Como o transporte urbano deve mudar no pós-pandemia

Com a participação de Meli Malatesta e Rafael Calabria

Publicado em: O Estado de S.Paulo

Dos ônibus lotados às calçadas estreitas, os problemas de mobilidade urbana percebidos lá no início da pandemia continuam nas cidades brasileiras mesmo após mais de um ano. Iniciativas em outros países e especialistas têm apontado alguns caminhos para mudar esse cenário, como a multimodalidade, o urbanismo tático e melhorias na gestão e no financiamento do transporte coletivo.

“São várias as mudanças que passaram a ser demandadas, haja vista o papel que o transporte teve na potencialização da pandemia”, explica a urbanista Renata Cavion, subchefe do Departamento de Engenharias da Mobilidade da UFSC. Ela destaca que as projeções atuais seguem apontando para um aumento na população de áreas urbanas, principalmente nos países em desenvolvimento, “o que coloca pressão enorme sobre as infraestruturas urbanas.”

No caso brasileiro, uma melhora passa por uma série de fatores, como o crescimento horizontal das metrópoles (o que leva grande parte da população a morar distante do trabalho). “Aspectos como comportamento da população, cultura política, porte das cidades, distâncias percorridas, contrastes sociais, evolução urbana, entre outros aspectos, precisam ser levados em conta para entender os desafios das cidades brasileiras e o seu atraso nos tempos de resposta às demandas urbanas”, explica a professora.

Pelas diferentes características e demandas de deslocamento que uma cidade pode ter, a melhoria na mobilidade passa pela aposta não em um único tipo de transporte. “Ter mais opções de escolha modal – que estejam adequadas à demanda-, bem como as novas tecnologias, devem criar maior competição entre os diferentes modos de transporte, trazendo melhorias significativas para as cidades.”

Com a necessidade do distanciamento social e de evitar o compartilhamento de espaços fechados com outras bolhas sociais, percursos se tornaram mais curtos e individualizados na pandemia. Deslocamentos a pé, de bicicleta e outros modos da chamada “mobilidade ativa” ganharam espaço por reduzir a exposição à covid-19 e atender a trajetos curtos para comércios e serviços básicos.

O incremento desta infraestrutura foi uma aposta de grandes cidades pelo mundo, como Barcelona, Nova York, Bogotá e Buenos Aires. Isso está sendo feito em grande parte por meio do “urbanismo tático”, que prevê intervenções rápidas e baratas, apenas com o uso de tintas, cones e afins para delimitar o uso de espaços antes utilizados pelos carros.

“Não envolve obra ou uma infraestrutura maior”, explica a doutora em Mobilidade Ativa e urbanista Meli Malatesta. Segundo ela, para ganhar mais espaço e evitar problemas legais, por recorrer à via para usos não automotores, esse tipo de intervenção deveria ser reconhecido no Código de Trânsito Brasileiro. “As vacinas da covid-19 foram criadas em menos de um ano. Criar uma resolução de caráter provisório para os órgãos se sentirem seguros é muito menos complicado”, compara.

“Antes da pandemia, já estava iniciando um processo de reversão de paradigma, onde os modos ativos e sustentáveis já estavam ganhando destaque maior por parte da atenção dos especialistas e até como políticas públicas”, reitera. “Gestores, tomadores de decisão e estudiosos já haviam percebido há algum tempo que os modos ou políticas que privilegiavam o transporte motorizado individual não estão se mostrando eficazes.”

Ou seja, a tendência é que o desenho das vias não seja mais tão pensado a partir dos carros, como hoje, em que, no máximo, são feitas adaptações posteriores, como a adição de ciclofaixas. Nessa mudança de paradigma, o deslocamento por carros é visto como uma das opções em meio a outras e na lógica multimodal, em que um trajeto pode intercalar diferentes meios de transporte combinados.

Malatesta lembra que a mobilidade ativa pode ser maior com investimento na infraestrutura, isto é, manutenção de calçadas, implementação de ciclofaixas e afins. “Modos ativos não servem para todos os deslocamentos, mas servem dentro de uma escala e público. É factível falar em um deslocamento a pé de até três quilômetros e de 5 a 10 quilômetros por bicicleta.”

