“O pedestre não tem vez em São Paulo”

20/01/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
Autor: Ivan Metran Whately
Data: 20/01/2015

A cidade de São Paulo, dia após dia, tem milhões de pessoas se deslocando pelas suas ruas. A mais recente Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo (Origem /Destino – 2013) mostra que 32% das viagens dos paulistanos são realizadas pelo modo de transporte “Pedestre”. São pessoas que realizam as suas viagens a pé, da origem ao destino, cujo motivo do deslocamento é trabalho ou escola, independente da distância percorrida; ou são pessoas cuja distância percorrida é superior a 500 metros para os demais motivos. Os deslocamentos a pé, indispensáveis para acessar outros modos de transporte, não estão incluídos nesse percentual. Um terço das viagens é razão suficiente para merecer atenção prioritária dos gestores dos transportes. No entanto, todas as políticas no âmbito da mobilidade da cidade de São Paulo, há muitos anos, destinam mais espaço público aos modos motorizados.

As viagens a pé não são exclusividade paulista. Outras regiões metropolitanas, de ocupação territorial extensa, também possuem porcentual semelhante. Nova York tem 34% das viagens a pé e Paris (Ile-de-France) 32%. As porcentagens são semelhantes nas três metrópoles, o diferencial em São Paulo é a falta de políticas que diminuem a predominância dos outros modos de transporte no espaço público.

Tanto Nova York quanto Paris facilitam o transporte ativo, criando e ampliando espaços compartilhados. Ou seja, é muito mais do que vias onde apenas circulam os veículos, ofertam à população um ganho: vivenciar o ambiente urbano nesses espaços.

Em Paris, o programa “Iniciativa Paris Pedestre”, iniciado em 2012, dentre outras ações retira radicalmente quaisquer obstáculos dos passeios, e mais: libera e alarga as calçadas. O programa reurbaniza espaços de estacionamento de automóveis e agrega áreas verdes, atividades de rua e seus usos, como: bares, cafés, bancos, paisagismo, fontes ou bicicletários. Também com objetivo de equilibrar, nas vias, as interfaces entre transporte motorizado, bicicletas e pedestres, implanta a política de redução de velocidade do trânsito, regulamentando-se 30 km/h em toda a cidade e 20 km/h nas áreas onde predominam os pedestres. A medida aumenta a segurança do tráfego, torna as vias mais acolhedoras para os pedestres mais lentos e mais sustentáveis para todos os transportes ativos.

Outro programa parisiense cria espaços compartilhados em diversas áreas: locais turísticos, comerciais e culturais para as multidões diárias de pedestres. Nos espaços compartilhados das zonas de 30 km/h, regulamentam e formalizam as práticas de pedestres e ciclistas, assim como a segurança no trânsito. Além dessas ações nas áreas mais centrais, nos bairros residenciais mais afastados do centro, onde as calçadas são muito estreitas e os pedestres são muitas vezes forçados a andar pela via, são retirados os obstáculos dos passeios e alargadas as calçadas.

Em Nova York, o “world class streets”, iniciado em 2008, tem trabalhado na realocação ambiciosa do espaço para os vários modos de transporte, viabilizando um projeto de “ruas-completas”, mediante a adequação de todos os modos nas vias: pedestres, bicicletas e veículos motorizados. A redistribuição do espaço da via é feita principalmente com pintura no pavimento, ampliando as calçadas e, em alguns casos, permitindo a construção de praças para pedestres, mesmo sobre as vias carroçáveis. Em um único fim de semana retira radicalmente os obstáculos dos passeios e, ainda, libera e alarga as calçadas. A cidade redesenhou espaços públicos para desenvolver uma rede de grandes vias, com múltiplos objetivos, tais como: redução das mortes anuais no trânsito, tratamento das ruas como espaços públicos, aumento do uso da bicicleta e implantação de um sistema de linhas de ônibus expressos. A transformação das ruas que em sua maioria eram dedicadas aos transportes motorizados, ao dar um espaço a cada modo, tem conseguido melhorar a mobilidade, as oportunidades de viagens e a sustentabilidade, além de reduzir os acidentes.

Em São Paulo, infelizmente, não estão em andamento programas tão abrangentes. O programa “Zona de Segurança de Pedestres”, iniciado em 2011, visando melhorar a segurança dos pedestres nos locais de travessia das vias, contou com uma campanha publicitária que enfocou a necessidade de priorizar o pedestre e o respeito às faixas de pedestres. Mas não teve continuidade! Ficou com as feições de uma campanha que começou e não avançou. Além disso, são insuficientes os programas que enfocam a liberação e alargamento das calçadas, buscando segurança dos pedestres e realocação do espaço público. Agravando a situação, na periferia as calçadas irregulares e estreitas forçam os pedestres a se expor pela via em conflito com os transportes motorizados.

A cidade de São Paulo sabe construir metrô no mesmo padrão de Paris e Nova York, inclusive oferece condições excelentes de segurança e conforto aos pedestres no interior das estações, mas se limita ao portão de acesso ao modo de transporte. Dos portões para fora – de onde provem todos os seus usuários – a rede de calçadas da cidade apresenta os inconvenientes de uma configuração repleta de descontinuidade, insegurança e falta de liberação do espaço para o pedestre andar em toda a mancha urbana.

A visão comparativa entre as três cidades que têm percentual semelhante de viagens a pé, evidencia a carência das políticas de mobilidade voltadas para os Pedestres nos espaços públicos da cidade de São Paulo. Pouco adianta o enorme esforço dos gestores dos transportes para convencer o público de que a mobilidade está bem gerida, se a inclusão dos pedestres não ocorrer. Todos os habitantes da cidade, em algum momento são pedestres e a civilização os considera prioritários nos sistemas viários do mundo.

Enfim, precisamos transformar as campanhas em programas e, quiçá, replicar em São Paulo programas bem sucedidos em outras cidades, de fácil e rápida implementação, os quais poderão fazer os deslocamentos dos pedestres de maneira digna, confortável e segura. Há que fazer!

Ivan Metran Whately – Vice-Presidente da Associação Brasileira de Pedestres; Diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia.

