calçada amplia o espaço para o próprio pedestre circular com mais segurança e qualidade em seu trajeto.

É preciso também derrubar o argumento da insegurança. Pessoas contrárias à medida afirmam que a calçada seria mais segura do que a segregação da faixa exclusiva. Crítica similar é usada também em relação às ciclofaixas implantadas em São Paulo e outras cidades brasileiras. Porém essa crítica é bastante problemática. Dizer que é necessário um degrau para dar segurança às pessoas mostra a imagem que temos de nossos motoristas – desrespeito à sinalização e às leis é tão comum que achamos que as pessoas têm que andar com barreiras entre si.

Esta imagem que fazemos dos nossos motoristas não está tão errada: os atropelamentos até em cima de calçadas mostram que desrespeito às leis e excesso de velocidade são recorrentes em nossas vias. Mas se vamos tratar esse problema com segregação em nível, o que faremos com nossas travessias, estacionamentos, faixas de pedestres e demais situações de compartilhamento?

Esta insegurança deve ser trata na raiz, e não contornada. Deve-se reduzir a velocidade, aumentar a fiscalização, mudar a cultura de impunidade e de excesso de velocidade e, como dissemos, a faixa exclusiva para pedestre vem no sentido destes objetivos – principalmente redução de velocidade e mudança de cultura e hábitos na condução de veículos.

Isto também não implica dizer que o projeto não tem erros, e não pode ser melhorado. Esta notícia mostra como a própria prefeitura está acompanhando a implantação, e percebido melhorias a serem feitas. A questão da drenagem, que também aumenta a complexidade da implantação de calçadas, dificulta a implantação da faixa exclusiva. Outros pontos a se levantar seriam a largura da faixa, que não chegou a ocupar a faixa onde os carros ficavam estacionados, e também a largura da linha limite da faixa, que poderia ser mais larga, zebrada, deixando os carros mais longe dos pedestres, e dificultando invasões.

Entidades como a Cidadeapé e a ANTP certamente irão acompanhar esse processo junto com a prefeitura, fazendo as críticas e sugestões necessárias.

Por fim, vale lembrar que tal medida também já foi implantada em São Paulo anteriormente. O exemplo mais recente foi o da Rua 7 de Abril no centro, quando a faixa para pedestres foi criada numa etapa anterior à extensão da calçada, e de mais recentemente receber projetos de transformação em calçadão.

Com isso é fundamental que a medida prospere, pois vias com demanda para tal medida não faltam em São Paulo. Com as melhorias e adaptações que tenham que ser feitas, o projeto deve se estender em bairros comerciais, entornos de estação de trem ou metrô e ao longo de corredores de ônibus. Que as prioridades sejam bem divididas entre faixas exclusivas e calçadas e que este seja mais um passo da mudança de mentalidade da administração municipal do trânsito em relação à mobilidade das pessoas na cidade de São Paulo.

Por fim, veja a transformação de ruas em espaços para pessoas ocorrendo também em Nova York:

Imagem do post: Faixa exclusiva para pedestres na Av. Liberdade. Foto:  João Gunal

“Norma ABNT referente à acessibilidade é revisada e publicada”

29/09/201529/09/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Arq Bacana
Data: 24/09/2015

Após três anos em processo de revisão, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) disponibilizou a nova norma NBR 9050 revisada, referente à acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.

Válido a partir do dia 11 de outubro, o documento estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação de edificações, bem como do meio urbano e rural, em relação às condições de acessibilidade.

Em sua terceira edição, que substitui a anterior lançada em 2004, a norma revisada apresenta uma reorganização de seus capítulos e, ao longo de mais de 160 páginas, as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente. Ela ainda ressalta critérios de sinalização em espaços públicos, parâmetros de ergonomia para mobiliário e equipamentos urbanos, intervenções em bens tombados pelo patrimônio histórico, entre outros pontos.

Além de considerar as pessoas com deficiência, a abordagem foi ampliada para aqueles que têm dificuldades para se locomover – como idosos, obesos, gestantes etc. –, seguindo o conceito de desenho universal, que assegura a acessibilidade para todos.

A nova norma está disponível na internet devido a uma parceria com o Ministério Público Federal – Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos da Pessoa com Deficiência –, que permitiu a consulta por se tratar de um serviço de relevância e de caráter público. Criada em 1983, a primeira revisão da NBR 9050 foi em 1994.

Clique aqui para baixar a nova NBR 9050.

www.pessoacomdeficiencia.gov.br

Imagem do post: Arco Web

“Nas calçadas da cidade…”

28/09/201529/09/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Milalá, Mobilize
Autor: Mila Guedes
Data: 17/09/2015

Neste mês de setembro (22) temos o Dia Mundial sem Carro, por isso resolvi escrever uma série sobre as calçadas. Sim, nossas calçadas. Eu uso, você usa, minha mãe usa, sua mãe usa, meu marido usa, sua irmã usa, a moça que trabalha na loja de roupas usa, o cara que é cego usa, a senhora que faz feira perto de casa usa, o executivo do banco usa, o menino usa, o bebê que anda de carrinho usa… Enfim, nós, pedestres, usamos ou temos que usar. O ideal seria que elas estivessem em ótimo estado para nos levar pra lá e pra cá, certo? Mas infelizmente sabemos que não é bem assim. Sim, as calçadas existem, mas as condições em que elas se encontram é outra coisa.

Escolhi alguns roteiros no centro da cidade de São Paulo. No primeiro deles, saí da Pinacoteca e fui até a Praça da República.

No complexo da Praça da Luz que fica em frente ao estacionamento da Pinacoteca e em frente ao Museu da Língua Portuguesa, a calçada é plana, tem pedrinha portuguesa e vários buracos e rampas estragadinhas.

