Categoria: limite de velocidade

Chegamos ao Supremo, mas a mobilidade ativa perdeu

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Originalmente publicado em Ciclocidade

Encerramos o ‘mês da mobilidade’ recebendo a triste notícia de que a Ação Civil Pública (STF: RE 1331777/SP) movida pela Ciclocidade em 2017 – no contexto do aumento das velocidades das Marginais Pinheiros e Tietê, proposta pelo então prefeito João Dória, seu vice Bruno Covas (em memória) e assinada pelo então secretário de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda – foi julgada e rejeitada pelo Supremo Tribunal Federal.

Depois desses longos anos com diversos recursos e agravos internos em todas as instâncias possíveis, caminhos sugeridos pelo escritório DBML Advogados que representou a Associação no processo, infelizmente perdemos mais uma batalha na tentativa de criar precedentes que pudessem reconhecer que políticas de estímulo às altas velocidades nas ruas e avenidas das cidades são políticas de morte e que fogem à discricionariedade do agente público! Todos sabemos, com base na ciência, nas experiências internacionais, dados e evidências concretas que quanto maiores as velocidades, maiores as chances de letalidade. “Acidentes” (ou sinistros) de trânsito estão hoje entre as principais causas de mortes no Brasil, principalmente de crianças e jovens, ocupando a maior parte dos leitos de UTI no SUS. É uma chacina silenciosa, pois se é recorrente, não é acidente.

“Percorremos com a Ciclocidade um inglório, mas resiliente e, em parte, vencedor caminho. Vencedor porque pautamos a importância da segurança viária, da verdade estatística sobre deslocamentos a pé nas marginais. Contamos aos interessados que são milhares de pedestres nas Marginais (na época, quase 20 mil por dia em apenas um trecho da Marginal Pinheiros). Pessoas que foram colocadas ali por decisão do Poder Público que escolheu criar pontos de ônibus no meio da Marginal, que colocou estações de trem, escolas, aparelhos públicos, mas que não garante as condições de deslocamento para a mobilidade ativa”, afirmou Juliana Maggi, sócia do DBML Advogados.

“Pedestres e ciclistas circulam nas Marginais Pinheiros e Tietê, isso é fato. E, por isso, as rodovias urbanas são uma aberração social, uma cicatriz, espaços que precisam de requalificação, não só para garantir a segurança viária de todas as pessoas, mas para que o modelo de cidade baseado no automóvel seja revisto com urgência, inclusive porque ao falarmos das Marginais precisamos nos esforçar para lembrar que ali existem rios urbanos importantes, que no contexto das crises ambientais, climáticas e hídricas deverão ser também reconquistados pela sociedade que os relegou a esgotos a céu aberto. Esse modelo de vida centralizado no privilégio ao carro está, em todos os aspectos, fadado ao fracasso”, declarou Aline Cavalcante da Ciclocidade.

Por fim, nós da Ciclocidade lamentamos profundamente a decisão do STF e mesmo tendo que arcar com a multa do processo, não vamos desistir – continuamos trabalhando com base na vida e na ciência. Neste momento a Ciclocidade está, junto com a UCB, tentando incidir na redução de velocidades em vias urbanas e na regulamentação da fiscalização por velocidades médias com alteração no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Seguimos firmes em luto e em luta por todas as vítimas do violento trânsito brasileiro que mata e mutila vidas todos os dias. Junte-se a nós!

Agradecimentos:

DBML Advogados
Cidadeapé
Instituto dos Arquitetos do Brasil – SP
União dos Ciclistas do Brasil – UCB
Rede Nossa São Paulo
Corrida Amiga
Aromeiazero
Cidade Ativa
IDEC

…e a todos que apoiaram e mantêm vivas as esperanças de um futuro sustentável para nossas cidades.

#MarinaPresente

A façanha de São Paulo: menos carros nas ruas e mais mortes no trânsito

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Dados da Prefeitura mostram fracasso no combate à violência no trânsito

É com consternação que recebemos a notícia de que o número total de mortes no trânsito em 2020 cresceu na cidade de São Paulo em relação ao ano anterior, mesmo com a redução significativa do volume de pessoas circulando na maior parte do ano devido à pandemia da Covid-19. Este é mais um reflexo da falta de medidas enérgicas e efetivas por parte da gestão municipal com vista a reduzir a violência no trânsito.

Quando há menos veículos nas ruas, com muito espaço para circulação e uma fiscalização insuficiente, motoristas podem se sentir motivados a correr mais com seus veículos e desrespeitar sinais de trânsito. Já havíamos externado a preocupação com essa possibilidade logo no começo das medidas de isolamento social uma vez que quanto maior a velocidade no trânsito, maior a letalidade das ocorrências. O “Relatório Anual de Sinistros de Trânsito” de 2020, produzido pela CET, mostra que o total de mortes aumentou apesar da redução no número total de ocorrências e de vítimas. Isso significa que, mesmo com  menos pessoas e veículos envolvidos em ocorrências, elas foram mais fatais.

Relação entre velocidade e fatalidade nos atropelamentos

Fonte: WRI Brasil

As principais vítimas dessa inação foram os motociclistas, que se destacaram nas ruas pela essencialidade das suas funções durante o isolamento social. Já para os pedestres, como era esperado por haver uma redução significativa de circulação de pessoas principalmente nas áreas centrais, houve uma queda significativa nas mortes por atropelamento – 341 para 308. No entanto, a redução no volume de mortes (9,7%) foi bem menor que a redução de atropelamentos (70%), o que indica que o índice de fatalidade também foi alto.

