Categoria: mobilidade a pé

Cidadeapé protocola propostas para o edital de licitação dos ônibus de São Paulo

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A Cidadeapé protocolou na última segunda-feita, 31/08/2015, propostas para a “Licitação dos serviços do Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros na Cidade de São Paulo” de 2015. O documento foi entregue em mãos ao Secretário Municipal de Transportes Jilmar Tatto, e contém sugestões especificamente relacionadas ao usuário que entra e sai do sistema a pé.

ntidades entregam propostas para a Licitação dos Ônibus em São Paulo ao Secretário Municipal de Transportes. Entre elas estavam: APĒ - estudos em mobilidade, Idec - Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Greenpeace Brasil, Rede Butantã, Minha Sampa e Rede Nossa São Paulo. Foto: Busão dos Sonhos

Entidades entregam propostas para a Licitação dos Ônibus em São Paulo ao Secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto. Entre elas estavam: APĒ – estudos em mobilidade, Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Greenpeace Brasil, Rede Butantã, Minha Sampa e Rede Nossa São Paulo. Foto: Luciana Camargo/Greenpeace

A licitação da concessão do serviço de transportes coletivos valerá por 20 anos, prorrogáveis por mais 20 anos. O processo abre novas possibilidades de evolução do serviço, com muitos elementos positivos que privilegiam a eficiência do Sistema e mais conforto para os passageiros. Porém acreditamos que qualquer proposta referente ao Sistema de Transporte Coletivo na cidade de São Paulo não pode ser dissociada da Mobilidade a Pé, que também deveria contar com um sistema em rede. Na falta dele, uma atenção especial deve ser dada, no contexto da licitação, à 1) caminhabilidade nos equipamentos e espaços de conexão do Sistema, assim como à 2) informação ao usuário..

Isso porque, como o texto do edital deixa claro, 1/3 dos deslocamentos realizados todos os dias na cidade são por transportes não motorizados (TNM), sendo que desses mais de 90% são feitos a pé. Além disso, todos aqueles que usam ônibus – segundo os dados expostos no edital, cerca de 30% dos deslocamentos diários – também entram e saem do Sistema de Transporte Coletivo por meio do modo a pé: ao ir de casa ao ponto de ônibus, ao terminal, ao fazer trocas de linhas, troca de modais, ao descer do ônibus e seguir para seu destino final.

Assim, defendemos uma corresponsabilidade das concessionárias e empresa municipal de transportes em relação a esses dois aspectos essenciais para quem usa o Sistema:

1) A caminhabilidade deve estar inserida em todos os espaços relacionados ao Sistema de Transporte Coletivo, quais sejam: terminais de ônibus, pontos de conexão e transferência, paradas em ruas e em corredores, calçadas do entorno, assim como travessias de acesso. Todos esses espaços precisam ter pavimentos largos, uniformes, regulares, acessíveis, sem buracos ou obstáculos. As entradas e saídas de terminais, assim como seu entorno, precisam ser tão amplas e acessíveis quanto seu interior. Os acessos, como travessias, cruzamentos, passarelas, precisam também de toda atenção para comportar, com conforto e segurança, o fluxo de pessoas que utilizam o Sistema. Sinalização também contribui para a caminhabilidade: ao saber onde ir, os trajetos são mais curtos, eficientes e seguros. Não basta ônibus de última geração – é preciso calçadas e travessias de qualidade também.

2) Além disso é necessário atentar para a informação aos usuários dos ônibus. Os deslocamentos pela cidade são muito mais confortáveis e eficientes quando se sabe onde pegar um ônibus, onde descer do ônibus, quando tempo demorará o trajeto e como será a baldeação. É essencial que os ônibus disponham de informações básicas dentro deles, indicando pontos de parada, conexões e horários. Se a tecnologia existe, se equipamentos de áudio e vídeo já estão previstos nos carros, por que não garantir esse serviço essencial aos passageiros, que aumentaria a qualidade do deslocamento?

Pensando no usuário do Sistema de Transporte Coletivo que se desloca a pé ao entrar e sair do ônibus, ao fazer baldeações e trocar de modais, sugerimos o seguinte:

1) Caminhabilidade/acessibilidade

O edital deixa clara a importância dos terminais, conexões e integrações para o sucesso do Sistema. E esses espaços precisam de ser pensados visando a segurança, conforto e caminhabilidade do usuário. Assim sugerimos que a gestão dos terminais seja baseada nos seguintes preceitos adicionais:

  • Acessibilidade e conectividade universal dos usuários ao terminal, coordenando entradas e saídas dos terminais às lógicas de deslocamentos principais de acesso ao terminal, bem como os deslocamentos internos;
  • Provimento de informações aos usuário das redes e áreas servidas pelo terminal, linhas servidas, itinerários, horários de saída, frequência dos ônibus, detalhamento das linhas e mapas dos arredores.

E que a execução dos serviços relativos aos Terminais inclua mais explicitamente:

  • Manutenção de calçadas, rampas, travessias, passarelas e todos os espaços de acesso aos terminais e os espaços de deslocamento dentro deles, garantindo vias regulares, uniformes, desobstruídas, acessíveis e seguras a todo momento.

