Card da campanha Vote pelo Clima: "A mudança climática é presente, a mudança política é urgente", com duas jovens sorrindo

Como avaliar se a sua candidatura defende a mobilidade sustentável?

01/10/202615/10/2026Deixe um comentário

A mobilidade urbana possui um papel central no combate à emergência climática. Se você se interessa pelo tema, sugerimos alguns pontos de atenção na hora de escolher em quem dar os seus votos.

Antes de votar, avalie se a sua candidatura defende…

a prioridade ao transporte público, com mais qualidade e confiabilidade e ampliação da infraestrutura (como faixas e corredores exclusivos, novas linhas e terminais);
políticas para reduzir a tarifa e integrar os diferentes modos de transporte;
melhores condições para quem anda a pé, com travessias seguras, sinalizadas e iluminadas;
ampliação e qualificação da infraestrutura para bicicletas, com ciclovias seguras, bicicletários e sistemas de bicicletas compartilhadas;
investimentos em acessibilidade das calçadas, prédios públicos e frota de transporte público;
a substituição de combustíveis fósseis por fontes mais limpas e/ou a taxação progressiva do seu uso;
desestímulo ao uso de carros e motos, com limitação de vagas de garagens em novos empreendimentos e redução de vagas de estacionamento em vias públicas;
políticas para reduzir mortes e lesões no trânsito, como a redução dos limites de velocidade e a prioridade a pedestres e ciclistas;
soluções baseadas na natureza para a resiliência urbana, como a implantação de parques lineares, ampliação de áreas permeáveis e arborização de corredores de transporte.

Como identificar propostas?

Confira os planos de governo no site do TSE;
Observe as propostas apresentadas nas redes sociais;
Se for uma candidatura ao Poder Legislativo que já teve mandato, avalie como já votou sobre esses temas e para que tipos de projetos de mobilidade urbana já direcionou recursos;
Se for uma candidatura ao Poder Executivo que já teve mandato, avalie quais foram as prioridades da gestão, inclusive no orçamento.

O voto é uma oportunidade de eleger candidaturas comprometidas com a mobilidade urbana sustentável e o enfrentamento das mudanças climáticas. Se você ainda não sabe em quem votar, sugerimos que conheça candidaturas comprometidas com a agenda climática na plataforma votepeloclima.org.

Patinete elétrico estacionado numa calçada enquanto uma pessoa caminha ao lado

Prefeitura precisa ser mais clara nas regras definidas para a circulação de bicicletas elétricas e veículos autopropelidos

08/06/202615/10/20261 comentário

Posicionamento conjunto elaborado entre Cidadeapé e Ciclocidade

No dia 24 de maio a Prefeitura lançou uma consulta pública no Participe + para que a população faça sugestões à portaria sobre circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos (incluindo patinetes e monomotores). Enquanto organizações representativas de pedestres e ciclistas de São Paulo, celebramos a possibilidade de contribuir com a discussão, ao mesmo tempo em que lamentamos o pouco tempo disponível para a consulta pública. Também apontamos a preocupação com algumas lacunas deixadas pela portaria.

A portaria complementa algumas definições já estabelecidas pela Resolução 996/2023 do Contran sobre o mesmo tema. Mas se a resolução, em seu artigo 11, equipara as regras de circulação de bicicletas elétricas e autopropelidos às das bicicletas convencionais, a portaria municipal estabelece algumas diferenciações. Por outro lado, a portaria proposta deixa de fora os ciclomotores, que são veículos com maior potência e velocidade.

Nesse sentido, apresentamos abaixo nossas principais preocupações em relação à portaria proposta pela Prefeitura. Esses pontos foram incluídos como sugestão na consulta pública:

A portaria deveria incluir as regras de circulação de ciclomotores, para evitar dúvidas sobre as diferenças em relação aos veículos de mobilidade individual autopropelidos. Levando em conta que muitos desses veículos ciclomotores são vendidos com a propaganda errônea de que podem circular nos mesmos locais que os autopropelidos, a diferenciação de regras municipais ajudaria a esclarecer que isso não é verdade.
A portaria deveria incluir as definições exatas do que é cada uma das categorias (bicicletas elétricas, veículos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores), a exemplo do que é feito na resolução do CONTRAN.
As regras de circulação de bicicletas convencionais já estão no Código de Trânsito Brasileiro, e não há necessidade de serem repetidas junto com as condições de circulação de “bicicletas elétricas”.
Sugerimos baixar para 5km/h o limite autorizado para a circulação de bicicletas convencionais e elétricas em áreas compartilhadas com pedestres, de maneira a se aproximar da velocidade de referência considerada pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito no cálculo do tempo de travessias de pedestres (1,2m/s ou 4,32 km/h).
Acreditamos que a circulação de bicicletas convencionais e elétricas em calçadas e calçadões deve acontecer apenas com os condutores desmontados, como aponta o próprio CTB. Por isso sugerimos a alteração ou exclusão do item c, inciso II, artigo 2º.
Apesar de serem determinadas permissões e proibições de circulação desses veículos, não está indicado como deve se dar a fiscalização, nem quais são os órgãos responsáveis, e nem mesmo como os condutores desses veículos seriam orientados ou sancionados. Entendemos que essa definição é necessária para que a portaria tenha, de fato, efeito.