No caminho para a Rua Cásper Líbero fiz o contorno atrás do prédio do Museu da Língua Portuguesa para chegar à Rua Mauá. Este trajeto quase me amassou de tão apertadinho. Aqui senti um pouco de aflição, pois além dos postes de informação onde o aperto para passar aumentava, ainda tinha que pilotar a Julinha tombada para enfrentar a calçada inclinada.

Quando cheguei na Rua Mauá, fiquei até aliviada. Calçada larga e com alguns buracos, mas lisa e plana. Pouco tempo neste pedaço e logo tive que atravessar para o outro lado. Estamos na região da Estação da Luz, que tem muitos estabelecimentos comerciais. Para nós, cadeirantes, apenas vale o “apreciar” das calçadas, entrar nos lugares é impossível, pois a maioria tem degrau.

Quanto à nossa calçada, apesar de plana, tive que enfrentar as famosas pedrinhas quadradinhas e desviar o tempo todo dos muitos buracos, quadros das concessionárias, ambulantes, caixas e lixo. O quarteirão da Rua Mauá foi bem animado. Cheguei na Rua Cásper Líbero. Desci um bom pedaço desta rua. Confesso que é tudo muito árido e sem graça, além das várias rampas esquisitas. Cheguei no cruzamento com a Rua Santa Ifigênia. Aqui há uma pracinha. Imagino que ela deveria salvar o pedaço, mas para isso teria que ser mais bem cuidada, mais arborizada, com mais sombras e bancos para descansar.

Sofri com a travessia para a Rua Antônio de Godói. O tempo do semáforo deixou muito a desejar e não havia rampas adequadas para mim. Tive que rebolar! Cheguei no Largo do Paissandu. Este Largo comporta a famosa Igreja do Rosário. De lá, segui para a famosa Galeria do Rock, que tem entrada na Av. São João. Oops, moro na cidade de São Paulo há muitos anos e foi a primeira vez que estive nesta galeria. Saí correndo com a Julinha pelas rampas da galeria e de olho no povo e nas vitrines. Pois é, nada é muito acessível. Tem locais que até dá para entrar, mas andar pela loja, fuçar, experimentar algo, somente dando muito trabalho. Mas rola andar por lá e se divertir com o astral.

Entrei pela Av. São João e saí pela Rua 24 de Maio. Ai, esta última estava bem complicada. A 24 de Maio é um calçadão e em frente à galeria, a rua estava toda estourada. Tive a impressão de que houve uma obra e ainda não arrumaram a passagem. Queria chegar à Galeria do Reggae, que é colada à do Rock, mas não rolou. Julinha não rodou por ali. Segui pela Rua 24 de Maio até chegar à Praça da República. O calçadão seria muito mais incrível se não fosse aquele revestimento de pedrinhas. As pessoas, os muitos ambulantes, os infinitos propagandistas são perdoados, apesar das manobras com a Julinha. Mas as pedrinhas e os buracos dão um trabalho danado de tantos sacolejos e solavancos. O nosso passeio de hoje acaba por aqui. Cheguei à Praça da República e peguei o metrô pra casa. No próximo post, vamos da Praça da República até a Biblioteca Mário de Andrade por um caminho bem inusitado. Não percam!

Imagem do post: Rua Antônio de Godói. Foto: Mila Guedes

“Cruzei o rio Pinheiros com um carrinho de bebê – e foi bom”

19/09/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: André Tassinari
Data: 18/09/2015

O quê? As pontes de São Paulo são muito usadas por carros e pouquíssimo por pessoas. As calçadas são estreitas, quando existem. A área de pedestres é mal iluminada. Os rios fedem. Poucas pessoas passam pelas pontes por prazer – quase todas, por necessidade. É um cenário diferente de outras cidades. Em Nova York, Londres, até em cidades do interior da Argentina, algumas pontes são passeios turísticos obrigatórios. Tudo isso não impediu o engenheiro e jornalista André Tassinari de pegar seu filho, colocá-lo no carrinho de bebê e atravessar uma dessas pontes paulistanas. No texto abaixo, André relata como foi a preparação para cruzar a ponte, explica a relação entre seu filho e a Amélie Poulain e levanta uma série de dados que precisam mudar (é mais fácil morrer atropelado do que ser assassinado durante um assalto em São Paulo). O texto mostra que a mudança da cidade passa, e muito, pelos lugares abandonados.

Os selfies (não tão selfies) do meu filho

Quem já teve que fazer um bebê dormir sabe que um dos métodos infalíveis é dar uma volta de carrinho. Mas pra ser infalível a volta nem sempre é curta. Primeiro porque o bebê pode demorar pra dormir. Segundo porque, pra garantir que ele não acorde logo, o ideal é não parar de andar (ou então eu que acostumei mal o meu filho). Noves fora, uma saída para um cochilo matinal pode durar de uma a duas horas. Estimando uma média de velocidade de 3 km/h, pode-se percorrer mais de 5 km por passeio.

Quando meu filho tinha 2 meses e acordava todo dia às 5h45, eu pensei: em vez de dar 18 voltas na pracinha, por que não aproveito para explorar a cidade e passar por lugares que nunca passei, ou ver pontos famosos de São Paulo por um outro ângulo? Na época eu morava em Santa Cecília, uma ótima base para essas aventuras (ou loucuras na opinião de alguns parentes próximos).

Por que aventuras? Bem, as calçadas de São Paulo não são exatamente um tapete, como já documentado aqui no Outra Cidade. É só o seu bebê pegar no sono que aparece uma mega cratera no meio da calçada. O que fazer? Atravessar a rua? Se já é perigoso ser pedestre na cidade, como mostra esse outro post, imagine ser um pedestre acoplado a um veículo que insiste em enganchar as rodas em cada imperfeição do terreno?

