Categoria: metas

Há o que comemorar?

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Fomos surpreendidos, no dia 19 de setembro, com a divulgação de um vídeo nas redes sociais do prefeito João Doria, no qual ele e o secretário de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, comemoram uma suposta redução das mortes no trânsito em São Paulo. No vídeo, o prefeito anuncia: “Nós conseguimos reduzir bem o número de mortes na cidade de São Paulo”; e o secretário atribui essa suposta melhora às ações de segurança da Prefeitura. Na descrição do vídeo, aparece o seguinte texto:

“Pessoal, acabam de ser divulgados os novos dados do Infosiga sobre mortes de trânsito na cidade de São Paulo. Em agosto deste ano, foram 57 óbitos contra 103 no mesmo período de 2016. Com isso, registramos uma queda de 6% nos dados consolidados entre janeiro e agosto, comparando os dois anos. Vamos continuar trabalhando em mais orientação e conscientização, para que essa tendência de queda continue durante toda nossa gestão.”

Estamos surpresos porque, até então, nem o prefeito nem o secretário haviam comentado publicamente nenhum dado publicado pelo Infosiga.

Guerra dos números

Em fevereiro, foi feita tentativa de desacreditar dados da CET, ao dizer que se adotaria dados do Infosiga para monitorar os acidentes de trânsito. (1)

Até abril, a gestão municipal se esquivou de dados da Polícia Militar, do SAMU, e da própria CET, que indicavam aumento das mortes nas marginais. (2)

Em maio, mesmo com as iniciativas Maio Amarelo, 91 pessoas morreram no trânsito paulistano. Na ocasião, a Prefeitua declarou que não comentaria dados levantados por outro órgão – no caso, o Infosiga, órgão do governo estadual. (3)

Em julho, mesmo frente à constatação grave que as mortes de ciclistas aumentaram 75% no primeiro semestre de 2017 em comparação com o mesmo período do ano passado, a Prefeitura rechaçou os dados do Infosiga. (4)

Comemorar os dados de agosto é um erro. Os dados de acidentes de qualquer tipo possuem uma variabilidade intrínseca. No trânsito, essa variação existe porque as causas dos acidentes são muitas (geometria inadequada, alta velocidade, imprudência, semáforos quebrados, má sinalização etc). Para se identificar uma tendência, é preciso analisar períodos maiores que um mês. Existir variação entre meses é normal, e somente isso não permite analisar tendência de melhora ou piora da segurança do trânsito.

Especificamente em relação ao mês de agosto, a que se refere o texto explicativo do vídeo, é preciso notar que foi o mês com maior número de acidentes em 2016, contra o menor número em 2017. O esforço de inferir melhora na segurança das pessoas que circulam em São Paulo usando dados agosto (de 2016 e 2017) é enganoso.

Registramos também com satisfação o fato da Secretaria ter finalmente concordado em utilizar o Infosiga como fonte de informação confiável. No entanto, esperamos que ele seja utilizado quando as notícias são boas ou quando são ruins. A Secretaria de Mobilidade e Transportes poderia usar os dados parciais publicados mensalmente pelo Infosiga para tomar e rever decisões, em vez de esperar mortes se arrastarem e acumularem por mais de um ano. Seguindo assim e sendo otimistas, poderíamos contar com a possibilidade real de reversão de decisões claramente equivocadas, como a remoção de ciclovias e aumento das velocidades máximas das marginais, que não ajudam a melhorar a segurança viária de ciclistas e pedestres?

Mortes de ciclistas e pedestres aumentaram

O Infosiga indica 609 pessoas mortas no trânsito de janeiro a agosto de 2017, contra 645 no mesmo período de 2016. É preciso pontuar que esses números não significam que houve uma melhora geral.

276 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2016.
301 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2017.

O aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas em oito meses de 2017 aponta para a não melhora da segurança viária de ciclistas e pedestres. Escancara que esta cidade está longe de atingir patamares razoáveis de respeito e convivência no espaço público. Esse fato merece nossa atenção e solicitamos que a Secretaria de Mobilidade e Transporte se pronuncie oficialmente sobre isso.