Um conjunto de erros

Desde o início da década de 2010, a cidade de São Paulo conseguiu reduzir significativamente o número de mortes no trânsito com medidas como o aumento da fiscalização e acalmamento de tráfego. No entanto, o ritmo dessa desaceleração reduziu a partir de 2016 e em 2018 houve, pela primeira vez, uma reversão dessa tendência, como pode ser visto no gráfico.

Série Histórica de mortes no trânsito na última década

Fonte: Prefeitura de São Paulo

Uma das medidas mais impactantes sobre a segurança no trânsito foi adotada pelo então prefeito João Dória Jr. justamente em janeiro de 2017 quando anunciou o aumento dos limites de velocidades nas marginais Pinheiros e Tietê, a despeito dos alertas de técnicos da área e das evidências científicas. Desde então, a Prefeitura reluta em reconhecer o erro dessa ação e voltar atrás nela, que se mostrou desastrosa para a segurança no trânsito, uma vez que as ocorrências e mortes aumentaram nessas vias desde então. Em 2021, a Prefeitura resolveu adotar a redução de limites de velocidade em 24 vias da cidade, mas ainda deixando as marginais de fora. Isso aponta para a contradição de o governo reconhecer os efeitos positivos da redução de velocidade, ao mesmo tempo em que se recusa a aplicar a medida em duas das vias mais letais de São Paulo.

Além de não reconhecer seu erro em revogar uma medida defendida pelo consenso científico, a Prefeitura perdeu uma oportunidade de avançar com ações para aumentar o espaço destinado à mobilidade ativa e ao transporte público durante o período de redução de carros nas ruas. Por medo de contrariar seu eleitorado, a gestão deixou de fazer o que dezenas de cidades pelo mundo ousaram, e que poderia ter salvo vidas, já que o imenso espaço destinado aos carros particulares, combinado à fiscalização fraca, estimula que os motoristas transitem em velocidades incompatíveis com a vida.

Para retomar a redução da violência no trânsito paulistano

Na aviação, cada acidente aéreo implica um processo sistemático de investigação das causas (geralmente uma conjunção de fatores), que sempre resulta em providências preventivas em construção, correções, operação, entre outros, que melhoram constante e continuamente a segurança deste segmento de transporte. Assim, na aviação temos um método sistemático e progressivo orientado por resultados. Em contraste, o programa municipal de segurança viária chamado Vida Segura, que tem como objetivo zerar os acidentes de trânsito (ainda que a médio prazo), não vem apresentando um método sistemático que tenha resultados concretos e mensuráveis, sendo bastante sujeito aos ventos políticos do momento.

Se nenhuma morte ou lesão grave no trânsito é aceitável, como preconiza o princípio de Visão Zero adotada pelo Prefeitura, a CET tem a obrigação de que cada uma destas ocorrências, seja sistematicamente analisada, tenha suas causas apuradas e que resulte em providências. Como melhorias preventivas no local da ocorrência, revisão de normas operacionais e na sinalização. Além disso, é preciso assimilar as lições aprendidas com as ocorrências de maneira que, em outros locais e situações de configuração semelhante pela cidade, sejam adotadas as mesmas medidas.

Até agora, as intervenções de segurança viária têm sido realizadas em um ritmo que não dá conta de aplacar a violência no trânsito, derivada, entre outros fatores, de um acúmulo de políticas que priorizam a fluidez no trânsito em detrimento da segurança. Em substituição, as ações preventivas precisam ser realizadas por toda a cidade, com status de prioridade número um dentro das ações de mobilidade. Não é aceitável que se realizem intervenções apenas de forma reativa, deixando as estatísticas patinando em números nada satisfatórios e sem melhoria contínua. Sem olhar para a cidade inteira e sem adotar políticas preventivas, a nossa política de segurança viária continuará sendo mitigar mortes onde já ocorrem ao invés de prevenir e salvar vidas de forma mais assertiva e ampla.

Reduzir mortes no trânsito de SP é desafio de novo prefeito

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A reportagem a seguir foi publicada originalmente no especial de Eleições do Estadão no dia 28 de novembro de 2020, e teve a participação da nossa associada Ana Carolina Nunes

Em 2019, o trânsito matou 791 pessoas na cidade, sendo 359 pedestres; apesar da queda registrada nos últimos dez anos, tema ainda preocupa e é desafio

Texto: Adriana Ferraz

O problema

Diferentemente desta eleição, o trânsito foi um tema central na campanha para a Prefeitura de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. A medida foi cumprida em 25 de janeiro de 2017, aniversário da cidade.

A mudança na política desenvolvida na gestão anterior, de Fernando Haddad (PT), que priorizou a redução da velocidade nas vidas da capital, foi feita sem critério técnico. Um ano depois, relatório da OMS (Organização  Mundial de Saúde) apontou os riscos relacionados à velocidade. Segundo o texto, a cada 1% de aumento na velocidade diminuir o número de mortes em 30%.

As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas, se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%. E os números seguintes ao aumento da velocidade em São Paulo seguiu as estatísticas: em três meses, a alta de mortes nas marginais foi de 43%.

Elaboração: Estadão

Em 2019, segundo dados oficiais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as Marginais do Tietê e do Pinheiros foram as vias que registraram o maior número de mortes no trânsito da cidade: 33. Em 2016, último ano com as velocidades reduzidas, ambas as vias tiveram 25 casos.

O desafio de reduzir o número altíssimo de mortes no trânsito da cidade – foram 791 óbitos ano passado – não se limita à definição dos limites de velocidade das marginais, mas a uma política de educação de trânsito, prioridade ao pedestre e melhora na sinalização. Isso em toda a cidade e para qualquer que seja o prefeito.