 Imagem do cabeçalho: Andre porto/ Metro

Semáforo de pedestres com o boneco vermelho aceso

“O pedestre pede passagem com os pés”

23/12/201416/10/20262 comentários

Publicado originalmente em: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
Autor: Letícia Leda Sabino, Silvia Stuchi Cruz , Maria Ermelina Brosch Malatesta (Meli)
Data: 23/12/2014

CONSIDERAÇÕES SOBRE A INSTITUIÇÃO DA OBRIGATORIEDADE DA UTILIZAÇÃO DO GESTO DE MÃO NA REALIZAÇÃO DAS TRAVESSIAS

INTRODUÇÃO

O artigo tem como objetivo analisar o projeto de lei (PLC 26/10) da Deputada Perpétua Almeida, em tramitação no Congresso Nacional, que propõe alterar o Código de Transito Brasileiro (doravante CTB) – Lei Federal 9.503 / 97, tornando obrigatório o gesto do pedestre para que o indivíduo indique sua intenção de atravessar a rua.

A ideia presente na referida proposição é a de que, nos locais onde não exista sinalização semafórica, o gesto serviria de alerta aos condutores para priorizarem a travessia do pedestre, facilitando-lhes as precauções e atitudes necessárias para dar cumprimento ao que (JÁ) determina o CTB.

A pouca importância dada à Mobilidade Não Motorizada e em especial à Mobilidade a Pé e ao Pedestre nas cidades brasileiras é uma realidade infelizmente absorvida pelos usuários da via como um cenário habitual. Refletindo, igualmente, as posturas instituídas ao longo de todo o CTB e ao breve e incompleto Capítulo IV(Artigos 68, 69 e 70), dedicado aos direitos e deveres dos pedestres e condutores de veículos não motorizados. Nele são definidas 5 (cinco) posturas básicas, relativas à comportamento / prioridades e infraestrutura:a)

COMPORTAMENTO E PRIORIDADES – Compete aos cidadãos

O pedestre atravessando na faixa de pedestres tem prioridade na travessia, ou seja, não deveria parar na calçada para esperar os veículos passarem na via e então cruzar com segurança e sim o contrário. Exceto quando está em um cruzamento com sinal semafórico para pedestres em que este deve aguardar o sinal verde.-

O pedestre pode cruzar em qualquer local da rua se não houver nenhuma faixa a 50 metros de distância dele, mas deve fazê-lo perpendicular ao eixo da calçada. Para exemplificar: as quadras têm em média 200 metros, então é completamente permitido cruzar no meio das quadras.-

O ciclista desmontado e empurrando a bicicleta tem os mesmo direitos e deveres do pedestre.

b) INFRAESTRUTURA – Compete aos órgãos de trânsito

É assegurado ao pedestre condições mínimas de circulação tanto em vias urbanas como em vias rurais, garantindo prioridade do pedestre na pista de rolamento na ausência de passeio (calçada) e o órgão de trânsito tem obrigação de sinalizar e garantir formas de circulação do pedestre quando as passagens dos mesmos se encontrem obstruídas.-

O órgão responsável pela via deve manter as passagens de pedestres em boas condições e seguras. Ou seja, é responsabilidade dos órgãos de trânsito – através de sinalização, educação e outras ferramentas – garantir que os pedestres possam praticar as ações definidas acima sem se sentir constantemente ameaçado.

A legislação de trânsito brasileira é alicerçada em convenções internacionais e também na longa experiência mundial. E, não há, no mundo, a obrigatoriedade do gesto para o pedestre realizar sua travessia. A razão é simples: nesses países, o ser humano é mais valorizado.

Quando se criou esta forma de indicação de intenção de travessia em Brasília, como em outras cidades que seguiram este procedimento, tratou-se de um enfoque centrado no ponto de vista do veículo e não do ser humano. O que é um equívoco, resultante justamente dessa cultura impregnada da prevalência do automóvel.

Em outras palavras, há muito tempo é parte de nossa cultura de que a via é destinada aos automóveis, cujo espaço é de seu uso exclusivo, o qual deve permanecer livre de obstáculo, salvo exceções em que se “concede” o compartilhamento com outro usuário. A própria nomenclatura técnica da via é impregnada de automóvel-centrismo: pista de rolamento, leito carroçável, faixa de tráfego etc.

Assim, a adoção do gesto por lei, sob a pretensão de proteger o pedestre, significa, ao contrário, mais uma medida a reforçar a cultura dominante do automóvel em detrimento do ser humano. É prática comum da legislação brasileira que as leis garantam condições melhores do que as que vivemos e vivenciamos. Em outras palavras, cumprir e respeitar o que foi regulamentado parece uma grande dificuldade.

Esta constatação reflete-se na tramitação agora no Senado de uma revisão do Art. 69, no capítulo de pedestres, e no Anexo II do CTB sobre Sinalização, em que define a obrigatoriedade do pedestre fazer o “Gesto de Pedestre” para solicitar a travessia.

Após a introdução, nos tópicos seguintes, abordaremos o projeto (PLC 26/10) da Deputada Perpétua Almeida, que propõe a obrigatoriedade do gesto do pedestre para atravessar a rua, seguido das experiências de algumas cidades brasileiras que já adotaram/ adotam o gesto e, por fim, são apresentadas as conclusões.

A ANÁLISE DO PROJETO DE LEI

Em princípio, aos leitores distraídos e com uma análise rasa do assunto, o PLC 26/10 parece tratar-se de um dispositivo que objetiva ampliar a segurança no trânsito e resguardar a vida do pedestre. No entanto, o propósito da lei acaba por transferir e transmutar a responsabilidade para o pedestre de uma regra que o CTB já estabeleceu para os condutores.

Ou seja, quando se define na legislação que a responsabilidade pela garantia da segurança dos usuários mais vulneráveis é a dos condutores de veículos automotores, considera-se que estes veículos, pela enorme energia cinética que representam, devem ser conduzidos com mais cautela e precauções, em face dos enormes danos potenciais que representam.

É detalhada a seguir uma análise sobre aspectos que seriam invalidados e desconsiderados caso esta lei entre em vigor e os nossos diversos questionamentos sobre a inviabilidade de implementação de tal exigência:

SOB O PONTO DE VISTA DO CUMPRIMENTO DO CTB

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

– O pedestre só terá direito à incolumidade se fizer o gesto? “regulamentar” o que já está regulamentado? Ou seja, já é apontado que “veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores”, o que precisamos é colocar isso em prática. Não é o gesto em si que garantirá a efetividade e aplicabilidade.

Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

Para ter direito de preferência o pedestre deverá fazer sinal de braço? O pedestre já tem preferencia, mais uma vez se faz necessário reforçar no processo de formação do condutor e de educação o respeito à legislação voltada ao pedestre.

Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinquenta metros dele, observadas as seguintes disposições:
I – onde não houver faixa ou passagem, o cruzamento da via deverá ser feito em sentido perpendicular ao de seu eixo;

– com o sinal de braço ou sem o sinal de braço?