2) Comunicação com o usuário nos veículos

A nova organização do Sistema em rede proposta promete “uma melhor leitura do sistema pelo usuário, que passa a ter um ‘mapa mental’ das principais ligações e locais de conexão da rede, analogamente com o que ocorre no sistema metroferroviário, com suas linhas e estações” (Anexo I, página 96). A informação ao usuário passa a ser um item fundamental para a qualificação do serviço, como é afirmado no Anexo I. Porém, por mais lógica e intuitiva que seja essa rede, um “mapa mental” simplesmente não é suficiente para o usuário transitar com eficiência pelo Sistema. É importante o usuário ter disponibilidade de informações tanto nos equipamentos de acesso à rede (terminais, conexões. abrigos), quando no interior dos veículos da rede.

Acreditamos que o edital precisa conter mais claramente as seguintes provisões: 1) Quais são as informações obrigatórias a serem disponibilizadas nos veículo; 2) Como essas informações serão disponibilizadas; 3) De quem é a responsabilidade por disponibilizar as informações e quais as consequências do descumprimento.

2.1) Informações essenciais obrigatórias nos veículos

Todos os veículos devem oferecer obrigatoriamente as seguintes informações:  

1) Esquema (ou mapa) do itinerário completo da linha, para o usuário conseguir acompanhar o caminho;
2) Dados sobre a linha: dias e horários de operação; partidas por faixa de horário; veículos acessíveis; tempo estimado de viagem;
3) Localização do veículo em tempo real;
4) Indicação e aviso das paradas – e preferencialmente de pontos de referência (hospital, posto do INSS, Poupatempo, etc.);
5) Distância (tempo) entre cada parada;
6) Conexões dentro do sistema (áreas de integração, terminais de transferência, conexão com corredores, etc.);
7) Conexões com outros sistemas (metrô, trem, ciclovia…);
8) Serviços de utilidade pública (vias interditadas, falhas no sistema, etc.);
9) Canal de comunicação com a prestadora de serviço.

2.2) Disponibilização das Informações

A maneira como essas informações serão disponibilizadas nos veículos deve estar explícita no edital de concessão dos serviços. Dependerá essencialmente dos equipamentos instalados nos veículos.

2.2.1) Painéis de fixação de cartazes e esquemas.
Devem conter as informações obrigatórias listadas acima. Caso não haja espaço suficiente, sistemas de QR code ou equivalentes, que permitam que parte das  informações menos usuais sejam acessadas por meio de dispositivos digitais (como smartphones), devem ser inseridos.

2.2.2) Sistema de áudio.
Deve anunciar as próximas paradas, integrações, conexões, terminais – semelhante ao que há no metrô.

2.2.3) Painel eletrônico interno.
Deve mostrar o trajeto, indicar tempos de viagem, próximas paradas e outras informações listadas como essenciais.

2.24) Sistema de mídia televisiva.
33% de “Mensagens Institucionais pré-definidas” e outras informações da prefeitura, SPTrans, CET e SMT; 33% de propaganda e entretenimento; e 33% de mensagens sobre a linha e o sistema de transporte integrado a ela, incluindo: Nome da parada,  nome das próximas 2 ou 3 paradas, tempo estimado de viagem para as próximas paradas, Mensagens enviadas em tempo real pela UCP e/ou CCO, Indicação de pontos de referência na proximidade, indicação de conexões com o sistema e com outros sistemas (terminais, metrô, trem e ciclovia)

2.3) Das responsabilidades e prazos

É imprescindível que esteja muito claro no edital de quem é a responsabilidade por prover as informações, assim como por veiculá-las. O prazo para implementação desse serviço deve estar determinado com clareza. E é essencial estabelecer as previsões, penalidades ou multas em caso de descumprimento.

Não se deveria repetir aqui os erros cometidos na licitação relativa aos abrigos de ônibus da cidade, na qual a SPtrans é responsável por fornecer as informações para a SPObras encaminhar para a Concessionária afixar nos abrigos.

No caso dos abrigos, pela falta de clareza quanto aos procedimentos no texto da licitação, após 2 anos de vigência da concessão poucas paradas ofertam informações aos usuários; as informações, quando existentes, são afixadas com uma qualidade extremamente baixa, sendo facilmente sujeita a vandalismo (ao contrário das mensagens publicitárias, protegidas por quadros de vidro de grandes dimensões), e são muito inferiores às necessidades dos usuários, que gostariam de ter acesso a detalhamento das linhas, mapas do entorno, horários de passagem dos ônibus, entre outras.

Se a provisão para a veiculação de informações no interior dos veículos for realizada com clareza e todos os detalhes, o Sistema de Transporte Coletivo ganhará em qualidade e eficiência.

Veja aqui o texto completo protocolado na Secretaria Municipal de Transportes

Veja aqui as contribuições das outras entidades:

Greenpeace
APĒ – estudos em mobilidade – e Rede Butantã
Ciclocidade
IDEC

 

Licitação de ônibus: por que nos interessa

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Vídeo realizado pelo Busão dos Sonhos.