Considerando o aumento do volume desses tipos de veículos circulando na cidade, reconhecemos a importância da definição de regras de circulação mais específicas, de modo a garantir mais segurança a todos os usuários. Contudo, essa discussão não pode se dar de maneira apressada e deve considerar as condições reais do trânsito da cidade, bem como os diversos pontos de vista envolvidos.

As regras de circulação, por si só, não são capazes de alterar a realidade das ruas. E nós que circulamos diariamente a pé e de bicicleta pela cidade conhecemos bem os efeitos do “apagão” de fiscalização do trânsito da cidade: atualmente nem mesmo condutores habilitados parecem ter medo de desrespeitar regras básicas como não circular em calçadas, respeitar o semáforo e dar preferência nas conversões. Por esse motivo, vemos com preocupação regras de circulação que não são acompanhadas de definições sobre a operacionalização da fiscalização – que hoje não parece se aplicar mesmo ao trânsito de veículos convencionais.

Por fim, lembramos que a circulação intensa de pequenos veículos elétricos, autopropelidos e ciclomotores acontece em uma área geográfica ainda muito pequena da cidade. Portanto, além das regras de circulação em si, a Prefeitura pode se dedicar a adotar ações específicas para tornar mais calmo e seguro o trânsito nas vias das áreas que concentram esses veículos. Isso poderia incluir a redução de limites de velocidade, a implantação de faixas preferenciais em horários de pico, fiscalização orientativa e a delimitação de vagas para o estacionamento desses veículos no espaço viário.

Reprodução do texto da contribuição da Cidadeapé e da Ciclocidade enviada à consulta pública sobre patinetes elétricos — Reprodução do comentário incluído na consulta pública sobre a portaria

Mapa do Brasil do Nexo Jornal com o principal meio de deslocamento para o trabalho por município, segundo o Censo 2022

Perguntas sobre modo de deslocamento no Censo são vitória da sociedade civil

30/10/202515/10/2026Deixe um comentário

Ação liderada pela Cidadeapé em 2018 demandou a inclusão de perguntas sobre mobilidade urbana no Censo 2020

Como brasileiras e brasileiros se deslocam para o trabalho? As respostas para essa pergunta aparentemente simples ganharam as manchetes no começo do mês de outubro, quando o IBGE divulgou dados da amostra do Censo 2022 sobre os principais modos e o tempo de deslocamento para o trabalho e estudo. Apesar de parecer trivial, a pergunta “Qual é o principal modo de transporte utilizado para seu deslocamento ao trabalho/estudo?” só entrou pela primeira vez no Censo após contribuição de organizações da sociedade civil, incluindo a Cidadeapé.

Tudo começou quando nossa ex-diretora Glaucia Pereira teve a ideia de fazer uma contribuição para a consulta pública feita pelo IBGE em 2018, para o planejamento do próximo Censo, previsto para 2020 (que acabou se tornando Censo 2022 devido à emergência sanitária e posteriores entraves orçamentários). Escrevemos uma carta com três sugestões, incluindo alterações e acréscimos de perguntas, coletamos apoios de outras organizações da sociedade civil e a protocolamos presencialmente na sede do IBGE no Rio de Janeiro. Glaucia ainda participou de um evento de usuários do Censo para reforçar a incidência política diretamente com uma das gerentes do IBGE!

Não sabemos se só por conta de nossa pressão, mas o IBGE contemplou algumas das sugestões da sociedade civil no Censo. O mais importante para nossa luta é que, além de o IBGE acrescentar, no questionário amostral, a pergunta sobre o principal modo de deslocamento para local de trabalho ou estudo, os modos ativos foram apresentados como opção de resposta. Assim, por exemplo, se a pessoa anda 20 minutos a pé e depois pega um ônibus por 10 minutos para chegar ao trabalho, o modo a pé é considerado como o modo principal de deslocamento. Ou seja, os modos motorizados não são considerados a priori os principais meios de deslocamento, como é feito (erroneamente) em algumas pesquisas sobre mobilidade.

Trata-se de um salto de qualidade nos dados produzidos a nível nacional, que ajudam a visibilizar a importância dos modos ativos para os deslocamentos nas cidades brasileiras. Essas informações podem subsidiar esforços da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sobretudo na prioridade aos modos ativos e coletivos de transporte, de maneira alinhada aos esforços pela mitigação e adaptação das cidades às mudanças climáticas. Agradecemos à Glaucia pela iniciativa em 2018 e ao IBGE por levar a sério as contribuições da sociedade civil. Todos temos a ganhar quando a participação social é de fato usada para aprimorar as políticas públicas.

Programa de Metas da Prefeitura ignora sugestões da população

01/10/202515/10/2026Deixe um comentário

Metas da Prefeitura para gestão 2025-2028 preveem muito asfalto e pouca atenção para
a mobilidade ativa, na contramão das sugestões da população na consulta pública

A Prefeitura de São Paulo divulgou a versão final do Programa de Metas 2025-2028, e conseguiu decepcionar mesmo quem esperava muito pouco. Apesar da mobilização da sociedade civil para apoiar novas metas que priorizassem a mobilidade sustentável e a resiliência climática, a gestão preferiu não melhorar seus planos para a cidade nos próximos 4 anos.

Como explicamos aqui, o Programa de Meta (PdM) é um compromisso que a Prefeitura assume no começo do mandato para apontar quais serão as prioridades da gestão nos próximos quatro anos. Por ser tão importante, o PdM tem que ser debatido com a população por meio de consulta pública e audiências públicas. Em abril, revisamos as propostas apresentadas e percebemos que elas desconsideram a urgência de priorizar os modos mais sustentáveis de deslocamento.

Então propusemos sugestões objetivas de metas para reduzir a violência no trânsito, melhorar a acessibilidade das calçadas e segurança nos cruzamentos, aumentar a fiscalização do trânsito e expandir a superfície permeável da cidade. Apesar de nossas propostas terem sido massivamente apoiadas na plataforma Participe+, nenhuma delas foi considerada pela Prefeitura, que não fez alterações substanciais nas metas relacionadas à mobilidade urbana. Segue lá, por exemplo, a previsão de recapear dez vezes mais área de asfalto do que de calçadas a serem reformadas. E o pior é que não houve nem o cuidado de apresentar justificativas para não aproveitarem as sugestões da população.

Essa falta de devolutiva vai na contramão do que a própria gestão apresenta no documento final do PdM (imagens abaixo), destacando o alto volume de contribuições da população. A sociedade se organiza para participar desses espaços apesar do seu esvaziamento, da falta de divulgação e da limitação de fala dos munícipes. Mas se a população não vê o seu esforço de participação refletido nas políticas públicas, a confiança do diálogo é minado cada vez mais. Mas seguiremos participando e cobrando a Prefeitura, apesar de seu descaso.

Montagem de fotos das audiências públicas do Programa de Metas, com o título "São Paulo quer ouvir você"

Card com números do ciclo de participação: 31.245 interações, 24.711 apoios, 6.368 propostas e 2.243 pessoas em 36 audiências

Trechos extraídos do documento com a versão final do PdM 2025-2028 destacam a “participação social”

Participantes posam no palco do seminário sobre justiça climática

Participamos de seminário sobre Justiça climática do CAU/SP

05/06/202515/10/2026Deixe um comentário

A Cidadeapé participou do “Seminário Justiça Climática e Adaptabilidade das Cidades”, organizado pelo CAU/SP nos dias 2 e 3 de junho. A Diretora de Relacionamento Ana Carolina Nunes e o Conselheiro Oliver Cauã integraram a Mesa “Sistemas de Mobilidade Sustentável”, junto com o diretor-presidente da SPUrbanismo, Pedro Martins Fernandes e a mediação do conselheiro do CMU-CAU/USP, Eder Roberto da Silva.

Aproveitamos a oportunidade para destacar as necessidades de quem se desloca a pé, que precisam ser atendidas com urgência para nos aproximarmos de um modelo de cidade mais justo e resiliente às mudanças climáticas. Mostramos dados da pesquisa Origem-Destino de 2023 que mostram que a maioria dos deslocamentos na Região Metropolitana são feitos a pé e por transporte público, especialmente pelos extratos mais pobres da população. Demandamos que é necessário garantir prioridade para que essas pessoas, que já se deslocam de maneira sustentável, consigam fazê-lo com prioridade, segurança e conforto.

