“Afinal, o brasiliense respeita mesmo a faixa de pedestres?”

Publicado originalmente em: Rodas da Paz
Data: 28/03/2018

A organização brasiliense Rodas da Paz realizou pesquisa sobre o respeito à faixa de pedestre nas vias de Brasília e sobre a eficácia do chamado “gesto do pedestre” como política pública. A Cidadeapé tem se manifestado contra a instituição do “gesto” como norma obrigatória no trânsito. O estudo indica que “o índice de respeito [à faixa de pedestre] se mantém o mesmo quando o pedestre faz e quando não faz o sinal de vida [“gesto do pedetre”]. O sinal de vida foi implementado desde o início da campanha Paz no Trânsito em 1997 e desde então praticamente todas as práticas pedagógicas dão ênfase ao gesto como forma de o pedestre se fazer visível. Esta prática ocorre em função de uma tradição, pouco explorada e sobre a qual nunca se exigiu fundamentação. Há que se discutir, a partir das evidências desta pesquisa, contudo, a eficiência e a eficácia de políticas focadas no sinal de vida”. Veja abaixo nota sobre a publicação do estudo e suas recomendações finais.

A pesquisa de respeito à faixa de pedestres foi coordenada pela ONG Rodas da Paz em parceria com a ONG Andar a Pé e o Coletivo MOB (Movimente e Ocupe o seu Bairro), e contou com apoio do Departamento de Estatística (Est/UNB) e do Programa de Pós-Graduação em Transportes (PPGT/UNB) da UNB, do Instituto Federal de Brasília (IFB), tendo apoio financeiro do Fundo Socioambiental CASA.

A pesquisa, divulgada em 02/04/2018, foi constituída uma amostra de 340 faixas de pedestres, definida a partir da base geral do DETRAN, totalizando mais de 6 mil travessias, 13 mil veículos e 10 mil pedestres observados. Os resultados indicaram que em 43% das travessias o pedestre é desrespeitado, havendo uma incidência de mais de 12% de situações de risco, acendendo um sinal amarelo para a questão.

Acesse aqui o relatório completo: Pesquisa de Respeito à faixa de pedestres DF – relatório final

Disponibilizamos um guia metodológico para que organizações públicas ou privadas possam utilizar a mesma metodologia no DF ou em outras cidades e regiões, permitindo a comparabilidade temporal e territorial. Neste guia, todas as etapas da pesquisa são apresentadas, incluindo dicas e sugestões para lidar com possíveis problemas. O formulário de coleta em versão editável e um vídeo de treinamento também são disponibilizados para uso por qualquer um que tiver interesse na pesquisa.

Veja aqui as recomendações finais do estudo:

Em resumo, as instituições do sistema nacional do trânsito que tem responsabilidades de trânsito no DF, além do DETRAN e do DER, devem atuar o sentido de:

  • Redução de limites de velocidade nas vias de 60km/h onde haja faixas de pedestres não semaforizadas, para no máximo 50 km/h, preferencialmente por meio de medidas de moderação de tráfego;
  • Implementação generalizada de medidas de moderação de tráfego, que incentivem a redução natural de velocidade nas regiões de travessias;
  • Realização de campanhas educativas, explicitando que ao circular por áreas onde há travessia preferencial de pedestres, o motorista deve conduzir com prudência especial, conforme o artigo 44 do CTB;
  • Diminuir, nas campanhas, a ênfase dada ao sinal de vida, evitando a responsabilização dos pedestres e reforçando o papel dos motoristas e a hierarquia de responsabilidades, do maior para o menor;
  • Georreferenciamento das faixas de pedestres do DF e melhoria da base de dados, incluindo características urbanas, como velocidade da via, número de faixas, iluminação, etc, a fim de permitir análise futuras com maior nível de detalhes;
  • Identificação das faixas que requerem melhoria nas condições de visibilidade e iluminação;
  • Reforçar fortemente a fiscalização, com planejamento estatístico aleatorizado de horários e locais, de forma constante ao longo do ano, de modo a cobrir todo o DF;
  • Realizar periodicamente pesquisas como esta, de monitoramento do respeito a faixa de pedestres, mantendo metodologias comparáveis.
Foto do post: Em frente ao Hemocentro, na Asa Norte, 2012. Créditos: Divulgação

Hospital das Clínicas – Relato de visita com a superintendência de planejamento da CET

Em 21 de Junho de 2017 realizamos uma vistoria no viário do entorno do Hospital das Clínicas para avaliar junto com a superintendência de planejamento da CET a caminhabilidade e acessibilidade do local.
Esteve presente a Rosimeire Leite, do setor de planejamento ativo da CET.

O Hospital das Clínicas é o maior Centro Hospitalar da América Latina e isto o torna um importante polo gerador de tráfego de viagens a pé, por este motivo a área exige cuidados especiais devido às condições de mobilidade das pessoas que frequentam suas instalações.

Durante a visita foram discutidos pontos importantes para a mobilidade a pé como largura de calçadas, estado de conservação do piso, localização de faixas de travessia, rampas de acessibilidade e mobiliário urbano.
Os pontos problemáticos foram principalmente cinco locais: R. Teodoro Sampaio, Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar, o cruzamento da R. Teodoro Sampaio com Av. Enéas Carvalho de Aguiar e os trechos iniciais da Av. Dr Arnaldo e da Av. Rebouças próximos ao Complexo Viário da Avenida Paulista.

1- Rua Teodoro Sampaio
A Teodoro Sampaio é uma das principais ruas do bairro de Pinheiros e o maior centro de comércio da região. Além do alto fluxo de veículos, possui uma alta frequência de ônibus e um enorme fluxo de pedestres. No entorno do Hospital das Clínicas identificamos que as calçadas da Teodoro Sampaio têm largura insuficiente para a quantidade de pessoas que caminham por lá e, principalmente na quadra próxima a Avenida Dr. Arnaldo, possui poucas travessias. Comprometem ainda mais a situação de insegurança viária pela falta de sinalização a largura excessiva de faixas de rolamento, o que permite que os carros desempenhem alta velocidade.

Portanto, sugerimos a implantação de mais faixas de travessia na interseção da Teodoro com a Dr Enéas, devidamente acompanhadas pelo alargamento das calçadas, solucionando inclusive um trecho crítico onde o fluxo a pé se dificulta sobremaneira pela presença de um ponto terminal de ônibus.

2- Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar
Esta avenida é a via que cruza internamente o centro hospitalar, atendendo os diferentes hospitais lá instalados. Apresenta um constante fluxo de ambulâncias em serviço e altíssimo fluxo de pedestres entre os hospitais, porém sofre com fluxo de carros e muitos carros estacionados.

A partir desta situação observada, propusemos a implantação de faixas de travessias elevadas (lombofaixas), principalmente na entrada e na saída da avenida, além do alargamento das calçadas junto às faixas de travessia já existentes. Outro ponto importante que precisa ser melhorado é a disponibilidade de informações aos caminhantes sobre a localização dos pontos de interesses – hospitais estações de metrô e ônibus próximos – com a implantação de totens informativos com mapa local situacional.

3- R. Teodoro Sampaio x Av. Enéas Carvalho de Aguiar
São diversos os problemas que o pedestre encontra neste cruzamento.

Como falamos a cima, sugerimos a expansão e melhoramento da ilha central da avenida onde está localizado um ponto de ônibus, além da implantação de faixas de travessia para este canteiro cruzando a Teodoro Sampaio. Com a extensão do canteiro central se pretende melhorar o ponto de ônibus, junto com uma proposta da CET de se implantar mobiliário urbano de permanência para as pessoas que frequentam o local. O ponto de ônibus que hoje está na penúltima quadra da Rua Teodoro Sampaio atrai um alto tráfego de pessoas que a largura da calçada não comporta, seria também realocado para o novo canteiro central, oferecendo mais conforto aos usuários.