Rafael Calábria, do Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, se juntou ao coro e também dá seu depoimento sobre a importância da intermodalidade, de pensar em como as pessoas chegam aos ônibus, interligando-se através de uma rede planejada. Mas o edital não explica para nós como isso será feito, e aí? ‪#‎busãodossonhos‬

Clique na imagem para assistir ao vídeo:

Busao dos Sonhos - Depoimento de Rafael Calabria

Busão dos Sonhos – Depoimento de Rafael Calabria

 

“Meu nome é pedestre e preciso de você para não morrer”

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Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: Camila Montagner
Data: 25/08/2015

O que é? Caminhar é um impulso tão natural que raramente pensamos sobre as nossas necessidades como pedestres. Nas ruas da cidade o pedestre divide o espaço com os veículos mais rápidos, maiores e vai, aos poucos, abrindo mão da facilidade de ir e vir com suas próprias pernas em nome da segurança. Camila Montagner conta como andar em São Paulo virou uma atividade arriscada e propõe maneiras de tornar a cidade mais caminhável. Afinal, como a gente já falou recentemente, a cidade não é uma cadeia alimentar em que motoristas comem ciclistas e ciclistas comem pedestres. Cidade é espaço de convivência – e respeito.

Pedestres na contramão

Caminhar é o jeito mais simples de se locomover: podemos virar em qualquer esquina, não precisamos nos preocupar com congestionamentos, não necessitamos de carteira de habilitação e nossos tênis não carecem de emplacamento. Tudo parece tão óbvio, dito assim. O problema é o que o óbvio nunca é óbvio (com o perdão da repetição – e da rima).

Além de sair de um lugar para chegar em outro, andar é um exercício saudável e uns poucos minutos por dia já são suficientes para dar aquela condicionadinha física marota.

Tentando traduzir pedestre em veículo, dá para dizer:

  • Nos movemos a uma velocidade média de 5 quilômetros por hora, um ritmo tranquilo que deveria ser garantia de segurança
  • Somos MUITO mais compactos que uma bicicleta, um triciclo e um Fiat 147
  • Só que dividimos a via com outros meios de transporte, com os quais cultivamos uma relação um tanto quanto… complicada

Quem é pedestre sabe: a impressão é que, quando andamos, estamos sendo inconvenientes e atrapalhando o fluxo dos veículos motorizados ou movidos a rodas. Esses veículos respondem a um outro ritmo, mais sincronizado com o a urgência, e fazem com que andar pela cidade seja uma experiência contracultural – ou de necessidade pura e simples. Afinal, quem é muito pobre só tem os pés para ir de um lugar para o outro ou para economizar uma grana que faz uma baita diferença no final do mês.

Esse estranhamento tem um número alto e claro. Em uma pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, 72% dos pedestres afirmaram que são desrespeitados no trânsito.

O pedestre virou um estranho, principalmente porque o crescimento desordenado da cidade ampliou as distâncias e chegar ao trabalho ou à escola usando apenas as próprias pernas se tornou inviável para muita gente. Estamos mais familiarizados com os 5,63 milhões de carros circulando pelas ruas da cidade  do que com os 34% da população que anda a pé diariamente, segundo a mesma pesquisa. Entre os que caminham todos os dias, 20% o fazem como único meio de locomoção. Somos muitos pelas calçadas afora.

Eu tenho consciência do meu privilégio de ter supermercado, hospital, emprego e entretenimento a algumas quadras de distância. É só atravessar os portões e andar em frente. Se deslocar dezenas de quilômetros faz parte do cotidiano daqueles que não tem a mesma sorte. 46% das pessoas, ainda segundo a pesquisa, disseram passar mais de uma hora e meia se deslocando por São Paulo todos os dias para o trabalhar ou estudar.

O risco do lado de cá do meio-fio

Em 2014 aconteceram 538 acidentes fatais para pedestres em São Paulo, sendo que o número de 555 mortes nos diz que alguns desses atropelamentos fizeram mais de uma vítima. Esses números representam 45% do número de acidentes e 44,4% dos óbitos no trânsito. Entre os envolvidos em acidentes fatais podemos contar apenas 70 pedestres sobreviventes. A fragilidade fica evidente quando fazemos a mesma relação para os motoristas/passageiros, que é de 221 feridos para 207 mortos.

O próprio desenho da cidade bane os pedestres de certas áreas com vias rápidas de múltiplas pistas. A Marechal Tito, por exemplo, que possui 4 faixas de rolamento em uma área de comércio em São Miguel Paulista, na Zona Leste, é a via onde se concentra o maior número de mortes de pedestres por quilômetro de extensão. Foram 11 atropelamentos fatais ao longo de seus 7,6 km, nos quais foram registrados semáforos quebrados e falhas de sinalização, com faixas de pedestres apagadas.

O “Namore sua Cidade” é um encontro da Associação Pela Mobilidade a Pé. Foto: Leandro Beguoci

Por onde vamos

Uma outra pesquisa, realizada pela Mobilize em 2014, mostra que a sinalização para pedestres em São Paulo recebeu a nota 3,7 (de 10), resultado abaixo de capitais como Cuiabá, Goiânia e Natal. Mesmo Curitiba, que conseguiu a melhor avaliação, não passou de 5,5.

Além de tornar as ruas mais seguras, a sinalização para pedestres também pode incentivar mais gente a andar a pé. Em Porto Alegre, um grupo de estudantes em uma alção organizada pela Shoot the Shit fizeram um crowdfunding para melhorar a sinalização. Eles espalharam cartazes que indicam uma estimativa de quanto tempo de caminhada é necessário para percorrer a distância entre o local onde a placa foi instalada e pontos turísticos, hospitais e parques.  A Empresa Pública de Transporte e Circulação da cidade chegou a retirar alguns cartazes que estavam nas bases dos semáforos, deixando os que foram pregadas nos postes.