Outra mudança precisa passar pela formação e educação do condutor de veículo automotor. “Ele não é preparado para conviver de forma harmoniosa com a bicicleta e o pedestre”, comenta a urbanista. Isso fica evidente no número de ocorrências de atropelamento, por exemplo, ou na própria sensação de insegurança que parte da população relata ao cogitar o deslocamento por mobilidade ativa.

Relatos e registros de ônibus, trens e metrôs superlotados permaneceram durante quase toda a pandemia. Para especialistas, uma mudança nessa realidade passa por revisão das formas de gestão e financiamento desses modos, hoje custeados por tarifas associadas ao volume de passageiros.

O que se defende é que o transporte deixe de ser tratado como serviço e passe a ser visto como direito, o que é previsto na Constituição desde 2015, destaca Rafael Calábria, coordenador de Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) participante da programação do Summit. Ele defende um sistema de transporte nos moldes do SUS, em que a responsabilidade é compartilhada entre as esferas de poder.

Na prática, isso não significa que os serviços seriam realizados pelo Estado, mas que seriam geridos e financiados de outras formas. Em vez de empresas de transporte, os contratos seriam segmentados para demandas mais específicas, como fornecimento de frota e operação, o que foi recentemente anunciado no Chile e na Colômbia.

“Com isso, se fiscaliza mais fácil. Se a empresa quebrar, pode contratar um serviço emergencial, mas não perde o funcionário (e vice-versa)”, compara. Dessa forma, e com a ampliação do financiamento por meio de outros recursos, ele comenta, é possível melhorar o serviço não apenas onde há mais demanda. “O passageiro é o principal elemento da receita. Por isso, é mais rentável o ônibus lotado. A lotação não é uma ocorrência eventual, é quase o resultado desse modelo de hoje.” Em médio prazo, essa mudança também perpassa melhorias na infraestrutura, como implementação de corredores e adoção de frota menos poluente.

O deslocamento por veículos automotores individuais não deve sumir, mas precisa deixar de ser o protagonista absoluto do planejamento urbano. Porém uma maior adesão ocorrerá apenas quando as demais opções se tornarem mais atrativas e acessíveis, argumenta Lorena Freitas, coordenadora de Gestão da Mobilidade do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), entidade que também participará do Summit. “Não adianta restringir uma coisa sem permitir que as pessoas possam chegar ao destino com segurança e qualidade.”

“Fortaleza tem uma regulamentação que faz com que toda verba que entra na zona azul é reinvestida em mobilidade por bicicleta”, exemplifica a especialista. “Existem formas de você organizar, com a cobrança de estacionamento, pedágio urbano e outras que poderiam ser pensadas e discutidas, que poderiam ser reinvestidas em mobilidade pública e ativa.”

Essa reversão da lógica do transporte para outros meios também passa pela popularização do conceito de cidade compacta, em que o morador tem acesso ao que necessita na região em que mora. O exemplo mais popular hoje é o plano da prefeitura de Paris em transformar a capital em uma “cidade de 15 minutos”, em que tudo o que é essencial fica a esse tempo de deslocamento a pé.

“Essa relação da pessoa que mora com o bairro se acentuou e se mostrou mais nesse período da pandemia”, lembra Lorena. Porém, para isso ocorrer, é necessário trazer esses serviços para as regiões menos assistidas.

A professora da UFSC Renata Cavion destaca que as tecnologias de automação e a inteligência artificial têm papel cada vez mais importante na mobilidade. “Devem provocar mudanças significativas no modo no qual os usuários interagem com os terminais e estações de transporte”, compara.

Outro exemplo é o próprio fluxo dos veículos, com sistemas de temporização semafórica integrada e sincronizada. “Permite maior agilidade e segurança no trânsito”, complementa a especialista.

Meli Malatesta é associado da Cidadeapé. Mestra e Doutora em Mobilidade não Motorizada pela FAUUSP – consultora em políticas públicas, planejamento e projetos de Mobilidade Sustentável, professora e palestrante com especialização de Mobilidade Sustentável a pé e por bicicleta.

Rafael Calabria é associado da Cidadeapé. Geógrafo, Coordenador de Mobilidade Urbana do Idec, doutor em Urbanismo, pesquisador sobre espaços públicos e caminhabilidade.

Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Patinetes elétricos e a mobilidade ativa

Cidadapé se posiciona a respeito dos patinetes como novo modo de transporte  e sua relação com a cidade e os outros modos de deslocamento, sobretudo no que diz respeito aos espaços e prioridades na infraestrutura urbana. 

O uso das calçadas como infraestrutura para a circulação e estacionamento de patinetes elétricos, classificados pela legislação pertinente como equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, tem tomado cada vez mais espaço nos debates. Mas é importante lembrar que não se trata apenas de patinetes, trata-se de mais um modo de transporte para a cidades. Para ser eficiente, a mobilidade urbana deve garantir diversidade de opções para realizar os deslocamentos, mas precisa ser sobretudo segura e sustentável. Por isso modos de transporte que ocupam menos espaço e usam energia mais limpa têm prioridade no sistema (cf. PNMU e PlanMob). É necessário melhorar a mobilidade na cidade, preservando a prioridade e a segurança dos mais frágeis. Por isso modos ativos e/ou limpos, como patinetes, são bem-vindos como alternativas de transporte, desde que incorporados ao sistema com segurança e respeito.

O tema dos patinetes ganhou ainda mais repercussão depois de um militar ser atropelado por um carro sobre uma faixa de pedestres enquanto andava de patinete elétrico em 07/05/19 – demonstrando que a fragilidade dos usuários desse veículo se assemelha à de pedestres na cidade. Em resposta, a Prefeitura de São Paulo lançou às pressas um decreto provisório que, entre outras coisas, obriga o uso de capacetes e institui multas para a circulação desses veículos em calçada.

A Cidadeapé se posiciona contra esse decreto que parece ter uma função mais midiática — de mostrar uma aparente capacidade de resposta da Prefeitura a esse suposto problema –, do que efetivamente reduzir conflitos e promover a segurança viária. Os conflitos entre modos de transporte ativos e motorizados são uma das mais importantes questões da mobilidade urbana sendo discutidas com a prefeitura com pouco progresso nos últimos anos, como se observa pelos elevados números de vítimas no trânsito paulistano. É uma discussão que precisa ser feita com seriedade, método e compromisso, e não de forma reativa e imediatista.

A discussão sobre os patinetes em particular teve início em reunião no dia 28 de março, junto às Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé (CTB e CTMP). O objetivo era incorporar à regulamentação as reais necessidades dos novos tipos de transporte ativo no contexto da mobilidade paulistana, que ainda não tem infraestrutura apropriada para os modos mais frágeis de deslocamento, em particular a pé e de bicicleta.

Lamentamos que a gestão tenha atropelado o debate, especialmente quando havíamos sido informadas de que haveria discussões públicas antes da publicação do decreto do executivo. De qualquer maneira, estaremos presentes na audiência pública sobre o projeto de lei 01/2019, do legislativo municipal, que propõe regulamentação sobre o Sistema de Micromobilidade Compartilhada, no dia 21/05/2019 a partir das 19h00. Convidamos todos e todas a também participarem!

As raízes dos conflitos

Frente a esse tema, a Cidadeapé ressalta alguns aspectos que deveriam ser levados em consideração quando da regulamentação municipal da operação de novos serviços de transporte: infraestrutura disponível, prioridades de uso das vias (calçadas e ruas) e principalmente a segurança de todos os usuários.

Um dos aspectos se relaciona com a garantia de infraestrutura de qualidade e dos direitos de quem anda a pé.

Segundo padrão definido pela prefeitura de São Paulo para calçadas, elas devem ter uma faixa de circulação e uma de serviços. A de serviços, onde deverá estar posicionado o mobiliário urbano, como rampas de acesso, postes de iluminação, sinalização de trânsito, tampas de bueiro, entre outros, deve ter largura mínima de 70 cm. Já a faixa livre para circulação, com largura mínima de 1,20 m, precisa ser contínua, regular e estar totalmente desobstruída.