Mas os riscos valem a pena. Entre trancos e buracos, como se fosse o gnomo de Amélie Poulain, o carrinho de bebê do meu filho tirou selfie com o MASP, o Theatro Municipal, a Paulista, o Minhocão – e para o desespero da avó, até no cemitério da Consolação!

Ou seja, apesar dos obstáculos dá para fazer muita coisa com uma ideia na cabeça e um carrinho de bebê na mão. Mas é claro que poderia ser muito melhor. Os motoristas de carrinho de bebê precisam se mobilizar assim como os ciclistas e cadeirantes já fazem e os pedestres estão começando a fazer.

Afinal, se de acordo com o IBGE existem 700 mil crianças até 4 anos em São Paulo, deve haver pelo menos uns 200 mil carrinhos tropeçando por aí.

Isso é quatro vezes mais que o número de cadeirantes potencialmente beneficiados pela liberação do uso das ciclovias pelo prefeito Haddad. Claro que assim como a questão da mobilidade urbana não deve ser pensada em carro x bicicleta, também não deve ser cadeira de rodas versus carrinho de bebê. Até porque se é bom para um, é bom para outro. Mas ao contrário das cadeiras de rodas – e dos patins, skates, triciclos e patinetes – os carrinhos não são autorizados a usar as ciclovias (o número de ciclistas frequentes em SP não é muito diferente do número de carrinhos, algo entre 200 e 300 mil). Tem gente que até se arrisca, mas mesmo que fosse autorizado não seria prudente. Lugar de carrinho é na calçada.

Às vésperas do primeiro aniversário do meu filho, nossa família se mudou para Nova York. Meu primeiro passeio de carrinho com ele foi na manhã do aniversário. Parecia que as calçadas nova-iorquinas lhe estavam desejando happy birthday. Largas, lisas, planas. Mais um sonho de consumo brasileiro realizado em solo americano.

O trajeto até o Central Park era tão tranquilo que dava para empurrar o carrinho com uma mão e segurar o café com a outra. E no período em que estávamos lá ficou ainda mais seguro, com a redução da velocidade máxima dos carros para 25 mph (40 km/h). Essa medida faz parte do programa Vision Zero do prefeito Bill de Blasio, que tem como meta zerar o número de mortes no trânsito na cidade. Apesar de recente, o esforço já surtiu efeito: em 2014 houve o menor número de mortes de pedestres em um ano desde que há registro – 132. Em 2013, houve 182, o maior número da década. Em São Paulo, 555 pedestres foram mortos em 2014, contra 514 em 2013.

Para ter uma ideia do que isso representa: 150 pessoas morreram em assaltos em São Paulo em 2014. Ou seja, a chance é bem maior de morrer atropelado do que ao ser roubado.

Mas nem tudo é perfeito para os “strollers” em Nova York. Andar de metrô é complicado. Só 20% das estações têm elevador. Então se o motorista de carrinho estiver sozinho vai depender de uma pessoa gente fina pra ajudar a carregar o peso escada abaixo (ou pior, acima). Em São Paulo, todas as estações do metrô são acessíveis a pessoas com deficiência, e consequentemente a carrinhos. Claro, em Nova York existem sete vezes mais estações do que em São Paulo. Mas é muito bom saber que, se tiver metrô, tem elevador.

Melhor ainda seria saber que se tem calçada, tem passagem para um carrinho. Pelo menos dos pequenos, que medem cerca de 50 cm. Nossa volta a São Paulo esse ano foi um choque de realidade calçadiana. Não dá pra chegar na pracinha a duas quadras de casa sem ter que desviar perigosamente com o carrinho por uma rua movimentada devido a árvores e postes que ocupam quase toda a pequena largura da calçada.

A largura mínima das calçadas deveria ser de 1,20 m de acordo com a prefeitura, mas se isso é respeitado são outros quinhentos. Essa é a mesma largura exigida no projeto de lei de autoria da deputada federal e ativista pelos direitos das pessoas com deficiência Mara Gabrilli. Esse projeto prevê que os municípios terão que prever no seu plano diretor o uso de calçadas por deficientes e idosos. Além do tamanho adequado, as calçadas seriam uniformes, teriam piso antiderrapante e rampa até o nível da rua (os carrinhos até conseguem subir sem a rampa, mas tem muitos lugares em que nem os menores carrinhos conseguem passar).

E se as ciclovias têm sido criadas em ritmo rápido pelo prefeito Haddad, as metas de implantação de calçadas acessíveis não atingiram 30% do prometido.

Mas não é só um problema de metas, mas de responsabilidades. Talvez o ideal seria adotar o modelo de Los Angeles em que a responsabilidade pela manutenção das calçadas é da prefeitura, e não dos proprietários de imóveis. Até porque nem sempre o problema é de manutenção, mas de implantação e uniformização. Mesmo que um proprietário mantenha bem sua calçada, se a prefeitura colocou um poste lá no meio deixando meio metro livre, isso não é culpa do morador. E se a transição entre uma calçada e outra não é bem feita, isso prejudica bebês, cadeirantes e pedestres. O gerenciamento das calçadas pela prefeitura facilitaria a padronização das calçadas e harmonização das transições, nem que os proprietários pagassem uma taxa referente a isso no IPTU.

O fato de São Paulo ser uma cidade com relevo bastante acidentado não ajuda. Comparar a experiência de pilotar um carrinho aqui com cidades como Nova York ou Brasília é covardia. Mas pior do que as subidas e descidas é a proliferação de superfícies intransponíveis como depressões transversais e degraus consecutivos. E dá-lhe levantar o carrinho no muque. O que mais dói num passeio longo não são as pernas, mas os pulsos que sofrem o impacto das manobras off-road exigidas. Afinal, são quase 20 kg entre carrinho e tripulante.