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Ex-alunos do Colégio Farroupilha, de Porto Alegre – RS, juntamente com a organização Shoot the Shit, elaboraram e instalaram uma série de placas de sinalização que auxiliam os pedestres a se locomover na capital gaúcha. Foto: Lara Ely /Zero Hora

Como contou o urbanista Danilo Cersosimo em seu texto de estreia aqui na Outra Cidade, os espaços para pedestres costumam ser ignorados no planejamento urbano, mas essas zonas para quem anda a pé têm ganhado espaço na Europa. A nossa cultura de exaltar o carro como símbolo de independência e posição social é muito mais parecida com os EUA e o jeitinho deles de deixar os pedestres de fora da paisagem do sonho americano.

Mesmo na Europa o trânsito não foi sempre assim, tão amigável. A capital holandesa, Amsterdam, cidade de 811 mil habitantes onde hoje ocorrem entre 15 e 20 acidentes fatais nas vias de tráfego por ano, também começou a se redesenhar para abrigar os carros nos anos pós Segunda Guerra Mundial.

Ciclovias foram removidas para abrigar mais carros e o número de mortes nas trânsito do país chegou a 3.264 em 1972, como contou Marc van Woudenberg para o Citylab. A história deu uma mãozinha com a crise energética de 1973 (que retornou em 1979), mas foram os protestos que fizeram a diferença. Grupos se organizaram para pedir mais segurança para as crianças e ciclistas e as ruas foram gradualmente se transformando em lugares melhores para todos os seus usuários. Entre 2000 e 2013 ocorreram 274 acidentes fatais na cidade, nos quais 27% das vítimas eram pedestres (vale lembrar que lá a distribuição dos modais é bem diferente da nossa e as bicicletas, por exemplo, representam 48% do tráfego).

Encontro "Namore a sua Cidade", da Associação pela Mobilidade e Pé (foto: Leandro Beguoci)

Encontro “Namore a sua Cidade”, da Associação pela Mobilidade e Pé. Foto: Leandro Beguoci

Em São Paulo uma faixa exclusiva para pedestres será testada na rua Vergueiro, na Liberdade.  Joana Canêdo, da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, considera que a estrutura das ruas precisa ser diferente e essas mudanças, mesmo temporárias, mostram que a necessidade de mais espaço para pedestres existe.

A gente tem essa imagem de que a rua é só para os carros, mas podemos abrir ruas para pedestres, como as que tem no centro e funcionam muito bem. Precisa de política pública, precisa de investimento e também é preciso pensar mais sob a lógica do pedestre. (Joana Canêdo)

A gente também já falou sobre a importância de se ter calçadas caminháveis, mas as estruturas para pedestres também precisam ser eficientes e seguras. Para ser eficiente, uma rua precisa comportar o fluxo de pessoas andando e oferecer continuidade, inclusive nas travessias.

Ainda há um longo caminho pela frente para fazer do andar a pé um meio seguro de se locomover, mas isso não quer dizer que não estamos andando.

Imagem do post: Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu. Foto: Leandro Beguoci

“Caminhando pela cidade: 7 lições de uma semana difícil e simbólica”

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Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor:  Mauro Calliari
Data: 24/08/2015

A semana passada foi cheia de acontecimentos que mexeram com a nossa urbanidade.

Em São Paulo, duas tragédias, um homem morreu após ser atropelado por uma bicicleta na faixa de ônibus sob o Minhocão e um menino morreu abalroado enquanto pedalava por uma ciclovia. No Rio de Janeiro, um homem morreu na calçada, atropelado por um carro dirigido por um motorista embriagado.

No fim de semana, o fechamento da Av. Paulista para carros trouxe uma multidão, estimulou as conversas e foi complementado pela informação da prefeitura de que pretende fechar uma rua regularmente em cada uma das subprefeituras.

Nenhum desses fatos é intranscendente.  De um lado, um desejo claro de ocupação das ruas. De outro, uma carência de infraestrutura, de educação e de comunicação.

Será que não dá para a gente tirar alguns princípios e lições disso tudo? Pensando nisso, listei algumas idéias que me ocorreram após essa semana tão intensa e que talvez nos ajudem a pensar em ações que melhorem a vida de quem anda a pé na cidade:

1. Nosso debate anda muito dogmático.

As pessoas parecem ser incapazes de se colocar no lugar de outro. O corporativismo dita as opiniões. Se eu ando de bicicleta, vou defender os ciclistas. Se tenho um carro, farei o possível para não ceder um milímetro. Se eu tenho um taxi, uma moto, etc. Mas há dados, experiências internacionais e conhecimento acumulado por organizações que ficam de fora do debate. E, principalmente, parece não haver fóruns adequados onde se discutam princípios comuns entre as pessoas, as entidades, o comércio, a mídia, o poder público.

E um dos princípios deveria ser o de que não é admissível ter uma cidade em que as pessoas morrem às centenas em acidentes estúpidos e que poderiam ser evitados.

