“Campanha reúne mil ‘calçadas ciladas’ em duas semanas”

22/04/201722/04/2017Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Portal Mobilize
Autores: Regina Rocha / Mobilize Brasil
Data: 18/04/2017

Durante todo o mês de abril acontece a campanha Calçada Cilada, idealizada pelo Instituto Corrida Amiga, com apoio de organizações parceiras*.

Em pouco mais de duas semanas, a Campanha já está com quase mil denúncias, vindas de pessoas preocupadas com o problema das calçadas dos quatro cantos do país. As #ciladas mais frequentes são calçadas estreitas, esburacadas, irregulares, com degraus e obstruídas (por comerciantes, resíduos, entulhos, carros etc.). Isso, quando há calçadas, pois em muitos locais esse espaço é inexistente.

Calçada estreita e obstruída na imagem postada na Campanha #CalçadaCilada

Agora, reflita: as calçadas são o nosso primeiro contato com o espaço público, as vias por onde caminhamos e acessamos quaisquer serviços na cidade. Em algum momento do dia, todos somos pedestres e acessaremos as calçadas. Portanto, calçadas sem ciladas são a garantia inicial do acesso à cidade perpassando a garantia de direito à cidade.

O objetivo da Campanha é engajar a população em favor de cidades caminháveis e acessíveis, dando os meios para que as pessoas fiscalizem as calçadas com o aplicativo Colab e a hashtag #Cilada. A prioridade é o mapeamento de passeios com grande fluxo de pedestres.

Em São Paulo, uma onda de asfalto ocupa faixa de pedestres. Foto: #CalçadaCilada

Calçada Cilada

O processo que deflagrou a campanha Calçada Cilada ocorreu em 2014, com a postagem nas redes sociais de 33 imagens de pessoas fazendo careta numa cilada em calçadas.

Em 2015, as más condições dos pavimentos passaram a ser reportadas com o uso de um aplicativo e da plataforma online. Naquela ocasião, foram mapeadas cerca de 300 ocorrências, em 41 municípios de 16 estados da federação.

No ano passado, a campanha deu um salto: foram mais de 2 mil ocorrências, em cerca de 80 municípios de 17 estados. Já então a equipe do Corrida Amiga contou com o apoio e participação de cerca de 40 organizações parceiras, que ajudaram na divulgação da campanha. O resultado foram mais de 300 matérias na imprensa divulgando a Calçada Cilada.

Como dito no início, a campanha se propõe a mobilizar pessoas e cidades em todo Brasil, colocando em pauta a questão da qualidade das calçadas e seu impacto na saúde, segurança e mobilidade de seus cidadãos.

Para isso, a ideia é reunir um considerável levantamento de dados sobre as condições das calçadas e fazer os resultados pós-mapeamento. Com este material em mãos, os passos seguintes são:

Exigir dos entes públicos e privados acessibilidade universal (Lei Brasileira de Inclusão 13.146/2015);
Conseguir requalificar calçadas com apoio do programa Soluções para Cidades, da ABCP. É calçada cilada virando “calçada cidadã”!
Realizar eventos de mobilização em todas as regiões do Brasil ao longo do mês de abril

Como participar

Baixe o aplicativo Colab disponível gratuitamente para as plataformas Android e iOS e, no próprio aplicativo, cadastre-se;
Vá em mais (+) – > fiscalize um problema;
Selecione a categoria Pedestres e Ciclistas e a subcategoria correspondente, por ex. Calçada Irregular;
Tire a foto da calçada cilada;
Descreva o problema dessa calçada (MUITO importante: não se esqueça de colocar na descrição a hashtag #cilada);
Confira o endereço da fiscalização e pronto, é só apertar em ‘publicar agora’. A cidade agradece!

Serviço

Campanha Calçada Cilada
Organização: Instituto Corrida Amiga
Mídia Social: Facebook e Instagram
E-mail: contato@corridaamiga.org
Telefones: (11) 94155-5993 (Silvia Stuchi) / (11) 98221-2131 (Andrew Oliveira)

*A Campanha Calçada Cilada tem como parceiros as organizações: ANTP, Bike Anjo, Brasília para Pessoas, Mobilize Brasil, Pé de Igualdade, Soluções para Cidades/ ABCP, UCB e Colab.

Foto do post: Quando a calçada é uma armadilha ao pedestre...
Créditos: #CalçadaCilada

“Caminhabilidade e velhice”

21/04/201721/04/2017Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Portal do Envelhecimento
Autora: Mônica Rodrigues Perracini
Data: 17/04/2017

Como podemos tornar nossas cidades mais caminháveis para as pessoas à medida que envelhecem? Qual é o papel de cada um de nós? Cidadãos e gestores públicos? Qual é o impacto da falta de boas condições para caminhabilidade nos espaços de vida dos idosos?

Ir de um lugar ao outro, ou andar (caminhar) é uma atividade que aprendemos desde cedo e incorporamos rapidamente ao nosso repertório de movimentos. Afinal, é um marco no desenvolvimento quando uma criança dá seus primeiros passos. Depois, o andar se torna tão rotineiro que mal percebemos como o fazemos. Andamos para ir e vir. A etimologia da palavra andar (‘walk’ na língua inglesa) fala sobre ‘viajar sobre os pés’ e percorrer um caminho. As duas condições são um fato: para caminhar usamos nossos pés ao longo de um percurso ou caminho.

O conceito de caminhabilidade, do inglês walkability,surgiu para indicar a influência do ambiente construído no caminhar. Ou seja, o quanto a condição física de cada pessoa e sua relação com o entorno (ambiente) permite o seu deslocamento a pé com qualidade. Reflete em que medida o ambiente construído está adequado ou aceitável para caminhar. Isso depende tanto dos atributos físicos do ambiente, tais como as condições das calçadas, iluminação, segurança quanto da percepção de quem se desloca.

Os deslocamentos a pé se realizam no início e no final de todas as modalidades de transporte, assim como na conexão entre elas. Caminhar na cidade é vital pois, permite o acesso básico aos serviços e à atividades de lazer, de compras e de trabalho, dentre outras. Caminhar reconhecidamente traz benefícios para a saúde e uma melhor qualidade de vida e, é essencial para a manutenção da independência nas atividades fora de casa. Além disso, o caminhar fora de casa evita o isolamento social e proporciona uma sensação de liberdade.

Os principais fatores que afetam a decisão de deslocamento a pé dependem das características pessoais (condições físicas, aspectos psicológicos, culturais, socioeconômicos); características do deslocamento (distância e tempo, propósito, se é preciso carregar algum volume, do ambiente construído e social. A interação desses fatores influencia a tomada de decisão de sair de casa.

Caminhabilidade é um princípio fundamental das boas cidades para se viver, aquelas que são chamadas de amigáveis. Trata-se da qualidade do caminhar, da acessibilidade à cidade para qualquer pessoa, de qualquer idade, com qualquer tipo de dificuldade motora. Cidades caminháveis geram funcionalidade, conforto, conscientização e participação social e, por fim são fundamentais para inclusão das pessoas. Uma cidade não amigável é cruel, parcial, limitadora e excludente. De acordo com Glicksman e colaboradores (2013), caminhabilidade tem se tornado um importante conceito no campo da Gerontologia, especialmente nos programas que incentivam o envelhecimento ativo, para garantir que os idosos permaneçam ativos em suas casas e comunidades.

Dentro das perspectivas de construção de cidades inclusivas, a Organização Mundial da Saúde (OMS) define como Cidade Amiga do Idoso aquela que estimula o envelhecimento ativo, ao otimizar as oportunidades para a saúde, a participação e a segurança, com o objetivo de aumentar a qualidade de vida à medida que se envelhece e gerar participação econômica e social em ambiente seguro e acessível.

À medida que se envelhece, as pessoas enfrentam desafios específicos de mobilidade. