Organizações debatem orçamento municipal para mobilidade em 2019

Em audiência pública temática, fica claro que o orçamento municipal não prioriza os modos de deslocamento ativos e sustentáveis

Graças a solicitação de organizações da sociedade civil*, entre as quais a Cidadeapé, realizou-se na semana passada Audiência Pública Temática para discutir os recursos previstos para as áreas de transporte, urbanismo e desestatização segundo a Proposta de Lei Orçamentária do município de São Paulo.

Participaram da mesa representantes da Secretaria Municipal de Finanças, de Urbanismo e Licenciamento, de Desestatização e Parcerias e o secretário da pasta de Mobilidade e Transportes (SMT), que chegou mais tarde. Já da sociedade civil, integraram a mesa Américo Sampaio, da Rede Nossa São Paulo, Glaucia Pereira, da Cidadeapé, Luiz Marcelo, do Idec, e Thomas Wang, do Bike Zona Sul, Ciclocidade e Câmara Temática de Bicicleta da CMTT.

A audiência foi transmitida ao vivo pela página do Facebook do Bike Zona Sul, e as apresentações das secretaria podem ser conferidas na primeira hora da transmissão. Logo em seguida, a sociedade civil levantou seus questionamentos.

Américo, da Rede Nossa SP, apontou que, segundo o orçamento previsto para 2019, a SMT não tem recursos previstos para construção e acessibilidade de terminais nem para construção e manutenção de corredores, no entanto tem recursos para “modernização do sistema de transportes”. Perguntou, então, o que significa essa rubrica. Ainda segundo Américo, o orçamento não prevê uso de verbas do fundo de multas para acessibilidade, nem reforma de passeios públicos ou manutenção de terminais. Entretanto tem 250 milhões para asfaltamento. Apenas 1 milhão é previsto para construção de terminais e 13 milhões para acessibilidade em terminais. E seriam destinados 27 milhões para construção de corredores de ônibus, o que se mostra insuficiente para a meta de 72 km de corredores do plano de metas, que já é baixa. Trinta e três milhões para manutenção da rede semafórica e nenhum para a modernização da rede. Nenhum real previsto para manutenção de ciclovias e 10 milhões para ampliação da rede cicloviária, o que incluiria até ciclorrotas.

Luiz Marcelo, do Idec, falou sobre o uso de verbas de corredores de ônibus e terminais para recapeamento, que demonstra uma inversão de prioridades da atual gestão no que diz respeito à mobilidade urbana. Mencionou a licitação de ônibus e pede a aprovação do Projeto de Lei 853/17, que melhora as condições de concorrência entre empresas de ônibus. Ressaltou que os subsídios de transporte coletivo são políticas públicas importantes e devem ser levados em consideração na discussão do orçamento. Por fim, lembrou da necessidade de diversificar as fontes de financiamento do transporte através de subsídio cruzado, como por exemplo usando dinheiro oriundo do uso de transporte individual motorizado, realizando a municipalização da CIDE ou criando outorgas da valorização imobiliária.

Glaucia, da Cidadeapé, destacou que viagens a pé representam um terço dos deslocamentos da cidade, mas não há rubrica própria para a mobilidade a pé no orçamento. Se a cidade investisse mais em mobilidade a pé a cidade só teria a ganhar. O orçamento municipal repete a falta de governança sobre calçadas. Não há previsão de receita de fiscalização de calçadas porque hoje elas não são fiscalizadas, o que mostra a omissão da prefeitura. Também questiona de onde vem o dinheiro para obras de acalmamento de tráfego e redução de mortes no trânsito.

Thomas, do BZS, da CTB e da Ciclocidade, perguntou sobre como é possível interligar ciclovias se a estrutura existente hoje não tem manutenção e não há orçamento previsto para mantê-las. Também questionou sobre as ciclovias que já dispõem de verba mas não foram implantadas. Comentou o aumento de mortes de ciclistas e pedestres, sublinhando a urgência de investimento na infraestrutura cicloviária. Por fim, cobrou o cumprimento do Plano de Metas, que prevê a construção de ciclovias.

Em seguida começaram as contribuições da plateia presente à audiência. Sasha Hart, da Câmara Temática da Bicicleta e da Ciclocidade, apresentou suas preocupações sobre o baixo orçamento para a manutenção da rede cicloviária, que já está sucateada. Também destacou que as operações urbanas já dispõem de projeto e verbas para a implantação de estrutura cicloviária mas ela não se cumpre.

Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé, perguntou sobre a verba para obras de acalmamento de tráfego previstas no Plano Vida Segura. Também solicitou que sejam feitas obras físicas para adaptar a rede de mobilidade a pé às mudanças na rede de ônibus municipais.

Kristofer Willy, da Comissão de Estudos da Mobilidade Ciclística da OAB/SP,  falou sobre o baixo orçamento destinado ao plano cicloviário, que já está sendo debatido pela SMT. Destacou que a Secretaria já apresentou um plano cicloviário e já agendou uma série de workshops visando discutir o tema. Questionou, ainda, como isso será feito sem previsão orçamentária e relembrou que o investimento em estrutura cicloviária gera economia para a cidade, posto que as vidas salvas pela estrutura deixam de impactar negativamente o orçamento da Saúde.

Já o vereador Antonio Donato (PT) perguntou por que obras das operações urbanas estão paradas, mesmo quando há dinheiro em caixa.

O representante da Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) informou que o orçamento 2019 prevê 62 milhões do Fundurb para terminais e corredores de ônibus, obras de drenagem e obras viárias. Os recursos do Fundurb para subprefeituras (52 milhões) são exclusivos para calçadas e acessibilidade (planejadas sobretudo pela Secretaria da Pessoa com Deficiência);  a baixa execução do Fundurb pelas subprefeituras se deve à troca de gestão. Ele afirma qye tem recursos e projetos para as ciclopassarelas de Pinheiros, que estão em fase final. Os recursos para a qualificação de áreas públicas no Centro devem advir diretamente da iniciativa privada. Segundo ele, a prefeitura está repassando ao Metrô recursos de operações urbanas para expansão do metrô.

O representante da Secretaria de Desestatização e Parcerias (SMDP) informou que até o final do ano devem publicar 10 editais de concesssão e privatização, sendo que a concessão de alguns terminais devem estar incluídas.

João Octaviano, secretário de Mobilidade e Transportes (SMT), disse que o orçamento do programa Vida Segura está dentro do orçamento da CET (que não teve representante próprio da audiência). Esse inluiu acalmamento de tráfego, que é contemplado pela rubrica de sinalização, de 200 milhões no total. O acalmamento de tráfego não será feito com obras físicas, mas com sinalização, em razão de falta de recursos. Otaviano explicou a racionalização do sistema de ônibus municipais, mas não falou do dinheiro necessário para fazer obras de áreas de transbordo. O secretário ainda confirmou que o orçamento para estruturas cicloviárias em 2019 é de apenas 10 milhões de reais, mas não disse o que vai fazer com  os 34 milhões previstos para 2017 e 2018 que ainda não foram utilizados.

Ao final, Américo, da Rede Nossa SP, resumiu a impressão da sociedade civil, que saiu da audiência pública bastante frustrada: o orçamento destinado à construção de ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas, por volta de 14 milhões de reais, é quase 16 vezes menor que o montante destinado ao recapeamento asfáltico, para o qual são previstos 250 milhões de reais. Seguimos criticando as decisões equivocadas da Prefeitura, que insiste em alocar recursos prioritariamente à mobilidade individual motorizada em detrimento da mobilidade ativa e coletiva. Contrariando, assim, os princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

A população pode fazer suas contribuições, sugestões e críticas ao orçamento previsto para 2019 no site www.saopaulo.sp.leg.br/orcamento2019.

 

*Solicitação

É importante salientar que todos os anos, a prefeitura de São Paulo debate com a população a destinação do orçamento da cidade para o ano seguinte. Este ano, por conta do calendário eleitoral, as audiências públicas organizadas pela Secretaria de Finanças foram corridas e pouco divulgadas. Já as audiência para a pré-aprovação do orçamento na Câmara ficaram para após as eleições, sendo reduzidas pela metade em relação ao ano passado. Por isso, organizações da sociedade civil protocolaram na Câmara o pedido para a realização de uma audiência pública para discutir o orçamento destinado a ações de mobilidade e urbanismo na cidade de São Paulo. O vereador Jair Tatto, através da comissão de Finanças e Orçamento, convocou a audiência para o dia 9 de novembro, no Salão Nobre da Câmara dos Vereadores.

Projeto de segurança no trânsito da Prefeitura de São Paulo aposta R$ 19 mi exclusivamente em comunicação enquanto ignora ações estruturais efetivas

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) de São Paulo abriram consulta pública entre 18 e 29 de dezembro de 2017 sobre contratação de uma empresa para elaborar um plano de comunicação sobre segurança no trânsito da cidade. A contratação prevê orçamento de R$ 19 milhões em um ano, prorrogáveis por mais cinco, para materiais de comunicação (como vídeos e infográficos) e mídia (como posts em redes sociais), além de planejamento e mensuração dos resultados.