2. Aprendemos que não há acidente que não tenha consequências.

Dependendo da velocidade, uma bicicleta pode derrubar uma pessoa. Isso pode, como aconteceu, terminar em morte e é preciso combater esse risco urgentemente.

Mas não nos esqueçamos também que no ano passado foram duas pessoas que morreram atropelados por bicicleta. E mais de quinhentas atropeladas por carros, motos e ônibus. Nas ruas, nas faixas de pedestre, nas faixas de ônibus e até, insanamente, em cima da calçada.

A meta não pode ser a mera redução do número de acidentes e sim a sua supressão.

Foto: Mauro Calliari

A prática cotidiana da sobrevivência no trânsito. Foto: Mauro Calliari

3. É melhor encarar o conflito do que fugir dele

Ficou explícito que a convivência entre os chamados “modais” diferentes não é fácil. Às vezes parece que há excesso de discussões na cidade. Sobre esse tema, acho que é o oposto.

Basta ver: motos andam buzinando pelas faixas no meio dos carros, ônibus encaram carros em mudanças bruscas de faixa, ciclistas vêem com estranheza pedestres na ciclovia, carros não dão passagem nas faixas de pedestres.

A constatação do conflito é sinal de maturidade. Não adianta imaginar que o simples bom senso vai dar conta de resolvê-lo. Na Praça Roosevelt, por exemplo, foi preciso ter intervenção da prefeitura para poder resolver o conflito entre skatistas e demais freqüentadores da praça.

Se a educação não dá conta de resolver conflitos, o poder público tem que mediá-los.

4. As pessoas estão loucas para andar pela rua

Basta fechar uma rua que aparece um monte de gente. De bicicleta, a pé, patinete, skate. Onde eles estavam antes? Fechados em casa, num condomínio? O fato é que as pessoas gostam de um lugar sem carros. Sem medo, sem barulho e  sem fumaça.

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Rua dos Pinheiros, fechada para o trânsito em 22 de agosto. Foto: Mauro Calliari

Na Virada Cultural, vi gente que parecia mais interessada em andar pelo meio da Avenida Ipiranga vazia à noite do que em assistir aos shows.

A abertura da Rua dos Pinheiros, no sábado passado, um evento com muito menos comunicação que o da Paulista, fez brotar uma massa de gente interessada só nisso: caminhar, contemplar, ver gente.

Se esses eventos forem bem discutidos e comunicados, moradores e comerciantes estarão mais abertos a apoiá-los.

5. As calçadas continuam ruins e as travessias, piores

As calçadas continuam ruins. Se nos grandes eventos, é lindo ver gente pelo meio da rua, é nas calçadas que a gente anda no dia a dia. Inevitavelmente, veremos buracos, degraus que desafiam a lei e o bom senso, ou ainda aqueles parafusos que a prefeitura deixa à mostra, esperando eternamente pela instalação de um poste que nunca vem.

Mas é na conexão entre as calçadas que tudo fica pior: as travessias em ruas larguíssimas, os tempos insuficientes no sinal de pedestres, a falta de faixas nos acessos às pontes e pontos de ônibus.

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Acesso à ponte da Freguesia do Ó. Como chegar até o lado de lá? Foto: Mauro Calliari

 

6. O planejamento de obras anda negligenciando a escala humana

Uma linha num mapa não é suficiente para visualizar uma calçada ou uma ciclovia.

São os detalhes que fazem a diferença na experiência diária. Um mísero buraco de 10 cm ou uma saliência na calçada  são suficientes para gerar um braço ou uma bacia quebrados, um pé torcido, um dia arruinado ou muitos dias de recuperação.

Para enxergar os problemas, é fácil. É só os arquitetos, os projetistas, os engenheiros, os prefeitos, governadores, secretários, usarem regularmente as calçadas, os acessos das estações, as faixas de pedestre.

A propósito, será que o secretário estadual de transportes já se espremeu alguma vez na infame ligação de pedestres entre as linhas verde e amarela do metrô, num final de tarde? E será que o secretário municipal de transportes já ficou disputando espaço no minúsculo ponto de ônibus ao lado das gigantescas placas de publicidade? Torço para que sim, mas imagino que não. Qualquer obra que não seja testada, usada, por pessoas, ao vivo, dificilmente será adequada no que mais interessa: os detalhes.

7. Os eventos trágicos deveriam catalisar as ações futuras

O que aprendemos com essas tragédias?

O planejamento –  aprende-se na escola – nutre-se de feedback contínuo. Coisas que dão errado servem para melhorar o que será feito no futuro. Será que isso está sendo feito agora, enquanto alguém se prepara para atravessar uma rua?

O que está sendo incorporado agora nos planos de novas calçadas, novas estações, novas ciclovias? Será que é tão difícil o poder público admitir falhas em algum projeto e melhorar rapidamente? Será que não cabem mais conversas sobre a qualidade das obras que estão sendo entregues com seus usuários?

Se o espírito do tempo parece ser o da ocupação dos espaços públicos, é apenas com ações mais inteligentes e uma participação mais plurarista das pessoas que isso vai virar realidade.

Enquanto isso, não custa lembrar da regra mais simples: os mais fortes tem que proteger os mais fracos. Ônibus protege carro que protege moto que protege ciclista. E todos cuidam de quem anda a pé.