As soluções

ANA CAROLINA NUNES
PESQUISADORA E INTEGRANTE DA CIDADEAPÉ

‘Prioridade deve ser salvar vidas’

Ana Carolina defende mais ciclovias, calçadas largas e áreas calmas de tráfego

Para termos cidades mais limpas e saudáveis é preciso que, progressivamente, as pessoas troquem os carros e motos por transporte público, a pé ou de bicicleta. No entanto, o medo da violência no trânsito é um obstáculo crítico para essa mudança.

Os dados alarmantes da violência no trânsito acabam encobrindo histórias de vidas que foram interrompidas quando exerciam o direito de ir e vir, como da nossa amiga Marina Harkot.

Ela dedicou seu trabalho ativista e acadêmico para questionar a lógica histórica das cidades, que prioriza a velocidade em detrimento da segurança de cidadãs e cidadãos.

Para enfrentar essa realidade, um prefeito não pode ter medo de adotar ações para salvar vidas. Por exemplo, tirar espaço de carros nas ruas para fazer ciclovias ou ampliar calçadas em áreas com grande circulação de pessoas, dando prioridade absoluta a quem se movimenta por esses meios desprestigiados.

Isso também inclui implantar semáforos de pedestres acessíveis por toda a cidade e aumentar o tempo disponível para atravessar ruas, que hoje força idosos a correrem para não serem atropelados. É o mínimo que se pode fazer para garantir dignidade à maioria da população, que circula sem poluir.

Outra ação urgente é acalmar o trânsito – não apenas com a redução dos limites de velocidade, mas também com obras que forçam os motoristas a dirigirem com mais cuidado, como nas chamadas áreas calmas. Por fim, é importante lembrar aos candidatos que campanhas educativas têm seu valor na redução de mortes no trânsito, porém só têm efeito quando há esforço para fiscalizar o cumprimento da lei, por todos os bairros e especialmente nas madrugadas e fins de semana, quando há maior concentração de colisões e atropelamentos. Com a quantidade de informações sobre esses casos que a CET detém, a prefeitura consegue  trabalhar para reverter esse quadro.

Nota pública: Radares nas estradas salvam vidas!

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Organizações da sociedade civil [incluindo a Cidadeapé] pedem a revogação da decisão do governo federal de reduzir os radares móveis e lombadas eletrônicas que controlam a velocidade nas estradas federais. Criticam a redução do número de equipamentos de controle de velocidade de 5.500 para 400 nas rodovias federais e alertam o governo e a sociedade para os riscos que a medida trará ao tráfego rodoviário, especialmente nas proximidades de pequenas cidades cortadas por estradas federais.

O Brasil é o 3º país do mundo em mortes no trânsito e a retirada desses sensores de velocidade contraria as políticas nacionais e internacionais de segurança viária, que buscam reduzir, e até zerar, as mortes no trânsito. Segundo o próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a fiscalização eletrônica foi responsável pela redução de 24,7% nas mortes em estradas federais, entre 2010 e 2016, caindo de 7.083 em 2010 para 5.333 em 2016.

A determinação presidencial despreza a Declaração de Brasília, documento que aponta caminhos para implementar os compromissos de redução de mortes e lesões no trânsito previstos na Década de Ação das Nações Unidas para a Segurança no Trânsito 2011-2020. Além disso, a proposta também ignora as recomendações da Organização Mundial de Saúde (OMS), que sugere medidas de controle de velocidade tanto no trânsito rodoviário como no meio urbano. Acidentes de trânsito ocupam muitos leitos de hospitais e impactam fortemente a saúde pública do Brasil, com prejuízo sobretudo para as parcelas mais carentes da população.

Para evitar mais acidentes e mortes, o Governo Federal deveria rever sua posição e, ao contrário, reforçar a fiscalização. Fiscalizar garante o respeito às leis e educa motoristas.
Chega de mortes no trânsito!

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Nota pública

É com muita indignação que as organizações signatárias se posicionam contra a decisão do governo federal de reduzir drasticamente o número de equipamentos de controle de velocidade nas estradas federais brasileiras. Segundo dados publicados pelo jornal O Globo, o sistema de fiscalização eletrônica nas rodovias federais foi reduzido de 5.500 para 400 pontos ativos no sistema rodoviário administrado pela União. Essa ação contraria todas as recomendações nacionais e internacionais de segurança no trânsito e tem o potencial de aumentar ainda mais a já alta cifra de mortos e feridos nas rodovias do Brasil.

Apenas no ano de 2018 o país registrou 69.114 ocorrências com ferimentos ou mortes nas estradas federais brasileiras. Segundo o próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a fiscalização eletrônica foi responsável pela redução de 47% nas ocorrências com ferimentos ou mortes nas estradas federais, entre 2010 e 2016. Além disso, as mortes caíram em 24,7%, de 7.083 em 2010 para 5.333 em 2016. O Brasil é o 3º país no mundo com mais mortes no trânsito e em 4 estados da federação o trânsito mata mais do que armas de fogo.

A eliminação desses sensores de velocidade vai no sentido oposto a estudos técnicos e medidas adotadas por gestores públicos em países que estão comprometidos de fato em reduzir, e até mesmo zerar, as mortes no trânsito dentro do conceito Visão Zero. A redução de 5% na velocidade média pode diminuir em até 30% o número de colisões mortais.

Se a fiscalização eletrônica até então existente se mostrou insuficiente para controlar a velocidade excessiva nas estradas, deveria ser intensificada e combinada com outras medidas – e não esvaziada. Ao diminuir o número de radares, o presidente da República, seu Ministro da Infraestrutura e demais autoridades envolvidas se tornam corresponsáveis por cada vida perdida no trânsito rodoviário.