Agradecemos mais uma vez pelo convite e seguimos à disposição para levar a mais debates o ponto de vista de quem se desloca a pé pela cidade.

É possível assistir à gravação de nossa participação no canal do CAU/SP no YouTube:

Rua de São Paulo com faixa de pedestres ampliada, delimitada por balizadores amarelos

Mobilidade Ativa: Planejamento Urbano e Cidades Amigáveis

03/03/202215/10/2026Deixe um comentário

Qual é a forma mais sustentável para as pessoas se locomoverem nas cidades? A capital paulista tem algo em torno de 9 milhões de veículos registrados em sua base territorial. Entretanto, a maioria da população usa transporte público para se deslocar pela cidade.

A dependência em relação aos carros tornou a vida bastante complicada: trânsito intenso, engarrafamentos intermináveis e aumento da poluição atmosférica, com todos os problemas de saúde associados. Alguma saída à vista? A mobilidade ativa é uma das soluções possíveis para o problema do deslocamento nas cidades, principalmente quando é pensada de forma integrada com o transporte público.

No programa Direito et al a entrevistada foi nossa associada Meli Malatesta falou sobre a mobilidade ativa, uma forma de deslocamento não motorizado, baseado na propulsão humana e muito mais.

Confira abaixo a entrevista completa.

Pedestres de máscara atravessam a faixa na Avenida Paulista

Dá pra ir a qualquer lugar a pé, se você estiver disposto o bastante

03/03/202215/10/2026Deixe um comentário

Oliver Cauã, Diretor Financeiro da Cidadeapé, teve uma conversa com o pessoal do Transportar é Preciso sobre as cidades e os modais de transporte.

Andar a pé é o meio de transporte mais utilizado no mundo, o mais antigo e ao mesmo tempo o mais desvalorizado é . Estudos e pesquisas realizados indicaram que 1/3 do território da cidade de São de Paulo é ocupado por vagas para carros.

Até o metrô de São Paulo teve em seu projeto original o objetivo de reduzir a quantidade de ônibus em circulação nas avenidas. Tudo isso para favorecer o automóvel. Nesse sentido, o programa também abordou o problema dos carros elétricos: aumentam o custo da energia, tem problemas de sustentabilidade da bateria e não reduzem o espaço ocupado nas cidades.

Para melhorar nossa cidade, devemos apostar mais na mobilidade ativa e sustentável, que é aquela em que o indivíduo usa a própria energia pra se locomover, além de contar com veículos individuais de transporte e transporte coletivo.

Confira a conversa e inspire-se para contribuir na melhora da mobilidade urbana nas cidades!

Carros elétricos estacionados junto a postes de recarga na calçada

Mais do que carros elétricos, precisamos mesmo é da ‘desmobilidade urbana’

03/02/202215/10/2026Deixe um comentário

Por Ricardo Abramovay. Originalmente publicado no UOL

As montadoras ficaram indignadas com a decisão do governo francês de tratar a publicidade de automóveis de forma semelhante à de cigarros. A partir de março de 2022, os anunciantes terão que lembrar ao público que bicicletas, caminhadas, compartilhamento de veículos e transportes públicos são melhores do que o uso individual do carro. E, em 2028, a propaganda de SUV será simplesmente proibida, por decisão do parlamento.

A orientação governamental francesa é coerente com a política da cidade de quinze minutos, ou seja, com a ideia de que as infraestruturas de mobilidade deveriam permitir que os deslocamentos cotidianos das pessoas não ocupassem mais que quinze minutos de seu tempo. É a resposta a um dos mais importantes paradoxos contemporâneos: o automóvel individual, símbolo da liberdade, dos espaços amplos percorridos em pouco tempo, converteu-se em seu contrário, em sinônimo de congestionamento, paralisia, desperdício de recursos materiais e um dos mais neurotizantes ícones da vida moderna. A violência verbal e gestual a que os indivíduos são propensos dentro de seus carros é muito mais rara quando se deslocam a pé ou de bicicleta…Faz parte deste paradoxo o fato de que, na esmagadora maioria das cidades dos países em desenvolvimento os proprietários de veículos individuais ocupam a maior parte do espaço de circulação e desfrutam de investimentos públicos voltados a melhorar o trânsito, com resultados próximos aos de quem enxuga gelo.