II – para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou delimitada por marcas sobre a pista:
a) onde houver foco de pedestres, obedecer às indicações das luzes; Muitos dos acidentes que ainda temos em travessia com foco e onde se põe a culpa no pedestre é na verdade decorrência das políticas de programação semafórica que impõe ao pedestre tempo de espera muito longos e o tempo de travessia reduzidos. É preciso rever urgentemente os padrões e metodologias para garantir a segurança na travessia e a equidade do direito de sua utilização.
b) onde não houver foco de pedestres, aguardar que o semáforo ou o agente de trânsito interrompa o fluxo de veículos;

– com o sinal de braço ou sem o sinal de braço?

III – nas interseções e em suas proximidades, onde não existam faixas de travessia, os pedestres devem atravessar a via na continuação da calçada, observadas as seguintes normas:
a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos ; com o sinal de braço ou sem o sinal de braço? Como um pedestre poderá obstruir o trânsito?
b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres não deverão aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade.

– Mas também não devem atravessar correndo como se sentem pressionados a fazer em muitas situações na cidade

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste código. Com sinal de braço ou sem sinal de braço? Ou seja, teremos de “pedir licença” para utilizar um espaço que já é nosso de direito. Já existe o sinal da faixa e todos os demais veículos deveriam sempre parar antes das faixas de pedestres para garantir travessias seguras.
Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos.

– E se ele não tiver feito o sinal de braço? E não exigir-se que este pedestre saia correndo para liberar a via, como ocorre com frequência nas cidades brasileiras?

Art. 170. Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais veículos: .
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;
Medida administrativa – retenção do veículo e recolhimento do documento de habilitação.

– E se ele não tiver feito o sinal de braço? Existe alguma infração para o pedestre para o não cumprimento do gesto?

SOB O PONTO DE VISTA DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO

A eficácia do gesto do pedestre está vinculada a sua percepção pelo condutor que exige um padrão de visibilidade presente nas travessias de trecho de vias retilíneos onde haja proibição de estacionamento para evitar que o pedestre fique oculto pelo alinhamento dos veículos estacionados; a maioria das travessias é realizada em vias com estacionamento liberado e nos cruzamentos envolvendo a conversão veicular o que elimina qualquer potencial de eficácia da medida ou seja, o condutor não conseguirá visualizar o gesto a tempo de esboçar alguma reação;
O gesto implicará num sentimento de falsa segurança por parte do pedestre ao imaginar que os condutores terão uma melhor percepção em função dele o que na maioria das vezes é falho. Este sentimento implicará em atitudes que colocam em risco sua integridade ao iniciar a travessia sem a adequada avaliação do tempo necessário para executá-la e o tempo de aproximação do veículo;
Os condutores poderão alegar a falta do gesto para justificar comportamentos inadequados em relação às precauções a serem tomadas nos locais de travessias, sinalizados ou não;
A falta do gesto poderá ser alegada por réus de processos judiciais decorrentes de homicídios por atropelamentos; O pedestre que não fizer o gesto será culpado sobre o seu atropelamento?
A segurança no trânsito depende e pode ter grandes incrementos de acordo com o desenho urbano da uma cidade. Um desenho urbano coerente e que priorize os deslocamentos não motorizados automaticamente faz com as pessoas tenham comportamento que não coloquem em risco sua integridade e que respeitem todos os modais.

SOB O PONTO DE VISTA DE CAMPANHAS EDUCATIVAS

Em Brasília, quando aplicado em campanha educativa funcionou, tanto que foi a fonte de inspiração deste projeto de lei, porém muitos apontam que o sucesso não se deu pelo gesto, mas pela fiscalização intensa que ocorreu ao mesmo tempo em que houve a implementação de tal prática. Já em São Paulo, por ocasião do Programa de Proteção ao Pedestre da CET, apesar de divulgado não teve grande adesão conforme atestou a própria CET em pesquisas realizadas.
Deveria-se investir em educação para o respeito dos pedestres e das faixas de pedestres, uma sinalização que já temos em vigor.

SOB O PONTO DE VISTA PRÁTICO

Nem todos os pedestres que atravessam tem disponível, para executar o gesto, um dos braços exigidos. Estes podem estar ocupados carregando pacotes, segurando guarda-chuva, transportando duas crianças (qual delas os pais deveriam deixar soltas à beira de uma travessia para executar o gesto?) ou mesmo limitações físicas definitivas ou transitórias – pessoas sem braços ou com os braços imobilizados temporariamente;
O gesto pode ser confundido com um pedestre pedindo taxi ou fazendo sinal para um conhecido;
Ruas sem iluminação: problema frequente de falta de iluminação dos espaços urbanos. Como os motoristas enxergarão os pedestres?
Chuva: com chuva, diminui a visibilidade dos motoristas e pedestres;
Problemas com motoristas distraídos;
Problemas com motoristas alcoolizados;
A medida demanda ampla campanha de divulgação. Como será feito? Há acoplado uma obrigatoriedade de nova sinalização para lembrar tanto pedestres quanto motoristas sobre a utilização do gesto?
Não toca em problemas como: faixas de pedestre, sinalização, semáforos e, principalmente, redução da velocidade;
Como será garantida essa relação de “confiança” entre pedestre e motorista? O motorista também deve corresponder com um gesto que já visualizou o pedestre?
Pleonasmo: “pedestre terá prioridade na faixa de PEDESTRE”! Conforme mostrado isso já está garantido no CTB.

EXPERIÊNCIAS (de insucesso) – CIDADES BRASILEIRAS QUE ADOTARAM O GESTO

O “Gesto do Pedestre” sugerido pela Deputada Federal Perpétua Almeida é o mesmo adotado em Brasília, e constitui-se de um gesto de braço coincidente com sinal que normalmente se utiliza para solicitar para o ônibus parar no ponto ou chamar um taxi na rua.

O gesto de mão em Brasília

Muitas cidades no Brasil já tentaram instituir gestos de pedestres como tentativas de reduzir seus atropelamentos e/ou organizar o tráfego. Talvez o mais criativo tenha sido o da prefeitura de Salvador ao fazer com que isso fosse “bacana” combinando ao gesto do braço, o polegar virado para cima, ” o joinha” como sinal.