4- Complexo viário
O Complexo Viário que liga a Rua da Consolação e as avenidas Paulista, Rebouças e Dr. Arnaldo foi construída na década de 70 seguindo os paradigmas rodoviaristas que predominavam naquela época. A ideia previa uma quantidade maior de vias expressas, mas não foi completamente implementada. O resultado foi um complexo viário expresso, mas pontual, sem nenhuma integração com o entorno, gerando uma região árida e repulsiva para os pedestres. Com impacto principalmente nas avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças, estas duas vias possuem neste entroncamento longos trechos sem travessias e com largas faixas de rolamento que possibilitam altas velocidades para os veículos e atrapalham a mobilidade ativa como um todo.

5- Avenida Doutor Arnaldo
A Dr. Arnaldo é um exemplo claro do resultado deste Complexo Viário mal implantado. Há um longo trecho, de 2 Km, com apenas uma faixa de travessia (localizada no cruzamento da Avenida Major Natanael). Com isso, a região fica bastante inóspita e insegura para a grande quantidade de pessoas que caminham por lá, além de obstruir os caminhos, reprimindo demandas de travessias e de circulação de pessoas a pé.
Consequentemente, propusemos para os locais próximos ao Complexo Viário alguns alargamentos de calçadas, implantação de faixa de travessia, realocações de pontos de ônibus, e implantação de lombadas eletrônicas para regulamentar a velocidade.

Indicamos que a faixa de travessia a ser implantada deve ser junto ao primeiro ponto de ônibus da via, que se localiza próximo à Rua João Florêncio, sem comprometer o desempenho veicular uma vez que seria operada no mesmo ciclo semafórico do cruzamento com a Major Natanael, e com boa visibilidade pelos condutores nos dois sentidos. Além da falta de travessia em direção ao Hospital Emílio Ribas, também não há ponto de ônibus correspondente do lado oposto da via, o que complementaria os desejos de viagem dos usuários.
Este trecho necessita também de alargamento de calçada, principalmente no acesso à Av. Rebouças, onde falta também um faixa de travessia que dará acesso à Avenida Paulista. Já a lombada eletrônica proposta seria na saída do túnel e irá induzir motoristas à redução de velocidades e alertar que estão adentrando uma zona especial, com alta presença de pessoas com necessidades especiais que frequentam o centro hospitalar.
Também fomos informados da intenção da CET implantar um bolsão de estacionamento ao longo da alça de ligação da av. Dr. Arnaldo para a Av. Rebouças, indicando ociosidade na largura da via. Por este motivo recomendamos alargamento da calçada no ponto de interseção, reduzindo a extensão a ser atravessada pelos pedestres.

6- Av. Rebouças
A Av. Rebouças tem um problema similar aos descritos anteriormente, e não apresenta nenhuma travessia em todo o seu primeiro quilômetro.
A necessidade da travessia fica evidenciada próximo à passarela que atende Av. Dr Enéas Carvalho de Aguiar. Embora a passarela atenda razoavelmente bem parte dos usuários, a alta quantidade de pessoas que atravessa em nível avenida na altura do cruzamento com Alameda Franca demonstra a necessidade de uma travessia em nível para pedestres neste local. Além disso, este tipo de sinalização ajudaria a conter a velocidade dos motoristas neste trecho inicial da via, que é favorecida principalmente por faixas de rolamento largas.
Também é um ponto com alta permanência de pessoas a pé no canteiro central da Avenida Doutor Enéas Carvalho de Aguiar, onde poderia ser alargada a calçada, implantadas travessias em nível e implantado mobiliário urbano de permanência.

Conclusão
Segundo constatamos, com a presença de representantes da CET durante a visita, essas melhorias além de prover mais segurança, comodidade e praticidade às pessoas que já se deslocam no local iriam favorecer deslocamento a pé, atendendo possíveis demandas reprimidas que hoje evitam circular por essas regiões devido à repulsividade e inospitalidade das vias.

Iremos continuar acompanhando com a CET, no ajuste das proposições para que as melhorias sejam implementadas o mais rápido possível. Desejamos profundamente que estas propostas sirvam como exemplo para diversas outras áreas onde a mobilidade a pé foi ignorada e desestimulada na cidade de São Paulo.

Imagem do post: Gilberto de Carvalho

 

Cidadeapé e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP contribuem com substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre

No dia 15 de junho foi aprovado na Câmara dos Vereadores, em primeira votação, o Estatuto do Pedestre, Projeto de Lei (617-2011)de autoria do vereador José Police Neto (PSD). Apesar de trazer pontos importantes sobre a garantia de direito às pessoas que se locomovem a pé pela cidade, o projeto de lei apresentava muitos pontos que precisavam ser melhorados. Por isso, um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, da qual participaram também Cidadeapé, Corrida Amiga, Idec e SP Para o Pedestre, colaborou com o vereador para aprimorar o projeto.

O Estatuto do Pedestre foi apresentado à Câmara em 2011, alguns anos antes da aprovação de novos marcos legais importantes como o atual Plano Diretor Estratégico, a Lei Brasileira de Inclusão e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Por esse motivo, estava bastante defasado em relação aos novos paradigmas da mobilidade urbana, além de trazer em sua redação conceitos desatualizados e que contrariavam leis existentes, em especial o Código de Trânsito Brasileiro . Veja os comentários da ANTP sobre o texto original.

Com a previsão de ir à votação entre os dias 30 de junho e 1º de julho, a comissão acelerou os trabalhos a fim de propor um substitutivo que contemplasse de maneira satisfatória as demandas da mobilidade a pé na cidade de São Paulo. Em linhas gerais, o grupo de trabalho buscou, na redação do substitutivo: reforçar o conceito de que mobilidade a pé é um sistema de transporte, destacar o pedestre nas políticas de mobilidade urbana, fomentar o debate sobre a mobilidade a pé, subsidiar políticas que garantam a criação da rede de mobilidade a pé e garantir o direito social básico de acesso à cidade pelos que caminham.

Ao fim o texto não chegou a ir para a segunda votação, que foi adiada para depois do recesso parlamentar. A expectativa é que seja votado na semana do Dia do Pedestre (8 de Agosto).

Abaixo estão as diretrizes que guiaram as sugestões do grupo. O texto integral do substitutivo proposto pela comissão ao vereador José Police Neto pode ser encontrado aqui.

1 – Financiamento
– Associar o avanço e melhorias de calçadas a fundos como Fundurb, Fema (explicitar a relação entre arborização/compensação ambiental, justificando os recursos do FEMA para mobilidade a pé), mitigações de impacto ambiental e outros.
– Associar avanço de calçadas e projetos de acalmamento de tráfego a intervenções como Operações Urbanas, Polos Geradores de tráfego, PIUs, Licenciamento de Impacto Ambiental etc.


2 – Sinalização
Garantir o direito a uma rede de sinalizações/placas na cidade para o pedestre, a ser criada e desenvolvida levando em conta suas demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé e das pessoas com Deficiência.


3 – Big data da mobilidade a pé
Fomentar a elaboração e publicação de dados estatísticos sobre a mobilidade a pé na cidade. Rede de dados (Big data) a ser criada e desenvolvida levando em conta demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé, assim como banco de dados públicos de acidentes de trânsito e verticais (quedas nas calçadas).


4 – Hierarquização
– Baseado em pesquisas de volumes de pedestres, estabelecer uma hierarquização viária para a rede de mobilidade a pé da cidade, definindo-se áreas e vias prioritárias a serem contempladas com políticas que priorizem a Mobilidade a Pé.


5- Tempo Semafórico
– Modificar o método de estabelecimento do tempo semafórico levando em conta a demanda do fluxo de pedestres e não apenas a largura da via nas áreas detectadas como detentoras de maior fluxo a pé.