Daí a importância da desmobilidade, neologismo vindo da França no início dos anos 2000 e que ganhou ainda maior projeção com a intensificação do teletrabalho na pandemia. Como mostra Julien Damon, um de seus mais importantes estudiosos, “desmobilidade” não é paralisia. É, antes de tudo, a capacidade de evitar os deslocamentos penosos. Trata-se de reduzir as viagens longas e sofridas a que sobretudo os mais pobres estão sujeitos — e aumentar aquelas feitas por opção e em condições dignas.

Mas a desmobilidade enfrenta obstáculos notáveis. Estes obstáculos são um bom exemplo das dificuldades ligadas à própria luta contra a crise climática. A distribuição das pessoas e das atividades (econômicas, culturais, de lazer) nas cidades é muito diversificada. Há cidades caracterizadas por densidade populacional nas áreas onde se concentram as atividades e os serviços e onde a meta de deslocamentos rápidos pode ser atingida a um custo relativamente baixo. Em geral, são cidades que, durante o século 20, construíram redes densas de transportes coletivos e onde atividades comerciais e residências não estão rigidamente separadas. Estas cidades aproximam-se daquilo que preconiza a agência da ONU especializada neste tema, o Habitat: cidades compactas, conectadas e integradas.
Há outras cujo desenho urbano vai na direção contrária — e onde o transporte por coletivos movidos a diesel ou gasolina, percorrendo longas distâncias e enfrentando congestionamento, é o que domina parte significativa dos deslocamentos.

Casas de tijolo aparente em Paraisópolis, São Paulo — Paraisópolis, em São Paulo Imagem: André Lucas/UOL

Um estudo recente do Centre for Cities compara a mobilidade em aglomerações urbanas britânicas com o que prevalece no restante da Europa. Nas cidades do continente, 67% das pessoas chegam dos subúrbios ao centro em no máximo 30 minutos. Nas cidades britânicas abordadas no estudo, este total não vai além de 40%. Isso não se deve a superfícies maiores ocupadas pelas cidades britânicas quando comparadas às do restante da Europa, mas sim ao fato de que no continente mais gente mora em áreas centrais e perto dos transportes coletivos.

A ineficiência da rede britânica de transportes (em função dos padrões dispersos de ocupação de seus territórios urbanos) tem um custo anual de £23,1 bilhões (R$ 165 bilhões). Este custo deriva basicamente do fato de que a distância dos grandes centros reduz o acesso das pessoas aos melhores empregos e diminui os efeitos positivos das aglomerações e, portanto, da produtividade e do desempenho da economia. Roma e Manchester, por exemplo, têm o mesmo tamanho, mas, pelos cálculos do Centre for Cities, Roma é 55% mais produtiva que Manchester — em grande parte, pela diferença no tempo de acesso aos centros onde estão situados os empregos e os serviços mais importantes.

A mensagem do estudo é que não basta eletrificar a frota de veículos. Trânsito entupido e longas distâncias com veículos elétricos (ou a movidos a etanol) é melhor que com automóvel a gasolina ou diesel. O mais importante, porém, é valorizar as áreas próximas às estações de transportes coletivos e, sobretudo, impedir o esvaziamento populacional dos grandes centros.

Claro que este é um tema que envolve as prefeituras, mas, ao mesmo tempo, tem uma dimensão nacional decisiva. Programas como o Minha Casa Minha Vida (que, como mostra Leão Serva, era chamado por Jaime Lerner de Minha Casa, Minha Vida, Meu Fim do Mundo) ampliam os “custos de morar longe”, como foi largamente demonstrado pelos trabalhos do Instituto Escolhas.

Reocupar os centros, impor sanções tributárias pesadas a imóveis vagos aí situados, estimular formas diversificadas de uso nestas áreas pela convivência de residências com comércio, centros culturais, atrações gastronômicas e artísticas são formas de luta contra o apartheid territorial de nossas cidades. É uma das mais emblemáticas expressões da ideia de que o desenvolvimento sustentável, mais do que soluções tecnológicas (sem dúvida, importantes) supõe e abre amplas oportunidades de reorganização social.

Cidades compactas, conectadas e integradas, onde todos tenham acesso rápido ao trabalho, aos serviços, à cultura, à socialização construtiva e ao lazer é a tradução, para a vida urbana, da urgência contida na ideia de justiça ambiental. Por maior que seja a importância do carro elétrico, é a desmobilidade que vai melhorar a vida urbana e contribuir à redução das desigualdades.

Quatro pessoas atravessam em fila a faixa de pedestres, como na capa do disco Abbey Road

O que seria da filosofia e da literatura sem o caminhar?

03/02/202215/10/2026Deixe um comentário

Por Mauro Calliari, associado da Cidadeapé . Originalmente publicado em FolhaSP

Nietszche caminhava compulsivamente. Rousseau, que cruzou os Alpes a pé, dizia que seu escritório eram suas trilhas. Thoreau percorria sem cessar as terras ao redor do lago Walden, onde se exilou do mundo por dois anos, exercitando a relação com a natureza que moldou sua filosofia de vida.
O caminhar parece estar na raiz da inspiração de pensadores. Se andar a pé é um dos atos mais naturais da humanidade, a relação entre o fluxo do pensamento e o caminhar é menos óbvia. Um dos livros mais bonitos sobre essa relação é “Caminhar, uma filosofia”, do professor de filosofia francês Frédéric Gros, que ganhou nova tradução e foi relançado pela Editora Ubu. O livro esmiúça e expande as perambulações de um punhado de filósofos e escritores para quem o andar era parte do processo criativo, seja como inspiração, seja como catalisador de suas reflexões.

Desde que o li pela primeira vez há alguns anos, “Caminhar…” parece abrir novas janelas mentais a cada visita. Mais que narrar a relação entre o pensamento e o caminhar, Gros nos leva a refletir sobre as tantas formas do andar, do peregrino medieval aos poetas ingleses, dos grandes montanhistas aos andarilhos solitários, passando até pelas marchas políticas de Gandhi, que sensibilizaram a Índia contra a insensatez do imperialismo inglês. Cada caminhante encontra seu ritmo e seu propósito.

Em “Merlí”, série catalã que fez sucesso no Brasil, o professor de filosofia batizou sua classe de “peripatéticos”, numa alusão ao método dos filósofos gregos, que supostamente caminhavam enquanto ensinavam seus pupilos. Talvez a imagem seja uma caricatura. Gros sugere que a palavra pode ter mais relação com um lugar no liceu de Aristóteles –o peripatos– do que propriamente com um método de ensino.

Kant era um caso à parte. O filósofo alemão se apoiava na previsibilidade da rotina para produzir. Os habitantes de Konigsberg se divertiam ao vê-lo todos os dias andando no mesmo horário, pelo mesmo caminho, depois de lecionar, comer com os amigos e tirar uma pequena sesta. A conclusão de Gros é que o monumento da obra de Kant foi, justamente, construído assim, dia a dia, metódica e concentradamente, um passo de cada vez.

Baudelaire não poderia estar de fora. O mais incensado de todos os flâneurs aparece como um revolucionário, desafiando com seu andar e sua poesia o consumismo e o utilitarismo, os valores do nascente mundo moderno. Em outro livro memorável, “Tudo que é sólido desmancha no ar”, Marhsall Bermann reposiciona Baudelaire, na verdade, como um dos pioneiros da modernidade. Em meio à transformação de Paris, com seus bulevares abrindo caminho por entre o tecido medieval, Baudelaire é o poeta que abraça a mudança que o ameaça –e ainda se delicia com o “banho de multidão”. Isso sim é ser moderno.

As mulheres têm espaço nesse caminhar, como Jane Austen, ela mesma uma caminhante concentrada, que fazia suas personagens andarem quilômetros pelos moors encharcados. Mas é Virginia Woolf quem tem um dos textos mais expressivos sobre a delícia de andar. Em seu livro “Mrs. Dalloway”, a personagem sai de casa para comprar flores e descobre o prazer de mergulhar na cidade –ali “estava tudo que ela amava. Londres, a vida, este momento de junho”. Difícil ser mais eloquente sobre a emoção sensorial do caminhar.

O livro não menciona nenhum brasileiro, mas a crônica brasileira talvez não existisse sem o caminhar. João do Rio foi um dos nossos mais icônicos caminhantes-cronistas, no comecinho do século 20, conjecturando sobre as mudanças urbanas na recém-inaugurada av. Central (depois av. Rio Branco) mas também sobre rinhas de galo, terreiros, conversas nos bondes, prostitutas, o cais e tudo o que fazia do Rio o grande cenário da urbanidade brasileira. Vale a pena ler o livrinho “A Rua”, das Edições Barbatana, em que o dândi carioca entoa uma verdadeira ode à vida urbana, que tem o que é possivelmente uma das melhores aberturas de um texto: “Eu amo a rua”.

Inspirado pelos filósofos que lidam com as grandes questões da vida, do amor e da morte, enquanto caminham, me peguei pensando nas nossas vidas cotidianas, nos milhões de pessoas que saem de suas casas, andando para ir à escola, para pegar o ônibus, para ir trabalhar todos os dias. Será que nesses trajetos diários temos tempo de nos abrir para as surpresas da cidade e filosofar um pouquinho que seja? Acho que sim. Nossas ruas não são os bulevares parisienses e nem estamos flanando sem objetivo, mas acho que é possível reservar uns minutos a mais em alguns percursos para poder explorar a cidade durante um dia normal. Quem sabe a pequena caminhada de volta a casa possa gerar uma surpresa feliz, um pensamento transformador ou pelo menos, à maneira de Baudelaire, o prazer de estar vivo enquanto nos perdemos no meio do burburinho da cidade e da multidão?

Avenida com corredor de ônibus e carros, vista de dentro de uma passarela

Como o transporte urbano deve mudar no pós-pandemia

13/05/202115/10/2026Deixe um comentário

Com a participação de Meli Malatesta e Rafael Calabria

Publicado em: O Estado de S.Paulo

Dos ônibus lotados às calçadas estreitas, os problemas de mobilidade urbana percebidos lá no início da pandemia continuam nas cidades brasileiras mesmo após mais de um ano. Iniciativas em outros países e especialistas têm apontado alguns caminhos para mudar esse cenário, como a multimodalidade, o urbanismo tático e melhorias na gestão e no financiamento do transporte coletivo.

“São várias as mudanças que passaram a ser demandadas, haja vista o papel que o transporte teve na potencialização da pandemia”, explica a urbanista Renata Cavion, subchefe do Departamento de Engenharias da Mobilidade da UFSC. Ela destaca que as projeções atuais seguem apontando para um aumento na população de áreas urbanas, principalmente nos países em desenvolvimento, “o que coloca pressão enorme sobre as infraestruturas urbanas.”

No caso brasileiro, uma melhora passa por uma série de fatores, como o crescimento horizontal das metrópoles (o que leva grande parte da população a morar distante do trabalho). “Aspectos como comportamento da população, cultura política, porte das cidades, distâncias percorridas, contrastes sociais, evolução urbana, entre outros aspectos, precisam ser levados em conta para entender os desafios das cidades brasileiras e o seu atraso nos tempos de resposta às demandas urbanas”, explica a professora.

Pelas diferentes características e demandas de deslocamento que uma cidade pode ter, a melhoria na mobilidade passa pela aposta não em um único tipo de transporte. “Ter mais opções de escolha modal – que estejam adequadas à demanda-, bem como as novas tecnologias, devem criar maior competição entre os diferentes modos de transporte, trazendo melhorias significativas para as cidades.”

Com a necessidade do distanciamento social e de evitar o compartilhamento de espaços fechados com outras bolhas sociais, percursos se tornaram mais curtos e individualizados na pandemia. Deslocamentos a pé, de bicicleta e outros modos da chamada “mobilidade ativa” ganharam espaço por reduzir a exposição à covid-19 e atender a trajetos curtos para comércios e serviços básicos.

O incremento desta infraestrutura foi uma aposta de grandes cidades pelo mundo, como Barcelona, Nova York, Bogotá e Buenos Aires. Isso está sendo feito em grande parte por meio do “urbanismo tático”, que prevê intervenções rápidas e baratas, apenas com o uso de tintas, cones e afins para delimitar o uso de espaços antes utilizados pelos carros.

“Não envolve obra ou uma infraestrutura maior”, explica a doutora em Mobilidade Ativa e urbanista Meli Malatesta. Segundo ela, para ganhar mais espaço e evitar problemas legais, por recorrer à via para usos não automotores, esse tipo de intervenção deveria ser reconhecido no Código de Trânsito Brasileiro. “As vacinas da covid-19 foram criadas em menos de um ano. Criar uma resolução de caráter provisório para os órgãos se sentirem seguros é muito menos complicado”, compara.

“Antes da pandemia, já estava iniciando um processo de reversão de paradigma, onde os modos ativos e sustentáveis já estavam ganhando destaque maior por parte da atenção dos especialistas e até como políticas públicas”, reitera. “Gestores, tomadores de decisão e estudiosos já haviam percebido há algum tempo que os modos ou políticas que privilegiavam o transporte motorizado individual não estão se mostrando eficazes.”

Ou seja, a tendência é que o desenho das vias não seja mais tão pensado a partir dos carros, como hoje, em que, no máximo, são feitas adaptações posteriores, como a adição de ciclofaixas. Nessa mudança de paradigma, o deslocamento por carros é visto como uma das opções em meio a outras e na lógica multimodal, em que um trajeto pode intercalar diferentes meios de transporte combinados.

Malatesta lembra que a mobilidade ativa pode ser maior com investimento na infraestrutura, isto é, manutenção de calçadas, implementação de ciclofaixas e afins. “Modos ativos não servem para todos os deslocamentos, mas servem dentro de uma escala e público. É factível falar em um deslocamento a pé de até três quilômetros e de 5 a 10 quilômetros por bicicleta.”

Outra mudança precisa passar pela formação e educação do condutor de veículo automotor. “Ele não é preparado para conviver de forma harmoniosa com a bicicleta e o pedestre”, comenta a urbanista. Isso fica evidente no número de ocorrências de atropelamento, por exemplo, ou na própria sensação de insegurança que parte da população relata ao cogitar o deslocamento por mobilidade ativa.

Relatos e registros de ônibus, trens e metrôs superlotados permaneceram durante quase toda a pandemia. Para especialistas, uma mudança nessa realidade passa por revisão das formas de gestão e financiamento desses modos, hoje custeados por tarifas associadas ao volume de passageiros.

O que se defende é que o transporte deixe de ser tratado como serviço e passe a ser visto como direito, o que é previsto na Constituição desde 2015, destaca Rafael Calábria, coordenador de Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) participante da programação do Summit. Ele defende um sistema de transporte nos moldes do SUS, em que a responsabilidade é compartilhada entre as esferas de poder.

Na prática, isso não significa que os serviços seriam realizados pelo Estado, mas que seriam geridos e financiados de outras formas. Em vez de empresas de transporte, os contratos seriam segmentados para demandas mais específicas, como fornecimento de frota e operação, o que foi recentemente anunciado no Chile e na Colômbia.

“Com isso, se fiscaliza mais fácil. Se a empresa quebrar, pode contratar um serviço emergencial, mas não perde o funcionário (e vice-versa)”, compara. Dessa forma, e com a ampliação do financiamento por meio de outros recursos, ele comenta, é possível melhorar o serviço não apenas onde há mais demanda. “O passageiro é o principal elemento da receita. Por isso, é mais rentável o ônibus lotado. A lotação não é uma ocorrência eventual, é quase o resultado desse modelo de hoje.” Em médio prazo, essa mudança também perpassa melhorias na infraestrutura, como implementação de corredores e adoção de frota menos poluente.

O deslocamento por veículos automotores individuais não deve sumir, mas precisa deixar de ser o protagonista absoluto do planejamento urbano. Porém uma maior adesão ocorrerá apenas quando as demais opções se tornarem mais atrativas e acessíveis, argumenta Lorena Freitas, coordenadora de Gestão da Mobilidade do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), entidade que também participará do Summit. “Não adianta restringir uma coisa sem permitir que as pessoas possam chegar ao destino com segurança e qualidade.”

“Fortaleza tem uma regulamentação que faz com que toda verba que entra na zona azul é reinvestida em mobilidade por bicicleta”, exemplifica a especialista. “Existem formas de você organizar, com a cobrança de estacionamento, pedágio urbano e outras que poderiam ser pensadas e discutidas, que poderiam ser reinvestidas em mobilidade pública e ativa.”

Essa reversão da lógica do transporte para outros meios também passa pela popularização do conceito de cidade compacta, em que o morador tem acesso ao que necessita na região em que mora. O exemplo mais popular hoje é o plano da prefeitura de Paris em transformar a capital em uma “cidade de 15 minutos”, em que tudo o que é essencial fica a esse tempo de deslocamento a pé.

“Essa relação da pessoa que mora com o bairro se acentuou e se mostrou mais nesse período da pandemia”, lembra Lorena. Porém, para isso ocorrer, é necessário trazer esses serviços para as regiões menos assistidas.

A professora da UFSC Renata Cavion destaca que as tecnologias de automação e a inteligência artificial têm papel cada vez mais importante na mobilidade. “Devem provocar mudanças significativas no modo no qual os usuários interagem com os terminais e estações de transporte”, compara.

Outro exemplo é o próprio fluxo dos veículos, com sistemas de temporização semafórica integrada e sincronizada. “Permite maior agilidade e segurança no trânsito”, complementa a especialista.

Meli Malatesta é associado da Cidadeapé. Mestra e Doutora em Mobilidade não Motorizada pela FAUUSP – consultora em políticas públicas, planejamento e projetos de Mobilidade Sustentável, professora e palestrante com especialização de Mobilidade Sustentável a pé e por bicicleta.

Rafael Calabria é associado da Cidadeapé. Geógrafo, Coordenador de Mobilidade Urbana do Idec, doutor em Urbanismo, pesquisador sobre espaços públicos e caminhabilidade.

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Cidadeapé

Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Categoria: mobilidade ativa e bicicleta