O gesto de mão “joinha” em Salvador

Vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=xo4-ARuBDzc

A prefeitura de São Paulo, por sua vez, ao implantar o Programa de Proteção ao Pedestre em 2011 e 2012 adotou como orientação ao pedestre na travessia da faixa, o uso do gesto de mão. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), responsável pelo programa, realizou pesquisas[1]com os condutores e pedestres relativas à aprovação, adoção e entendimento do gesto. Os resultados apontaram numa primeira abordagem que tanto motoristas como pedestres tinham conhecimento sobre a adoção do gesto. Entretanto, o detalhamento das pesquisas demonstrou que o gesto em nada contribuía para alterar a insegurança que o pedestre sentia frente a uma travessia quanto à atitude que o condutor iria adotar em relação ao respeito da mesma (Tabela 1).

Tabela 1: percepção de atitudes registrando disparidades entre condutores e pedestres

Fonte: Freire (2013)

De acordo com a Tabela 1, o pedestre não confiava no gesto como garantia de respeito ao seu direito de prioridade de travessia na faixa sinalizada conforme estabelecido pela lei e por este motivo confiava mais na paciente espera da brecha de tráfego suficiente para realizar sua travessia.

CONCLUSÃO

De um modo geral, o entendimento do ato de caminhar como mobilidade ainda é pouco compreendido pela sociedade e pelos governantes. Ou seja, que esta prática deve ser respeitada pelo desenho urbano e que a garantia dos níveis de segurança e conforto tem a ver muito mais com medidas de maior rigor no cumprimento dos direitos de uso digno dos espaços públicos urbanos pelos pedestres, através de medidas eficazes como a redução da velocidade veicular, do que pela obrigatoriedade de um gesto não forçado/ não usual.

Concluímos, desta forma, que somos completamente contrárias a aprovação de tal lei, considerando que além de não gerar e nem ter nenhuma função benéfica na relação entre as pessoas que se deslocam nos diferentes modais na cidade a mesma representa, em alguns aspectos, um retrocesso na tentativa da cultura de respeito à pessoa se deslocando a pé.

É importante lembrar que em muitas cidades brasileiras já é observada a prática da prioridade ao pedestre na travessia, fato que ocorre sem a necessidade do gesto. O processo que mudou a cultura da população nessas localidades foi a educação, especialmente dos condutores e não por estratégias de comando-controle.

Para não finalizar apenas criticando sugerimos de forma propositiva que a Deputada redija uma nova lei com o objetivo de que a prioridade dos pedestres na faixa de pedestres seja cumprida garantindo assim maior segurança para as pessoas.

Nota:Tentamos contato com a Deputada para que nos respondesse algumas questões, mas ainda não tivemos retorno. Em matéria da Agência Câmara é apontado que, segundo a deputada, para o sucesso do “gesto do pedestre” basta uma “boa dose de educação” e inevitavelmente ponderamos: Por que ao longo dos 17 anos do CTB ainda não houve esta “boa dose de educação” para os motoristas respeitarem a faixa de pedestres?

(*) Maria Ermelina Brosch Malatesta é fundadora do “Pé de Igualdade” e presidente da Comissão de Mobilidade a Pé a Acessibilidade da ANTP e Letícia Leda Sabino, fundadora do “Sampapé” e Silvia Stuchi Cruz, fundadora do “Corrida Amiga” são secretárias executivas da mesma comissão.

Conheça mais a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade

[1]Freire, Lilian Rose – CET/SP: “A importância do gesto e da postura do pedestre na travessia” – trabalho apresentado no 18º Congresso Nacional de Transportes da ANTP, Brasília, 2013.

“12 motivos para ser contra a lei do gesto do pedestre”

08/12/201416/10/20262 comentários

Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 08/12/2014

O projeto de Lei da Câmara nº26 de 2010 continua no Senado, e nós continuamos fazendo oposição a ele. Então, além do texto que já postamos aqui, segue agora um compilado de 12 motivos para ser contra o Projeto de Lei do Gesto do Pedestre:

1 – Inverte a prioridade na faixa de pedestre

O Código de Trânsito Brasileiro já é claro! A prioridade na faixa é do pedestre:

“Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica…”

Além disso, como os veículos de maior porte, são responsáveis pela segurança dos veículos de menor porte (Art. 29), o motorista tem o dever de tomar cuidado com o pedestre no cruzamento:

“Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre …”

Não há necessidade de se criar outro dispositivo, a faixa de pedestre já é o dispositivo para se dar prioridade ao pedestre no cruzamento da via.

2 – Inutiliza a faixa de pedestre

É interessante saber que os motoristas respeitam um pouco mais as faixas de pedestre quando elas são de outra cor, quando o pedestre faz gestos, ou quando há homens fantasiados nelas. Mas a faixa de pedestre regulamentada pelo CTB e pintadas por todas as ruas do Brasil é o dispositivo que garante a prioridade do pedestre na via! É urgente fazer com que o motorista respeite as faixas já pintadas.

3 – Desvia a atenção dos problemas principais

O que leva insegurança as ruas é a alta velocidade dos motoristas e a falta de educação quanto às regras de trânsito, incluindo o respeito à faixa. Projetos de preservação da vida e de segurança do pedestre que focaram em reduzir a velocidade dos carros e educar o motorista tiveram mais sucesso do que os projetos que focaram apenas na responsabilidade do pedestre pela própria segurança.

4 – Leva o motorista a pensar que não precisa respeitar as faixas

O exemplo da faixa de pedestre vermelha é exemplar quanto a isso – o motorista passa a respeitar bastante a faixa vermelha, mas e a branca? Se torna normal desrespeitá-la? Vamos pintar todas de vermelho? Ou seria mais viável ensinar os motoristas a respeitar as brancas também? Vamos criar um novo instrumento ou utilizar o que já existe?

5 – A responsabilidade de fazer o motorista cumprir a lei não é do pedestre

Um agente de trânsito fiscalizando e autuando os motoristas que não respeitam a faixa é muito mais eficaz na propagação da ideia e na criação do costume do que um pedestre fazendo o gesto. A mudança de hábito do uso do cinto de segurança foi realizada após muita campanha, muita fiscalização e multa. É preciso iniciar a mudança do costume quanto as faixas e ao pedestre.

6 – Não foi ele que gerou resultado positivo para o pedestre em Brasília

Todas as análises de Brasília citam que junto com a divulgação do gesto houve aumento de fiscalização e de multas. Os motoristas de Brasília não começaram a parar antes da faixa porque os pedestres estavam fazendo o gesto, mas porque estavam sendo autuados quando não paravam.

7 – Não gerou resultado positivo em São Paulo

O programa de São Paulo começou interessante mas se perdeu, exatamente quando focou na responsabilidade do pedestre sobre respeitar a faixa e abandonou a necessidade de conscientizar o motorista sobre segurança no trânsito e diminuição da velocidade. Estes dois textos (aqui e aqui) descrevem como isso aconteceu.