A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo então apontou problemas no projeto.

  • Considerando o enxuto orçamento para uma cidade com a complexidade e o atrasado modelo de mobilidade urbana como São Paulo, qualquer investimento na área precisa ter boa gestão e ser otimizado ao máximo.
  • Comunicação é importante para esclarecer os cidadãos sobre seus deveres e direitos no trânsito. Mas para o momento atual da cidade, existem também outras ações práticas e efetivas que podem influenciar muito mais a segurança viária.

Portanto, a Cidadeapé propõe que a verba inicialmente prevista a ser 100% dedicada a comunicação seja compartilhada com outras ações igualmente ou mais efetivas:

Readequação física da geometria das vias:

  • estreitamento do leito e acalmamento de tráfego em retas demasiadamente largas e em curvas e declives que estimulam a velocidade;
  • estreitamento do leito em cruzamentos em que não há adequado espaço (ilha) de segurança para a travessia;
  • restituição dos espaços de calçada e de ilhas centrais subtraídos no passado para “abrir a curva” à velocidade de veículos motorizados (dificultando a travessia de pedestres na conversão).

Travessias adequadas para pedestres:

  • implantação maciça de travessias elevadas (“lombofaixas”), em especial em conversões e travessias sem semáforo
  • o fim das travessias em zig-zag
  • o fim das conversões sem faixa de travessia
  • meta de redução de trechos de mais de 50m sem faixa de travessia na cidade
  • readequação dos tempos de travessia considerando todas as pessoas, sobretudo idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida

Redução das velocidades máximas e praticadas nas vias através de sinalização e fiscalização aleatória.

E outros.

Além disso, outras observações importantes:

O contrato deveria ser limitado em até no máximo dois anos, considerando que esta é uma ação inédita, e que provavelmente trará muitos aprendizados ao longo de sua execução.

Os materiais produzidos, além de estarem subordinadas às necessidades de um programa permanente de segurança viária, devem passar pela avaliação das esferas de participação pública da Secretaria, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e suas câmaras temáticas.

As diretrizes de conteúdo do material a ser produzido devem inspirar-se e constantemente basear-se em legislações já existentes, como o Estatuto do Pedestre de São Paulo, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a Lei Brasileira de Inclusão.

À empresa interessada na concorrência deve ser imposta restrição à prestação de serviço para empresas de bebidas alcoólicas ou do setor automotivo durante todo o contrato, ou cairemos num potencial e perigoso conflito de interesses.

O período da consulta pública coincidiu exatamente com as festas de final de ano, e seu conteúdo não foi compartilhado nas esferas já estruturadas de participação pública (como a CTMP e o CMTT). Isso impede uma discussão séria sobre o tema com a sociedade civil e levanta o questionamento sobre os porquês de o poder público municipal preferir publicar edital de tamanha importância de forma autocrática e não-participativa.

Para concluir: diversas cidades do mundo vêm implantando programas de segurança de trânsito chamados de Visão Zero. Eles contemplam, entre muitas outras, ações simples e efetivas de mudança no desenho das ruas, transformando esses espaços de deslocamento ao induzir motoristas a adequarem a velocidade de seus veículos e, com isso, alcançando resultados efetivos. São Paulo já tem algumas ações nesse sentido – como as áreas calmas em implantação em São Miguel Paulista –, porém avança de forma extremamente tímida e pontual.

Com base em dados citados em notícias recentes da Prefeitura, calculamos que uma verba de R$ 19 milhões seria suficiente para, por exemplo, realizar três projetos de áreas calmas em centralidades de bairros.

Urge comunicar São Paulo a necessidade de reduzir drasticamente as mortes e lesões permanentes (e diárias) que ocorrem em nossa cidade. Não basta comunicar este desejo; é preciso que ele esteja refletido em como nossas ruas instigam o paulistano a se comportar quando em deslocamento. Hoje, em sua esmagadora maioria, nossas ruas limitam a mobilidade ativa, priorizam e incentivam a velocidade motorizada e dão preferência notável ao deslocamento por automóveis – o que atende a menos de 1/3 da população da cidade.

Exigimos que a Prefeitura priorize a restituição do direito das pessoas à cidade e o redesenho das vias para readequá-las à realidade de São Paulo: uma conjunção de pessoas (e não automóveis). A comunicação deve ser utilizada, sim, mas para explicar à sociedade a importância dessas novas infraestruturas e para adestrar motoristas sobre como se comportar nelas – não para pedir “gentileza” e seguirmos lamentando nossos cotidianos crimes de trânsito como se fatalidades fossem.

“Confira na íntegra o estatuto do pedestre sancionado por Doria”

Publicado originalmente em: Diário do Transporte
Autor: Adamo Bazani
Data: 14/06/2017

Comentário da Cidadeapé: A sanção da lei que institui o Estatuto do Pedestre no município de São Paulo é um importante passo para a mobilidade a pé, pois, como já comentamos anteriormente, ele visa à “consolidação de uma verdadeira rede de mobilidade a pé para São Paulo, e oferece instrumentos que buscam a valorização da caminhada e seu reconhecimento como modo efetivo de transporte”. Lamentamos, no entanto, que alguns importantes itens do projeto de lei aprovado na Câmara tenham sido vetados. Vamos analisar cada ponto com detalhe numa próxima publicação. Por ora, leiam a análise de Adamo Bazani e o texto da lei publicado hoje no DO, onde indicamos os vetos.

Lei determina multa em caso de imóveis com falta de acessos adequados e às concessionárias que não seguem padrões determinados para os mobiliários urbanos. Abrigos de ônibus passam a ser obrigatórios em pontos de maior demanda

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo João Doria sancionou a lei 16.673, de 13 de junho de 2017, que é o chamado Estatuto do Pedestre.

A lei traz uma série de regras e determinações como qualificação de calçadas e pontos de ônibus e destinação de recursos do Fundurb – Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano para incentivar a mobilidade a pé. Também deve ser implantado um banco de dados com informações para orientar políticas e ações pontuais para deixar os deslocamentos a pé mais seguros. Este banco de dados deve conter estatísticas sobre os locais onde há maior circulação der pessoas, acidentes onde ocorrem mais atropelamentos e os locais que necessitam de melhorias na sinalização.

A lei estipula também multas de R$ 500 por dia para concessionárias de serviços que não seguem os padrões estipulados para postes, equipamentos ou mobiliário urbano em geral instalados nas calçadas, praças e passeios públicos. O prazo para adequação é de 90 dias a partir de hoje -14.06.2017.

Já os imóveis públicos e privados com vagas de estacionamento nos recuos de frente e acesso por guias rebaixadas, além dos postos de venda de combustível, terão 180 dias da publicação para demarcar os limites entre rua, calçadas e a entrada no imóvel. A multa em caso de descumprimento depois destes 180 dias será de R$ 2 mil por mês enquanto a infração persistir.

Também é prevista a instalação por parte da prefeitura de semáforos inteligentes para pedestres em cruzamentos de maior circulação, com informações sobre o tempo de travessia e alertas sonoros.

“sinais de trânsito luminosos de tecnologia inteligente, em ótimo estado de conservação e manutenção, dotados de temporizadores numéricos decrescentes, destinados e direcionados aos pedestres com a finalidade de alertá-los sobre o tempo restante de travessia e dispondo de alerta sonoro quando necessário ou recomendável atendendo às normas do CONTRAN, nos locais onde a demanda de pedestre justificar tal equipamento;”

Ainda pela lei, os pontos de ônibus devem ter abrigo ou cobertura simples de acordo com o volume de passageiros que aguardam pelo transporte coletivo.

“existência de abrigos ou cobertura simples contra intempéries nas paradas de ônibus, com ou sem canteiro central, com tamanho adequado ao volume do público usuário;”

As empresas de ônibus, CPTM e Metrô devem junto com o poder público facilitar o acesso dos pedestres aos serviços de transportes.

Caberá aos órgãos gestores e operadores de serviços públicos de transporte público compatibilizarem a rede viária e o desenho da rede da Mobilidade a Pé do entorno, em um raio mínimo de 300m, com atendimento aos fluxos a pé relacionados à utilização e operação do equipamento.

Entidades como a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Corrida Amiga, SampaPé e Cidadeapé auxiliaram na elaboração da lei.

Confira na íntegra.

Fonte: Diário Oficial da Cidade de São Paulo, 14/06/2017, p. 1 e 3

LEI Nº 16.673, DE 13 DE JUNHO DE 2017

Institui o Estatuto do Pedestre no Município de São Paulo, e dá outras providências.

JOÃO DORIA, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei, faz saber que a Câmara Municipal, em sessão de 7 de junho de 2017, decretou e eu promulgo a seguinte lei:

CAPÍTULO I – DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1º Fica instituído no Município de São Paulo o Estatuto do Pedestre.