Mesmo com todos estes desafios (ou seria por causa deles?), num domingo recente decidi fazer mais uma expedição exploratória com meu filho e seu veículo não-poluente. Objetivo: cruzar o rio Pinheiros por uma de suas pontes, coisa que eu nunca tinha feito nem a pé. Origem: Vila Beatriz, bucólico bairro de calçadas de três palmos vizinho à Vila Madalena. Destino: festa de criança nas imediações do Jockey Clube.

Era um ensolarado dia de inverno paulistano. Tínhamos três opções de ponte para atravessar o rio: Cidade Jardim, Eusébio Matoso ou Cidade Universitária. Imaginei que a última, pelo fato de muita gente que vai pra USP descer na estação da CPTM que fica do lado oposto do rio, seria mais amigável para pedestres. Eu estava certo, havia muita gente cruzando essa ponte a pé ou de bike.

Na verdade o grande problema do trajeto não foi a ponte, mas chegar até ela. Trafegando pelas ruelas e avenidas de Alto de Pinheiros, acho que se não fosse domingo o passeio não teria sido possível. Cerca de um terço do tempo nós estávamos no meio da rua, graças a algum problema com a calçada. Por ser domingo, havia poucos carros nas ruas menos movimentadas.

Cruzar a ponte a pé (mais quatro rodas) foi uma sensação marcante. Ver aquele rio, figura tão presente em minha vida, por um ângulo tão diferente me fez sentir tristeza por ele ainda ser tão feio, mas também muita esperança de que ele ainda tenha jeito. A ciclovia que já existe em sua margem é um sinal disso. Meu filho infelizmente não pôde desfrutar desse momento, já que estava dormindo – assim como na maior parte das nossas aventuras pela cidade. Mas quando ele crescer vai poder ver no Instagram do pai os lugares tão especiais da cidade onde ele já esteve.

Imagem do post: Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu. Foto: Leandro Beguoci

“Caminhando pela cidade: 7 lições de uma semana difícil e simbólica”

25/08/201525/08/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 24/08/2015

A semana passada foi cheia de acontecimentos que mexeram com a nossa urbanidade.

Em São Paulo, duas tragédias, um homem morreu após ser atropelado por uma bicicleta na faixa de ônibus sob o Minhocão e um menino morreu abalroado enquanto pedalava por uma ciclovia. No Rio de Janeiro, um homem morreu na calçada, atropelado por um carro dirigido por um motorista embriagado.

No fim de semana, o fechamento da Av. Paulista para carros trouxe uma multidão, estimulou as conversas e foi complementado pela informação da prefeitura de que pretende fechar uma rua regularmente em cada uma das subprefeituras.

Nenhum desses fatos é intranscendente. De um lado, um desejo claro de ocupação das ruas. De outro, uma carência de infraestrutura, de educação e de comunicação.

Será que não dá para a gente tirar alguns princípios e lições disso tudo? Pensando nisso, listei algumas idéias que me ocorreram após essa semana tão intensa e que talvez nos ajudem a pensar em ações que melhorem a vida de quem anda a pé na cidade:

1. Nosso debate anda muito dogmático.

As pessoas parecem ser incapazes de se colocar no lugar de outro. O corporativismo dita as opiniões. Se eu ando de bicicleta, vou defender os ciclistas. Se tenho um carro, farei o possível para não ceder um milímetro. Se eu tenho um taxi, uma moto, etc. Mas há dados, experiências internacionais e conhecimento acumulado por organizações que ficam de fora do debate. E, principalmente, parece não haver fóruns adequados onde se discutam princípios comuns entre as pessoas, as entidades, o comércio, a mídia, o poder público.

E um dos princípios deveria ser o de que não é admissível ter uma cidade em que as pessoas morrem às centenas em acidentes estúpidos e que poderiam ser evitados.

2. Aprendemos que não há acidente que não tenha consequências.

Dependendo da velocidade, uma bicicleta pode derrubar uma pessoa. Isso pode, como aconteceu, terminar em morte e é preciso combater esse risco urgentemente.

Mas não nos esqueçamos também que no ano passado foram duas pessoas que morreram atropelados por bicicleta. E mais de quinhentas atropeladas por carros, motos e ônibus. Nas ruas, nas faixas de pedestre, nas faixas de ônibus e até, insanamente, em cima da calçada.

A meta não pode ser a mera redução do número de acidentes e sim a sua supressão.

A prática cotidiana da sobrevivência no trânsito. Foto: Mauro Calliari

3. É melhor encarar o conflito do que fugir dele

Ficou explícito que a convivência entre os chamados “modais” diferentes não é fácil. Às vezes parece que há excesso de discussões na cidade. Sobre esse tema, acho que é o oposto.

Basta ver: motos andam buzinando pelas faixas no meio dos carros, ônibus encaram carros em mudanças bruscas de faixa, ciclistas vêem com estranheza pedestres na ciclovia, carros não dão passagem nas faixas de pedestres.

A constatação do conflito é sinal de maturidade. Não adianta imaginar que o simples bom senso vai dar conta de resolvê-lo. Na Praça Roosevelt, por exemplo, foi preciso ter intervenção da prefeitura para poder resolver o conflito entre skatistas e demais freqüentadores da praça.

Se a educação não dá conta de resolver conflitos, o poder público tem que mediá-los.

4. As pessoas estão loucas para andar pela rua

Basta fechar uma rua que aparece um monte de gente. De bicicleta, a pé, patinete, skate. Onde eles estavam antes? Fechados em casa, num condomínio? O fato é que as pessoas gostam de um lugar sem carros. Sem medo, sem barulho e sem fumaça.