8 – Não aumentou o respeito do motoristas à faixa de pedestre

Os textos sobre o projeto em São Paulo mostram que ao final do projeto o respeito a faixa de pedestre chegou a 30%. Ou seja, 70% dos motoristas continuam não respeitando a faixa. É preciso criar um programa intenso de respeito a faixa e redução de velocidade.

9 – Não é a melhor solução para comunicação entre motorista e pedestre

Os defensores do projeto dizem que é um gesto de comunicação entre pedestre e motorista. Mas tal comunicação é possível com um carro a 70km/h? Motoristas em alta velocidade irão parar em faixas de pedestres?

10 – A questão central é educação e conscientização

Apenas colocar o gesto do pedestre no CTB não resolve. A faixa está regulamentada há 15 anos e não é respeitada. Os projetos de proteção ao pedestre realizados mostraram que sem programas intensos de conscientização os motoristas também reduziram o respeito ao gesto. Ou seja, quando o gesto não for mais criaremos outro instrumento mais “comunicativo”? Ou trabalharemos para que se respeite os instrumentos que já existem?

11 – Pessoas não são bonequinhos perfeitos como nas placas

Pessoas carregam pacotes, empurram carrinhos de bebê, de feira, usam utensílios nas mãos, tem deficiência física ou motora, precisam de andador… enfim, nem sempre podem fazer o tal gesto para atravessar a rua. O instrumento que o motorista tem que respeitar já está pintado no chão, não precisa estar na mão do pedestre. A faixa deve ser suficiente.

12 – Não resolve o problema

Como os 11 pontos mencionados a cima mostraram a alta velocidade dos motoristas, e o costume de que não é necessário parar nas faixas de pedestre são muito mais críticos para a proteção à vida do que o pedestre fazer um gesto ou não. Devemos ter programas gerais de redução de velocidade e conscientização sobre a importância do pedestre como parte do trânsito, parte mais frágil, e parte que deve ser respeitada e protegida. E não passar toda a responsabilidade pela sua segurança ao próprio pedestre, quando é o motorista quem deveria assumir a responsabilidade pela maneira como o conduz, e respeitar as regras do trânsito.

Com isso, se você também quer se expressar, opine aqui, ou mande emails para o seu Senador ou Partido.

Comente aqui e divulgue este texto! Vamos mostrar nossa opinião.

Piada pronta: Escada rolante para acessar academia: certamente quem a utiliza não tem problemas de mobilidade

“Por que não a pé?”

04/12/201416/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, um blog do portal Mobilize
Autor: Meli Malatesta
Data: 04/12/2014

Faço Pilates duas vezes por semana numa academia localizada em uma das movimentadas esquinas paulistanas. Como toda academia, oferece programas de condicionamento físico baseado naqueles aparelhos de musculação e os outros que simulam os nossos movimentos cotidianos: bicicletas ergométricas, esteiras, estepes, e por aí vai. A grande maioria dos frequentadores são jovens cheios de energia e pressa, que optam por utilizar um minúsculo elevador para chegar no espaço da academia, situado a um lance de escada, certamente para poupar energia e ganhar tempo para o treino.

Enquanto espero o início da minha atividade ouço sempre queixas sobre trânsito e sobre a pouca oferta de vagas para estacionar na vizinhança, obrigando os queixosos a se submeterem a numerosas e estressantes voltas no congestionamento das ruas para depois caminharem uma ou mais quadras quando têm sorte de estacionarem. Mas a correria da chegada logo fica esquecida na concentração do aquecimento: pelo menos 30 minutos na esteira, no estepe, no orbitrek, na bicicleta ergométrica, e nas outras parafernálias.

Por que não a pé?

Uma das vezes, após ouvir o desabafo de uma das frequentadoras sobre a injustiça de ter levado uma multa só porque excedeu cinco minutinhos o tempo de parada na Zona Azul, perguntei onde ela morava. Era a uma distância de mais ou menos oito quadras da academia. Então quis saber por que ela não vinha a pé. Se programando para sair uma meia hora antes do início da aula, com certeza conseguiria chegar pontual e calmamente, sem perigo de levar multa, e o que é melhor, já aquecida e exercitada. Ela me olhou como se eu propusesse a coisa mais absurda do mundo e logo se justificou: é muito longe, a ladeira é muito íngreme, é perigoso andar na rua por conta dos assaltos, as calçadas tem muitos buracos, a rua é escura, e por aí vai. Minha colega de academia prefere se aquecer no ambiente abafado e artificial da academia a fazê-lo usufruindo o espaço público da via.

Certamente os motivos que ela alegou: as péssimas condições de conservação das calçadas, os pisos desconfortáveis, a insegurança das ruas mal iluminadas, a sinalização precária para quem caminha, são certamente desencorajadores para consolidar o saudável hábito cotidiano da Mobilidade a Pé na cidade e acabam por criar, ao meu ver, o cenário de realismo absurdo que predomina nas academias: esteiras, estepes e outras parafernálias que imitam movimentos cotidianos, lotadas de pessoas que deveriam ocupar espaços públicos urbanos. Será que um dia esta situação tenderá a se normalizar? Quando iremos nos apropriar dos espaços públicos de caminhada? Enquanto isso não ocorre, os proprietários de academias agradecem.

Cone laranja tombado em buraco de calçada de mosaico quebrada

“Posto de Combustível, mais uma ameaça aos pedestres”

25/11/201416/10/20261 comentário

Publicado originalmente em: SampaPé!, um blog do portal Mobilize
Autor: Letícia Sabino
Data: 25/11/2014

Como você se sente quando passa a pé na calçada em frente a um posto de gasolina?

No meu caminho diário, eu passo por uma quadra que tem dois postos de gasolina em sequência, que ocupam um lado inteiro da quadra na rua Vergueiro (entre as ruas Estela e Correia Dias), sempre que passo por lá é fácil dizer como eu me sinto: completamente insegura e desprotegida.

Como a Rua Vergueiro neste trecho é uma via rápida (os carros vão a mais de 60km/hr) e a guia é quase completamente rebaixada se misturando com o asfalto, fica muito difícil para os carros e pessoas entenderem o limite do espaço da pista de rolamento e início da calçada. Sem contar que a entrada brusca de motorizados invadindo a calçada é praxe para cortar caminho.

Cada vez que eu passo por lá – sem brincar – tenho que ativar a minha crença em alguma energia cósmica, pensar positivo para que nada aconteça comigo, e ir literalmente NA FÉ.

Mas, convenhamos: nenhuma cidade deveria causar a sensação de “segura na mão de deus e vai” enquanto as pessoas caminham pelas suas ruas.