6- Responsabilização de equipamentos de transporte de massa
– Compatibilizar o impacto dos fluxos a pé ao equipamento instalado – seja ele ponto de ônibus, estação de metrô ou trem, terminal de ônibus –  com a rede viária do entorno em um raio mínimo de 300 metros (raios para pontos e estações podem ser diferente) para acomodar e priorizar estes fluxos tanto nas calçadas como em travessias.

 

7- Readequação de geometria
– Elaborar um plano municipal visando adequar a geometria viária aos novos padrões de velocidade operacional máxima, de forma a proporcionar maior segurança aos que caminham.

Com estas contribuições e mais algumas readequações realizadas no texto do projeto de lei o documento, quando aprovado, possibilitará a implementação de políticas públicas que realmente priorizem a Mobilidade a Pé com  o compromisso de estruturar uma rede contínua, segura, confortável e atrativa para quem caminha na cidade.

FAROL MIOJO 2016

Quem anda pela cidade sabe: tem lugar em que o tempo de espera para atravessar uma rua é tão longo que daria tempo de fazer um miojo!!

Sensíveis a essa questão, voluntários da Cidadeapé realizam a ação “Farol-Miojo”, uma sátira-séria para evidenciar e colocar em pauta que é inadmissível que as pessoas esperem tanto tempo para atravessar que dá tempo até de cozinhar, e comer (!), um macarrão instantâneo.

No dia 25/03/16, fomos junto com o amigo e defensor dos pedestres, o Super-Ando, testar um dos inúmeros Faróis Miojo da cidade.

Na esquina da Rebouças com a Oscar Freire, Zona Oeste, o grande problema é chegar do ponto A ao ponto B: atravessar a Rebouças pelo lado par da Oscar Freire. Ou, ainda pior, descer do ônibus no ponto C e tentar chegar no ponto A. Conforme esquema abaixo.

Farol Miojo 02

Cruzamento da Av. Rebouças com a Rua Oscar Freire. Opções de travessia para pedestres. Observar que entre os pontos A e C não há faixa de pedestre.

Ora, parece simples. De A a C é uma simples travessia de 10 metros. No entanto, ali não tem faixa de pedestres. Então, quais as opções?

  • Realizar 5 travessias – 1, 2, 3, 4, e 5. O percurso é aumentado 6 vezes (60 metros) e o tempo de deslocamento é de 4 minutos – considerando todos os ciclos semafóricos.
  • Realizar 1 travessia – 6. O percurso é aumentado 18 vezes (180 metros) e o tempo de deslocamento é de mais de 3 minutos – considerando a espera no semáforo.
  • Realizar a travessia entre C e A, onde não há sinalização e os motoristas não respeitam a prioridade do pedestre na conversão (Art. 38 do CTB), esperando uma brecha no trânsito de veículos.

No vídeo abaixo testamos e cronometramos o trajeto de A até B (25 metros em linha reta) pelos dois caminhos projetados para os pedestres.

O Thomas atravessou as 4 faixas: 5, 4, 3 e 2.

  • Tempo total: 2’20” minutos
  • Trajeto total: 50 metros
  • Obs.: ao realizar a travessia 3 (com o verde para pedestre), quase foi atropelado por um carro de polícia que fez a conversão proibida da Oscar Freire para a Rebouças. Ver minuto 2’40’’do vídeo, e observe a sinalização:  Placas de Transito do Brasil

A Meli foi pela travessia 6.

    • Tempo total: 4 minutos
    • Trajeto total 200 metros.
    • Obs.: susto com carro entrando no estacionamento da churrascaria, trafegando sobre a calçada.

Conclusão

O longo tempo de espera para os pedestres atravessarem as ruas e avenidas das cidades é uma das principais causas de atropelamentos. Isso porque leva-se muito pouco em consideração as necessidades das pessoas na programação dos tempos semafóricos e no desenho da sinalização e da geometria das vias. O pedestre espera demais e quando é a “sua vez”, transforma-se praticamente em um atleta para completar sua travessia em tempo hábil. Ou tem que andar muito mais do que precisa, só para que o fluxo veicular não seja prejudicado, como vimos aqui: custava ter uma faixa de travessia entre C e A?

Ou simplesmente desiste de esperar, e vai pelo caminho mais curto, mais natural, mais eficiente, como deveria ter sido projetado.

E você? Também conhece um Farol Miojo em São Paulo? Conte para a gente.

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Contagem de pedestres na alça da Ponte Cidade Universitária

Já falamos sobre o problema da alça da ponte Cidade Universitária antes. Como na maioria das alças de pontes da cidade, não há sinalização para as pessoas que atravessam a pé. Assim, pedestres se arriscam todos os dias esperando brechas entre veículos em alta velocidade ou a boa vontade de algum condutor que perceba a existência de pessoas que precisam ir de um lado ao outro da via.

Por isso a Cidadeapé decidiu fazer uma contagem de pedestres e uma análise da infraestrutura de mobilidade a pé no local. Oito voluntários estiveram no cruzamento da Avenida Prof. Manoel Chaves com a ponte Cidade Universitária e a alça de acesso da marginal Pinheiros no dia 26/04/16, entre às 17h e as 19h. Observamos os caminhos das pessoas e contamos quem passava por lá.

Mapa do local - com os pontos

Observamos que no horário das 17h15 às 18h25 passaram pelo local cerca de 1600 pessoas a pé, seguindo tanto para o Butantã como para a praça Panamericana.

Os grandes problemas destacados foram a falta de sinalização voltada para a diminuição da velocidade e para a travessia de pedestres e ciclistas. Os direitos de passagem simplesmente não são alternados: pessoas a pé e de bicicleta só conseguem atravessar nas raras brechas ou quando algum raro condutor percebe a existência delas.

O relatório completo da contagem de pedestres e análise do local está disponível aqui. Ele será apresentado à Subprefeitura de Pinheiros e à CET.

Abaixo nossas principais conclusões e recomendações:

CONCLUSões

Ao realizar a contagem de pedestres na Ponte Cidade Universitária, observando as condições gerais da infraestrutura para a mobilidade a pé e a maneira como os diferentes modos de transporte compartilham o espaço ou alternam seus direitos de passagem sobre as vias, conclui-se que:

  1. Há diversos pontos de atração de pedestres na região analisada, que, no entanto, não são conectados em rede, ou de forma linear. Por exemplo, o ponto de ônibus no centro da praça Panamericana induz os pedestres a caminharem pelo canteiro central da Av. Prof. Manoel Chaves, enquanto que o ponto de ônibus que poderia ser uma integração entre viagens e ônibus se encontra na calçada da direita da avenida. Enquanto isso, a travessia semaforizada se encontra distante 120 metros antes do ponto de ônibus.
  1. Há um caminho projetado para as pessoas seguirem da Avenida Prof. Manoel Chaves para a ponte Cidade Universitária (ou vice-versa): contornando pela calçada da praça Arcipreste Ancelmo de Oliveira, passando por dentro da estação da CPTM e em seguida atravessando a passarela que liga a estação à ponte. No entanto esse caminho não é nem um pouco eficiente aos pedestres, dado que: amplia o percurso, demanda subir escadas ou elevadores e contraria o princípio da linearidade dos trajetos. Isso resulta em um volume significativo de pessoas atravessando a alça da ponte – onde não há sinalização para tal nem tampouco respeito dos condutores – que ficam expostas a um alto risco no conflito com automóveis e motocicletas devido aos problemas de (falta de) estrutura.
  1. A não existência de estrutura adequada de travessia na alça próxima à estação da CPTM é mais uma evidência da falta de conectividade e linearidade da infraestrutura de mobilidade a pé desta ponte, assim como a falta de projeto visando a intermodalidade.
  1. A alça da Ponte Cidade Universitária situada do lado Butantã já se encontra sinalizada com faixa de travessia de pedestres não semaforizada. Entretanto, apesar desta sinalização, a travessia de pessoas a pé ou de bicicleta é problemática porque duas pistas da alça, que acomodam os sentidos de circulação veicular opostos, são separadas por canteiro central com traçado geométrico de largura variável. A largura do canteiro na posição em que se encontra a faixa de travessia existente não chega a um metro. O canteiro central, portanto, não tem condições de acomodar com segurança os fluxos de pedestres que lá se refugiam para completar a travessia. Quanto à travessia de ciclistas, o problema se Além de não existir o cruzamento rodocicloviário (faixa de travessia de ciclistas), não há espaço no canteiro central para acomodar a bicicleta e seu usuário montado ou desmontado, obrigando o ciclista a acomodar a bicicleta longitudinalmente ao canteiro e ocupando ainda mais o pouco espaço destinado aos pedestres. Logo, redesenho na geometria do canteiro e na localização da sinalização da travessia são necessários.
  1. A implantação de ciclovia na Ponte Cidade Universitária representa uma oportunidade de adequar a sua infraestrutura de mobilidade a pé, aumentar a segurança nos deslocamentos, a intervisibilidade e assim reduzir as possibilidades de conflito entre os modos motorizados, a pé e bicicleta. Por outro lado, se a implantação de ciclovia suprimir o exíguo espaço dos pedestres (que, segundo as contagens mostram, estão em número alto) na ponte, a possibilidade de conflitos será potencializada.