Rodovias urbanas

É importante destacar que as mortes e lesões nas rodovias não se limitam apenas aos motoristas e passageiros de carros, caminhões e ônibus. As regiões urbanas cortadas por rodovias costumam ser adensadas, com serviços e comércio voltado para os transeuntes, com tráfego intenso e grande movimentação de entrada e saída da rodovia. Para agravar a situação, a maior parte das cidades brasileiras não conta com estruturas municipais para promover ações de redução de mortes no trânsito. São, portanto, zonas sensíveis e perigosas para todas as pessoas que vivem e se deslocam diariamente por essas áreas.

Os radares em estradas são, muitas vezes, os únicos dispositivos de fiscalização e redução de velocidades disponíveis para proteger os moradores desses municípios. Retirá-los representa, portanto, colocar em risco a vida dos milhões de brasileiras e brasileiros que vivem nas cidades cortadas por estradas federais  – especialmente os mais vulneráveis: pedestres, pessoas com deficiência e ciclistas, que precisam circular ao longo dessas vias ou atravessá-las. E, na maioria dos casos, as rodovias são o único caminho disponível para essas pessoas. Cabe lembrar ainda que os acostamentos de rodovias são os únicos lugares disponíveis para o treinamento de atletas do ciclismo, como ocorre muito frequentemente em todo o Brasil.

A medida adotada pelo governo federal vai no sentido contrário ao disposto em vários textos legais, como a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que tem como diretriz a segurança no deslocamento das pessoas, e estabelece prioridade para os meios de mobilidade ativos, em especial a caminhada e a bicicleta, e também para o transporte público coletivo. Além disso, o Brasil é signatário da Declaração de Brasília, documento aprovado em 2015 por governos de mais de 120 países, que recomenda legislação abrangente sobre os cinco fatores-chaves de risco na segurança no trânsito. Entre elas, a necessidade de “reforçar estratégias de policiamento nas vias e medidas de fiscalização de trânsito, com foco na redução de acidentes, inclusive por meio da promoção de integração entre agências de policiamento e inspeção de trânsito, assim como a coleta de dados sobre infraestrutura viária e ocorrências no trânsito”.

Também a Organização Mundial da Saúde (OMS) considera que o combate à velocidade excessiva é uma medida fundamental na busca por cidades seguras, saudáveis e sustentáveis. Segundo Margaret Chan, diretora-geral da OMS: “A velocidade é o cerne do problema mundial de acidentes no trânsito. Se os países abordassem apenas esse fator de risco chave, em breve teriam estradas mais seguras, tanto em termos de vidas salvas quanto de aumentos no número de pessoas que se desloca a pé e por bicicleta, com efeitos profundos e duradouros sobre a saúde”.

As medidas recomendadas pela OMS incluem estabelecer limites de velocidade adequados à função de cada via; aplicar limites de velocidade por meio da utilização de controles manuais e automatizados; conscientizar sobre os perigos da velocidade. Ou seja, a decisão de eliminar radares e cancelar a instalação de novos sensores de velocidade contraria frontalmente as recomendações de especialistas e entidades que atuam em favor da segurança no trânsito, saúde e qualidade de vida.

Em 2017, mais de 180 mil pessoas foram internadas nos hospitais brasileiros devido a ocorrências de trânsito, refletindo num custo social de mais de R$ 260 milhões. São milhares de vagas na Saúde Pública que poderiam estar disponíveis para atender a outras demandas urgentes relacionadas às doenças de origem crônica que afetam a população do país. Segundo o IPEA, só as ocorrências nas rodovias federais geraram um custo de R$40 bilhões em 2014

A decisão governamental sinaliza um certo consentimento das autoridades para com os maus motoristas, aqueles que cotidianamente desrespeitam as normas de trânsito e colocam suas vidas (e de outras pessoas) em risco permanente.

Como cidadãos e estudiosos de trânsito e mobilidade, sugerimos que o Presidente da República consulte os especialistas de sua equipe de governo, reavalie sua decisão e evite mais perdas de vidas no trânsito brasileiro. Chega de mortes no trânsito!

Assinam,

A Pezito
Amazônia Pelo Transporte Ativo – APTA
Associação Blumenauense pró-Ciclovias (ABC)
Associação Brasileira do Setor de Bicicletas – Aliança Bike
Associação dos Amigos de Muriaé – AAMUR
Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte – BH em Ciclo
Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife – Ameciclo
Bigu Comunicativismo
Bloomberg Philantrophies
Ciclistas de SJC
Cicloação Recife
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
CiclOsasco – Ciclistas Organizados de Osasco
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Cidade Ativa
Clube de Cicloturismo do Brasil
Coalizão Clima e Mobilidade Ativa
COMMU – Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana
Desvelocidades
Giro Urbano
Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo – IABsp
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Instituto Corrida Amiga
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP Brasil
Levante Popular da Juventude
Mobilize Brasil
Movimento Nossa BH
Observatório social de Paranaguá
Paranaguá criativa
Pé de IgualdadeVital Strategies Brasil
Projeto BrCidades
SampaPé!
União dos Ciclistas do Brasil – UCB
Vital Strategies

Imagem do post: A velocidade mata - Brasilia, DF. Foto: Uirá Lourenço

“1 ano do aumento da velocidade nas marginais: ‘Não há nenhum motivo pra comemorar'”

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Transmitido originalmente em: Rádio Brasil Atual
Entrevistador: Glauco Faria.
Data: 29/01/2018

Ana Carolina Nunes, ativista da Associação Cidadeapé e da CicloCidade, fala do programa Marginal Segura e do aumento da velocidade nas marginais de São Paulo, na gestão do prefeito João Doria, completarem um ano. ‘A CET soltou um boletim com os números consolidados desse período e tivemos um aumento de 6 mortes nas marginais, mostrando o que nós da sociedade civil já estávamos alertando’, afirma.

 

Imagem do post: Redução nas marginais: notícias são retiradas do site da CET. Foto: Fábio Miyata/Mobilize

“O que há para comemorar no aniversário de um ano do programa Marginal Segura?”

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Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo
Autores: Ana Carolina Nunes (Cidadeapé) e Rene Jose Rodrigues Fernandes (Ciclocidade)
Data: 23/01/2018

Nota: Em 25/1/18 completa um ano desde que a atual gestão da Prefeitura de São Paulo aumentou os limites de velocidade nas marginais, cumprindo promessa feita durante a eleição do prefeito João Doria Jr. Desde o anúncio da medida, entidades da sociedade civil de defesa da mobilidade ativa se colocam contra e buscam meios para revertê-la. Na nota abaixo, as associações Ciclocidade – de ciclistas urbanos – e Cidadeapé – de defesa da Mobilidade a pé -, ambas de São Paulo, lembram os equívocos da decisão e reafirmam sua posição contrária ao aumento. Além disso, a Ciclocidade destaca que continua recorrendo juridicamente da medida adotada pela Prefeitura.

Em 25 de Janeiro de 2018 a cidade de São Paulo comemora 464 anos. Neste dia 25 de Janeiro, São Paulo também “comemora” um ano da elevação dos limites máximos de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê. Segundo dados da própria CET divulgados pelo portal G1, na Marginal Pinheiros morreram 11 pessoas em 2016. Em 2017, após o aumento das velocidades, o número sobe para 13 vítimas. Na Marginal Tietê, em 2016, morreram 15 pessoas. Em 2017 este número sobe para 19 mortos. Na soma das duas vias, mesmo diante de uma série de ações, o número total de óbitos é maior após a elevação dos limites: 26 em 2016, ante a 32 em 2017, ou seja, um crescimento de 23%.

Ainda, durante o ano de 2017, segundo dados do Infosiga, o número de pedestres mortos na Capital aumentou em 1,5%, enquanto o número de ciclistas mortos teve um acréscimo de estarrecedores 48%. Estes números mostram que, apesar de uma redução modesta no número total de mortos no trânsito (7%), a cidade nada tem a comemorar.

O Programa “Marginal Segura”, anunciado pela equipe do prefeito eleito João Dória Jr, ainda em dezembro de 2016, em tese aumentaria a segurança nas marginais por meio da ampliação da presença de agentes de trânsito, do aumento da fiscalização e da comunicação para a segurança de tráfego, além da implantação de dispositivos de segurança, como faixas de pedestres nas vias transversais. Estas medidas representam um aumento do gasto público, sem ainda apresentarem quaisquer benefícios em relação ao período no qual velocidades mais baixas estavam vigentes.

Em 2017 não houve a ampliação do número de agentes de trânsito concursados na CET, ao passo que o programa aumenta o número de agentes nas marginais. A CET divulgou que o efetivo cresceu de 45 agentes por turno para 75 agentes por turno, e as rotas operacionais cresceram 100% em fevereiro de 2017, quando comparadas ao mesmo mês do ano anterior. Isto poderia, por exemplo, ajudar a explicar o aumento do número de mortes de pedestres e ciclistas em outras regiões da cidade, que teriam ficado desguarnecidas ou com menor fiscalização.

O programa Marginal Segura, além de revelar-se muito mais tímido do que o previsto, não surte o efeito de aumento da segurança ao contrariar princípios básicos de engenharia de trânsito e da física – quanto mais alta a velocidade, maior o risco a todos os atores que circulam por ali, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres. Além disto, dois dos possíveis benefícios seriam o aumento das velocidades médias das vias e a diminuição dos tempos de percurso. A CET, contudo, também não apresentou nenhum resultado positivo em relação a estes indicadores. Para alcançar números quase iguais ou piores, no caso das mortes, a Prefeitura Municipal de São Paulo implementou uma série de medidas que parecem contrariar o princípio da eficiência da administração pública, presente no artigo 37 da Constituição Federal.

No início de 2017 a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade ajuizou uma Ação Civil Pública contrária ao aumento das velocidades. A ação continua em tramitação no judiciário, devendo ter um pedido de liminar indo a julgamento em breve. Enquanto isto, persistem muitos questionamentos com pouca ou nenhuma informação por parte da Prefeitura. Por exemplo, quantas foram as faixas de pedestres e dispositivos de acalmamento de tráfego implantadas nas pontes? Qual é o gasto com a manutenção do programa? Quais razões explicam as ocorrências com vítima e quais foram as ações da prefeitura para mitigar os problemas?

A Prefeitura deve assumir uma postura proativa na prevenção a ocorrências de trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixam bastante clara a responsabilidade das administrações municipais sobre políticas públicas que visem a preservação da vida nos deslocamentos diários. No entanto, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego, à revelia de suas qualificações técnicas, insistem em sustentar argumentos falhos na defesa do aumento de velocidade das marginais. O presidente da CET, João Octaviano, declarou ao G1 que “Não há nenhuma evidência de que a velocidade tenha interferido nestes acidentes registrados a mais em 2017”. Parece mais uma ação política visando atender a uma parcela do eleitorado da atual gestão municipal.