Imagem do post: Mauro Calliari

Convite ao prefeito: Ir a pé de casa ao trabalho no Dia Mundial Sem Carro

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Neste domingo, 23 de agosto de 2015, entidades que promovem a mobilidade a pé  entregaram ao prefeito Fernando Haddad uma carta convidando-o a fazer a pé o trajeto de sua casa ao gabinete da Prefeitura no Dia Mundial Sem Carro, em 22 de setembro. O prefeito mora na região do Paraíso e trabalha no centro da cidade, portanto o percurso é bastante acessível a pé. As entidades que o convidaram – Sampapé, Corrida Amiga, Pé de Igualdade e Cidadeapé – acreditam que esta é uma boa oportunidade de debater com o poder público as condições da mobilidade a pé na cidade de São Paulo.

A seguir, o texto da carta -convite na integra:

Exmo. Sr. Prefeito Fernando Haddad e Sr. Secretário de Transportes Jilmar Tatto,

Em nome das organizações que promovem a mobilidade a pé na cidade de São Paulo, gostaríamos de convidá-los a ir ao trabalho A PÉ no Dia Mundial Sem Carro deste ano (22 de setembro de 2015).

Na cidade de São Paulo, um terço de todos os deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé (Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô 2012), além de todas as viagens em transporte público que sempre se iniciam e terminam a pé. Porém, apesar de ser o modo de transporte mais utilizado na cidade, historicamente é o modo mais negligenciado pelas políticas e investimentos públicos e urbanos. O resultado é triste e preocupante, levando, apenas no último ano, à morte de 1249 pessoas no trânsito, dos quais 45% pedestres (555 pessoas), ou 3 pedestres mortos a cada dois dias (Relatório de acidentes de trânsito fatais, CET 2015). Desta forma consideramos crucial e urgente que as autoridades se demonstrem interessados nas realidades de quem se desloca a pé na cidade.

Na Semana da Mobilidade de 2014 o trajeto da residência do prefeito até a prefeitura foi realizado de bicicleta, demonstrando a preocupação da gestão em reconhecer os modos de deslocamento ativos. Em 2015 a Prefeitura de São Paulo continua trabalhando para uma cidade mais humana com implementação de projetos como a qualificação de 1 milhão de m² de calçadas e a redução de velocidades nas vias.

Dito isso, nós da SampaPé!, Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Corridaamiga, Pé de Igualdade e Mobilize os convidamos a experimentar realizar o trajeto de sua residência até a prefeitura em nossa companhia no dia 22 de setembro de 2015 – Dia Mundial Sem Carro, enquanto observamos os pontos positivos e negativos de se deslocar a pé em São Paulo.

Melhorar a infraestrutura de mobilidade a pé é bom para a cidade e para as pessoas.

Com a certeza de que nos veremos no dia 22 de setembro,

SampaPé!
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Corridaamiga
Pé de Igualdade
Mobilize

Imagem do post: Haddad recebe convite para andar a pe. Foto: Cidadeapé

Os 10 mandamentos da mobilidade a pé

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Imperativos para uma sociedade que respeita os pedestres:

I) Amarás a vida e respeitarás o pedestre como o principal usuário
da via;
II) Em algum momento da vida tu és pedestre: ame os pedestres como a ti mesmo;
III) Darás sempre prioridade de passagem ao pedestre nas faixas de pedestres, pois ele é o rei das ruas; deverás aguardar mesmo que o sinal tenha aberto para você, sem assustá-los ou apressá-los com acelerações ou buzinas;
IV) Garantirás calçadas limpas e bem construídas e jamais, em hipótese alguma, estacionarás sobre elas, pois são dos pedestres;
V) Não transformarás as ruas em pistas de corridas: a velocidade mata;
VI) Reduzirás a velocidade ao ver um pedestre atravessar repentinamente à sua frente – em um confronto com o carro, quem perde é ele;
VII) Prestarás total atenção aos pedestres e lhes dará total prioridade quando tiverdes que utilizar a calçada para sair ou entrar de um estabelecimento ou residência, posto de gasolina e
outros locais;
VIII) Cuidarás para que os espaços públicos sejam ideais para a Mobilidade a Pé: onde todos possam se ver e serem vistos, se aproximarem e se cuidarem;
IX) Respeitarás os direitos de os corpos ocuparem seu espaço na via com conforto, harmonia e dignidade, sem esbarrões ou proximidade;
X) Farás cumprir os direitos e deveres definidos pela lei pertinente à Mobilidade a Pé com o mesmo ardoroso rigor com que sabes e exiges em relação à Mobilidade Motorizada.

Download dos X Mandamentos em PDF

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X Mandamentos

Por uma cidade mais humana: Carta aberta à gestão municipal e à sociedade

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As notícias desta semana foram muito tristes para a cidade. Duas mortes no trânsito tiveram destaque na mídia: Thiago Pimentel, de 9 anos, atropelado por uma van enquanto pedalava pela ciclovia da avenida Bento Guelfi, na zona Leste, e o sr. Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, atropelado por uma bicicleta enquanto atravessava a avenida General Olímpio da Silveira (sob o elevado Costa e Silva, mais conhecido como Minhocão).