A divulgação seletiva de números de trânsito de forma descontextualizada não contribui para o debate sério que precisa ser colocado. Pois, embora até aqui o número geral de pessoas mortas está menor que o mesmo período de 2016, pedestres e ciclistas estão morrendo mais no trânsito paulistano e precisamos de ações efetivas e reais para combater essa violência. Não há o que comemorar enquanto pessoas continuam morrendo no trânsito. Precisamos de menos notícias vazias e mais evidências de ação.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

(1) https://glo.bo/2yHP28P

(2) http://bit.ly/2msVPPR

(3) http://bit.ly/2wkkOao

(4) https://glo.bo/2hyxvvM

 

O problema da Meta de Mobilidade Ativa no Programa de Metas de SP

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Foi apresentada à Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa de mobilidade urbana realizada para medir o indicador de referência para a meta “Aumentar em 10% a participação dos modos ativos de deslocamento até 2020” (meta 26 do Programa de Metas).

É importante destacar que, desde a primeira versão do texto do Programa de Metas, nós da Cidadeapé, Ciclocidade e SampaPé criticamos essa meta. Em primeiro lugar, porque ela junta deslocamentos ativos (bicicleta e mobilidade a pé) cujo aumento tem natureza totalmente distintas: enquanto é desejável aumentar o uso da bicicleta, aumentar os deslocamentos a pé não é algo desejável por si só, tendo em vista que muitos são realizados precariamente devido à deficiente estrutura de transporte público. Em segundo lugar, uma meta baseada em aumento de deslocamentos não indicaria necessariamente nenhuma melhora para os deslocamentos ativos. Por fim, o formato da pesquisa não é capaz de mensurar o aumento no número de bicicletas e pedestres, dada a margem de erro da pesquisa se aproxima do percentual de aumento pretendido.

Vale lembrar que, junto com organizações parceiras, estivemos presentes nas audiências públicas temáticas e regionais e entregamos sugestões ao Programa de Metas, e sempre nos opusemos a este formato de meta baseada em pesquisa de aumento da mobilidade ativa.

A pesquisa não teve participação social das câmaras temáticas, como previsto no próprio Programa. Ela foi anunciada para a Câmara Temática de Mobilidade a Pé em 8 de junho, quando foi sugerido pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) que haveria um processo participativo na sua elaboração. No entanto, a coleta de dados foi iniciada cinco dias depois, sem a possibilidade de participação das Câmaras Temáticas de Mobilidade a Pé e Bicicleta, e da própria Comissão Técnica da Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Entendemos que isso implica um erro grave no processo, uma vez que não houve tempo hábil para as discussões sobre as características e objetivos pesquisa, dada sua importância e especificidade.

A pesquisa, feita às pressas, foi coordenada pela ANTP, que por sua vez contratou a Toledo & Associados Research para fazer o planejamento, coleta e análise de dados. O banco Itaú financiou a pesquisa que, segundo alegado pela própria SMT, só foi realizada para amparar a existência da meta 26 no Programa de Metas. A ANTP doou a pesquisa à SMT.

Após insistência da Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa foi apresentada, e pudemos constatar que, de fato, há alguns falhas problemas incompatíveis com a mensuração do aumento da participação da mobilidade ativa nos deslocamentos urbanos. Por exemplo, a meta de aumento dos deslocamentos da mobilidade ativa ficou em 3,6%, valor percentual que se aproxima da margem de erro da pesquisa, de 2,5%, o que suscita dúvida da efetividade da mensuração.

Apesar da pesquisa trazer alguns levantamentos interessantes sobre o uso de bicicleta e sobre intenção de migração para os modos ativos, ela não identifica demandas ou presença de pessoas com deficiência.

Perdeu-se, portanto, uma oportunidade de construir junto com a sociedade civil uma pesquisa que trouxesse um índice de mobilidade ativa que indicasse a qualidade dos deslocamentos da a pé, de bicicleta e acessibilidade para todas as pessoas.

É preciso romper o paradigma tecnicista da produção de pesquisas de mobilidade urbana e contemplar efetivamente a participação e as demandas das organizações da sociedade civil. Em suma, a pesquisa existe e tem aspectos que podem ser considerados para outros estudos, mas não servirá ao fim que a SMT quer dar a ela, medir a meta de participação dos modos ativos na cidade.

Cidadeapé
Ciclocidade
SampaPé

 

Veja as colaborações da Cidadeapé para o Programa de Metas

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O Programa de Metas é uma iniciativa idealizada pela Rede Nossa São Paulo que obriga, desde 2008, a Prefeitura a elaborar as ações estratégicas, os indicadores e as metas quantitativas do mandato para cada um dos setores da Administração Pública e os Distritos da cidade. O programa deve ser elaborado pela Prefeitura logo nos três primeiros meses do mandato. Após esse prazo, devem ser realizadas audiências públicas para que a sociedade possa participar do processo.

A Cidadeapé se uniu a outras associações e entidades relacionadas à Mobilidade Urbana – Ciclocidade, Sampapé, Idec, Greenpeace e Cidade dos Sonhos – para elaborar propostas para a primeira versão do documento, antes da abertura das audiências públicas. As propostas defendidas pela Cidadeapé e seus parceiros se baseiam na Política Nacional de Mobilidade Urbana, no Plano Diretor Estratégico de São Paulo e em outras legislações vigentes na cidade. Elas também foram organizadas para se adequar à metodologia proposta pelo atual mandato que organizou as metas em ‘metas fim’, que seriam objetivos amplos, e que seriam atingidos baseados em ‘ações estratégicas’.

A proposta elaborada pretende influir na elaboração da primeira proposta de Programa de Metas da Prefeitura, que deve ser publicada até o dia 31 de março, e depois disso a Prefeitura deverá abrir audiências públicas para a população colaborar na construção da proposta final. Iremos acompanhar e divulgar as audiências que ocorrerão.

Consideramos que o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) da cidade de São Paulo, mesmo com suas limitações, é uma conquista da sociedade civil organizada e seus princípios devem ser preservados. Por isso, desdobramos as metas do PlanMob em propostas de metas. Ainda que seu conteúdo seja bastante diferente do programa de governo do prefeito João Dória, acreditamos que a gestão não pode se furtar em manter a diretriz de políticas públicas de mobilidades aprovadas em lei.

 

Entenda mais sobre o Programa de Metas neste vídeo do Cidade dos Sonhos:

As propostas:

( Veja o documento completo no final deste texto)

As propostas Cidadeapé têm como objetivo a seguinte ‘Meta Fim’:

– “Construir uma Rede Estrutural de Mobilidade a Pé, sob coordenação da Secretaria de Transporte e Mobilidade, contínua, segura, atrativa e inclusiva, com previsão de infraestrutura específica, sinalização e iluminação, e cronograma de intervenções até 2020.”

Planejar a Mobilidade a Pé como uma rede é fundamental para garantir conectividade, linearidade e objetividade para os caminhos a pé, com isso dando segurança e conforto ao pedestre e não apenas respeitando sua prioridade, mas estimulando o caminhar como um efetivo modo de circulação. Para chegar neste objetivo propomos como ‘Metas Meio’:
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Metas mais claras para a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

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Na semana passada fizemos uma pesquisa que buscava – entre tantas questões importantes relativas à mobilidade a pé – direcionar nosso foco para as mais prementes para serem trabalhadas de início.

Aproveitamos para agradecer todos os que responderam à pesquisa!

O resultado dessa enquete permitirá direcionar o trabalho, e nos ajudará a criar frentes de ação com diretrizes e estratégias precisas.

Num primeiro momento definimos 6 grandes objetivos para a Mobilidade a Pé em São Paulo – um tanto inspirados pelos Objetivos do Milênio.

A proposta é trabalhar, num primeiro momento, com as metas que foram consideradas mais importantes. Isso não exclui em absoluto as outras propostas, apenas dá um foco à ação.

Os 6 Objetivos da Mobilidade a Pé foram classificados na seguinte ordem de importância pelos respondentes da pesquisa:

  1. Segurança absoluta para quem anda a pé
  2. Calçadas caminháveis para todos
  3. Valorização da mobilidade a pé como meio de deslocamento na cidade
  4. Sinalização específica para a mobilidade a pé
  5. Travessias e espaços de compartilhamento da via com prioridade total às pessoas se deslocando a pé
  6. Estabelecer e consolidar a rede de mobilidade a pé

Abaixo, as metas dentro de cada objetivo em ordem de prioridade.

Objetivo 1 – Segurança absoluta para quem anda a pé

  1. Prioridade absoluta às pessoas em todos os cruzamentos – 50% dos votos
  2. Iluminação das vias para a mobilidade a pé  – 46% dos votos
  3. Limitação da velocidade dos veículos motorizados visando a segurança de todos, em particular de quem anda a pé
  4. Mais vias exclusivas para a circulação a pé
  5. Implementação de inovações de compartilhamento de vias, priorizando a mobilidade a pé

Objetivo 2 – Calçadas caminháveis para todos

  1. Manutenção permanente de calçadas (sem buracos, degraus ou obstáculos), garantindo a caminhabilidade permanente – 60% dos votos
  2. Toda via da cidade com calçadas, em ambos os lados – 52% dos votos
  3. Mobiliário de apoio à mobilidade a pé, como bancos para sentar, lixeiras, etc.
  4. Toda calçada com passeio livre de largura mínima de 1,5m.
  5. Adaptação de toda a rede de infraestrutura da mobilidade a pé de forma inclusiva
  6. Toda calcada deve seguir a inclinação da rua, sem degraus ou interrupção entre os lotes.
  7. Rampas nas esquinas e travessias.