Ao seguir tratando as marginais como rodovias – ignorando requisitos técnicos básicos como a ausência de acostamento, o desenho inadequado das suas curvas e o excesso de alças de pontes que forçam motoristas a conduzirem em ziguezague -, a Prefeitura acaba colocando em risco a vida de todas e todos que circulam por ali. É por esta inobservância da gestão municipal à integridade das pessoas que por ali circulam que a sociedade civil deve continuar na briga pela humanização da aniversariante São Paulo, o que passa, necessariamente, pela redução dos limites máximos de velocidades nas vias de toda a cidade.

Veja aqui o filme produzido pela Ciclocidade.

Imagem do post: Ciclocidade

Iniciativa Global de Segurança Viária

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A Ciclocidade convidou a Cidadeapé como parceira para desenvolver um projeto de campanhas e atividades voltadas para a redução de velocidade no trânsito, acalmamento de tráfego e segurança de pedestres em São Paulo. O projeto é parte do Road Safety Grants Programme, dentro da Bloomberg Initiative for Global Road Safety. A Cidadeapé participará com recursos humanos e levando a visão de quem anda a pé para as discussões e propostas.

Abaixo, a nota que a Ciclocidade escreveu sobre o projeto.

Publicado originalmente em: Ciclocidade

A Global Road Safety Partnership – GRSP (em português, Iniciativa Global de Segurança Viária), abre semestralmente editais voltados para segurança no trânsito em várias cidades do mundo. No Brasil, o edital é aberto para Fortaleza e São Paulo.

Em 2017, a Ciclocidade apresentou um projeto voltado para os temas de redução de velocidades e segurança de pedestres e acabou sendo o primeiro projeto a ser aprovado pela iniciativa a uma organização no Brasil. Flavio Soares, que coordenará o projeto pela Ciclocidade, apresentou um resumo da proposta aprovada, que tem parceria com a Cidadeapé e duração de 18 meses.

O projeto começará em outubro, com um amplo levantamento e cruzamento de dados e informações que formem de um panorama geral sobre a discussão de velocidades e mortes no trânsito, assim como quais impactos a política de redução de velocidades tem tido em São Paulo. Paralelamente a isso, serão iniciadas duas frentes de advocacy.

A primeira terá ênfase maior no Legislativo, onde buscaremos criar uma frente de vereadores em defesa da mobilidade a pé e por bicicletas na capital paulista. Este compromisso assume a forma da Carta de Compromisso com a Mobilidade Ativa, que pede que vereadoras e vereadoras atuem de forma a impedir que haja retrocessos nas conquistas relacionadas à mobilidade a pé e por bicicletas, respeitem as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e o Plano Diretor Estratégico, trabalhem pela redução de mortes no trânsito e defendam políticas de acalmamento de tráfego e redução de velocidades.

A segunda frente será um trabalho mais cuidadoso com a imprensa, buscando entender e, se preciso, transformar as mensagens que são veiculadas por ela. O objetivo é que as mortes no trânsito parem de ser banalizadas e entendidas socialmente como ‘aceitáveis’, quando deveriam ser alvo de planejamento constante e minucioso. Como parte dessa frente, faremos algumas campanhas de comunicação a partir de 2018.

A Ciclocidade também está em contato com outras organizações paulistas que estão participando do segundo edital aberto em 2017 pela GRSP, para que possamos trabalhar de forma complementar e, assim, somar esforços.

A importância dos dados de acidentes da CET

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A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) realizou na última sexta-feira (9/6) coletiva de imprensa a portas fechadas para divulgar dados de acidentes e mortes no trânsito no ano de 2016.

Nos anos anteriores, a CET costumava publicar os dados anuais consolidados de acidentes de trânsito no mês de abril. Este ano, no entanto,  só em junho a empresa disponibilizou os dados referentes a 2016. Lamentamos essa demora, pois os dados são essenciais para o desenvolvimento de políticas públicas e para a avaliação de seus resultados. Vale lembrar que os números de 2016 são anteriores ao aumento dos limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros, ocorrido em 25 de janeiro deste ano. O relatório está disponibilizado no site da CET.

Durante reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, ocorrida quinta-feira (8/6), a Cidadeapé e outras associações protocolaram pedido dos dados de acidentes de 2016. Só naquele momento a SMT informou aos presentes que haveria coletiva de imprensa na sexta-feira (9/6), às 14h30 para a divulgação dos dados. Poucas horas antes do início da coletiva, fomos informados que somente jornalistas teriam acesso ao evento.

Dados de acidentes e vítimas de trânsito são fundamentais para o desenvolvimento de estudos, análises e ações de prevenção buscando a diminuição dos riscos para as pessoas em seus deslocamentos pela cidade – qualquer que seja seu modo de transporte.

Segundo a Organização Mundial da Saúde:

“O trânsito é vital para o desenvolvimento. Infelizmente, a pouca atenção dada à segurança desse setor fez com que os sistemas de trânsito fossem se desenvolvendo de maneira desregrada, causando uma perda significativa de vidas, saúde e riqueza. Para reverter essa situação, dados confiáveis e precisos são necessários para aumentar a consciência sobre a magnitude real dos acidentes de trânsito e também para convencer os tomadores de decisão de que há uma demanda real e urgente por ações eficazes.” (p. viii)

O Brasil, como signatário da Década de Segurança Viária da ONU, tem meta para alcançar índice de 6,0 mortos para cada 100 mil habitantes em 2020, equivalente a 50% do índice de 2010. São Paulo terminou o ano de 2015 com índice geral 8,3, e índice de 3,5 pedestres mortos para cada 100 mil habitantes. O ano de 2016 terminou com 7,1 no índice geral, sendo 2,8 o índice de pedestres.