Premissas da mobilidade a pé segura

  1. Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de eficiência e qualidade nos percursos a pé. Ou seja, os percursos devem ser lineares, contínuos e conectados, de modo a não induzir as pessoas a desrespeitá-los e, assim, se exporem a mais conflitos.
  1. A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade e à geometria de padrão rodoviário, geralmente incompatível com as redes de percursos a pé.
  2. Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.
  1. Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia. Hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé, apesar de este ser o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade, segundo leis federais e municipais.
  1. A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é promovendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir a velocidade, sinalizar com clareza, fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações que mais oferecem riscos às pessoas que se deslocam a pé.
  1. A geometria deve ser a tradução da lógica de prioridade total aos modos ativos de deslocamento: calçadas largas (de acordo com a demanda de mobilidade a pé), ciclovias seguras e bem sinalizadas e desenhos de vias, de modo a comunicar aos condutores de veículos motorizados a necessidade de reduzir a velocidade e de dar preferência às pessoas nas travessias.
  1. Todos os caminhos devem ser acessíveis a todas as pessoas que se deslocam a pé, de modo a não expor pessoas com mobilidade reduzida a ainda mais riscos.

Recomendações

Tendo em vista as premissas acima apontadas e as conclusões levantadas a partir da análise das contagens e da infraestrutura existente, recomendamos:

  1. Implantação de faixa de pedestres, sinalização de “PARE” para veículos, e iluminação para pedestres na travessia da rua Desembargador Joaquim Barbosa de Almeida. (PONTO 1)
  1. Implantação de faixa de travessia para pedestres, com semáforo, na Avenida Manuel José Chaves, logo antes da alça de acesso. (PONTO 2)
  1. Implantação de faixa de pedestres elevada na alça da ponte Cidade Universitária, no cruzamento da ponte com o lado par da avenida Manuel José Chaves, com iluminação específica para pedestres. Recomenda-se também a implantação de redutores de velocidade e sinalização específica para os veículos na alça. (PONTO 3)
  1. Aumento da largura da calçada da ponte Cidade Universitária, além de sua adequação às normas de acessibilidade, eliminando degraus e buracos, instalação de piso tátil, além de guias rebaixadas junto às travessias.
  1. Readequação da geometria das duas alças da ponte, que têm sobras de largura, sinalizando-as com zebrado, de forma a reduzir a velocidade veicular.
  1. Alargamento do canteiro central divisor de fluxos da alça do lado Butantã, junto à entrada da Cidade Universitária, de modo a acomodar os fluxos a pé e de bicicleta dessa travessia. Além disso, recomenda-se a instalação de redutores de velocidade e introdução de faixa de travessia para bicicletas paralela à faixa de pedestres.
  1. Que a ciclovia a ser implantada na ponte Cidade Universitária NÃO retire espaço de circulação de pessoas a pé. Isso significa que a própria travessia da alça acima sugerida deve ter espaço segregado para a circulação de pessoas em bicicleta, evitando possíveis conflitos.
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Voluntários da contagem de pedestres: Andrew, Mity, Carlos, Rafael, Joana, Ana Carolina, Silvia e Andrea.

Imagem do post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Foto: Cidadepé

Não ao PLC do Gesto do Pedestre – Urgente!

Se atravessar ruas nos Brasil já é complicado, vai ficar ainda mais difícil caso o PLC 26/10, conhecido como “Gesto do Pedestre” seja aprovado no Senado.

Trata-se de obrigar, por lei Federal, que se faça um gesto com os braços todas as vezes que quiser atravessar a rua.

Nós da Cidadeapé acreditamos que isso é um retrocesso aos direitos dos pedestres, além de não ser eficiente para a segurança de quem anda.

Abaixo mostraremos em detalhes todas as razões pelas quais tememos a aprovação de emenda tão absurda ao CTB, concordando com a visão da ANTP de que o pedestre pede passagem com os pés, não com as mãos.

O projeto estava parado mas voltou a tramitar no Senado. Está agora com a relatora da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa, a senadora Ana Amélia.

É urgente que nos manifestemos contra o projeto, e que evitemos que seja aprovado.

A Cidadeapé já enviou uma carta para todos os senadores da comissão. Representantes da ANTP e de grupos ativistas de Brasília se reuniram hoje com o presidente da comissão, o senador Paulo Paim.

Agora é o momento de fazer pressão. Por favor:

Obrigada! E divulgue entre amigos e organizações!

 

12 motivos para ser contra o Projeto de Lei do Gesto do Pedestre

Retomamos aqui o texto publicado originalmente no Diário da Mobilidade.

1 – Inverte a prioridade na faixa de pedestre

Código de Trânsito Brasileiro já é claro! A prioridade na faixa é do pedestre:

“Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica…”

Além disso, como os veículos de maior porte, são responsáveis pela segurança dos veículos de menor porte (Art. 29, parágrafo 2), e o motorista tem o dever de tomar cuidado com o pedestre no cruzamento:

 “Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre …”

Não há necessidade de se criar outro dispositivo, a faixa de pedestre já é o dispositivo para se dar prioridade ao pedestre no cruzamento da via.

 2 – Inutiliza a faixa de pedestre

É interessante saber que os motoristas respeitam um pouco mais as faixas de pedestre quando elas são de outra cor, quando o pedestre faz gestos, ou quando há homens fantasiados nelas. Mas a faixa de pedestre regulamentada pelo CTB e pintadas por todas as ruas do Brasil é o dispositivo que garante a prioridade do pedestre na via! É urgente fazer com que o motorista respeite as faixas já pintadas.

3 – Desvia a atenção dos problemas principais

O que leva insegurança as ruas é a alta velocidade dos motoristas e a falta de educação quanto às regras de trânsito, incluindo o respeito à faixa. Projetos de preservação da vida e de segurança do pedestre que focaram em reduzir a velocidade dos carros e educar o motorista tiveram mais sucesso do que os projetos que focaram apenas na responsabilidade do pedestre pela própria segurança.

4 – Leva o motorista a pensar que não precisa respeitar as faixas

O exemplo da faixa de pedestre vermelha é exemplar quanto a isso – o motorista passa a respeitar bastante a faixa vermelha, mas e a branca? Se torna normal desrespeitá-la? Vamos pintar todas de vermelho? Ou seria mais viável ensinar os motoristas a respeitar as brancas também? Vamos criar um novo instrumento ou utilizar o que já existe?