Cartilha Passeio Livre: Conheça as regras para arrumar a sua calçada (PMSP)

A faixa livre é o espaço destinado à circulação de pedestres de todos gêneros e idades, inclusive pessoas com todo tipo de deficiência. Na divisão do espaço urbano, estas estruturas que deveriam dar segurança, conforto e eficiência em quase 70% das viagens realizadas diariamente na cidade de São Paulo raramente possuem as qualidades mínimas ou dimensões suficientes para acomodar esse contingente de usuários. Em muitas vias sequer há calçadas. O espaço destinado ao trânsito e estacionamento de veículos motorizados individuais, por outro lado, é bem mais generoso: muito embora sejam responsáveis por apenas 31,2% das viagens diárias da cidade, ocupam ao menos 80% do espaços das ruas (Dados: Metrô: OD 2017).

Ou seja, mesmo que os padrões definidos pela prefeitura estejam de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e o Plano Municipal de Mobilidade (PlanMob), estas definições ainda não saíram do papel. Sem condições de caminhar por calçadas esburacadas, com rampas de acesso a garagens formando degraus, postes e lixeiras atravancando a passagem, não é incomum que pedestres se vejam obrigados a caminhar por onde circulam os automóveis. Esta é uma evidência da demanda urgente por melhores estruturas para caminhar e da necessidade de equalizar suas dimensões, a fim de comportar não só os pedestres mas também a outros tipos de modos de transporte ativos sempre que possível. Sem intervenções significativas nas calçadas, no entanto, é difícil acreditar que as estruturas atuais sejam capazes de atender a uma nova demanda.

Por meio da Resolução 465/13, o Contran estabelece que veículos com as características funcionais e tecnológicas utilizadas pelos patinetes elétricos devem empregar a velocidade máxima de 6 km/h quando circularem em calçadas. No entanto, essa velocidade é superior à velocidade média de quem anda a pé, que pode variar entre 5 km/h e 3,5 km/h, sendo esta a velocidade média de pessoas idosas, com deficiência (PCD) ou restrição de mobilidade. Além disso, os patinetes têm aceleração rápida e um sistema de cobrança por minuto, o que induz seus usuários a desenvolverem as velocidades máximas sempre que possível, podendo atingir 30 km/h. A impossibilidade de fiscalização das velocidades praticadas nas calçadas é mais um agravante, que faz com que na prática os pedestres fiquem sujeitos a dividir o já deficiente espaço das calçadas com pessoas em patinetes circulando a velocidades totalmente incompatíveis.

Por outro lado, é preciso entender por que usuário(a)s de patinete optam por circularem em calçadas em vez de utilizarem a pista junto com os veículos motorizados. Levando em consideração fatores de segurança viária, circular de patinete junto com os carros e motos pode ser muito perigoso e inclusive oferecer risco à vida de seus usuários, como ocorrido no caso do militar atropelado.

Uma discussão abrangente sobre a circulação de patinetes elétricos em calçadas deve levar em consideração ao menos essas questões, a fim de que as soluções possam ser fruto não apenas de critérios técnicos (ou, como neste caso, de reações apressadas), mas também de reflexões que recuperem o histórico de planejamento e de investimento em infraestrutura de mobilidade. Isso porque o acirramento de conflitos relativos à prioridade de uso das calçada não é uma decorrência apenas do surgimento de novas tecnologias em transporte, é principalmente fruto do exíguo espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé pela cidade.

A proposta atual não contribui para dar condições realmente efetivas de acomodar o potencial de novos modos de transporte, como os patinetes, e muito menos para preservar a segurança dos pedestres – que continuam sendo o elo mais vulnerável na mobilidade. Assim, mais uma vez, a discussão não deve se restringir somente às características dos equipamentos e limitações de uso, com as responsabilidades pesando apenas sobre as empresas prestadoras de serviços e as pessoas procurando boas alternativas de deslocamento. É essencial  tocar em pontos realmente capazes de acomodar com conforto, eficiência e segurança todos que se deslocam pela cidade, independente do modo, e sobre as responsabilidades do poder público de facilitar a mobilidade urbana e promover a segurança nas vias. Precisamos equalizar os tempos e espaços urbanos, ou seja, diminuir o espaço viário destinado a automóveis, motocicletas e caminhões e as suas velocidades, e restabelecer a prioridade dos modos ativos, qualificando a estrutura para estes.

O que uma regulamentação deveria contemplar?

Em resumo, sugerimos que a regulamentação sobre serviços de compartilhamento de transportes como patinetes deveria contemplar os seguintes aspectos a fim de respeitar a prioridade absoluta a quem se desloca a pé e a segurança de todos:

  1. Acalmamento do trânsito. As áreas onde há maior demanda de viagens por bicicletas e patinetes compartilhados devem ser alvo de ações (de sinalização, geometria e fiscalização) que visem a acalmar o tráfego e reduzir as velocidades desenvolvidas pelos automóveis, a fim de garantir a segurança viária, e de modo que ciclistas e usuários de patinetes possam de fato trafegar pelas vias sem temer por suas vidas.
  2. Uma forma de cobrança que não estimule a velocidade. Ou seja, a regulamentação deveria vedar a cobrança de serviços por minuto, entendendo que isso estimula os usuários a desenvolver velocidades máximas acima do recomendado. A cobrança por distância percorrida pode ser uma opção.
  3. Ocupar espaços de estacionamento nas vias com pontos de apoio. Para evitar o estacionamento de ciclos  (patinetes e bicicletas compartilhadas) em calçadas, que muitas vezes obstruem passagem de pedestres, a Prefeitura deve facilitar a transformação de espaços no leito viário que hoje são ocupados por carros estacionados em pontos de estacionamento para mais tipos de veículos, como bicicletas e patinetes compartilhados, a exemplo do que está fazendo Lisboa. Numa vaga em que cabe apenas um carro, cabem diversas bicicletas e patinetes, ampliando de fato as vagas de estacionamento por veículo ao mesmo tempo em que desestimula o uso de carros.
  4. Restrições para o estacionamento em calçadas. Além de usar os espaços de estacionamento do leito viário, os veículos poderiam estacionar apenas em áreas particulares e na faixa de serviço de calçadas que atendam à largura mínima determinada por lei.
  5. Política de abertura dos dados. Os dados sobre viagens de sistemas de transporte compartilhados são extremamente importantes para os desenvolvimento de políticas de mobilidade urbana. As informações sobre percursos realizados devem ser, portanto, publicizadas pelas empresas responsáveis por esse serviço, de forma a proteger os dados pessoais de seus usuários.
  6. Regulação das áreas de operação. A Prefeitura deve ter a prerrogativa de restringir a operação de serviços de compartilhamento em áreas onde já há saturação de veículos e elevada ocupação das calçadas. E por outro lado estimular a ampliação da cobertura de serviços para áreas com poucas opções de transporte público e coletivo.

Mais sobre o assunto

Imagem do post: Foto: Reuters/BBC

Encontro dos Usuários do Censo 2020 – mobilidade urbana em pauta

Participamos dia 21/11/2018 do Encontro dos Usuários do Censo 2020 promovido pelo IBGE, que tinha como objetivo “identificar as lacunas de produção de dados, estabelecer prioridades e entender como os dados são utilizados, garantindo uma produção estatística de utilidade prática comprovada e honrando o direito do cidadão à informação pública, de acordo com os princípios fundamentais de estatísticas oficiais”.

A Cidadeapé foi convidada a participar do encontro junto com outras entidades graças à carta enviada alguns meses atrás solicitando o aprimoramento  da coleta de dados sobre transporte, com foco no transporte ativo e sustentável e na acessibilidade. Agradecemos a mobilização das organizações parceiras que aderiram a esse importante movimento para levantamento de mais dados sobre  esse tema transversal, que revela informações importantes sobre a situação econômica, demográfica, social e ambiental do Brasil e sua população.

O encontro teve a presença de 60-80 pessoas, a maioria técnicos do IBGE e alguns funcionários de outros órgãos (IPEA principalmente). Das entidades de mobilidade estavam a UCB, o ITDP e Observatório das Metrópoles. Algumas poucas pessoas da sociedade civil fizeram também manifestações.

O balanço é bastante positivo para a mobilidade urbana.

Pesquisa do Entorno

Trata-se do levantamento que recenseadores fazem na face de quadra dos domicílios, para entender como o bairro é servido. Em 2020, passarão a coletar informações sobre travessia de pedestre com sinalização, ponto de ônibus e ciclofaixa/ciclovia/sinalização de pista compartilhada. Isso informará sobre a localização das quadras com pontos de ônibus de todas as cidades do país, assim como ciclovias de todas as cidades do país, quadra a quadra. Em 2010 já estavam inclusas calçadas e as rampas de acessibilidade. A novidade para a mobilidade a pé no próximo Censo é a identificação de faixas de pedestres sinalizadas.

Tempo de deslocamento

A pergunta do Censo se refere ao tempo para a atividade principal de trabalho ou estudo. Nossa solicitação foi de revisar as faixas de tempo, afim de considerar tempos menores, de 6 a 15 minutos e de 16 a 30 minutos, pois este dado é bastante sensível para escolha do modo de transporte. O IBGE optou por coletar a informação com dados abertos de hora e minuto. Assim, ampliam-se as opções de estatísticas e análise de dados, o que é ótimo para entender a parte da mobilidade a pé nos deslocamentos. 

Grau de dificuldade de deficiências

Trata-se de uma pergunta feita no questionário da amostra. Ao que parece pretendem aprimorar as questões para medir melhor o grau de dificuldade para enxergar, ouvir, caminhar e subir escadas. Esperamos dados mais robustos para pautar a acessibilidade nas cidades. 

Modos de transporte

Vão incluir uma nova pergunta sobre modo de transporte no questionário da amostra. Ao responder sobre os modos de transporte que usam para o trabalho e estudo, as pessoas poderão citar até 3 modos utilizados, e vão assinalar o modo principal dizendo em qual deles passa mais tempo.

Conversamos com um dos gerentes do IBGE sobre isso durante a reunião, alertando para o sub-relato do modo a pé. Salientamos que sempre que transporte público ou mais de um modo de transporte são citados, o modo a pé deveria ser anotado. As pesquisas de Origem e Destino costumam registrar os tempos de caminhada na origem e no destino. Vamos continuar em contato para evitar que continuemos a ter dados subestimados sobre o quanto os brasileiros caminham.

De qualquer forma é um grande avanço, e esperamos que a inclusão dessa questão permita que muitos municípios aprimorem seus planos de mobilidade.

Quantificação da posse de veículos

Infelizmente ainda não houve avanço neste ponto. Fizemos uma fala aberta sobre a importância do dado de frota regionalizado para os estudos de emissões de poluentes e políticas gerais de mobilidade. Insistimos que seria importante adicionar uma pergunta sobre o  número de veículos por domicílio, incluindo automóvel, motocicleta e também bicicletas, pois esse dado ajudaria a pautar as políticas de mobilidade por cidades mais sustentáveis.

Próximos passos

Nossa expectativa é manter contato estabelecido com o IBGE e  monitorar as questões relativas ao modo a pé e a posse de bicicleta por domicílio. Vamos acompanhar de perto o cronograma e a fase de testes do Censo 2020. 

Em relação ao cronograma, a consulta pública foi realizada em abril e maio de 2018. Fizeram uma prova piloto em agosto, com as sugestões da consulta. Com as contribuições do encontro de ontem e outras reuniões internas, vão realizar nova prova piloto em março e abril de 2019. O Censo experimental está previsto para outubro de 2019. O Censo 2020 se iniciará em 01/08/2020 com duração máxima de 3 meses.

Agradecemos  a todos que fizeram contribuições no site da consulta pública e que assinaram a carta. É preciso reconhecer que estas vitórias não são fruto da ação da carta especificamente, lembrando que a tentativa de incluir a bicicleta no censo não é inédita. O trabalho para pautar a mobilidade urbana em vários espaços, como tema relevante e transversal que é, vem sendo realizado há anos por organizações ligadas à mobilidade e sustentabilidade. As conquistas são resultados de muito trabalho qualificado, de muitas pessoas, por muito tempo, em rede. 

Sobre o encontro

Encontro com Usuários do Censo 2020 foi realizado dia 21/11/2018, das 9h às 17h30, no Centro de Convenções Sulamérica, Cidade Nova, Rio de Janeiro – RJ. O  IBGE convidou seus principais interlocutores para apresentar o panorama do Censo Demográfico 2020: escopo temático, os testes e demais etapas do planejamento que estão em execução, e ampliar as discussões. 