Estes casos evidenciam o modelo falido de São Paulo: um conjunto de infraestruturas incapazes de garantir segurança e conforto nos deslocamentos dos mais frágeis, somado a uma cultura individualista no trânsito. Esse modelo resultou, apenas no ano de 2014, na morte de 1249 pessoas no trânsito, dos quais 45% eram pedestres (555 pessoas), ou 3 pedestres mortos a cada 2 dias em colisões, atropelamentos, choques, entre outros (Relatório de acidentes de trânsito fatais, CET 2015). Os números exorbitantes atestam a urgência de se dar a devida atenção à infraestrutura da mobilidade a pé na cidade – que hoje é insuficiente e pouco discutida.

Vivemos em um grande centro urbano que foi construído priorizando a fluidez dos veículos automotores em detrimento das pessoas. As altas velocidades, os tempos semafóricos mal calculados, as largas avenidas e calçadas insuficientes não são compatíveis com a marcha de quem se desloca a pé. As pessoas que andam pela cidade se espremem, disputando espaços, nas calçadas e canteiros centrais, enquanto os que ousam pedalar pelas vias sofrem ameaças ao compartilhar as faixas de rolamentos com veículos motorizados.

Estamos assistindo a cidade de São Paulo passar por mudanças importantes na área da mobilidade. A ampliação da infraestrutura cicloviária, a qual apoiamos, é um grande avanço para a promoção de uma cidade mais humana. Essas transformações, no entanto, chamam cada vez mais a atenção para a vulnerabilidade das pessoas que se deslocam a pé e evidenciam a negligência histórica tanto por parte das autoridades quanto da população em geral em relação a elas. Vale destacar que, na cidade de São Paulo, um terço de todos os deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé (Pesquisa Origem-Destino, Metrô 2007), o que torna esse modo de transporte o mais utilizado. Acreditamos que a responsabilidade é partilhada entre quem desenha as vias e quem as utiliza, por isso são necessárias ações urgentes tanto na parte estrutural quanto cultural.

Por um lado, a infraestrutura, o desenho e a sinalização de trânsito da cidade induzem a situações de perigo para as pessoas em seus deslocamentos. No caso da ciclovia sob o Minhocão, por exemplo, implementou-se uma estrutura no canteiro central de forma a não comprometer a circulação motorizada, obrigando os transportes ativos a compartilhar um conturbado canteiro central com pilastras atrapalhando a circulação e a visão entre eles, enquanto os veículos motorizados usufruem do maior espaço da via, sem obstáculos e com altas velocidades. Isso evidencia que, mesmo com o investimento em novas políticas de mobilidade, os modais humanos continuam com menos prioridade em relação aos motorizados.

As travessias da cidade são outras expressões dessa falta de prioridade aos mais vulneráveis no trânsito. A implementação das faixas de pedestres muitas vezes não corresponde à linha de desejo e às necessidades dos fluxos a pé. É o caso por exemplo de diversos acessos aos pontos de ônibus na avenida 23 de Maio, onde as faixas de travessia são inexistentes e obrigam as pessoas a cruzarem no meio da via. Mesmo travessias que parecem bem resolvidas, com faixas e sinais luminosos para pedestres, muitas vezes não contam com tempo semafórico suficiente para garantir a travessia completa, e muitas tampouco contam com rampa de acesso. No caso do sr. Florisbaldo, ele fez o que todos os pedestres fazem: atravessou pelo caminho mais curto e lógico, pois a faixa de travessia necessária ali, junto com redutores de velocidade, nunca foi implantada.

Além disso, a população em geral parece ter pouco conhecimento da obrigação do “maior cuidar do menor”, determinada pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB, art. 29, item XII, § 2). Diariamente, é possível testemunhar pedestres sendo obrigados a esperar cessar o fluxo de veículos para conseguir atravessar vias sem semáforo, mesmo tendo prioridade em relação aos demais modais de transporte, situação recorrente em todos os bairros da cidade.

O caso da avenida Bento Guelfi demonstra que o histórico de negligência em relação aos modos ativos – e mais frágeis –  criou uma cultura de não respeito às pessoas e à legislação, que deve ser revertida. Mesmo com a implantação da ciclovia, a redução da velocidade na via e a implantação de redutores de velocidade, as infrações à sinalização e o desrespeito às pessoas continuam ocorrendo, e a via continua perigosa. Fiscalização intensiva e ações educativas para todos os atores do trânsito – motoristas, ciclistas e pedestres – precisam acompanhar as políticas de infraestrutura para evitar mais mortes.

Nós da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo –  somos favoráveis ao compartilhamento dos espaços, observando sempre a regra de que o maior deve zelar pela segurança do menor. Prezamos uma cidade com menos pressa, onde os encontros e a integração nos caminhos sejam valorizados e existam espaços de convivência. Entretanto, para que isso seja possível, é urgente que as estruturas da cidade sejam alteradas, de modo a privilegiar a segurança dos mais vulneráveis, e não a fluidez motorizada. Necessita-se, ainda, que todas as pessoas estejam engajadas em um compromisso de respeito mútuo.