5 – A responsabilidade de fazer o motorista cumprir a lei não é do pedestre

Um agente de trânsito fiscalizando e autuando os motoristas que não respeitam a faixa é muito mais eficaz na propagação da ideia e na criação do costume do que um pedestre fazendo o gesto. A mudança de hábito do uso do cinto de segurança foi realizada após muita campanha, muita fiscalização e multa. É preciso iniciar a mudança do costume quanto as faixas e ao pedestre.

6 – Não foi ele que gerou resultado positivo para o pedestre em Brasília

Todas as análises de Brasília citam que junto com a divulgação do gesto houve aumento de fiscalização e de multas. Os motoristas de Brasília não começaram a parar antes da faixa porque os pedestres estavam fazendo o gesto, mas porque estavam sendo autuados quando não paravam.

7 – Não gerou resultado positivo em São Paulo

O programa de São Paulo começou interessante mas se perdeu, exatamente quando focou na responsabilidade do pedestre sobre respeitar a faixa e abandonou a necessidade de conscientizar o motorista sobre segurança no trânsito e diminuição da velocidade. Estes dois textos (aqui e aqui) descrevem como isso aconteceu.

8 – Não aumentou o respeito do motoristas à faixa de pedestre

Os textos sobre o projeto em São Paulo mostram que ao final do projeto o respeito a faixa de pedestre chegou a 30%. Ou seja, 70% dos motoristas continuam não respeitando a faixa. É preciso criar um programa intenso de respeito a faixa e redução de velocidade.

9 – Não é a melhor solução para comunicação entre motorista e pedestre

Os defensores do projeto dizem que é um gesto de comunicação entre pedestre e motorista. Mas tal comunicação é possível com um carro a 70km/h? Motoristas em alta velocidade irão parar em faixas de pedestres?

10 – A questão central é educação e conscientização

Apenas colocar o gesto do pedestre no CTB não resolve. A faixa está regulamentada há 15 anos e não é respeitada. Os projetos de proteção ao pedestre realizados mostraram que sem programas intensos de conscientização os motoristas também reduziram o respeito ao gesto. Ou seja, quando o gesto não for mais criaremos outro instrumento mais “comunicativo”? Ou trabalharemos para que se respeite os instrumentos que já existem?

11 –  Pessoas não são bonequinhos perfeitos como nas placas

Pessoas carregam pacotes, empurram carrinhos de bebê, de feira, usam utensílios nas mãos, tem deficiência física ou motora, precisam de andador… enfim, nem sempre podem fazer o tal gesto para atravessar a rua. O instrumento que o motorista tem que respeitar já está pintado no chão, não precisa estar na mão do pedestre. A faixa deve ser suficiente.

12 – Não resolve o problema

Como os 11 pontos mencionados a cima mostraram a alta velocidade dos motoristas, e o costume de que não é necessário parar nas faixas de pedestre são muito mais críticos para a proteção à vida do que o pedestre fazer um gesto ou não. Devemos ter programas gerais de redução de velocidade e conscientização sobre a importância do pedestre como parte do trânsito, parte mais frágil, e parte que deve ser respeitada e protegida. E não passar toda a responsabilidade pela sua segurança ao próprio pedestre, quando é o motorista quem deveria assumir a responsabilidade pela maneira como o conduz, e respeitar as regras do trânsito.

 

 

“Após ciclovias e faixas de ônibus, pedestre é a prioridade em SP”

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Sousa/ Mobilize
Data: 26/11/2015

Na terceira parte de sua entrevista ao Mobilize (vejas as outras partes aqui e aqui), o secretário paulistano de transportes, Jilmar Tatto, fala em valorização do pedestre, melhoria da sinalização, novo modelo de calçadas e também aponta estratégias para a manutenção e expansão do sistema cicloviário da cidade. Confira a seguir:


Qualquer que seja o sistema de transporte da cidade, as pessoas reclamam muito do caminho entre suas casas e os terminais e pontos de ônibus, por conta da má condição das calçadas. Nós do Mobilize defendemos o conceito de calçadas como sistema de transporte. Se as cidades tiverem calçadas largas, bem mantidas, as pessoas poderão fazer pequenas viagens, de 1 km a 2 km, apenas caminhando, sem necessidade de tirar seus carros das garagens. Como a gestão municipal pretende tratar dessa infraestrutura urbana?

Nós também entendemos que calçadas são um modo de transporte. Depois de fazer as faixas exclusivas de ônibus, depois de iniciar o programa de ciclovias, nós estamos voltando nosso olhar ao pedestre. Existem dois setores da sociedade que não são articulados para exercer pressão sobre o poder público: um é o usuário do transporte público e o outro é o pedestre. Assim, como são setores não organizados, cabe ao setor público trabalhar para estimular a melhoria dessas infraestruturas. No caso dos pedestres, nós criamos dentro do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito uma Câmara Temática sobre Pedestres, como os cicloativistas já têm. Quanto mais gente participar dessa organização, que se torna “um grilo” no ouvido do gestor público, da imprensa, melhor para a sociedade.

Mas há algum plano para a construção de calçadas?
Estamos experimentando um novo modelo de calçadas para a cidade, que está sendo implantado na rua Sete de Abril, no Centro. Todos os cabeamentos e dutos serão alojados em galerias inspecionáveis, de forma que caso alguma concessionária precise trabalhar na área ela poderá retirar algumas placas do piso e chegar até o duto ou cabo sem a necessidade quebrar a calçada. A ideia é evitar que se faça uma obra e que no dia seguinte outra obra destrua tudo.

Projeto de novo tipo de calçada, na rua Sete de Abril, em São Paulo – Imagem: Gestão Urbana

Mas, enquanto isso, o pedestre continua sendo tratado como chato que prejudica o tráfego. Os semáforos das cidades abrem em verde e depois de cinco segundos já começam a piscar em vermelho. Isso é irritante e desorienta o pedestre. A CET não pode mudar esse critério?
Eu também sou pedestre e também não vejo sentido naquilo…

Mas o sr. não é o secretário, não é quem manda na CET?
A equipe técnica da CET adotou esse critério porque é uma tendência mundial. Mas por prudência nós levamos essa discussão para a Câmara Temática, primeiro sob a lógica do pedestre, que não deve ser apressado, principalmente pelos veículo motorizados. Nós estamos analisando a questão e não vejo nenhuma dificuldade em mudar esse critério. Nossa objetivo, como diz a Política Nacional de Mobilidade, é priorizar o pedestre…

Vamos falar de bicicletas. Como a prefeitura está trabalhando para melhorar e manter as ciclovias recém-implantadas na cidade? É muito comum para quem pedala encontrar trechos com o pavimento todo esburacado, com acúmulo de água, lama e limo, situação que acaba gerando acidentes. Há algum plano para “passar a limpo” essas ciclofaixas que já estão dando sinais de desgaste e envelhecimento precoce?
Nós já temos um programa de reforma de ciclovias e já fizemos algumas obras para corrigir os pontos mais críticos. Mas há que entender que a prefeitura tem um projeto e uma estratégia para a implantação do sistema cicloviário da cidade, com os 400 km de ciclovias. Primeiro, queríamos cumprir a meta porque considerávamos que a cidade precisava ter uma rede cicloviária. Segundo, porque tínhamos que conquistar um espaço segregado para o ciclista, mesmo que a qualidade desse pavimento fosse igual à do do pavimento da rua, ou à da calçada. Era melhor ter 400 km com essa qualidade do que apenas 50 km com a qualidade da ciclovia da av. Paulista. Terceiro, a estratégia era ocupar a cidade e enfrentar as polêmicas com o usuário do carro, com a imprensa, com os comerciantes. Depois que se ocupa o espaço fica mais fácil politicamente reformar o pavimento, ampliar a ciclovia…Nós fizemos esse debate com os cicloativistas e mostramos que temos técnicos capacitados para projetar e construir ciclovias. Tínhamos uma limitação de recursos, e sobretudo enfrentávamos a resistência de uma cidade que ainda não tinha a cultura do uso da bicicleta. Agora nós temos inauguração de ciclovias todos os dias e ninguém mais reclama.