Objetivo 3 – Valorização da mobilidade a pé como meio de deslocamento na cidade

  1. Respeito e prioridade — por parte de todos os usuários de vias, independente do modal e da situação — às pessoas se deslocando a pé na cidade – 51% dos votos
  2. Distribuição mais democrática do viário público – 44% dos votos
  3. Mobilidade a pé como prioridade em qualquer projeto de mobilidade urbana na cidade
  4. Implementação das leis que já priorizam e legislam sobre a mobilidade a pé na cidade.
  5. Programas de investimento na rede da mobilidade a pé, com igual ou maior aporte de investimento que aos outros modais
  6. Criação de uma coordenadoria específica que defenda os interesses da mobilidade a pé dentro da estrutura formal do poder público municipal

Objetivo 4- Sinalização específica para quem anda pela cidade

  1. Sinalização educativa que reforce para os outros modais a prioridade da mobilidade a pé  – 45% dos votos
  2. Sinalização em pontos de ônibus e outros equipamentos de transporte público, incluindo linhas que passam no local, mapa dos arredores, outros pontos de ônibus e infraestrutura de transporte, proximidade de equipamentos públicos – 40% dos votos
  3. Sinalização inclusiva, acessível para as pessoas com qualquer deficiência física
  4. Implementação de sistema de sinalização em rede, com conexão entre transporte público e equipamentos públicos, com modelo e informação adequada para os caminhantes (mapas, trajetos, distâncias, pontos de referência)
  5. Implementação de sinalização indicativa nas ruas para quem se desloca a pé, contemplado todo os tipos de pessoas

Objetivo 5 – Travessias e espaços de compartilhamento da via com prioridade total às pessoas se deslocando a pé

  1. Levantamento participativo constante de pontos onde faltam faixas de travessia, ou onde as já existentes precisem de melhorias – 47% dos votos
  2. Tempo semafórico sempre definido considerando o tempo de quem anda a pé, visando sua segurança e conforto – 46% dos votos
  3. Travessias concebidas segundo a lógica de quem anda a pé, buscando eficiência e o menor trajeto – 46% dos votos
  4. Travessias com instrumentos de sinalização adequados a todas as pessoas da mobilidade a pé
  5. Travessia curta, direta, linear, sem obstáculos e em nível, implantadas com localização e largura de acordo com a demanda local
  6. Inovações constantes em modelos de travessias que favoreçam as pessoas se deslocando a pé (lombofaixas, travessias em x, extensão de calçadas, etc.)
  7. Preferência por travessias em nível sobre as travessias elevadas (passarelas)

Objetivo 6– Estabelecer e consolidar a rede de mobilidade a pé

  1. Conectividade entre os serviços, equipamentos e infraestruturas de transporte público coletivo e outros modais – 57% dos votos
  2. Acesso total e direto a locais como escolas, universidades, equipamentos de saúde, parques, e outros equipamentos e serviços culturais ou públicos – 48% dos votos
  3. Infraestrutura de ruas completa e adequada (aos trajetos com maior densidade de viagens a pé e conexões com transporte coletivo) de acordo com a hierarquização de ruas própria da mobilidade a pé
  4. Sistema de circulação a pé, com linearidade, conforto e lógica nos trajetos
  5. Sinalização em rede para a mobilidade a pé (trajetos indicativos, mapas dos arredores, pontos de referência, etc.)

Veja aqui os resultados completos da pesquisa, incluindo propostas e comentários adicionais das pessoas que responderam.

Nos próximos dias discutiremos em mais detalhe cada um desses objetivos e possíveis ações que podem ser realizadas para atingi-los.

Imagem do post: Crianças na rua. Foto: Irene Quintàns.

Metas para a associação

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Estamos tentando definir de maneira colaborativa quais as principais metas e diretrizes da Associação.

Ajude-nos completando o formulário abaixo até às 23h59 do domingo, dia 03/05/2015. Depois disso fecharemos a pesquisa para análise.

O resultado da pesquisa será apresentado na 2a Reunião Geral da Associação, dia 04/05/15, e será a base para discutirmos nossas próximas ações concretas para começar a desenvolver na cidade.