Art. 2º Para fins de aplicação desta lei, entende-se:

a) por pedestre toda pessoa que, circulando a pé, utiliza os passeios públicos e calçadas dos logradouros, vias, travessas, vias de pedestres, vielas, escadarias, passarelas, passagens subterrâneas, praças e áreas públicas na área urbana e rural e nos acostamentos das estradas e vias na área rural do Município;
b) por Mobilidade a Pé o tipo de Mobilidade Ativa, que utiliza a energia do próprio corpo humano como arcabouço à sua realização;
c) entende-se como infraestrutura para a caminhada do pedestre os espaços que constituem as vias terrestres nos termos do Código de Trânsito Brasileiro, que incluem as calçadas, a pista de rolamento, os canteiros centrais e logradouros públicos, bem como aquela que permite a conexão delas munidas de facilidade e segurança na realização das travessias de ruas da cidade;
d) entende-se como Rede de Infraestrutura Básica da Mobilidade a pé, em conformidade com lei Nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico: calçadas, vias de pedestre (calçadões), faixas de pedestres e faixas elevadas, transposição, passagens subterrâneas e passarelas, sinalização específica e demais elementos de qualificação urbana, bem como galerias comerciais e passagens situadas no andar térreo de edificações.  (VETADO)

§ 1º Os direitos e deveres estabelecidos nesta lei estendem- se à pessoa que transita em cadeira de rodas, motorizada ou não, à que conduz e utiliza carrinho de bebê, carrinhos para transporte de pacotes, ao ciclista desmontado que esteja conduzindo a pé sua bicicleta e ao trabalhador de coleta de resíduos, varrição e atividades nas vias e logradouros públicos.
§ 2º Para a garantia dos direitos assinalados nesta lei será considerada obrigação do Poder Público a comprovação e verificação do atendimento nas obras, reformas e projetos por ele desenvolvidos ou autorizados, da legislação pertinente à proteção e garantia dos direitos dos pedestres, notadamente a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código Brasileiro de Trânsito, Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana e Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015 – Estatuto da Pessoa com Deficiência, bem como das Normas Técnicas e manuais de procedimentos delas derivados.

Art. 3º Todos os pedestres têm o direito à qualidade da paisagem visual, ao meio ambiente seguro e saudável, ao desenvolvimento sustentável da cidade, ao direito de ir e vir, de circular livremente a pé, com carrinhos de bebê ou em cadeiras de rodas, nas faixas de travessia sinalizadas das vias, nos passeios públicos, calçadas, praças e áreas públicas, sem obstáculos de qualquer natureza, assegurando-lhes segurança, mobilidade, acessibilidade e conforto, com a proteção em especial de crianças, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e as da terceira idade.

CAPÍTULO II – DO FINANCIAMENTO

Art. 4º São fontes de recursos a serem aplicados no desenvolvimento das ações visando concretizar as diretrizes e objetivos previstos nesta lei:

I – dotações orçamentárias e créditos adicionais suplementares a ele destinados;
II – repasses ou dotações de origem orçamentária da União ou do Estado de São Paulo a ele destinados;
III – empréstimos de operações de financiamento internos ou externos;
IV – contribuições ou doações de pessoas físicas ou jurídicas;
V – contribuições ou doações de entidades internacionais;
VI – acordos, contratos, consórcios e convênios;
VII – recursos provenientes do Fundurb, nos termos do inciso II do art. 339 da Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014;
VIII – multas, correção monetária e juros recebidos em decorrência da aplicação desta lei;
IX – Recursos provenientes de Projetos de Intervenção Urbana, incluindo Operações Urbanas Consorciadas, Concessões Urbanísticas, Áreas de Intervenção Urbanísticas e Áreas de Estruturação Local (VETADO)
X – recursos provenientes de compensações ambientais, compensação de Impacto Ambiental, compensações de Impacto de Vizinhança, compensação de Polos Geradores de Tráfego;
XI – outras receitas eventuais.
§ 1º Os recursos previstos no Inciso IX só poderão ser aplicados nos perímetros dos respectivos Projetos de Intervenção Urbanística. (VETADO)
§ 2º Os recursos previstos neste artigo serão gerenciados através de conta específica do Fundurb  (VETADO)
§ 3º Os recursos previstos neste artigo deverão ser aplicados em ações que garantam o atendimento dos objetivos e direitos assegurados por esta lei.

CAPÍTULO III – DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES SOBRE MOBILIDADE A PÉ

Art. 5º Caberá ao Poder Público elaborar um Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé reunindo dados estatísticos sobre circulação, fluxos, acidentes, atropelamentos, quedas e outros dados necessários à formulação e avaliação das políticas de mobilidade.
§1º Os dados coletados e tabulados incorporados ao Sistema de Informações sobre a Mobilidade a Pé deverão ser disponibilizados ao público, inclusive através da rede mundial de computadores, com atualização periódica.
§ 2º Os projetos financiados com os recursos previstos nesta lei deverão estabelecer metas para avaliação visando melhorar os indicadores na área afetada com base nos dados coletados pelo sistema de informações mencionado no “caput”.

CAPÍTULO IV – DO SISTEMA DE SINALIZAÇÃO PARA O PEDESTRE

Art. 6º Cabe ao Poder Público estabelecer uma rede de sinalização para o fluxo e a rede de mobilidade a pé na cidade.

Art. 7º A infraestrutura da sinalização deverá estar em acordo com o disposto no art. 2º desta lei, além de respeitar as necessidades, proporções e ergonomia dos pedestres.

CAPÍTULO V – DOS OBJETIVOS

Art. 8º O Estatuto do Pedestre tem os seguintes objetivos:
I – o desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da infraestrutura que dá suporte à mobilidade a pé garantindo sua abordagem como uma rede à semelhança das demais redes de transporte e a elas articulada;
II – a criação de uma cultura favorável à mobilidade a pé, como modalidade de deslocamento eficiente e saudável;
III – melhoria das condições de mobilidade a pé da população, com conforto, segurança e modicidade, incluindo os grupos de mobilidade reduzida;
IV – aumento da participação do transporte não motorizado e a pé na divisão modal;
V – melhoria das condições de calçadas e travessias no âmbito da cidade de São Paulo;
VI – redução de quedas e atropelamentos relacionados à circulação de pedestres junto aos componentes do sistema;
VII – melhoria das condições de integração entre os diferentes modais de transporte e a rede de mobilidade a pé, baseado nas condições das pessoas usuárias do sistema;
VIII – homogeneização e melhoria das condições de microacessibilidade nas diferentes regiões do Município;
IX – melhoria das condições de segurança pública através da maior ocupação dos espaços públicos que dão suporte à mobilidade a pé;
X – o desestímulo ao uso de veículos automotores em circulação e dos índices de emissão de poluentes no ar;
XI – a melhoria dos sistemas de transporte público coletivo através da redução de sua utilização nas viagens de extensão curta (até 2 Km);
XII – a melhoria das condições de saúde da população pela prática da atividade física da caminhada;
XIII – a conscientização da sociedade quanto aos efeitos indesejáveis da utilização do veículo automotor nas locomoções urbanas;
XIV – o incentivo ao uso da mobilidade a pé para os deslocamentos cotidianos ao trabalho e escola.

CAPÍTULO VI – DOS DIREITOS DO PEDESTRE

Art. 9º São assegurados ao pedestre, dentre outros, os seguintes direitos:

I – preservação da vida, integridade física e mental do cidadão que exerce seu direito constitucional de ir e vir;
II – assistência imediata em caso de acidente de qualquer natureza envolvendo o pedestre, com prioridade no atendimento dos procedimentos paramédicos e médicos e com resgate rápido e eficiente, inclusive com a utilização dos meios necessários de locomoção em função da gravidade do acidente; (VETADO)
III – elaboração de relatório detalhado emitido pela autoridade que acompanhou a ocorrência, complementado com dados médicos por pessoa da área da saúde, indicando as causas do óbito, se houver, e, no caso de alta, a gravidade da ocorrência e possíveis sequelas advindas do acidente, devendo neste caso, obrigatoriamente, ser a vítima acompanhada ou monitorada pelo prazo mínimo de 30 (trinta) dias após o incidente ou acidente;
IV – manutenção de passeios e calçadas limpas, bem conservadas, com piso antiderrapante, inclinação e largura previstas nas normas técnicas e leis específicas, adequadas à circulação e mobilidade;
V – existência de abrigos ou cobertura simples contra intempéries nas paradas de ônibus, com ou sem canteiro central, com tamanho adequado ao volume do público usuário;
VI – existência de faixas de pedestre para travessia segura das vias públicas sinalizadas horizontal e verticalmente conforme as normas do CONTRAN e corretamente iluminadas, conforme norma NBR 5101 ou aquela que venha a substituí-la;
VII – reexecução imediata das faixas de pedestre e da sinalização horizontal sempre que houver recapeamento asfáltico das vias e logradouros, devendo o custo desta reexecução da sinalização integrar o contrato da obra;
VIII – sinais de trânsito luminosos de tecnologia inteligente, em ótimo estado de conservação e manutenção, dotados de temporizadores numéricos decrescentes, destinados e direcionados aos pedestres com a finalidade de alertá-los sobre o tempo restante de travessia e dispondo de alerta sonoro quando necessário ou recomendável atendendo às normas do CONTRAN, nos locais onde a demanda de pedestre justificar tal equipamento;
IX – garantia de tempo suficiente para travessia segura nas vias com sinal de trânsito, adequado a cada local, horário e ao fluxo e ritmo de mobilidade do público usuário constituído por crianças, escolares, idosos, cadeirantes, portadores de deficiência ou mobilidade reduzida, além de sinalização objetiva e adequada às necessidades do pedestre quando a travessia de via com ilha central necessitar, por motivos técnicos, ser feita em etapas;
X – ser alertado sempre que ocorrer movimentação de veículos cruzando o passeio público e a calçada, mediante sinaleiras luminosas e sonoras de acionamento automático, e ter alerta dado ao motorista sobre a movimentação de pedestres no mesmo passeio, instaladas junto aos acessos de veículos dos imóveis públicos ou privados, atentando-se ao fato de que a prioridade de passagem é sempre do pedestre como determina o art. 36 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro;
XI – travessias respeitando sua lógica e restrições sempre que possível em nível e pela infraestrutura viária, reservando as travessias em desnível, especialmente passarelas, às situações nas quais a topografia, a presença de rios ou a necessidade de atravessar vias expressas ou rodovias assim o exigir por questões técnicas;
XII – programas de educação de trânsito para crianças, adolescentes, idosos e seus responsáveis legais;
XIII – participar da formulação de programas de educação de trânsito voltados aos motoristas sobre segurança no trânsito voltada para a priorização do pedestre;
XIV – ruas exclusivas para o uso de pedestres inseridas no espaço urbano, valorizando a fruição da paisagem, o turismo, o comércio, a prestação de serviços, o lazer e a recreação, devendo ser adotada logística própria e específica para o abastecimento de produtos e serviços, coleta de resíduos e circulação eventual de veículos de emergência;
XV – ciclovias implantadas com sistema de sinalização horizontal, vertical e semafórico, corretamente iluminadas e sinalizadas com a utilização de materiais refletivos como elemento para visualização noturna e garantindo a preferência e a segurança do pedestre nos locais de travessia;
XVI – segurança urbana nas vias, logradouros, praças, passeios públicos e calçadas;
XVII – adoção de equipamento e mobiliário urbano de bom projeto, execução e instalação, bem como a instalação de lixeiras em cada face de quadra, preferencialmente próximas das esquinas, assegurada a mobilidade e a acessibilidade de todos os pedestres;
XVIII – instalação de banheiros públicos que atendam também a acessibilidade com condições adequadas de limpeza e higiene, assim como bebedouros públicos em locais de maior afluxo de pedestres, assegurada a mobilidade e a acessibilidade na instalação destes equipamentos;
XIX – utilização exclusiva de espécies vegetais adequadas, sadias e seguras na arborização e decoração dos passeios públicos e jardins contíguos à circulação dos pedestres, com cuidados especiais nas áreas próximas às travessias, de forma a evitar situações onde haja o comprometimento da intervisibilidade entre pedestres e condutores, evitando-se eventuais ferimentos e acidentes mediante a retirada imediata dos exemplares e de todas as espécies relacionadas pelo órgão ambiental competente que terá atuação preventiva e sempre que acionado;
XX – fruição de vias e logradouros devidamente sinalizados de acordo com as normas do CONTRAN, em especial com a instalação de regulamentação de velocidades mais baixas em áreas de maior afluxo de pedestres;
XXI – requerer à Prefeitura, através de pedido individual ou coletivo, a solução de quaisquer problemas relacionados ao desatendimento dos direitos relacionados nos arts. 3º e 9º e seus incisos I a XX e das ocorrências previstas nos arts. 12 ao 17.
Parágrafo único. É assegurado ao pedestre prioridade sobre todos os demais meios de transporte conforme determinam o Código de Trânsito Brasileiro e a Lei Federal de Mobilidade Urbana. Da mesma forma é assegurado tratamento de acessibilidade em toda a rede da Mobilidade a Pé, conforme determina a Lei Brasileira da Inclusão.

CAPÍTULO VII – DOS DEVERES DO PEDESTRE

Art. 10. São deveres do pedestre:
I – cumprir e zelar pelo cumprimento do presente estatuto, comunicando de forma anônima ou não ao Poder Público as infrações e os descumprimentos da presente lei;
II – cumprir e respeitar a sinalização de trânsito, zelar por sua conservação, utilizar as faixas de pedestres, passarelas e passagens;
III – atravessar de forma segura e objetiva;
IV – ajudar quaisquer crianças, idosos e pessoas com dificuldade de locomoção durante a sua travessia das vias;
V – caminhar pelo acostamento nas vias sem passeio ou calçada.

CAPÍTULO VIII – DA ILUMINAÇÃO DAS VIAS

Art. 11. O Poder Público priorizará o sistema de iluminação pública das vias e logradouros de acordo com a norma NBR 5101 ou de outra norma que venha a substituí-la, para proporcionar luminosidade suficiente e adequada conforme item 6.1.2.2, mediante instalação e suplementação pontual de luminárias, quando necessário:
I – nas passarelas, nos passeios públicos e calçadas em geral, com pelo menos 10 (dez) lux, medidos ao nível do piso da faixa de circulação no ponto de menor luminosidade;
II – nas esquinas das vias públicas locais, dotadas ou não de faixas de pedestre para travessia segura, com pelo menos 15 (quinze) lux, medidos no nível do piso no eixo das vias;
III – nas esquinas das vias públicas coletoras, dotadas ou não de faixas de pedestre para travessia segura com pelo menos 20 (vinte) lux, medidos no nível do piso no ponto de menor luminosidade;
IV – nas faixas de pedestre para travessia segura das vias públicas estruturais, quando houver tal travessia, com pelo menos 32 (trinta e dois) lux, medidos no nível do piso no ponto de menor luminosidade;
V – nas demais vias públicas, segundo classificação da norma NBR 5101, com pelo menos 10 (dez) lux, medidos no eixo da via ao nível do piso.

CAPÍTULO IX – DAS DIRETRIZES RELATIVAS A OBRAS E EQUIPAMENTOS PÚBLICOS

Art. 12. A partir dos dados disponibilizados pelo Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé, relativos ao volume e fluxo de pedestres, serão estabelecidas áreas e vias prioritárias para serem adequadas às condições adequadas de conforto e segurança para os pedestres.

Art. 13. Os tempos semafóricos deverão ser configurados para levarem em conta a demanda e o fluxo de pedestres para cada área, notadamente as de maior fluxo, visando garantir os direitos previstos nesta lei.

Art. 14. Em novas obras, reformas e projetos viários ou de urbanização, o Poder Público deverá garantir o desenho ou redesenho das vias de forma a assegurar a prioridade e a maior segurança aos pedestres.
Parágrafo único. Caberá ao Poder Público a readequação progressiva das demais vias quanto ao desenho para garantir os objetivos do “caput”.

Art. 15. Caberá aos órgãos gestores e operadores de serviços públicos de transporte público compatibilizarem a rede viária e o desenho da rede da Mobilidade a Pé do entorno, em um raio mínimo de 300m, com atendimento aos fluxos a pé relacionados à utilização e operação do equipamento.
Parágrafo único. Os órgãos gestores e operadores deverão também planejar os acessos aos equipamentos de transporte público levando em conta o atendimento aos fluxos a pé relacionados à utilização e operação do equipamento.

CAPÍTULO X – DAS OBRIGAÇÕES DAS CONCESSIONÁRIAS DE SERVIÇOS PÚBLICO

Art. 16. As concessionárias, permissionárias e autorizadas de serviços públicos que possuam postes, equipamentos ou mobiliário urbano instalados nas calçadas, praças e passeios públicos em desacordo com o disposto no art. 3º desta lei deverão, no prazo de 90 (noventa) dias, a contar da publicação desta lei, proceder a sua adaptação ou retirada.
§1º As concessionárias, permissionárias e autorizadas que não se adaptarem às disposições desta lei serão comunicadas pela Prefeitura para que promovam as modificações necessárias ou retirem seus equipamentos, ficando, em caso de descumprimento, sujeitas às seguintes penalidades até o cumprimento das determinações municipais:
I – advertência por escrito sobre cada local e situação a corrigir;
II – multa de R$ 500,00 (quinhentos reais) por dia, por face de quadra, até cessação da irregularidade.
§2º A multa de que trata este artigo será atualizada anualmente pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, acumulada no exercício anterior, sendo que, no caso de extinção deste índice, será aplicado outro que venha a substituí-lo.

Art. 17. A Prefeitura determinará aos responsáveis pela instalação de canteiros ou jardineiras e mobiliário particular, tais como gradis de portarias de edifícios, portões de garagens, prismas de concreto entre outros que estejam em desacordo com os preceitos desta lei, que procedam a adaptação ou retirada dos mesmos, sob pena das seguintes penalidades:
I – advertência e prazo para correção da irregularidade;
II- censura pública;
III – multa de R$500,00 (quinhentos reais) por dia, até o cumprimento da determinação municipal.
Parágrafo único. A multa de que trata o inciso este artigo será atualizada anualmente pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, acumulada no Exercício anterior, sendo que, no caso de extinção deste índice, será aplicado outro que venha a substituí-lo. (VETADO)

CAPÍTULO XI – DA PARTICIPAÇÃO POPULAR NA FORMULAÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O PEDESTRE

Art. 18. O Poder Público adotará instrumentos de participação popular e interação com os órgãos competentes para elaboração de políticas públicas atinentes ao pedestre, bem como para fiscalização e cumprimento das disposições do presente Estatuto.

CAPÍTULO XII – DAS DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 19. Os imóveis públicos e privados com vagas de estacionamento nos recuos de frente e acesso por guias rebaixadas e os postos de venda de combustível deverão, no prazo de 180 (cento e oitenta) dias da publicação desta lei, demarcar o limite físico entre seus alinhamentos e o logradouro, identificando claramente o passeio público, com destaque para sinalização e diferenciação do piso nos termos da legislação municipal e da Resolução nº 38, de 21 de maio de 1998, que regulamenta o art. 86 do Código de Trânsito Brasileiro, que dispõe sobre a identificação das entradas e saídas de postos de combustíveis, oficinas, estacionamentos e/ou garagens de uso coletivo.
Parágrafo único. O não cumprimento dos preceitos deste artigo no prazo de 180 (cento e oitenta) dias da publicação desta lei acarretará ao infrator multa de R$ 2.000,00 (dois mil reais), aplicada mensalmente enquanto perdurar a infração.

Art. 20. É vedado o trânsito de ciclomotor, triciclo motorizado, motocicleta e outros equipamentos motorizados destinados à entrega e venda de produtos nas áreas destinadas à circulação exclusiva de pedestres. Cabe aos demais veículos de tração humana como bicicletas e triciclos de carga trafegarem nesta área com velocidade reduzida e concedendo prioridade total aos pedestres.
§1º Os proprietários dos equipamentos com circulação proibida citados no “caput” deste artigo que forem flagrados nas áreas destinadas à circulação ou passagem de pedestres serão considerados em conduta antissocial e imediatamente multados, sendo que, na reincidência, seus equipamentos serão apreendidos, sem prejuízo das demais sanções previstas no Código de Trânsito Brasileiro.
§2º A multa de que trata o parágrafo anterior deste artigo será atualizada anualmente pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, acumulada no exercício anterior, sendo que, no caso de extinção deste índice, será aplicado outro que venha a substituí-lo.
§3º Caso as áreas de circulação exclusiva de pedestres sejam dotadas de ciclovias ou ciclofaixas, as mesmas deverão ser adequadamente sinalizadas e garantirem a prioridade do pedestre.

Art. 21. É obrigação do Poder Público observar o cumprimento dos direitos do pedestre relacionados no art. 3º e seus incisos, e das ocorrências previstas nos arts. 8º ao 15, mobilizando recursos técnicos e orçamentários, bem como fazer cumprir os preceitos dos demais artigos, estruturando-se adequadamente.

Art. 22. Fica proibido o estacionamento de quaisquer veículos, motorizados ou não, sobre os passeios públicos, calçadas e faixas de pedestres em todo território do Município.

Art. 23. Fica inserido inciso ao art. 7º da Lei nº 14.485, de 19 de julho de 2007, com a seguinte redação: “terceira semana do mês de julho: a Semana do Pedestre, com a realização de atividades, publicidade e campanhas nas escolas e junto aos grupos da terceira idade acerca dos direitos, deveres e responsabilidades do pedestre.” (NR)

Art. 24. O disposto no Capítulo IV só poderá ser implantado após regulamentação federal específica.

Art. 25. As despesas com a execução desta lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Art. 26. Esta lei será regulamentada pelo Poder Executivo, no que couber, no prazo de 90 (noventa) dias, contados de sua publicação.

Art. 27. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 13 de junho de 2017, 464º da fundação de São Paulo.

JOÃO DORIA, PREFEITO
ANDERSON POMINI, Secretário Municipal de Justiça
JULIO FRANCISCO SEMEGHINI NETO, Secretário do Governo Municipal

Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 13 de junho de 2017.

Cidadeapé pede a sanção do PL 079/13 o PL das Calçadas

O PL 079/2013, conhecido como PL das Calçadas, foi aprovado em segunda votação na Câmara dos Vereadores em 16/11/2016. A proposta é transferir para a Prefeitura a responsabilidade por “executar as adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos”.

Desde então a Cidadeapé discutiu internamente e junto com outras organizaçoes amigas, entre elas a ANTP e o IDEC, as qualidades projeto e as maneiras de regulamentá-lo para garantir financiamento adequado, responsabilidades claras quanto à implementação da lei, fiscalização, gerenciamento dos diversos serviços e concessionárias, relação com o munícipe, entre outras questões.

Também nos encontramos com a deputada Mara Gabrili (que desenvolveu a Cartilha Calçada Cidadã) e representantes da Prefeitura. Na semana passada enviamos uma carta ao prefeito e secretários de governo pedindo a sanção do PL e oferecendo sugestões para a sua regulamentação (ver abaixo).

No entanto, o prefeito acabou por vetar o PL em 09/12/16. Após a carta da Cidadeapé, leia as razões para o veto.

Carta da Cidadeapé ao Prefeito pedindo a sanção do PL 79/13

Senhor Prefeito,

A Cidadeapé, associação que atua em defesa da mobilidade a pé e acessibilidade na cidade de São Paulo, vem por meio desta se posicionar sobre o PL 79/2013, conhecido por PL de Calçadas, aprovado em segunda votação na Câmara no último dia 16 de novembro.

Embora seja grave que se aprovou o Projeto de Lei com o ínfima Participação Popular, entendemos que a mudança introduzida na governança de calçadas já contava com antiga demanda social, e é positiva e importante para a gestão das mesmas e para a criação de uma rede da mobilidade a pé.

A situação encontrada hoje é muito complexa para a manutenção das calçadas, pois não há um único responsável por garantir sua qualidade e linearidade. Isso gera descontinuidade e governanças conflitantes entre calçadas, serviços e mobiliário urbano, num ambiente sem prioridade política para essa parte do viário, o que resulta em péssimas condições para caminhabilidade na cidade.

Entendemos que com a sanção do PL poderemos caminhar para mudar este cenário, ao concentrar na prefeitura a responsabilidade integral, assim como é feito com o leito carroçável. Podemos esperar a criação de um planejamento unificado para as calçadas da cidade, permitindo reformas de calçadas pela prefeitura ou em programas conjuntos com munícipes.

Além disso, o artigo 4º do PL estabelece a obrigatoriedade de pesquisas de acidentes e quedas de pedestres ocorridos em calçadas, dados que são ignorados atualmente pelo poder público, mas que são importantes subsídios para comprovar a necessidade de melhora das vias.

No entanto, temos algumas ressalvas que precisam ser atendidas na regulamentação da lei. O primeiro entrave para a aplicação da lei seria o alto custo assumido pelo poder público. Entendemos que num primeiro momento não haveria condições desse custo ser totalmente assumido pela Municipalidade. Então, como o artigo 10º da Lei 15.442 de 2011 mantém o munícipe como um dos responsáveis pela manutenção das calçadas, cabe à Prefeitura criar programas de reforma por face ou quadra de calçada e cobrança notificada dos munícipies lindeiros.

Propomos, assim, que a Prefeitura abra canais para garantir a participação popular no processo de regulamentação deste PL, possibilitando a discussão com a sociedade sobre meios de colaboração conjunta na aplicação da lei. Estas aplicações seriam coordenadas centralmente pela Prefeitura ou Subprefeituras, porém com verbas de diversas fontes, podendo ser o munícipe do lote lindeiro ou outras fontes como as citadas no PL 617\2011 – que estabelece o Estatuto do Pedestre – e dispõe sobre fontes de recursos públicas e privadas que podem financiar calçadas e outras infraestruturas da mobilidade a pé.

Entendermos que a Prefeitura deverá buscar fontes de recursos para agilizar a aplicação da Lei e neste sentido destacamos a necessidade da aprovação do PL 617/11, que estabelece o Estatuto do Pedestre, que possui dispositivos e propostas neste sentido.