ACIDENTES COM VÍTIMAS EM NÚMEROS

Acidentes no município de São Paulo 2015 2016
Mortos a cada 100 mil veículos

8,3

7,1
Total de mortos

992

854
Total de acidentes

20.260

16.052
Acidentes por dia (aprox)

2,7

2,3
Acidentes por mês (aprox)

1690

1340
Acidentes nas Marginais 2015 2016
Total de acidentes  762 472
Feridos  875 540
Mortos  46 26

Fonte: Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2016 e Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2015

 

 

 

“WRI Brasil lança orientações para políticas públicas de estímulo à mobilidade ativa”

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Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 19/04/2017

Mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade no transporte coletivo são três frentes em que as cidades podem agir para incentivar o transporte ativo

A possibilidade de ir a pé ou de bicicleta de uma dada origem a um dado destino infere uma série de atributos sobre a cidade: conectividade, acessibilidade, segurança, prioridade aos pedestres. Além de contribuir para a saúde, já que se trata de uma atividade física, o transporte ativo ajuda a tornar as cidades mais humanas e equitativas, uma vez que as pessoas deixam de depender de um carro para todos os seus deslocamentos diários. Assim, investir nos meios de transporte ativo é uma forma de garantir à população o acesso aos bens e serviços necessários no dia a dia, como trabalho, saúde e educação.

Em um contexto como esse, a regulamentação de normas e diretrizes que garantam uma mobilidade segura para todos é crucial. Por isso, desde 2016 o WRI Brasil consolidou como frente de trabalho a revisão da legislação brasileira referente à mobilidade ativa para crianças a partir de orientações de políticas públicas em três áreas: mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade do transporte coletivo.

Os municípios brasileiros precisam mudar sua prioridade: da circulação dos veículos individuais motorizados para a circulação de pessoas. A mobilidade ativa – caminhada e bicicleta – responde, em média, por 30% dos deslocamentos nas cidades brasileiras. Mesmo quem utiliza o carro como meio de transporte realiza diversos deslocamentos como pedestre ao decorrer do dia. Justifica-se, portanto, que o espaço viário e a infraestrutura urbana priorizem esses modos de transporte. Os documentos lançados hoje pelo WRI Brasil orientam as gestões municipais em relação a uma série de ações que podem adotar para estimular e qualificar o transporte ativo. Chamados de Orientações Para Políticas Públicas, esses documentos são destinados a políticos e pessoas interessadas em influenciar ou formular novas políticas. Resumem questões específicas, apresentam as opções de políticas para lidar com essa questão e oferecem algumas recomendações.

Mobilidade nas escolas

As crianças são vítimas de uma cidade que não está preparada para recebê-las.

Essa é a premissa das orientações para políticas públicas sobre Mobilidade nas Escolas. A falta de segurança no entorno das escolas, mas também na cidade em geral, gera uma educação negativa: para se preservar de um ambiente viário perigoso, as crianças aprendem a “não brincar”, “não caminhar”, “não questionar”.

Sabe-se que uma cidade segura para as crianças é uma cidade segura para todos. Transformar o ambiente urbano de forma a torná-lo seguro exige, portanto, colocar também as crianças no papel de construtoras da cidade. Para isso, segundo propõe o documento, podem ser realizadas diferentes oficinas com as crianças, que permitam um olhar lúdico sobre a construção do ambiente urbano cidade: auditorias de ruas, ocupação da cidade, desenho das ruas, filmes sobre segurança viária, ônibus a pé e ônibus de bicicleta, caminhos escolares.

Em âmbito municipal, são quatro as recomendações para as cidades:

  1. desenvolver uma nova visão de cidade;
  2. elaborar um plano diretor de transporte ativo;
  3. envolver diferentes atores;
  4. ampliar a visão de segurança viária.

Acesse o documento na íntegra.
(Trabalho elaborado com o apoio e consultoria de Irene Quintáns e Alexandre Pelegi).

Zonas de baixa velocidade

Mais de 1,2 milhão de pessoas em todo o mundo perdem a vida em acidentes de trânsito todos os anos. No Brasil, são mais de 40 mil vítimas fatais por ano, e pedestres e ciclistas representam mais de 20% delas. Os altos limites de velocidade permitidos em grande parte das vias urbanas são uma das principais causas: reduzir a velocidade de 60 km/h para 40 km/h equivale a uma queda de 30% no risco de morte em caso de atropelamento.

A Organização Mundial da Saúde recomenda um limite de 30 km/h para áreas com intensa movimentação de pedestres e ciclistas. As cidades têm autonomia para optar por limites mais seguros. Aliada ao redesenho urbano, reduzir os limites de velocidade é uma das formas mais eficazes de diminuir as mortes no trânsito. É da conjunção dessas duas medidas que nascem as Zonas de Baixa Velocidade. Essas áreas melhoram as condições de circulação e segurança, incentivando deslocamentos a pé ou por bicicleta, além de terem impactos positivos para o meio ambiente e a economia.

As cidades que se comprometerem a combater as mortes no trânsito podem seguir sete recomendações:

  1. promover a mudança de paradigma visando à priorização do deslocamento de pessoas através de modos sustentáveis de transporte;
  2. identificar locais com presença de pedestres e concentração de atropelamentos para a implantação de áreas de baixa velocidade;
  3. compatibilizar o ambiente viário ao limite de velocidade;
  4. integrar todos os agentes envolvidos no processo de planejamento e execução dos projetos;
  5. promover o engajamento da sociedade civil;
  6. avaliar resultados com dados e indicadores;
  7. fomentar o planejamento de longo prazo e o alinhamento de estratégias e planos para a cidade.