Mas, obviamente, temos que cuidar do que foi feito, temos que fazer alguns ajustes. A prefeitura terá que continuar o processo de implantação – porque 400 km é muito pouco para uma cidade como São Paulo – , reformar as ciclovias existentes e fazer os ajustes necessários. Em alguns pontos nós usamos um tipo de pavimento, um traçado mais sinuoso, e com a experiência fomos concluindo pela necessidade de mudança. Por último, precisamos melhorar a sinalização nas ciclovias.

Mas quem vai manter as ciclovias no dia a dia?
Nós debatemos isso internamente e concluímos que essa tarefa deve ficar com as Subprefeituras, e elas já começaram a trabalhar. O cidadão que tiver que encaminhar uma reclamação deve buscar as subprefeituras ou fazê-la pelo telefone 156.

E as travessias de pontes, o programa vai seguir?
Já fizemos várias travessias: na ponte da Casa Verde, Vila Guilherme, Vila Maria, na Cruzeiro do Sul. E estamos preparando o projeto da ponte exclusiva para ciclistas e pedestres na Cidade Jardim, sobre o Rio Pinheiros.

Imagem do post: Calçada com placas de concreto em São Paulo.  Foto: Divulgaçao/ABCP

Todo dia atravesso; todo dia me arrisco: o caso do acesso à ponte Cidade Universitária

Autora: Silvia Stuchi Cruz*
Colaboração técnica: Meli Malatesta**
Data: 24/10/2015

Diariamente – em todos os horários – inúmeras pessoas se arriscam para realizar a travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof. Manoel José Chaves. O local é acesso para estação de trem, pontos de ônibus, o campus da USP, entre outros, no entanto, não há condições mínimas para cruzar a via. Além da falta de faixa de pedestre e de semáforo, no outro lado da travessia a pessoa se depara com um degrau de cerca de meio metro de altura para acessar, ou melhor, para “escalar” a calçada oposta.

Para realizar a travessia o cidadão tem as seguintes alternativas:

a) corre e arrisca a própria vida;
b) aguarda incansavelmente a boa vontade dos veículos reduzirem a velocidade ou pararem, possibilitando a travessia;
c) aguarda incansavelmente uma brecha no tráfego volumoso e de velocidade elevada para que consiga atravessar.

Nenhuma das opções anteriores é coerente com o apontado em leis federais e municipais: o pedestre é prioridade e deve realizar seu trajeto de modo confortável e com segurança. Para além das dificuldades de travessia, no local as calçadas são irregulares e a iluminação é insuficiente. Após as 18h, a segurança fica ainda mais comprometida por conta deste fator.

Voltando à questão da travessia, o local já foi cenário de diversas discussões entre cidadãos e o poder público, bem como manifestações da sociedade civil. Em 2010, cansados de esperar por uma ação da prefeitura, o grupo Geocidade decidiu pintar a faixa de pedestre e acrescentou ainda os dizeres “Devagar: vidas”.

Devagar - Vidas. Alça da ponte da cidade universitária, Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira. Foto Adriano Rangel para o Geocidade

Devagar – Vidas. Alça da ponte da cidade universitária, Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira. Foto Adriano Rangel para o Geocidade

Pouco tempo depois, a intervenção urbana foi apagada pela prefeitura, com o argumento de que a sinalização realizada pela sociedade estava “confundindo” os motoristas. Em 2010, por conta do acesso da Ciclofaixa de Lazer à Ciclovia do Rio Pinheiros (travessias para pedestres e ciclistas), técnicos da CET realizaram vistorias no local para tentar solucionar o problema, porém nenhuma sinalização foi implantada até o momento…

Em 2012, a Rachel Schein, fotógrafa e cicloativista, fez registros para o VádeBike, apontando os mesmos problemas. Ver a partir do 1’33’’.

Gincana dos pedestres: como atravessar as ruas em São Paulo

Vale ressaltar que no início de 2015, após diversas solicitações por SAC, ofícios e reuniões, a CET instalou semáforo e faixas de pedestres para atravessar a av. Prof. Manoel Chaves, junto à praça Panamericana (ali, onde as pessoas esperavam e desistiam de atravessar ou atravessavam correndo numa brecha entre os segundos 33’’ e 1’30’’ do vídeo).

Por que não sinalizar se é clara a necessidade de atravessar no local?

Provavelmente a justificativa da CET, baseada no CTB e na resolução do CONTRAN que determina normas para a colocação da faixa de pedestre, é que o local deve oferecer segurança ao pedestre. De fato as alças da ponte Cidade Universitária não foram projetadas para receberem travessias de pedestres, uma vez que seu desenho tem padrão rodoviário e permitem desempenho veicular com alta velocidade.  Colocar semáforo no local seria criar uma armadilha, dado que as condições de visibilidade geradas pela geometria viária não permitem reação do condutor para parar ao visualizar a  luz vermelha.

Para que haja tempo de reação, seria necessária intervenção na geometria viária de forma a reduzir a velocidade veicular da alça e, como consequência, impactaria no trânsito da pista local da Marginal Pinheiros. Como nada foi feito, pode-se concluir que a prioridade continua sendo: manter a fluidez dos veículos automotores, e nada mais!

Ué, mas e o outro lado da ponte Cidade Universitária? Por que lá existem semáforo e faixa de pedestre?  Mesmo com a área da ilha central sendo bem restrita, a sinalização existe. Ou seja, são cumpridas – minimamente – as condições para que o pedestre atravesse com conforto e segurança.

Alça da ponte Cidade Universitária, direção à Marginal Pinheiros, sentido Interlagos. Travessia de acesso ao portão da USP. Foto Silvia Cruz

Alça da ponte Cidade Universitária, direção à Marginal Pinheiros, sentido Interlagos. Travessia de acesso ao portão da USP. Foto Silvia Cruz

 

Solução?

Até o momento, baseados em argumentos que não são condizentes com a realidade cotidiana local – de pessoas se arriscando diariamente para realizar a travessia no ponto tratado – a resposta que nos fornecem é: já que a alça de acesso à ponte Cidade Universitária não oferece segurança, é melhor não ter sinalização! Solução fácil, não?… Sobretudo para quem não precisa atravessar o local todos os dias.

É claro que há como resolver com um projeto completo de segurança de tráfego, mas isso vai complicar o acesso veicular à ponte e refletir no trânsito de toda a via local da Marginal Pinheiros.

Enquanto isso, o relatório de acidentes de trânsito realizado anualmente pela mesma CET continua a fornecer o diagnóstico com um índice exorbitante de óbitos em ocorrências de trânsito e atropelamentos. Enquanto isso, atropelamento é a ocorrência de trânsito que mais mata no país e a maior causa de morte por causas externas de crianças até 10 anos em São Paulo. Enquanto isso, as pessoas vão continuar a atravessar mesmo sem a infraestrutura e o respeito necessário… Pois a travessia, simplesmente, faz parte do caminho.

Por fim, reforça-se a urgência da implantação de semáforo e faixa de pedestre na travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof Manoel José Chaves, assim como ocorre na alça da ponte Cidade Universitária em direção à Av. Eng. Bilings (Marginal Pinheiros sentido Interlagos). Medidas como essa  visam inverter o paradigma da mobilidade, pensando as cidades de modo a priorizar as pessoas, em todos os seus modos de deslocamento, sobretudo os mais frágeis.

Aproveite e faça agora um SAC no site da prefeitura pedindo uma faixa de pedestre nesta alça, ou em qualquer outro lugar onde achar necessário. Se não souber como fazer, veja aqui: SAC: por que fazer e como fazer.