Este tema na verdade eu mesma já tinha deixado de lado, aceitando que este era um risco de andar a pé nas cidades, algo natural. Mas tive a felicidade de resgatar e aprender sobre este tema com Joana Canedo.

Ela me contou e alertou que esta prática dos postos de gasolina na cidade em favorecer o acesso aos carros sem pensar na qualidade do deslocamento a pé, e colocando as pessoas em risco, é EXPRESSAMENTE PROIBIDA e que tem muitos limites regulamentados por lei.

A Joana passava por um episódio cotidiano ao levar a filha à escola que a incomodava muito: “Na frente da escola da minha filha não tem faixa de pedestres. Quando questionei o por quê me disseram que não poderiam colocar uma faixa ali por causa do posto de gasolina, bem em frente, que tem a calçada toda rebaixada, no quarteirão todo, inclusive nas duas esquinas.”

E continua “Então, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) instalou um semáforo de pedestres há alguns anos, foi do outro lado da rua. Na prática, a criança é obrigada a atravessar a rua três vezes para chegar à escola, aumentando o risco de acidente, ao invés de cruzar uma rua só, de forma direta”. O que fica fácil de entender no mapa abaixo conforme ela mesmo ilustra:

Ela achou tudo aquilo muito estranho, como qualquer um acharia, porém como cidadã super ativada que ela é, resolveu pesquisar e investigar. E como já dizem por aí: quem procura acha.

Ela achou que de acordo com o artigo 23, do Decreto N.º 45.904, DE 19 DE MAIO DE 2005, no que se refere à padronização dos passeios públicos do Município de São Paulo, “O rebaixamento de guia para acesso de veículos aos postos de gasolina e similares não poderá ultrapassar 50% (cinquenta por cento) do total da testada do lote, não podendo ultrapassar 7,00m (sete metros) contínuos, ficando vedado o rebaixamento integral das esquinas.”

No posto na Rua Vergueiro resolvi medir com passadas e descobri que eles tem aproximadamente 26 metros da calçada rebaixada, ou seja, MUITO além do permitido pela lei.

Além disso, em relação às esquinas, a resolução federal CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN) Nº 38, DE 21 DE MAIO DE 1998, já estabelecia em seu artigo 2º: “Para os postos de gasolina e abastecimento de combustíveis, oficinas e/ou garagens de uso coletivo instalados em esquinas de vias urbanas, a calçada será mantida inalterada até a uma distância mínima de 5 metros para cada lado, contados a partir do vértice do encontro das vias”.

Além de todas estas descobertas de legislação específica a Joana complementa “Aliás, todos os postos deveriam ter suas entradas e saídas devidamente identificadas, segundo o art. 86 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e essa mesma resolução.”

Depois de ter o conhecimento disso tudo ela começou a se perguntar: “Quantos postos de combustíveis de São Paulo se encontram em acordo com a legislação vigente?”

E ai é que ela chegou a um resultado assustador ao colocar mais atenção no seu bairro: “Em minha pequena caminhada pelo bairro, nenhum!”

Aqui estão os registros fotográficos destes abusos:

Posto Ipiranga – Rua Nazaré Paulista x Rua Livi

Posto Shell – Rua D. Elisa de Moraes Mendes x Rua Cordeiro Galvão

Posto Ipiranga – Rua Pereira Leite x Rua Heitor Penteado

E agora eu pergunto, e você já reparou como são os postos nos seu caminho?

Vamos registrar e mapear estes abusos para exigir uma mudança?

Muitas vezes já existe uma legislação que favorece uma cidade para as pessoas mas falta fazer com que estas leis ocorram na prática.

A Joana é destas cidadãs que não só reclama na roda de conversa com os amigos mas que das coisas erradas começa a fazer ações para poder mudar isso e é por isso que junto com ela e com a ajuda de todos vamos mapear os episódios destes abuso e chamar a atenção exigindo mudanças.

Se você também quer uma cidade para as pessoas nos ajude. Mande a foto e endereço de onde ver algum posto abusivo para sampape@sampape.com.br e juntos vamos mudar esta cidade!

* Este texto teve a imensa contribuição da Joana Canedo

“O gigante erro da “simpática” lei do gesto do pedestre”

18/11/201416/10/20262 comentários

Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 18/11/2014

Circula pelo Senado o Projeto de Lei da Câmara n° 26 de 2010, conhecido como a Lei do Gesto do Pedestre. Aparentemente simpática, esta lei esconde uma enorme inversão de prioridades.
O projeto propõe que numa travessia de faixa de pedestre o pedestre deve fazer um gesto com o braço para indicar que quer atravessar a rua. No entanto, segundo o Código de Transito Brasileiro (Art. 70) a prioridade já é do pedestre e o motorista, sujeito a multa, deve respeitá-lo.

Quando se critica esta ideia, o caso de Brasília é sempre lembrado, mas ao se analisar o que foi realizado no Distrito Federal se nota que o resultado não foi atingido por causa do gesto do pedestre, mas sim devido ao aumento da fiscalização e consequentemente das multas.

Para essa analise é importantíssimo se ressaltar que Brasília implementou o projeto sem precisar mudar o CTB, e só conseguiu fazer isso porque nele já consta que o motorista deve dar prioridade ao pedestre nas faixas! Caso contrário não haveria multas!

Em 2011 um projeto de Segurança do Pedestre foi implementado também em São Paulo, e se perdeu ao culpar o pedestre com desculpas esfarrapadas dos motoristas tentando explicar porque não respeitaram as faixas. O projeto havia começado bem, com medidas efetivas como a diminuição do limite de velocidades em vias, fiscalização e foco na valorização da vida mas, em sua parte final tentou mudar o foco para a fiscalização do pedestre (curiosamente com mais presença em faixas semaforizadas) e acabou se desvirtuando, e caindo numa discussão com argumentos como “o que atrapalha é a quantidade de pedestres na calçada” e “o motorista não consegue detectar o real desejo do pedestre de atravessar”. Estes textos de Daniel Santini: “Deu zebra na campanha de defesa de pedestre em SP“, demonstra como ela mudou seu foco e se perdeu.

As peças publicitárias da campanha também deixam claro essa incoerência. Ao invés de focar na educação do motorista e diminuição da velocidade, elas pedem que o pedestre se esforce para sobreviver no trânsito “Pedestre, faça valer seu direito e respeite a vida (?)”, seguida de “Respeite a faixa de pedestres” – uma frase que só se pode imaginar que deveria ser direcionada ao motorista, e com isso faria sentido por si só.