Acesse o documento na íntegra.

Zonas com baixo limite de velocidade são mais seguras e estimulam o uso dos modos de transporte ativo. (Foto: Claudio Olivares Medina/Flickr-CC)

Acessibilidade no transporte coletivo

A mobilidade é um instrumento de inclusão: garante o acesso às oportunidades oferecidas pelos centros urbanos. Para que essa lógica seja válida, as cidades precisam oferecer à população um sistema transporte coletivo de qualidade. O que nem sempre se enfatiza, porém, é o impacto das condições de acessibilidade das estações no uso do transporte coletivo.

No entorno das estações, muitas vezes são encontradas infraestruturas urbanas que se tornam obstáculos para o acesso dos usuários às estações, como trechos de calçadas com superfície irregular e travessias sem sinalização, por exemplo. Essas barreiras isolam os usuários do sistema e afetam negativamente a experiência com o transporte coletivo. Garantir que tanto as estações quanto a área do entorno sejam desenhadas seguindo as normas do desenho universal beneficia não apenas as pessoas com mobilidade reduzida, mas toda a população.

A Acessibilidade no Transporte Coletivo está atrelada a quatro elementos principais: calçadas, travessias, acesso à estação e o interior das estações. Para qualificar a acessibilidade nas estações e no transporte coletivo e, consequentemente, estimular também a mobilidade ativa, as cidades podem adotar seis medidas:

  1. definir ações de competência municipal;
  2. delinear ações de competência compartilhada;
  3. exigir o cumprimento das normas técnicas;
  4. intervir em casos concretos como projeto-piloto;
  5. investir em capacitação;
  6. mobilizar a sociedade.

Acesse o documento na íntegra.

Estação acessível em Curtiba (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Foto do post: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Nota da Cidadeapé sobre o aumento de acidentes com vítima nas marginais

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Reportagem divulgada na quarta-feira, dia 8 de março pelo portal G1, revela que em um levantamento preliminar da CET houve 102 “acidentes” com vítima nas marginais Tietê e Pinheiros no mês após o aumento de velocidades nas vias. Infelizmente, como a Cidadeapé e diversos outros institutos nacionais e internacionais que discutem segurança no trânsito vinham alertando, este triste resultado já era previsível.

A alta velocidade é um dos principais fatores de ocorrência de colisões e atropelamentos. Como em toda política de redução de riscos os fatores devem ser sanados em conjunto, ou seja, as outras medidas adotadas pela gestão municipal deveriam ter sido tomadas acompanhadas da manutenção dos limites de velocidade, e não em substituição a eles. Da forma que foram adotadas, as medidas se tornaram meras tentativas de mitigar os riscos provocados pela própria ação irresponsável de aumentar as velocidades.

O registro de 102 incidentes com vítimas em um período do ano caracterizado por movimento veicular abaixo da média, por envolver período de férias escolares, comparado à média de 64 incidentes por mês em 2016 é um indicativo de alerta. Embora, a rigor, seja de fato cedo para fazer comparações aprofundadas, diversos exemplos internacionais somados à constatação da redução de ocorrências durante o período em que as velocidades estiveram reduzidas nas marginais já deveriam ser evidências suficientes de sua capacidade de minimização de risco no trânsito.

Não devemos esperar mais por um número ideal de comparação, pois não precisamos de mais vítimas para provar um argumento já reconhecido internacionalmente. Além do mais, a diretriz de redução de velocidades consta em qualquer documento técnico de programas de segurança de trânsito. Não podemos encarar a violência no trânsito como simples números e estatísticas. Tratam-se,  na verdade, de dramas pessoais, e a administração não pode se omitir da responsabilidade de evitar que aconteçam, ou testar medidas questionáveis e inócuas e esperar que o resultado não seja “muito” negativo.

É importante ressaltar ainda, que o argumento do presidente da CET, o engenheiro João Octaviano, sobre os números se mostrarem maiores porque há mais agentes de trânsito não se sustenta. O registro de pequenas ocorrências choques sem vítimas – chamados ‘incidentes’ ou ‘ocorrências’ – certamente pode aumentar com a intensificação da fiscalização da CET. Entretanto, quando se trata de ocorrências em que há vítimas, há acionamentos de serviços como Resgate, Bombeiros, Polícia Militar ou mesmo guinchos da própria CET, sendo muito improvável que a CET não atenda a ocorrência, perdendo a estatística.

A Cidadeapé espera que a Prefeitura se atenha às suas responsabilidades determinadas pelo artigo 1º do CTB, reveja sua política de aumento de velocidade nas marginais e avance nas políticas de segurança para a via, com a retomada dos níveis adequados de velocidade, associadas às infraestruturas para travessias de pedestres nas transversais, para que a cidade possa continuar avançando na construção de um trânsito seguro, humano e reduzindo a mortalidade das nossas vias, seguindo mais do que a meta estipulada pela Década da Ação pela Segurança do Trânsito 2010-2020 da ONU.

Veja o que já produzimos sobre o assunto aqui:

NEM UM QUILÔMETRO POR HORA A MAIS, NEM UM CENTÍMETRO A MENOS – OS ENCAMINHAMENTOS DA PLENÁRIA DA MOBILIDADE ATIVA EM SP

NOTA À IMPRENSA SOBRE O PROGRAMA “MARGINAL SEGURA”

MANIFESTO A FAVOR DA REDUÇÃO DA VELOCIDADE NAS MARGINAIS