É notório que a complexidade dos problemas das calçadas requer uma enorme quantidade de tempo e investimentos financeiros. Assim sendo, sugerimos que é necessário se estabelecer um planejamento a longo prazo para tal tarefa, sendo inconcebível imaginar que se possa solucionar os problemas das calçadas durante um único mandato.

Adicionamos ainda que a regulamentação deva especificar a Secretaria Municipal de Transportes como a coordenadora deste planejamento estratégico para as calçadas na cidade.

Este planejamento estratégico deverá ser pautado por pesquisas do fluxo de mobilidade a pé a serem realizados na cidade. Isso inclui a definição de rotas prioritárias como acontece com O Plano Emergencial de Calçadas além da criação de uma hierarquia da rede mobilidade a pé na cidade que definirá a finalização de diversos projetos envolvendo a manutenção, ampliação e melhoria da infraestrutura de calçadas da cidade.

Vale ressaltar que, com a revogação da Lei de Uso e Ocupação de Solo de 2004 (Lei nº 13.885), pela nova legislação de 2016 (Lei nº 16.402/16), o Decreto 45.904, que se refere à padronização dos passeios públicos do município, perdeu a vigência sendo urgente uma nova discussão dos modelos, materiais, padrões e sinalizações de calçadas na cidade. Ainda, a regulamentação deste decreto e do PL 15.442/11 permitiriam aprimorar a discussão sobre a governança e supervisão das obras realizadas por concessionárias e instalação de equipamentos públicos em calçadas na capital.

Com estas recomendações apoiamos a aprovação do PL, e nos colocamos à disposição para ampliar a discussão com a prefeitura sobre as necessidades e melhorias necessárias para as políticas públicas referentes a calçadas no município de São Paulo.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

RAZÕES DE VETO PROJETO DE LEI Nº 79/13

Diário Oficial da Cidade de São Paulo, 10/12/2016, p. 6

RAZÕES DE VETO PROJETO DE LEI Nº 79/13
OFÍCIO ATL Nº 261, DE 9 DE DEZEMBRO DE 2016
REF.: OF-SGP23 Nº 2539/2016

Senhor Presidente,

Por meio do ofício acima referenciado, Vossa Excelência encaminhou à sanção cópia do Projeto de Lei nº 79/13, de autoria do Vereador Andrea Matarazzo, aprovado em sessão de 16 de novembro do corrente ano, que objetiva conferir nova redação ao artigo 7º e aos §§ 1º e 2º do artigo 10 da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, que, dentre outras medidas, dispõe sobre a construção e manutenção de passeios públicos. Ainda, prevê a obrigatoriedade da Prefeitura coletar dados estatísticos e elaborar estudos acerca de acidentes de trânsito ocorrentes nas calçadas da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação, promovendo sua adequada divulgação.

Contudo, não obstante o mérito da iniciativa, vejo-me compelido a, com supedâneo no artigo 42, § 1º, da Lei Orgânica do Município, vetar o texto aprovado em sua totalidade, na conformidade das razões a seguir explicitadas.

Segundo a nova redação proposta para o artigo 7º e o § 1º do artigo 10, ambos da aludida Lei nº 15.442, de 2011, a execução das obras e adequações necessárias, a manutenção e a conservação dos passeios públicos (calçadas), providências essas hoje atribuídas aos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros às vias ou logradouros municipais dotados de guias e sarjetas, na extensão correspondente à respectiva testada, passariam a ser de responsabilidade da Prefeitura, cabendo-lhe, ademais, reparar eventuais danos causados pela realização de melhoramentos públicos de sua alçada, abrangendo a sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. No entanto, ao pretender transferir essas obrigações para o Poder Público Municipal sem, ao mesmo tempo, promover outras pertinentes modificações ou adequações no restante do texto do referido diploma legal, a medida aprovada, se sancionada, não reuniria as condições necessárias para a sua efetiva aplicação, dadas as evidentes incoerências normativas que passariam a existir a partir da sua conversão em lei. Com efeito, quanto à essência do intento perpetrado pela iniciativa parlamentar em foco, qual seja, a obrigatoriedade da Prefeitura promover a execução, a manutenção e a conservação de todos os passeios públicos da cidade, não faz sentido conferir nova redação ao § 1º do artigo 10 da precitada Lei nº 15.442, de 2011, para o fim de, assim agindo, reforçar ou enfatizar a ideia de que incumbe também ao Município reparar os danos que, em virtude da implantação de melhoramentos públicos de sua responsabilidade, vier a causar nos passeios públicos, porquanto tal reparação já estaria inserida na obrigação de proceder à manutenção e conservação dessas vias destinadas aos pedestres. Na realidade, por coerência, essa previsão, se julgada necessária, deveria ser preconizada em relação a particulares que viessem a causar danos aos passeios públicas, nos moldes atualmente consignados no § 2º do mesmo artigo 10 para as permissionárias por conta da implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados. Pela mesma linha de raciocínio, afigura-se incoerente e antagônica a permanência, na lei em apreço, dos dispositivos relacionados à fiscalização e às multas a serem cominadas nas situações que especifica, todas relacionadas a obrigações que, de acordo com a vigente sistemática normativa, cabem aos munícipes. De outra parte, cumpre asseverar que a propositura tenciona impor obrigação à Municipalidade que, em razão de sua evidente magnitude, acarretaria substancial aumento de despesas sem a correspondente previsão orçamentária. A título de ilustração, impende esclarecer que a proposta orçamentária para o exercício de 2016 prevê, para a reforma e melhoria da acessibilidade de passeios públicos, quase 22 milhões de reais, abrangendo apenas as calçadas que hoje se encontram sob sua responsabilidade, vale dizer aquelas vinculadas a imóveis públicos ou a vias integrantes do Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPUC (Lei nº 10.588, de 1988) e do Plano Emergencial de Calçadas – PEC (Lei nº 14.658, de 2008). Se assim é, difícil não seria imaginar o enorme impacto negativo que a expansão dessa ação governamental causaria às finanças públicas municipais, nos termos alvitrados pela mensagem legislativa em questão, mormente sem os necessários estudos e planejamentos de natureza econômico-financeira, inclusive em desatendimento às exigências determinadas pela Lei de Responsabilidade Fiscal. Nessas condições, evidenciadas as razões que me compelem a vetar integralmente a presente iniciativa legislativa, devolvo-a ao reexame dessa Colenda Casa de Leis. Na oportunidade, renovo a Vossa Excelência os meus protestos de apreço e consideração.

FERNANDO HADDAD, Prefeito

Imagem do post: Calçada no Capão Redondo, Zona Sul de São Paulo. Créditos: Devanir Amâncio

Primeiro debate de prefeitáveis foi fraco e sem propostas para Mobilidade Ativa

A Ciclocidade e a Cidadeapé, que mobilizam um Grupo de Trabalho para acompanhar as eleições municipais deste ano do ponto de vista da mobilidade ativa, avaliam que o primeiro debate entre candidatos à Prefeitura de São Paulo foi superficial e marcado pelo uso de dados equivocados. O evento realizado pela Band na noite desta segunda-feira (22 de agosto) deixou evidente o desconhecimento de vários dos postulantes ao cargo sobre políticas de mobilidade ativa na cidade. Apesar de os candidatos terem tocado em pontos importantes para a mobilidade urbana, faltaram posições e compromissos claros.

Entre os temas relativos à mobilidade em geral, destacou-se a questão da inspeção veicular, retomada em diversos momentos. “Quando citaram a inspeção veicular, imaginamos que o debate aprofundaria para a discussão sobre políticas sérias de desestímulo ao uso do carro na cidade. Ledo engano: a discussão ficou na superficialidade de debater se a taxa seria cobrada ou não”, comentou Daniel Guth, diretor geral da Ciclocidade.

A fiscalização de veículos motorizados, assim como o controle e redução de emissões de tais veículos, é uma questão extremamente importante. No entanto, o custo dessa operação não pode recair sobre o Estado. O Estado pagar significa dizer que a conta será dividida por toda a população da cidade, sendo que a maioria dos moradores de São Paulo não usa carro. O raciocínio deve ser justamente o oposto: para reduzir a emissão de poluentes, precisamos urgentemente reduzir o uso dos veículos motorizados particulares, não apenas fiscalizar sua emissão de poluentes. A Ciclocidade e Cidadeapé defendem também ser mais do que necessário incentivar novos meios de transporte coletivo na cidade, colocar metas claras para substituição da frota de transporte coletivo para combustíveis limpos, assim como os modos ativos de deslocamento.

Um dos poucos compromissos assumidos durante o debate foi feito pela candidata Marta Suplicy (PMDB), que prometeu a inauguração de seis novos corredores de ônibus, caso seja eleita. Avaliamos positivamente este compromisso específico da candidata que, no entanto, afirmou na sequência que as ciclovias não seriam prioridade em um eventual governo seu, o que consideramos um erro. A infraestrutura cicloviária é garantida por lei no Plano Diretor Estratégico (PDE), parte do sistema de mobilidade de São Paulo. O Plano Municipal de Mobilidade inclui a infraestrutura cicloviária como parte fundamental do sistema de mobilidade da cidade. “A política nacional diz que a prioridade para os investimentos é dos modos coletivos e dos modos ativos de deslocamento, e Marta, como senadora, deveria saber. Ela não pode contrariar a legislação e dizer que ciclovias e ciclofaixas não são prioridade”, afirma Rafael Calabria, articulador da Cidadeapé.

Outro tema tratado no debate foi a redução de mortes no trânsito. No entanto, os candidatos apresentaram dados confusos e sem origem definida. De acordo com o último relatório “Acidentes de trânsito fatais em São Paulo”, da CET, o número total de mortes passou de 1.249 em 2014 para 992 em 2015, o que representa uma redução de 20%. Consideramos que isso é reflexo direto da redução de velocidade nas marginais e do investimento em ciclovias. Além disso, refutamos fortemente a ideia de que a redução de mortes no trânsito possa ter relação com a crise econômica brasileira, pois se fosse assim, a redução nas mortes deveria ter ocorrido em todas as capitais. Importante lembrar que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, a cada 1 km/h reduzido na velocidade média, há uma queda de 2% no número de acidentes, e que a redução no número de mortes no trânsito é meta da ONU para a década de 2010 a 2020.

Para a Ciclocidade e Cidadeapé, não existe “indústria de multas”, expressão mencionada diversas vezes durante o debate. O que existe é a “indústria de infrações“, ou seja, o desrespeito generalizado às regras de trânsito. Segundo estudo da CET, uma parcela ínfima (uma a cada 4.416) das infrações cometidas por condutores de automóveis são, de fato, autuadas. O que nos leva a concluir que aumentar a fiscalização é uma medida fundamental para a humanização do trânsito da cidade.

Ana Carolina Nunes, articuladora da Cidadeapé, destacou que a questão do pedestre foi totalmente ignorada no debate. “Dois candidatos falaram en passant sobre as questões das calçadas, mas sem colocar metas claras.” Marta e João Doria (PSDB) mencionaram a Secretaria de Pessoas com Deficiência e Doria comentou que seu pai foi cadeirante por oito anos. “Mesmo assim, ele não chegou nem a citar as péssimas condições de acessibilidade na cidade. Isso mostra que estamos perdendo uma grande oportunidade de avançar em questões que ninguém quer falar durante as eleições”, avaliou Ana.

A Ciclocidade e Cidadeapé acreditam que a participação dos candidatos Luiza Erundina (Psol) e Ricardo Young (Rede) poderia ter qualificado o debate. Fazemos parte de um grupo de organizações que colocou no ar, na semana passada, o site Mobilidade Ativa, que pontua declarações e propostas dos candidatos sobre o tema. Nesta segunda-feira, Erundina e Young encontravam-se em segundo e terceiro lugares, por apresentarem propostas até o momento parcialmente alinhadas com a agenda da mobilidade ativa. Acompanhe o ranking acessando mobilidadeativa.org.br.

Pós debate

Após o debate da Band, Ciclocidade, Cidadeapé, Cidade dos Sonhos, Idec e Greenpeace Brasil comentaram os principais pontos, veja abaixo:

Cidadeapé e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP contribuem com substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre

No dia 15 de junho foi aprovado na Câmara dos Vereadores, em primeira votação, o Estatuto do Pedestre, Projeto de Lei (617-2011)de autoria do vereador José Police Neto (PSD). Apesar de trazer pontos importantes sobre a garantia de direito às pessoas que se locomovem a pé pela cidade, o projeto de lei apresentava muitos pontos que precisavam ser melhorados. Por isso, um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, da qual participaram também Cidadeapé, Corrida Amiga, Idec e SP Para o Pedestre, colaborou com o vereador para aprimorar o projeto.

O Estatuto do Pedestre foi apresentado à Câmara em 2011, alguns anos antes da aprovação de novos marcos legais importantes como o atual Plano Diretor Estratégico, a Lei Brasileira de Inclusão e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Por esse motivo, estava bastante defasado em relação aos novos paradigmas da mobilidade urbana, além de trazer em sua redação conceitos desatualizados e que contrariavam leis existentes, em especial o Código de Trânsito Brasileiro . Veja os comentários da ANTP sobre o texto original.

Com a previsão de ir à votação entre os dias 30 de junho e 1º de julho, a comissão acelerou os trabalhos a fim de propor um substitutivo que contemplasse de maneira satisfatória as demandas da mobilidade a pé na cidade de São Paulo. Em linhas gerais, o grupo de trabalho buscou, na redação do substitutivo: reforçar o conceito de que mobilidade a pé é um sistema de transporte, destacar o pedestre nas políticas de mobilidade urbana, fomentar o debate sobre a mobilidade a pé, subsidiar políticas que garantam a criação da rede de mobilidade a pé e garantir o direito social básico de acesso à cidade pelos que caminham.

Ao fim o texto não chegou a ir para a segunda votação, que foi adiada para depois do recesso parlamentar. A expectativa é que seja votado na semana do Dia do Pedestre (8 de Agosto).

Abaixo estão as diretrizes que guiaram as sugestões do grupo. O texto integral do substitutivo proposto pela comissão ao vereador José Police Neto pode ser encontrado aqui.

1 – Financiamento
– Associar o avanço e melhorias de calçadas a fundos como Fundurb, Fema (explicitar a relação entre arborização/compensação ambiental, justificando os recursos do FEMA para mobilidade a pé), mitigações de impacto ambiental e outros.
– Associar avanço de calçadas e projetos de acalmamento de tráfego a intervenções como Operações Urbanas, Polos Geradores de tráfego, PIUs, Licenciamento de Impacto Ambiental etc.


2 – Sinalização
Garantir o direito a uma rede de sinalizações/placas na cidade para o pedestre, a ser criada e desenvolvida levando em conta suas demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé e das pessoas com Deficiência.


3 – Big data da mobilidade a pé
Fomentar a elaboração e publicação de dados estatísticos sobre a mobilidade a pé na cidade. Rede de dados (Big data) a ser criada e desenvolvida levando em conta demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé, assim como banco de dados públicos de acidentes de trânsito e verticais (quedas nas calçadas).


4 – Hierarquização
– Baseado em pesquisas de volumes de pedestres, estabelecer uma hierarquização viária para a rede de mobilidade a pé da cidade, definindo-se áreas e vias prioritárias a serem contempladas com políticas que priorizem a Mobilidade a Pé.


5- Tempo Semafórico
– Modificar o método de estabelecimento do tempo semafórico levando em conta a demanda do fluxo de pedestres e não apenas a largura da via nas áreas detectadas como detentoras de maior fluxo a pé.


6- Responsabilização de equipamentos de transporte de massa
– Compatibilizar o impacto dos fluxos a pé ao equipamento instalado – seja ele ponto de ônibus, estação de metrô ou trem, terminal de ônibus –  com a rede viária do entorno em um raio mínimo de 300 metros (raios para pontos e estações podem ser diferente) para acomodar e priorizar estes fluxos tanto nas calçadas como em travessias.

 

7- Readequação de geometria
– Elaborar um plano municipal visando adequar a geometria viária aos novos padrões de velocidade operacional máxima, de forma a proporcionar maior segurança aos que caminham.

Com estas contribuições e mais algumas readequações realizadas no texto do projeto de lei o documento, quando aprovado, possibilitará a implementação de políticas públicas que realmente priorizem a Mobilidade a Pé com  o compromisso de estruturar uma rede contínua, segura, confortável e atrativa para quem caminha na cidade.

“Respeitar pedestres é caminho para cidades saudáveis e educadoras”

Publicado originalmente emPortal Aprendiz
Autor: Danilo Mekari
Data: 17/05/2016

Aproximadamente um em cada três deslocamentos em metrópoles como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte é feito a pé. Em outras cidades do Brasil, essa proporção é ainda maior – tal número, porém, parece exercer pouco efeito sobre as políticas públicas de mobilidade urbana no país, em sua maioria ainda estagnadas no conceito rodoviário e de priorização do transporte individual e motorizado.

Outros dados engrossam essa realidade: na década entre 2001 e 2011, enquanto a população brasileira aumentou 12,2%, a quantidade de veículos automotores no Brasil cresceu 138,6%, segundo relatório doObservatório das Metrópoles. Em 2012, circulavam pelas vias do país cerca de 50,2 milhões de automóveis e 19,9 milhões de motos, de acordo com o Denatran.