Rua dos Pinheiros, fechada para o trânsito em 22 de agosto. Foto: Mauro Calliari

Na Virada Cultural, vi gente que parecia mais interessada em andar pelo meio da Avenida Ipiranga vazia à noite do que em assistir aos shows.

A abertura da Rua dos Pinheiros, no sábado passado, um evento com muito menos comunicação que o da Paulista, fez brotar uma massa de gente interessada só nisso: caminhar, contemplar, ver gente.

Se esses eventos forem bem discutidos e comunicados, moradores e comerciantes estarão mais abertos a apoiá-los.

5. As calçadas continuam ruins e as travessias, piores

As calçadas continuam ruins. Se nos grandes eventos, é lindo ver gente pelo meio da rua, é nas calçadas que a gente anda no dia a dia. Inevitavelmente, veremos buracos, degraus que desafiam a lei e o bom senso, ou ainda aqueles parafusos que a prefeitura deixa à mostra, esperando eternamente pela instalação de um poste que nunca vem.

Mas é na conexão entre as calçadas que tudo fica pior: as travessias em ruas larguíssimas, os tempos insuficientes no sinal de pedestres, a falta de faixas nos acessos às pontes e pontos de ônibus.

Acesso à ponte da Freguesia do Ó. Como chegar até o lado de lá? Foto: Mauro Calliari

6. O planejamento de obras anda negligenciando a escala humana

Uma linha num mapa não é suficiente para visualizar uma calçada ou uma ciclovia.

São os detalhes que fazem a diferença na experiência diária. Um mísero buraco de 10 cm ou uma saliência na calçada são suficientes para gerar um braço ou uma bacia quebrados, um pé torcido, um dia arruinado ou muitos dias de recuperação.

Para enxergar os problemas, é fácil. É só os arquitetos, os projetistas, os engenheiros, os prefeitos, governadores, secretários, usarem regularmente as calçadas, os acessos das estações, as faixas de pedestre.

A propósito, será que o secretário estadual de transportes já se espremeu alguma vez na infame ligação de pedestres entre as linhas verde e amarela do metrô, num final de tarde? E será que o secretário municipal de transportes já ficou disputando espaço no minúsculo ponto de ônibus ao lado das gigantescas placas de publicidade? Torço para que sim, mas imagino que não. Qualquer obra que não seja testada, usada, por pessoas, ao vivo, dificilmente será adequada no que mais interessa: os detalhes.

7. Os eventos trágicos deveriam catalisar as ações futuras

O que aprendemos com essas tragédias?

O planejamento – aprende-se na escola – nutre-se de feedback contínuo. Coisas que dão errado servem para melhorar o que será feito no futuro. Será que isso está sendo feito agora, enquanto alguém se prepara para atravessar uma rua?

O que está sendo incorporado agora nos planos de novas calçadas, novas estações, novas ciclovias? Será que é tão difícil o poder público admitir falhas em algum projeto e melhorar rapidamente? Será que não cabem mais conversas sobre a qualidade das obras que estão sendo entregues com seus usuários?

Se o espírito do tempo parece ser o da ocupação dos espaços públicos, é apenas com ações mais inteligentes e uma participação mais plurarista das pessoas que isso vai virar realidade.

Enquanto isso, não custa lembrar da regra mais simples: os mais fortes tem que proteger os mais fracos. Ônibus protege carro que protege moto que protege ciclista. E todos cuidam de quem anda a pé.

Imagem do post: Mauro Calliari

“Contagem de pedestres e ciclistas aponta a necessidade de reurbanização na região do Butantã (SP)”

18/08/201525/08/20152 comentários

Publicado originalmente em: Página da Rachel
Autor: Rachel Schein
Data: 17/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Estivemos na contagem de pedestres, junto com Pé de Igualdade e a Corrida amiga – numa parceria com a Ciclocidade, que estava contando ciclistas. A mobilidade a pé começa (finalmente) a aparecer nas agendas cidadãs!

No dia 12 de agosto a Ciclocidade promoveu uma contagem de ciclistas na av. Vital Brasil, esquina com a Estação do Metrô Butantã. Foram contados 758 ciclistas em 14 horas. Ou seja, em média passam 54 ciclistas por hora.

Além da direção que os ciclistas seguiam, foram anotados itens como o uso do capacete e mochila (para avaliar o quesito passeio x trabalho/estudo), quantidade de mulheres e crianças ( ” termômetros” para avaliar a segurança da via), e também se o ciclista estava na calçada ou contramão ( pela ausência da infra-estrutura e consequentemente a busca do ciclista por segurança).

Uma ciclovia ali com certeza atrairia novos usuários da bicicleta, como a Eliseu de Almeida, que aumentou em 40% o número de ciclistas um ano depois que a estrutura foi implantada. Na ponte Cidade Universitária, próximo a região, uma contagem realizada em junho de 2015, registrou 1062 ciclistas.

Nas horas que estive lá durante a tarde, notei um trajeto bem comum. Muitos ciclistas vem pela calçada na contramão da av. Vital Brasil sentido ponte Eusebio Matoso- Rua Pirajussara. É que ali tem o acesso para a Raposo Tavares e para a ciclovia da av.Eliseu de Almeida.

Outro fato que me chamou a atenção foi a pouca quantidade de mulheres (9%) e quase nenhuma criança, o que mostra que pedalar ali não é nada seguro.

Reportagem mostra a necessidade de estrutura cicloviária e adequação de calçadas

A ideia de fazer a contagem surgiu depois desse vídeo, publicado nesta página, em que foram entrevistados ciclistas da região contando sobre a importância da estrutura segregada nas avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques.

Uma reunião em julho deste ano foi proposta pela rede Ciclo Butantã, em parceria com a Bike Zona Oeste e a Ciclocidade para discussão dos problemas da região.

Velocidade alta dos veículos incompatível com a quantidade de pedestres que circulam nas avenidas, falta de calçadas adequadas e de estrutura cicloviária foram os mais apontados.

O ” Pé de Igualdade”, a ” Corrida Amiga” e a “Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo” se juntaram ao grupo e promoveram uma contagem de pedestres no mesmo ponto em que houve a contagem de ciclistas.

De acordo com a contagem feita por amostragem (4 períodos de 10 minutos) no local, estima-se que entre as 17h e as 18h 3.918 pessoas tenham atravessando no cruzamento das ruas Pirajussara e Vital Brasil , e mais de 8 mil pessoas circularam pelas calçadas do entorno.

* estimativa tendo como base a contagem realizada em quatro intervalos de 10 minutos, entre as 17h e as 18h, nas travessias e nas calçadas do entorno do cruzamento.

No meu turno da contagem de ciclistas observei cenas muito preocupantes, que talvez, com a redução de velocidade deixem de ocorrer. Como a esquina tem grande circulação de pedestres e é um ponto importante de ligação entre o terminal de ônibus, a estação de metrô e acesso a av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares, conflitos de diversas naturezas acontecem com frequência. Desde pedestres que não conseguem completar a travessia no tempo do semáforo como motoristas que cruzam o sinal vermelho, ciclistas que trafegam pela contramão (por falta de calçadas e necessidade de se deslocar poucos metros para fazer entregas no mesmo lado da via).

Observações feitas pelos voluntários que fizeram a contagem de pedestres:

“ Apesar de estar junto à saída de uma estação-terminal de metrô/ônibus, as faixas de pedestres não sao dotadas de tempo para a travessia dos mesmos ( vermelho geral para os veículos).
Assim, o ciclo semafórico que opera no local é dimensionado levando em conta somente os fluxos veiculares e não o fluxo de pessoas.
Muitas das travessias são conflitantes com conversões veiculares, onde é uma constante o desrespeito do motorista ao pedestre que iniciou a travessia conforme instituído pelo CTB ( Art 38, que estabelece preferência ao pedestre), e a ausência de fiscalização desta infração.
Acúmulo de pedestres nas áreas de travessia, mais críticos nos canteiros centrais.”

Em junho deste ano um caso de atropelamento de uma menina de 16 anos,seguido de morte, na faixa de pedestres deste cruzamento foi registrado no facebook por um morador do Butantã.

O fato é que, como nós sabemos, as pessoas que se deslocam com a própria energia fazem o caminho mais curto. Pedestres e ciclistas ” infringem” as leis para garantirem sua segurança e economizarem energia. Portanto a cidade tem que se adequar as necessidades dessas pessoas e não obrigá-las a seguir as mesmas regras feitas para os carros.

Associações preparam petição

Todas essas ações foram feitas com a intenção de levantar mais dados para criação de uma petição reivindicando reurbanização da região, que inclui infra-estrutura cicloviária, diminuição da velocidade máxima permitida e ampliação das calçadas na av. Vital Brasil e readequação das mesmas na Corifeu de Azevedo Marques.

A petição deve sair em breve. Aviso por aqui! 🙂

Imagem do post: Contagem de ciclistas na av Vital Brasil. Foto: Rachel Schein

“Dia do Pedestre. Há motivos para comemorar?”

12/08/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: TV Câmara
Reportagem: Carol Câmara
Data: 07/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Reportagem da TV Câmara sobre fatalidades de pedestres em São Paulo, com Silvia Stuchi Cruz, do CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, e Rafael Calabria, da Cidadeapé. A reportagem faz referência ao relatório de fatalidades 2014 da CET, publicado aqui.

“É preciso ter boas calçadas, mas também muito mais do que isso…”

29/06/201529/06/20153 comentários

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Leticia Leda Sabino, Meli Malatesta, Ramiro Levy, Silvia Stuchi Cruz
Data: 26/06/2015

Partindo-se da reflexão de Jan Gehl, grande contemporâneo do pensamento das cidades para as pessoas, ou seja, enxergando as cidades em sua totalidade, confortáveis e seguras para se deslocar a pé, este texto explicita a nossa posição sobre a urgência de inverter o paradigma da mobilidade. De forma a transformar o caminhar no modo mais importante de se deslocar e interagir com a cidade, refletindo diretamente em leis, planos, investimentos, projetos e inovações no espaço urbano.

Entendendo o Projeto de Lei

O PL 01- 00079/2013, se aprovado, tem um grande objetivo: mudar a responsabilidade da manutenção das calçadas dos proprietários para a prefeitura. De acordo com o CTB, Anexo I, define-se calçada como “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. O CTB estabelece que o trânsito com condições seguras é um direito de todos e um dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito. Como calçada, segundo o Código, é parte da via terrestre e, portanto, está sujeita às normas e regras nele estabelecidas, o direito do cidadão ao trânsito seguro se estende, consequentemente, à calçada. Porém, na maioria das cidades brasileiras, os municípios repassam aos cidadãos a responsabilidade pela construção e manutenção das calçadas e o poder público tem a função apenas de fiscalização.

Atendo-se a proposta do PL 01- 00079/2013, o estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que torna dificultoso o deslocamento dos pedestres e pessoas com mobilidade reduzida. No que tange às calçadas, há normas e leis que salvaguardam esse modo de deslocamento, mas que não são, nem de longe, cumpridas, embora, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, aproximadamente 30% das viagens urbanas diárias são feitas exclusivamente a pé, sem considerar que toda viagem em transporte público começa e termina a pé.