Agência IBGE Notícias: IBGE apresenta resultados de consulta pública e discute Censo 2020 com sociedade

Vídeo: Encontro dos Usuários do Censo

“Organizações solicitam audiência pública específica sobre orçamento de mobilidade urbana”

Publicado originalmente em: Cidades Sustentáveis
Data: 5/11/2018

Nesta segunda-feira (5/12), organizações da sociedade civil entregaram carta ao presidente da Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara Municipal de São Paulo, vereador Jair Tatto, solicitando a realização de uma audiência pública específica para debater o orçamento previsto para a área de mobilidade urbana em 2019. O documento foi entregue também ao vereador Atílio Francisco (Bispo Atílio), que é o relator do projeto da Lei Orçamentária Anual (PL 536/2018).

A reivindicação é assinada pela Rede Nossa São Paulo, Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e Idec – Instituto de Defesa do Consumidor, organizações que integram o projeto MobCidades – Mobilidade, Orçamento e Direitos na capital paulista.

A Comissão de Finanças e Orçamento já havia programado uma audiência pública para a próxima quarta-feira (7/11), onde deverão ser debatidas as previsões orçamentárias de seis áreas da Prefeitura: Secretaria Municipal de Habitação, COHAB, Fundo Municipal de Habitação, Secretaria Municipal de Gestão, IPREM e Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte.

Porém, as organizações consideram insuficiente a metodologia de aglutinação de temas e solicitam que seja “realizada uma audiência pública exclusiva para o tema de Transporte e Mobilidade Urbana no âmbito das discussões da LOA [Lei Orçamentária Anual] 2019”. E visando promover maior participação social no debate, elas sugerem que a audiência “seja realizada ao sábado, durante todo o dia”.

Veja aqui a carta protocolada.

Confira abaixo a íntegra da carta protocolada junto aos vereadores da Comissão de Finanças e Orçamento: 

São Paulo, 5 de novembro de 2018

Prezado senhor relator do Projeto de Lei Orçamentária 2019 (PL 536/2018), vereador Bispo Atílio

Prezado senhor presidente da Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara Municipal de São Paulo, vereador Jair Tatto

Ref.: Realização de Audiência Pública exclusiva sobre o orçamento para o tema Mobilidade

A Comissão de Finanças e Orçamento realizará, no próximo dia 7 de novembro, quarta-feira, a Audiência Pública temática sobre o Projeto de Lei Orçamentária 2019 (PL 536/2018), que estima as receitas e fixa as despesas do município de São Paulo para o próximo ano, para as áreas de Habitação, Gestão, Previdência e Mobilidade Urbana. De acordo com a notícia divulgada pela Câmara Municipal, esta audiência pública abordará seis áreas temáticas: Secretaria Municipal de Habitação, COHAB, Fundo Municipal de Habitação, Secretaria Municipal de Gestão, IPREM e Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte.

Dados os desafios envolvidos e a complexidade dos temas listados, a Rede Nossa São Paulo, a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e o Idec – Instituto de Defesa do Consumidor, consideram insuficiente a metodologia de aglutinação de temas. 

Vale destacar que as organizações citadas integram o Projeto MobCidades – Mobilidade, Orçamento e Direitos, promovido pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc) em parceria com 10 organizações integrantes da Rede Cidades – Por Territórios Justos Democráticos e Sustentáveis. A iniciativa visa fortalecer e fomentar a participação popular na gestão da mobilidade urbana, com foco na garantia do direito à cidade e ao transporte. MobCidades é financiado pela União Europeia e contempla 50 organizações que atuam com a temática da Mobilidade Urbana nos municípios de Belo Horizonte, Brasília (DF), Ilhabela (SP), Ilhéus (BA), João Pessoa (PB), Piracicaba (SP), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), São Luís (MA) e São Paulo (SP), que assumiram o compromisso.

Neste sentido, solicitamos que seja realizada uma audiência pública exclusiva para o tema de Transporte e Mobilidade Urbana no âmbito das discussões da LOA 2019. Para promover maior participação social, sugerimos que tal audiência seja realizada ao sábado, durante todo o dia.

Atenciosamente, 

Rede Nossa São Paulo
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
Idec – Instituto de Defesa do Consumidor