Baseados nos preceitos da Visão Zero – em que nenhuma morte ou ferimento grave nos deslocamentos sejam aceitos, inclusive quedas nas calçadas -, exigimos verdadeiras mudanças estruturais nas políticas de readequação da cidade e que a vida e as pessoas fiquem sempre em primeiro lugar. Cabe às autoridades priorizar efetivamente as necessidades da mobilidade a pé para redesenhar a paisagem urbana, mas todos temos que atuar juntos e evitar que semanas como essa se repitam, uma vez que todos somos pedestres.

Veja aqui a nota à imprensa.

Imagem do post: Avenida Bento Guelfi. Foto: Rivaldo Gomes/Folhapress

“Dia 8 é o Dia do Pedestre. E não há nada a comemorar”

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Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, portal Mobilize
Autor:  Meli Malatesta
Data: 17/08/2015

Dia 8 de agosto foi definido para ser o DIA DO PEDESTRE, muito embora, como acontece com as mães, todo dia é dia de ser pedestre.  Segundo  consta, a data surgiu em função da famosa foto dos Beatles atravessando uma faixa de pedestres para ser capa de um de seus mitológicos LPs.  Mas poderia ser outra data, como por exemplo, o dia em que o genial  Adoniran Barbosa compôs ou gravou a belíssima  Iracema,  a melhor crônica já feita de um atropelamento paulistano …

Mas melhor do que chamar a atenção para o atropelamento, o acidente que mais fataliza a população brasileira,  vale a pena  destacar o PEDESTRE como aquele cara que fica com o “fim da festa” ao se dividir o espaço público  e o tempo de direito de uso destes espaços nas nossas cidades . Mesmo assim  é um corajoso, campeão de presença, já que as viagens cotidianas feitas exclusivamente a pé correspondem quase à metade (40%) do total das viagens diárias feitas em ambientes urbanos precários, que submetem seus heróis ao estresse  e ao medo.

Assim ainda não há ainda o que comemorar, mas sim chamar a atenção de toda a sociedade para a importância da mais primordial  e importante forma  de deslocamento e assim cobrar, de si mesma e do poder público,  posturas e obrigações que permitam proporcionar à Mobilidade a Pé seu real desempenho com dignidade, eficiência e harmonia necessárias  à  vida urbana com qualidade.

Imagem do post: Pedestre: quem faz 40% do total das viagens/dia pelas ruas. Foto: Marcos Santos/USP Imagens

“Cidades não são rodovias”

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Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Sousa
Data: 26/06/2015

Um congresso de transportes e trânsito discute calçadas e faixas de pedestres. Na mesma semana uma ciclovia é inaugurada na av. Paulista, em São Paulo. Sinais inequívocos de que as coisas estão mudando nas cidades brasileiras

Especialistas em transportes e mobilidade urbana de todo o país estiveram reunidos em Santos (SP), para o 20º Congresso Nacional de Transportes e Trânsito, evento bienal organizado pela ANTP entre os dias 23 e 25 de junho. O congresso abordou praticamente tudo o que se pratica em mobilidade urbana no país, sobre pneus ou trilhos, incluindo modelos para cálculo de demandas, e novas tecnologias de integração.

Um diferencial deste 20º Congresso foi a presença de discussões sobre o modo de transporte a pé, graças ao trabalho da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade, grupo dirigido pela arquiteta Meli Malatesta, gestora do blog Pé de Igualdade aqui do Mobilize Brasil. Assim, pela primeira vez no Brasil, um congresso de transportes e trânsito discutiu temas como a largura e qualidade das calçadas, ou a sinalização e o tempo de travessia para pedestres.

Saltou à vista, também, o grande número de trabalhos e debates sobre ciclovias, sistemas de bicicletas públicas e relatos sobre a integração de bikes com outros modos de transporte, não apenas nas capitais, mas sobretudo nas pequenas e médias cidades brasileiras, como Joinville e Blumenau, em Santa Catarina, que já foram completamente cicláveis, mas foram cedendo espaço ao automóvel, como lembra o artigo de Ivana Ebel, uma catarinense que redescobriu o hábito de pedalar ao chegar em Berlim, na Alemanha. “Em quase sete anos por aqui, nunca conheci uma pessoa que não tivesse bicicleta”, diz a brasileira, que rememora no texto a paisagem ciclística de sua infância, em Blumenau.

Sim, os europeus usam bicicletas, embora tenham mais carros do que os brasileiros, e a razão é simples: os transportes são muito bem integrados, permitindo trocas de modos – do caminhar ao trem interurbano – com muita facilidade, tal como relata nosso colaborador Yuriê César, em seu artigo Deslocamentos de um viajante, dos aeroportos aos centros urbanos. Em cidades como Paris, Amsterdã e Copenhague há terminais ferroviários nos próprios aeródromos, com rápida conexão para os centros das cidades ou outras localidades. Já no Brasil, o traslado entre aeroportos e cidades pode consumir de uma a três horas de viagem. De carro, ou ônibus.

Mas também temos boas notícias. Neste final de semana, a avenida Paulista, uma das vias mais conhecidas do país, será aberta ao tráfego de ciclistas e pedestres para a festa de inauguração da ciclovia que agora marca seu eixo central. A festa, com crianças, jovens e idosos ocupando a grande avenida, sinaliza uma mudança importante na condução das políticas públicas do Brasil. Afinal, cidades não são rodovias.

Imagem do post: Inauguraçao da Ciclovia da Paulista. Foto - belaisa23 - Isabela H M