 

* Silvia Stuchi Cruz é membro da Cidadeapé, idealizadora da Corrida Amiga e secretária executiva da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

** Meli Malatesta é membro da Cidadeapé, arquiteta e urbanista, presidente da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e editora do blog Pé de Igualdade.

Imagem do post: Alça da ponte da cidade universitária, Av. Prof Manoel José Chaves. Foto Silvia Cruz

“Teste mostra: tempo dos semáforos ignora necessidades dos pedestres”

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: Camila Montagner
Data: 16/10/2015

O que é? Todo mundo já teve que dar aquela corrida para conseguir atravessar a rua antes que o semáforo fique vermelho. Pensando nas discrepâncias entre o tempos semafóricos e em quantos segundos o pedestre realmente precisa para atravessar a rua, a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo cronometrou o tempo de travessia e de espera aos quais os pedestres estão sujeitos na esquina da Libero Badaró com o Viaduto do Chá. Veja o resultado das medições, e como as pessoas com mobilidade reduzida têm problemas sérios .

Preparar… apontar… atravessar!

São Paulo não foi feita para pedestres, e parece fazer questão de lembrá-los disso. Faltam faixas para atravessar a rua, faltam passarelas, faltam calçadas mais largas e bem conservadas. E, mesmo quando essas coisas existem, o tempo do semáforo pode ser um obstáculo. Ou por não dar o tempo necessário, ou por dificultar a circulação pela falta de um sistema mais racional de funcionamento.

A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé organizou o Desafio da Travessia no Dia Mundial Sem Carro, 22 de setembro. Foram realizados diversos testes, com pessoas de diferentes perfis tentando atravessar um cruzamento do centro de São Paulo. E os resultados preocupam. Pessoas com mobilidades reduzidas não conseguem atravessar alguns trechos dentro do tempo estabelecido pelos semáforos. Em outros casos, foi necessário gastar um tempo desproporcional para chegar ao outro lado.

O cruzamento escolhido para fazer a cronometragem foi o da rua Libero Badaró com o viaduto do Chá. O primeiro trecho, o T1, foi selecionado por ser o semáforo que permanece por menos tempo com o sinal verde aberto para pedestres. O segundo foi incluído no trajeto do Desafio porque a sua travessia é longa precisa ser feita em duas etapas, os trechos T2 e T3, que são separados por uma ilha.

São Paulo_Travessia viaduto do Chá

A região possui grande fluxo de pedestres, incluindo funcionários da prefeitura de São Paulo, localizada logo em frente ao cruzamento (prédio com heliponto azul na foto acima). Além disso, o local possui um dos nove semáforos para deficientes visuais da cidade. A atividade foi realizada entre 13h e 14h e todos os voluntários que atravessaram o cruzamento esperaram na calçada para atravessar durante a abertura do sinal para pedestres. Abaixo você confere o tempo que cada um dos representantes das pessoas com mobilidade reduzida levou para cruzar a Líbero Badaró (T1).

Os tempos semafóricos do T1 são 5 segundos de verde e 10 de vermelho piscante, ou seja, o pedestre tem ao todo 15 segundos para atravessar enquanto o fluxo de carros permanece retido. Em compensação, quem anda a pé pode ter que esperar até 30 segundos até que a sua passagem seja novamente liberada. Logo, esse tempo não é suficiente para três dos onze voluntários atravessarem a rua. Ele foi insuficiente para uma das pessoas com carrinho de bebê, um homem com muletas e um dos cadeirantes motorizados.

Gráfico: Outra Cidade. Fonte: Cidadeapé

Gráfico: Outra Cidade. Fonte: Cidadeapé

 

O tempo disponível para que pedestres realizem a travessia é calculado pela CET como a soma do verde com o vermelho piscante. O André Tassinari (que escreveu aqui no Outra Cidade contando sobre as suas aventuras andando com um carrinho de bebê por São Paulo, lembra?), ou melhor, a “pessoa com carrinho de bebê 1”, conseguiu atravessar antes da liberação da circulação dos carros, mas ficou sujeito ao estresse de percorrer a maior parte de T1 no vermelho intermitente.

O tempo não deveria ser calculado apenas para ser o suficiente, mas considerando a quantidade de pedestres que circula. No semáforo para veículos o tempo não é calculado para que o carro mais próximo atravesse o cruzamento e o de trás fique esperando. O mesmo deveria valer para quem anda a pé.

Joana Canêdo, do Cidadeapé                                                               

Nos trechos T2 e T3 o problema é a falta de sincronia entre os ciclos dos semáforos de cada etapa da travessia. Um pedestre leva, em média, 16 segundos para atravessar cada trecho, mas, quando chega na ilha, ele é impedido de continuar e completar a outra metade do trajeto porque encontra o sinal para pedestres fechado. O tempo de espera na ilha foi estimado em 30 segundos. Como o local recebe fluxo intenso de pedestres, o espaço da ilha pode ser insuficiente para acomodar todas as pessoas que chegam ali durante os 70 segundos nos quais o semáforo para a travessia de T2 permanece aberto. No total, para atravessar o Viaduto do Chá o pedestre leva quase dois minutos para percorrer uma distância de 40 metros.

Esperar para correr

No cruzamento da Libero Badaró, onde o tempo disponível para a travessia a pé desafia até mesmo quem está em boas condições físicas e coloca o pedestre sobre a tensão que precede a liberação do fluxo das duas vias, é o único que permanece mais tempo no vermelho piscante que no verde. Nesse mesmo sinal, o tempo de vermelho é o dobro do tempo do verde e do vermelho somados. Ou seja, a liberação das duas ruas para os veículos é priorizada em detrimento dos pedestres, que são privados de um tempo viável de travessia.

É uma situação difícil de compreender, pois a região claramente tem um fluxo de pessoas maior que o de veículos (tanto que várias vias naquela região foram transformada em calçadões) e teria motivos de sobra para priorizar o pedestre.

As evidências de que o compartilhamento das vias precisa ser repensado na cidade se manifestam por todos os lados, bem abaixo dos nossos pés (e dos da prefeitura).

 

Imagem do post: Espera para atravessar a rua Libero Badaró na esquina com o Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé

Desafio da Travessia na Semana da Mobilidade 2015

Pela readequação dos tempos semafóricos de travessias de pessoas nas ruas da cidade

No Dia Mundial Sem Carro (22/09/2015), a Cidadeapé, Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, realizou o “Desafio da Travessia”, no cruzamento do Viaduto do Chá com a Rua Libero Badaró, no centro de São Paulo.

O objetivo dessa ação era observar as travessias das vias e o tempo destinado aos pedestres para ir de um lado ao outro da rua. As travessias são locais onde se alternam os direitos de passagem entre veículos e pessoas a pé, e quando há sinalização semafórica, é ela que controla os deslocamentos.

Três questões se colocam:

1) Como esse direito de passagem é distribuído no tempo e no espaço entre pessoas que estão realizando seu deslocamento a pé e pessoas que estão conduzindo veículos?

2) Os tempos de travessias são suficientes para as pessoas atravessarem com segurança e conforto?

3) Os tempos de espera levam em conta o fluxo de pedestres e a quantidade de pessoas que se acumulam no local?

Abaixo as principais conclusões da ação. Para o relatório completo, clique aqui.

Atividade

Ficamos no local entre 13h e 14h. O sol estava a pino e a temperatura chegou a passar de 37º na sombra. Nesse período, alguns voluntários fizeram as travessias nos dois locais selecionados, sempre aguardando o verde e atravessando segundo a sinalização. Cronometramos o tempo de travessia dessas pessoas.

Além disso, observamos os indivíduos que estavam passando por lá e também registramos essas travessias em fotos e filmes e coletamos depoimentos. Dessa forma, pudemos observar vários tipos de situações encontradas em travessia, que dificilmente são levadas em conta no planejamento dos ciclos semafóricos.