Segundo o documento que justifica o PL “O valor estimado anualmente destinado para recapeamento de ruas é de 100 milhões de reais, sem contar os recursos para operações tapa-buraco na ordem de 50 milhões por ano”. Ora, se as municipalidades destinam valores exorbitantes para asfalto onde transitam os veículos, por que não se responsabilizam pelas calçadas, executando as adequações necessárias para manter e conservar também os passeios públicos onde circulam os pedestres? Nesse sentido, considera-se que o PL ao demandar a responsabilidade do poder público, almeja tornar a administração e investimento dos espaços públicos da cidade mais equilibrado entre os modais de deslocamento.

Dessa forma a lei pretende resgatar algo que nunca deveria ter sido delegado aos cidadãos do ponto de vista de investimentos: a manutenção das calçadas.

Entraves e desafios para a efetividade do PL

Apesar de, conforme dito anteriormente, acreditarmos no caráter e intenção da Lei em tentar reequilibrar os investimentos e responsabilidades dos espaços públicos da cidade, há também alguns entraves e desafios para a efetividade do PL. Levantam-se alguns pontos e questionamentos que carecem ser definidos – atrelados e em sequencia à Lei – para garantir o desenvolvimento de uma cidade verdadeiramente humana e caminhável, que são:

Secretarias responsáveis e envolvidas

Atualmente as subprefeituras são responsáveis por fiscalizar as calçadas referentes à sua área de atuação e também por definir e coordenar os projetos de obras nas calçadas de responsabilidade e execução do poder público, como, por exemplo, o PEC (plano emergencial de calçadas de 2008) e o plano de construção e reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçada recentemente anunciado pelo prefeito Fernando Haddad.

Com a aprovação do PL quem no executivo será responsável pelo projeto de implementação da Lei? Continuará com as subprefeituras ou haverá uma centralização na Secretaria municipal de Transportes, uma vez que o deslocamento a pé é um modal de transporte e deve ser desenvolvido em rede e com conectividade?

Além disso, o espaço das calçadas é um lugar de compartilhamento e disputa de muitos outros serviços e elementos como: arborização, serviços e mobiliários urbanos, redes de saneamento e comunicação, iluminação pública, rede de coleta de lixo, entre outros. Isso posto, como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?

Fontes de recursos

No Art. 5º do PARECER Nº 655/2015 DA COMISSÃO DE FINANÇAS E ORÇAMENTO SOBRE O PROJETO DE LEI N° 79/2013 aponta-se “as despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário”. Como é sabido, dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas, fruto do descaso de décadas. Dessa forma serão consideradas outras possíveis fontes de renda como recursos do PAC, parceria Ministério das Cidades / Prefeitura, viabilização de PPPs, FUNDURB, Cepacs, destinação da arrecadação de impostos sobre gasolina e automóveis e parcela de arrecadação do IPTU?

Quem irá se responsabilizar por encontrar este modelo que seja capaz de gerir tal demanda na cidade?

Plano estratégico de implantação (cronograma e localização)

Uma vez que nem mesmo sabe-se quem no poder executivo será responsável pela implementação da proposta da Lei – e tampouco a fonte de recursos para tal execução – os questionamentos se estendem ao formato e prazos de aplicação.

Ou seja, como serão definidas as rotas prioritárias para execução? Serão feitas em processo de planos regionais e planos de bairro, garantindo a participação popular? Quais serão os critérios para definir estas rotas? Seguirá o mesmo modelo utilizado pelo PEC que considera acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e outros transportes públicos ou se criará uma nova metodologia?

Modelo de calçada a ser implementado

Outra preocupação quanto ao modelo das calcadas a serem implementadas. Seguirão elas os padrões definidos na Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904) ou terão um padrão próprio? Considera-se uma revisão na Cartilha, uma vez que o documento não considera a intensidade dos fluxos a pé e não esta adaptada ao atual plano diretor? Poderão planos regionais e locais realizarem alterações na qualidade das calçadas de acordo com as particularidades e funcionalidades de cada bairro?

Identidade visual das calçadas

Ainda sobre o modelo das calçadas, considerando que a calcada é um elemento identitário dos lugares, não podem simplesmente serem substituídas por uma padronização podendo afetar a memoria afetiva da cidade e a cultura. Além disso, temos avançado cada vez mais para uma cidade construída coletivamente, em conjunto com os cidadãos (como, por exemplo, os casos da regulamentação de parklets e de implementação de paraciclos nas calçadas). Dessa forma, será avaliada a possibilidade de proprietários de lotes personalizarem suas calçadas por conta própria atendendo aos requisitos do Decreto Passeio Livre e submetidos à aprovação CPPA, CPPU?

Escadarias e vielas sanitárias

Além das calçadas, escadarias, passagens e vielas sanitárias são importantes atalhos nas rotas dos pedestres. No entanto, infelizmente são espaços em sua maioria bastante degradados, com pouca iluminação e carentes de manutenção adequada, sendo frequentemente evitados pela população por serem considerados locais inseguros.

Estes espaços serão também considerados para manutenção publica? Haverá projetos específicos para estes locais?

Dados estatísticos de acidentes verticais

Quedas por conta das péssimas condições das calçadas não entram nas estatísticas de acidentes de trânsito. Segundo dados da profa Julia Greve (2010) as quedas por calçadas correspondem a quase 27% dos atendimentos realizados anualmente no setor de traumatologia do HCFMUSP /SP.