Com as ruas dominadas por veículos motorizados, qual espaço que sobra para o pedestre – aquele que não consome energia fóssil, que deixa o sedentarismo de lado e, ao decidir por fazer seu trajeto a pé, seja até o ponto de ônibus, à estação de metrô ou todo o caminho, circula pelo ambiente urbano espalhando vida pela cidade? Em muitos casos, somente calçadas esburacadas e perigosas.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

“Uma cidade caminhável é uma cidade saudável, uma cidade melhor”, aponta Joana Canedo, da Associação Cidadeapé. “A mobilidade a pé deve ser considerada um sistema de transporte, pensando a sua infraestrutura de forma sistêmica: calçadas, acessibilidade, iluminação, faixas e semáforos de pedestres, arborização, bancos, lixeira, redução da velocidade dos veículos motorizados.”

Além de tais medidas, também é necessário, na opinião de Joana, criar uma rede de deslocamento contínua e linear, com travessias conectadas e articulação com outros modais, favorecendo a convivência entre diferentes modos de transporte. “Hoje, a calçada é pensada como assessório, não como meio de transporte”, reclama.

No ano de 2015, 419 pedestres morreram em acidentes de trânsito em São Paulo. “A mortalidade é enorme. No mesmo ano, as quedas nas calçadas geraram mil atendimentos apenas no Hospital das Clínicas. Porém, elas não são contabilizadas como acidentes de trânsito.”

Terceira idade a pé

A pesquisadora Etienne Duim apresentou sua investigação sobre as dificuldades que idosos encontram para atravessar as ruas em segurança. Em 2014, essa faixa da população perdeu 203 pessoas em acidentes de trânsito em São Paulo, sendo que 88% desse total eram pedestres.

“Será que os idosos têm tempo o suficiente para atravessar as ruas com segurança?”, questiona. O tempo para a travessia considera a largura da via e o posicionamento do pedestre, e no Brasil este número fica entre 1,2 m/s (metros por segundo) e 1,5 m/s – em cidades como Barcelona, na Espanha, basta andar a 0,9 m/s para se conseguir atravessar ruas.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

“Com o envelhecimento, ocorre um decréscimo na velocidade de marcha, e aumenta a dificuldade para atravessar ruas e avenidas, mesmo com faixa”, observa a pesquisadora, que faz parte do grupo de estudos SABE (Saúde, Bem Estar e Envelhecimento). Em pesquisa com 1191 idosos realizada em 2010, foi revelado que apenas 4,3% deles conseguiam atingir a média de 1,1 m/s em sua caminhada, ao passo que outros 30% se encaixam no tempo de 0,9 m/s.

“Em São Paulo, claramente o tempo de travessia não é suficiente. Curitiba está testando um sistema que aumenta tempo de semáforo para pedestres com mobilidade reduzida, e em Lima existem experiências com temporizadores para pedestres nos semáforos”, afirma.

A pé para a escola

Pesquisa de 2009 mostra que, entre mais de 2.500 crianças e adolescentes de 51 cidades paulistas, 71% vão para a escola a pé. A pesquisadora Sandra Costa de Oliveira está iniciando uma investigação que buscará entender detalhes desse deslocamento – o que as crianças aprendem no caminho, qual o seu olhar para a cidade ao ir e vir – em trinta escolas da rede municipal paulistana.

Contudo, o pesquisador Thiago Hérick de Sá, da Faculdade de Medicina do ABC, mostrou que, entre 1997 e 2012, o transporte ativo de crianças e jovens para a escola caiu cerca de 20%, enquanto viu-se aumentar as crianças que fazem esse trajeto em um veículo motorizado.

“Aprendemos cognitiva e sensorialmente. Não há dúvida de que as experiências motoras e sensoriais vão ser muito maiores na cidade do que no carro, e também experiências afetivas – positivas e negativas –, pois o ambiente urbano me incomoda e me ensina.”

Plano de Mobilidade de São Paulo

Aprovado em 2014, o Plano Diretor Estratégico de São Paulo previa a implementação de um documento que norteasse o planejamento e gestão dos meios e da infraestrutura de transportes urbanos nos próximos 15 anos. De acordo com Tácito Pio da Silveira, diretor de Planejamento de Transportes da SPTrans, o PLanMob tentará reverter a tradição brasileira de priorizar o transporte individual.

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

Silveira reconhece o tamanho do desafio, principalmente em uma cidade que comporta 14% da frota nacional de carros e em que circulam diariamente cerca de 7 milhões de veículos. “Os deslocamentos dos pedestres são fundamentais e extrapolam a questão dos transportes”, acredita. “Inclusive, o PlanMob aponta para a necessidade de criar um único órgão gestor para centralizar as ações referentes às calçadas, hoje diluídas em três secretarias.”

O engenheiro e professor da Universidade Federal do ABC, Francisco Comaru, levou uma nova visão ao debate sobre o esgotamento do sistema viário e automobilista de São Paulo. “É preciso reocupar o centro da cidade, onde se encontra grande oferta de serviços e equipamentos públicos e de emprego.”

Segundo o professor, o processo de esvaziamento dos distritos centrais decorre dos anos 1980, relacionado à desindustrialização e ao crescimento substancial das periferias da cidade, que passaram a concentrar uma enorme densidade humana. “Vejo relação direta entre desigualdade socioeconômica, injustiça social e espacial e as iniquidades em mobilidade, pois quem mora longe é penalizado também por gastar em transporte.”

Para ele, a produção de moradia é uma das estratégias que, a médio prazo, pode diminuir esse movimento pendular do uso do automóvel. “É preciso induzir uma maior densidade para diminuir esse desequilíbrio, olhando para além da mobilidade em si, mas também para o uso e ocupação do solo.”

Estimular os pedestres a caminharem pelo espaço urbano é uma maneira de construir cidades sustentáveis, resilientes e educadoras.

Cidade Educadora

Os incentivos e políticas públicas direcionadas aos pedestres possibilitariam não apenas mais segurança e tranquilidade para quem opta por este modal, como também proporcionariam uma aproximação dessas pessoas entre si e com o espaço urbano em que vivem. “Andar na rua te ajuda a identificar questões relacionadas à vida urbana, criando uma visão cidadã e questionadora de como a cidade foi construída. Flanar e andar livremente nos ajuda a descobrir que a cidade é muito rica em mil outras coisas”, observa Joana.

Thiago Hérick de Sá acredita que estimular o transporte a pé é uma maneira de garantir saúde e qualidade de vida para os cidadãos, construindo cidades sustentáveis e resilientes e possibilitando não apenas o acesso aos seus espaços, mas também a sua transformação.

“Ser pedestre é muito mais que um deslocamento: é um meio pelo qual a gente coloca nosso corpo em contato com o meio social, físico, emocional. É, por fim, uma condição existencial. Ser pedestre é sermos nós mesmos em contato com a natureza e cultura”, finaliza.

(A foto que abre esta matéria é de autoria de rolvr_comp. As demais são de Priscila Kichler Pacheco/EMBARQ Brasil, Caio Duarte, Alexandre Pereira e Victor, respectivamente. Todas via Flickr/Creative Commons)

 

“Calçadas não são consideradas como espaço de mobilidade e têm condições ruins”

Veiculado em: CBN São Paulo
Com: Fabíola Cidral e Meli Malatesta
Data: 04/03/16

Entrevista com Meli Malatesta, arquiteta, urbanista e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

“Caminhar ou andar a pé é uma forma de transporte. As pessoas acham que para ser chamado de mobilidade e merecer algum tipo de infraestrutura, precisa ser veículo com roda, e esquecem das pessoas que usam sapatos para se deslocar”.

Ouça a entrevista aqui.

Imagem do post: Calçada em Itaquera zona leste de São Paulo. Foto: Marcos Paulo Dias

“PAC Mobilidade Ativa”

Publicado originalmente em:  UCB – União de Ciclistas do Brasil
Data: Dezembro de 2015

Comentário Cidadeapé: A Cidadeapé tem orgulho de ter contribuído e apoiar essa iniciativa. A minuta do PAC Mobilidade Ativa prevê recursos para a infraestrutura da mobilidade a pé e por bicicleta e será entregue ao Ministério das Cidades.

Para aumentar a quantidade de ciclistas nas cidades brasileiras e oferecer-lhes segurança e conforto, é fundamental a oferta de infraestrutura viária segura.

Para tanto, a UCB – União de Ciclistas do Brasil, a Aliança Bike e a rede Bicicleta para Todosapresentam a proposta de “PAC Mobilidade Ativa” (Programa de Aceleração do Crescimento) a ser implementado pelo Ministério das Cidades.

O texto, que contou com diversas consultorias especializadas, foi elaborado sob a forma de minuta de Portaria, contém as normas, as diretrizes gerais e justificativa.

Veja o texto da proposta aqui.

A proposta será entregue ao Ministério das Cidades em 18 de novembro.

Clique aqui para apoiar.Para conferir maior respaldo à solicitação, os proponentes estão buscando apoiadores dentre a sociedade civil, empresas, organizações empresariais e de trabalhadores e demais instituições.

ORGANIZAÇÕES CONSULTORAS

Campanha PAC MobAtiva.

 

Veja aqui a lista dos apoiadores.