Dois pontos foram selecionados para nossos voluntários realizarem a travessia.

Travessia T1 – LIbero Badaró

A travessia da Libero Badaró foi selecionada porque o pedestre tem apenas 5’’ de tempo verde que, somados a 10” de vermelho intermitente, oferecem um total de 15’’ para atravessar a rua. É a travessia com o menor tempo para o pedestre, e aquela onde o tempo de espera para atravessar é o dobro do tempo de travessia. Isso se dá provavelmente por ser a única travessia nesse cruzamento que exige que os veículos das duas vias (Viaduto do Chá e Libero Badaró) parem para que os pedestres cruzem a Libero Badaró. Ou seja, mesmo com o alto fluxo de pedestres, o estágio do pedestre é calculado de modo a não deixar os veículos das duas vias aguardando muito tempo.

Travessia T1 - Libero Badaró

Travessia T1 – Libero Badaró. Foto: Cidadeapé

Travessia T2 + T3 – Viaduto do Chá

O segundo local selecionado para o “desafio” foi atravessar o Viaduto do Chá. Para tanto o pedestre precisa cruzar T2, uma ilha e depois T3. Nesse caso os tempos de travessia são maiores: em T3 o pedestre tem 50’’ de verde e em T2 esse tempo chega a 1’10’’. Seriam tempos amplamente suficientes para atravessar se não fosse pelo fato de não serem sincronizados: após atravessar a primeira etapa, o pedestre é obrigado a esperar na ilha para que o próximo semáforo se abra. Assim, o tempo total de travessia chega a quase 2 minutos.

Travessia T3 - Viaduto do Chá

Travessia T3 – Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé

Análise

Ainda que os tempos tenham se mostrado suficientes em vários casos individuais nas travessias de T1, cujo semáforo foi calculado com precisão para que uma pessoa consiga atravessar a rua no tempo mínimo necessário, algumas questões ficam latentes.

Desafio da Travessia - tempos de travessia T1

1) O tempo de 5’’ de verde + 10’’ de vermelho intermitente é o menor estágio possível para o pedestre, e não permite uma travessia tranquila, pois:

a) se a pessoa não começar a se movimentar exatamente quando o foco fica verde, corre o risco de perder a oportunidade do verde e de imediato encontrar o vermelho intermitente (quando, pelas regras, não pode mais dar início à travessia)
b) a velocidade de travessia é calculada para ser de 1,2 m/s no verde e 1,4 m/s no vermelho intermitente (é isso mesmo: o cálculo parte do princípio que ao visualizar o vermelho intermitente o pedestre deve acelerar o passo de modo a chegar do outro lado da rua o mais breve possível).
c) pessoas com objetos, carrinho de bebê, cadeira de rodas ou outros dificultadores obviamente demoram mais para iniciar a travessia, logo, perdem o tempo mínimo necessário para completá-la, alcançando o passeio oposto quando o foco já está vermelho para o pedestre. Da mesma forma, pessoas com dificuldades permanentes ou temporárias de locomoção são prejudicadas no tempo de travessia.

2) O ciclo semafórico considera a largura da via e a velocidade teórica de um pedestre ideal, e não o fluxo de pessoas querendo atravessar a via; é calculado em função do tempo de deslocamento, e não da quantidade de pessoas que passam pelo local. Assim, as pessoas que estão chegando ao cruzamento necessariamente têm que esperar o próximo ciclo para atravessarem.

3) O tempo aberto para pedestre é iníquo em relação aos tempos verdes para os veículos – nesse caso os veículos têm o dobro do tempo.

4) Pode parecer bobagem para os órgãos de trânsito, que usam de uma matemática lógica e racional, mas a travessia não deveria ser apenas “suficiente”, ela deveria ser também livre de estresse. O pedestre não quer, e não deveria, se sentir pressionado pelo semáforo e ameaçado pelos veículos prestes a acelerar quando o verde abre para eles. Mesmo quando o semáforo para veículos reabre, o término da travessia das pessoas a pé deve ser respeitado para que seja retomado o fluxo desses veículos. Esta prioridade, ainda que prevista no CTB, é perceptivelmente desrespeitada pelos condutores de veículos.

No caso de T2 + T3 o tempo de travessia se estende por minutos, em razão do tempo de espera antes de cruzar a primeira rua e em seguida mais um tempo longo de espera na ilha. No total, os pedestres precisam de quase dois minutos para chegar de um lado ao outro da via, para fazer um percurso de 40 metros.

Desafio da Travessia - tempos de travessia T2 + T3

Conclusão

As travessias são um dos pontos críticos no caminho de quem anda, pois é nelas que acontecem os encontros com os veículos. São locais de interrupção do trajeto e de potenciais conflitos. Nas travessias, alternam-se os tempos destinados aos diversos usuários das vias.

A Cidadeapé acredita que a prioridade ao pedestre determinada pelo CTB, assim como pelo Plano Nacional de Mobilidade, e que também é mencionada no Plano Diretor Estratégico de São Paulo, deve valer igualmente para as travessias.

A segurança é o principal quesito, mas não o único. As pessoas que andam gastam sua energia para se deslocar, estão expostas ao sol, à chuva, ao frio. Elas precisam também de conforto e dignidade. E devem ter o direito de ter seu ritmo de deslocamento respeitado, sem longas interrupções.

Cabe insistir que um tempo de verde e menos de 10 segundos é uma afronta às pessoas. Sabe-se que o vermelho intermitente é uma indicação de que o indivíduo pode terminar a travessia (ver box abaixo). Mas 5 segundos de verde é intimidante e indigno. É o tempo de olhar para o chão e ao erguer a cabeça o vermelho já está piscando. Induz o pedestre a se colocar numa situação de estresse, sendo obrigado a se apressar para conseguir terminar a travessia, sob o risco de estar infringindo as regras de trânsito e de ser ameaçado pelos motoristas. Isso provoca a sensação que o direito de passagem do pedestre é menor do que o dos veículos – o que afeta negativamente a qualidade do deslocamento a pé pela cidade.

Significa claramente que para os órgãos de trânsito cabe ao mais vulnerável o tempo mínimo possível, quando o que está instituído no CTB e no Plano Nacional de Mobilidade é que o pedestre deveria ter prioridade nas ruas.

O uso de metodologias e dados diferentes para lidar com fluxos veiculares e a pé é no mínimo injusto e deveria ser revisto. O cálculo dos ciclos semafóricos deveria levar em conta parâmetros equivalentes, onde todos os atores do trânsito tenham sua parte equânime na distribuição dos tempos de interrupção e deslocamento.

Assim, acreditamos que é preciso reverter a lógica semafórica, ou seja, que o pedestre não seja obrigado a se contentar com as brechas dos fluxos veiculares, mas sim, que tenha seu tempo e espaço garantidos e priorizados, conforme instituído pela legislação federal.

Solicitamos a revisão da metodologia para calcular os tempos semafóricos considerando os direitos e necessidades das pessoas e um tempo de verde para pedestres mínimo de 15 segundos em todos os semáforos e calculado considerando também o número de usuários pedestres como é o tempo semafórico veicular.

VEJA AQUI O RELATÓRIO COMPLETO

CTB – Anexo 2: CORES DAS INDICAÇÕES LUMINOSAS PARA PEDESTRES

Vermelha: indica que os pedestres não podem atravessar.
Vermelha Intermitente: assinala que a fase durante a qual os pedestres podem atravessar esta a ponto de terminar. Isto indica que os pedestres não podem começar a cruzar a via e os que tenham iniciado a travessia na fase verde se desloquem o mais breve possível para o local seguro mais próximo. [grifo nosso]
Verde: assinala que os pedestres podem atravessar.

Fonte: Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro

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