Gráfico: atendimentos no setor de traumatologia HCFMUSP – 2010. Fonte: Dra. Julia Greve (2010)

Sobre a produção de estudos e dados estatísticos (apontados no Art. 4º do PL) a serem desenvolvidos pela Secretaria Municipal de Transportes de acidentes ocorridos em calçadas e quedas de pedestres. Estarão inclusos quais tipos de dados? Usarão fontes de dados como a polícia e a secretaria de saúde? Como serão aplicados estes dados? Influenciarão nas rotas prioritárias? Haverá estudos com que frequência? Estarão medindo a evolução e efetividade da Lei?

Caso o PL seja aprovado, essas são algumas das considerações e questões levantadas pela Comissão Técnica com relação às calçadas visando uma melhoria real na mobilidade a pé na cidade.

Caminhar muito além das calçadas

Além de todas as questões supracitadas, entendemos e sempre frisamos que o caminhar deve ser entendido como uma rede, garantindo conectividade na cidade com conforto e segurança. Ou seja, para muito além das calçadas, deve-se desenvolver e investir em travessias seguras, mobiliários, sinalização, bairros compactos, conexão com outros transportes, atratividade, entre outros elementos igualmente importantes para a mobilidade a pé de forma integrada. Pois, somente assim, se garantirá uma cidade apta para o deslocamento a pé.

Conclusão

Acreditamos na urgência do deslocamento a pé ser tratado com a seriedade e profundidade que merece, indo muito além da definição de responsabilidades sobre as calçadas, ou seja, é muito mais do que isso.

Por fim, entendemos o projeto de Lei em questão como um grande passo para a inversão de valores com que vem sendo construídas as políticas públicas, planos e programas voltados a mobilidade urbana. Valores esses partilhados pela Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e, por isso, apoiamos.

Referências e links

Textos do Projeto de Lei

PROJETO DE LEI N^o 79 Ano: 2013

Código de Trânsito Brasileiro

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm

Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/2014-07-31_-_lei_16050_-_plano_diretor_estratgico_1428507821.pdf

Decreto Passeio Livre

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/subprefeituras/calcadas/arquivos/cartilha_-_draft_10.pdf

Plano Emergencial de Calçadas

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp?alt=24012008L%20146750000

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp%3Falt=30052008D%20495440000%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%26secr=%26depto=%26descr_tipo=DECRETO

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

“Afinal, quem é o dono dessa calçada esburacada?”

11/06/201510/06/20151 comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Souza
Data: 08/06/2015

Comentário da Associação: A responsabilidade pela construção e manutenção de calçadas é uma questão essencial na mobilidade a pé. Do ponto de vista lógico e legal, não há dúvidas que as calçadas deveriam ser tratadas como o viário para carros: são vias públicas para o transporte de pessoas. Mas qual deve ser sua fonte de financiamento? O debate está em pauta na cidade e temos que entender todos os lados da questão. O que você, que anda todos os dias pela cidade, acha?

Neste final de semana (06 e 07 de junho), o jornal Folha de S. Paulo publicou dois textos discutindo a quem cabe – ou deveria caber – a responsabilidade sobre a construção e manutenção das calçadas nas cidades brasileiras. Os artigos são assinados por Mariane Pinotti, atual secretária Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, e pela deputada federal Mara Gabrilli.

O debate retoma a polêmica levantada em 2012 pelo Mobilize, durante a Campanha Calçadas do Brasil, quando avaliamos calçadas em 228 locais de 39 cidades brasileiras. Uma enquete realizada entre os leitores do Mobilize mostrou que 61,51% deles preferem que as calçadas sejam mantidas diretamente pelo Poder Público. Afinal, calçadas são vias fundamentais para a mobilidade a pé, em trajetos curtos de um a dois quilômetros, como a caminhada até o metrô, a padaria, a escola, cabeleireiro ou a academia de esportes. Os dois textos agora publicados reiteram a importância da manutenção das calçadas, especialmente para as pessoas com mobilidade reduzida, mas divergem sobre o modelo de gestão.

A deputada Mara Gabrilli, que também já foi secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida em duas gestões, argumenta que “…construir e reformar calçadas deve ser uma responsabilidade liderada pelo poder público” e afirma que já está mais que atestada a ineficácia da legislação que incumbe ao munícipe a reforma. “Essa lei nunca funcionou no Brasil e não é novidade para nenhum gestor de bom senso”, diz a deputada em seu artigo, lembrando que em metrópoles como Londres e Tóquio a responsabilidade sobre as calçadas é das prefeituras e o resultado é “um passeio público 100% acessível aos pedestres”.

Já a atual secretária, a médica Mariane Pinotti, lembrou que “a legislação no município de São Paulo define que a responsabilidade pela reforma e manutenção de calçadas é compartilhada entre o poder público (em frente às edificações de que faz uso), concessionárias de serviços que utilizam as vias, proprietários e locatários de imóveis particulares, a exemplo do que ocorre em outras cidades do Brasil e do mundo…”.

Para ilustrar o debate, a secretária citou duas cidades norte-americanas. A primeira é Nova York, onde a prefeitura fiscaliza, multa e faz o conserto da calçada caso o morador não o providencie no prazo. A outra, Los Angeles, foi citada como exemplo negativo. Lá, nos anos 1970, ensina Mariane Pinotti, a prefeitura decidiu assumir essa responsabilidade, mas o orçamento municipal não foi suficiente para manter os passeios. “O resultado é que, em 2010, um levantamento apontou que mais de 7 mil km de passeios estavam degradados, e hoje a maioria das adequações é realizada pelos proprietários”, explica ela em seu texto.

O tema é mesmo polêmico e, por isso, reproduzimos os dois artigos aqui no Mobilize.

Leia e tente formar uma opinião a respeito:

Cidadãos corresponsáveis, por Mariane Pinotti
Um dever da prefeitura, por Mara Gabrilli

Imagem do post: Calçadas do Brasil. Reprodução Mobilize