Ainda sim, os defensores deste programa dizem que ele é uma forma de comunicação entre motorista e pedestre, porém o que se ignora é que o maior dificultador deste diálogo é a alta velocidade dos veículos. Além da velocidade, o desrespeito a sinalização também pode ser notado. Foi divulgado em São Paulo que com a campanha se atingiu a marca de 30% de respeito da faixa de pedestre pelos motoristas. Este número não deixa claro quem está infringindo a lei e a boa convivência no trânsito?

Outro exemplo que deixa claro o desrespeito à sinalização é a cidade de Jandira-SP. A “solução” encontrada pela prefeitura foi pintar faixas de pedestres “estratégicas” de vermelho, sob a desculpa de que as faixas vermelhas o motorista respeita mais. Devemos então mudar a cor de toda a sinalização do país ou e mais fácil educar o motorista?

Com isso, se a prioridade já é do pedestre e o dever da fiscalização cabe ao poder público não faz sentido exigir que o pedestre faça um sinal com o braço para que o motorista cumpra a lei.

A responsabilidade de fazer com que o motorista cumpra a lei é do pedestre?

Se o pedestre não levantar o braço e o motorista não parar, o motorista não terá cometido infração?

Um projeto que inverte prioridades como este não educa. Muito pelo contrário, deseduca! É muito grave alterar o código máximo do trânsito brasileiro e se atrelar o cumprimento da lei a um gesto realizado por outra pessoa. Sob o pretexto de uma situação de falta de educação no trânsito estamos (des)educando o motorista a só respeitar a lei quando o pedestre lembrar ou puder levantar o braço.

Um projeto de lei que garanta segurança aos pedestres deve ser um projeto que assegure aos estados e municípios uma forma mais eficaz de ampliar a fiscalização ao infrator, ou exija melhores qualidades de sinalização e educação do motorista. Mas principalmente, um projeto que diminua a velocidade dos veículos motorizados dentro das cidades brasileiras, humanizando as ruas e gerando mais segurança a pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas, enfim, pessoas.
Esse sim seria um projeto que poderia se apelidar de “gesto da vida”!

Nós defendemos as zonas de velocidade limitada nas cidades, as chamadas Zonas 30km/h e a educação de condutores pela preservação da vida.

Não apoiamos o atual Projeto de Lei (PL) 26 de 2010 e pedimos aos excelentíssimo senadores que o vetem.

É possível opinar sobre o Projeto de Lei aqui. Opine você também!

“Ache o espaço dedicado ao pedestre em São Paulo”

07/10/201416/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: SampaPé!, um blog do portal Mobilize
Autor: Letícia Sabino
Data: 07/10/2014

Alguns amigos lembram de mim quando encontram situações absurdas ao andar a pé em São Paulo.

Esperamos que essas imagens circulem e que as pessoas cada vez mais saibam respeitar as pessoas e reivindicar respeito.

Você também pode me mandar quando ver algo assim em sampape@sampape.com.br .

Agora deixo vocês com esta sequência.

Seria cómico se não fosse trágico!

Atenção: Todas as fotos foram tiradas por pessoas comuns caminhando na cidade de São Paulo e todas as falas foram criadas com uma pitada de ironia.

“A gente vai só fazer uns ajustes na rua e na calçada ao mesmo tempo, siga a seta que você certamente vai achar algum caminho para você querido pedestre”

“Vamos plantar uma árvore de estatura pequena para enfeitar a rua?
– Claro, mas põe um pouco mais para o meio para não atrapalhar os táxis.
Pode deixa, pronto, olha que lindinha ficou.”

“Ah hoje vou fazer uma boa ação e colocar um letreiro luminoso avisando quando os pedestres podem passar, eles ficam andando por ai achando que tem prioridade e depois é atropelado e não sabe porque. Ah e acho bom entender inglês, se não é só ir pela cor, mas na verdade vou programar para ficar sempre “Don’t Walk” e eles que atravessem a rua.”

“Já que a gente abriu uma via no meio da calçada para os carros entrarem na garagem com fluidez vamos garantir a travessia dos pedestres e construir uma passarela para eles passarem por cima e não atrapalharem os carros.”

E por hoje é só, mas têm MUITO mais!

Calçada com degraus irregulares numa rua em declive

“A difícil vida de quem anda a pé em São Paulo…”

25/08/201416/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, um blog do portal Mobilize
Autor: Meli Malatesta
Data: 25/08/2015

Sou totalmente a favor das mudanças pelas quais a cidade de São Paulo vem passando nestes últimos meses.

A começar pela priorização dada ao transporte coletivo através das polêmicas faixas exclusivas de ônibus. Elas podem até não estar nos padrões considerados ideais pelos entendidos no assunto. Mas, como usuária, garanto que a vida de quem precisa do transporte público coletivo melhorou, e muito. Enquanto se espera pela expansão dos sistemas de transporte de alta capacidade como trem, metrô, monotrilho, que estão em andamento, vamos de busão pela faixa exclusiva.

A segunda mudança dá uma bela mexida dos hábitos de mobilidade com a instalação, a toque de caixa, de uma considerável rede cicloviária composta por ciclovias ciclofaixas que ocupam espaço na via onde anteriormente automóveis circulavam quando o trânsito deixava, ou então permaneciam estacionados. Tudo isso para proporcionar mais uma opção de mobilidade, única ou integrada às redes de transporte coletivo.

Aí vale a pena dar um alô: Metrô, cadê os bicicletários? Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), SPTrans, vamos fazer mais bicicletários nos terminais e estações, além de ampliar os existentes, pois muitos já lotam nas primeiras horas da manhã?

Agora, o que continua esquecidinho num canto qualquer, ou avaliam não haver o que mudar, são os espaços da cidade por onde as pessoas caminham. A começar pelas calçadas: abandonadas, elas são construídas e mantidas, por lei (Lei Municipal 10.508/88 e 15.442/12), do jeito que seus responsáveis legais, os proprietários dos imóveis lindeiros, bem entendem.

Pior, entendem que a área das calçadas lhes pertence e dela podem se utilizar como bem quiserem, até mesmo para solucionar e acomodar problemas de acesso a seus lotes que deveriam, por lei, ficar no interior dos mesmos. O pior é que esta lei os leva a deduzirem que o espaço da via na frente de suas propriedades lhes pertence, e que nele devem passar ou permanecerem somente pessoas eles autorizadas!

Calçada com árvore e carro estacionado ocupando parte da passagem

Aí dá no que dá: calçada com degraus e interrupções que solucionam e acomodam o acesso veicular e mesmo a pé aos lotes, mas dificultam e até inviabilizam a caminhada; colocação de jardineiras, cancelas, abrigos, bancos e uma infinidade de outros “cacarecos” no espaço reservado à caminhada. Isso para não falar do tipo de piso, escolhido mais para “ornar” com a casa do que oferecer conforto e segurança ao pedestre, quando não se usa, como diz a Letícia Sabino do Sampapé, sobras do piso do banheiro ou da cozinha, que além de serem pouco resistentes, são escorregadios…E o que não dizer das bancas de jornais e outros tipos de mobiliário urbano que parecem sempre estar onde mais atrapalham os fluxos a pé?

Foto 4 – Banca de jornal na Av. Domingos de Moraes perto da Estação Sta. Cruz ocupa boa parte da calçada, insuficiente para acomodar os fluxos a pé. Foto da autora - 2014

E para atravessar as nossas ruas e avenidas então?! Tem muito cruzamento sem sinalização e, quando ela existe, exige paciência infinita para conseguir esperar o momento destinado à travessia nos locais onde há semáforo – e olhe que não é a maioria; e agilidade atlética suficiente para conseguir chegar ao outro lado da rua no curtíssimo espaço de tempo dedicado à travessia, quando o bonequinho fica verde, afinal a sinalização fala que é para atravessar só no verde…

Então, o jeito é a gente se virar como pode e quando necessário correr o risco de caminhar na pista dos veículos, que sempre é regular e espaçosa. Agora tem esta novidade de ciclovias e ciclofaixas novinhas , bem pavimentadas e caprichadas boas para caminhar também… E depois dizem que “pedestre não tem jeito, todos são indisciplinados e mal educados”.

E aí, Prefeitura de São Paulo, que tal dar mais uma “turbinada” nesta sensacional revolução na mobilidade paulistana e começar a qualificar calçadas, travessias e demais componentes da infraestrutura da mobilidade a pé, tratando-as realmente como rede de mobilidade? Já pensou quantas viagens de até 2 km, que dá uns 20 minutos de caminhada, poderão ser realizadas a pé? Os sistemas de transporte agradecem, mas pode ser que os donos de academias de ginástica não…

Integrantes da Cidadeapé em entrevista em estúdio de televisão da TV Alesp

“Andar a pé nas cidades brasileiras: o mesmo Pé de Igualdade das demais formas de mobilidade?”

08/08/201416/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, um blog do portal Mobilize
Autor: Meli Malatesta
Data: 08/08/2015

Muitas das cidades brasileiras passaram, em pouco tempo, de pequenos vilarejos a centros metropolitanos; assim, encontram-se regidas pelo domínio do movimento e da pressa. Este estilo de vida elege como prioritárias todas as modalidades de transporte motorizadas, em especial a individual. Para atender a esta demanda, as cidades remodelam seus formatos e escalas espaciais, elegem o automóvel como seu principal urbanista e relegam a um plano secundário, ou ao completo esquecimento, as necessidades essenciais do ser humano, a convivência entre habitantes e a sua prática pelos modos de mobilidade não motorizada.

Em contrapartida, a mobilidade motorizada, como uma grande e insaciável devoradora de espaços urbanos, é responsável por produzir cidades com intrincadas soluções de predomínio de viadutos e largas avenidas. Estas fragmentam e engolem praças e espaços de convívio e definitivamente comprometem a qualidade de vida urbana pela perda do referencial de escala humana.

Em meio a isto tudo a maioria da população continua exercer suas formas primordiais de deslocamento em ambientes altamente desfavoráveis, que lhe ignoram presença e necessidades. São pessoas que continuam gerando ambientes propícios à prática diária do velho instinto de sobrevivência, na contramão das atuais tendências de conforto e conveniência cada vez mais presentes e valorizadas nas grandes metrópoles do planeta como padrões de vida urbana com qualidade. Vale lembrar que atualmente vivem nas cidades em torno de 80% da população mundial.

A partir dos anos setenta, muitas cidades no Brasil passam a adotar tecnologias de engenharia de tráfego, que contribuem definitivamente para consolidar a situação de priorização dada ao fluxo motorizado e o despreparo da infraestrutura urbana de circulação para receber e amparar, com segurança e conforto, viagens que não envolvem o uso de motor.

Este cenário acaba por expor a situação desfavorável de expressiva parcela da população que elege, certamente por faltar melhor alternativa, seus pés e pernas como principal forma de se transportar. Não contam com um ambiente minimamente adequado para que seus deslocamentos sejam apoiados por condições básicas de dignidade e cidadania. Diariamente submetem-se a perversos esquemas de circulação, conveniados pelas divisões de permissão de uso do tempo e do espaço das vias da cidade, que destinam aos que circulam desmotorizados, as sobras de um banquete consumidas em travessias corridas, em meio a sensações de estresse e medo.

É aceito como situação normal a indignante e crítica desproporcionalidade de ocupação dos espaços públicos das vias entre os fluxos motorizados e não motorizados. Quase nunca se questiona este desfavorecimento injusto e desequilibrado que torna o atropelamento a maior causa de fatalidade entre estatísticas de acidentes de trânsito das cidades brasileiras.

Entretanto o atual e irreversível processo de redução do grau de mobilidade verificado na maioria dessas cidades, consequência da má qualidade dos atuais sistemas de transportes públicos, aliado à intensa dependência dos modos individuais motorizados, acaba por gerar consumo excessivo e irracional dos espaços públicos urbanos dedicados à circulação. A decorrência são os cada vez mais presentes congestionamentos de trânsito, principais responsáveis pelo comprometimento da qualidade de vida de toda a população pelo tempo perdido nos deslocamentos cotidianos, emissão de poluentes no ar além de outras deseconomias.

Como reação natural a esta situação, verifica-se uma espontânea reversão dos hábitos de mobilidade da população de muitas cidades, com a intensificação de viagens não motorizadas a pé e por bicicleta. Esse fenômeno aponta à urgente necessidade de se rever paradigmas, de forma a se buscar o reequilíbrio da divisão dos espaços e tempo urbanos, resgatando assim os preciosos espaços perdidos para o trânsito motorizado e promovendo uma real melhoria na vida das pessoas.

Assim, no blog PÉ DE IGUALDADE, a Mobilidade Não Motorizada pede igualdade de condições às demais modalidades. Sua situação, problemas, necessidades e seu ambiente urbano serão denunciados, refletidos, analisados, discutidos e avaliados, de forma a estruturar um legado sobre o seu papel e sua importância para o futuro das cidades brasileiras.

Cidadeapé

Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Categoria: na mídia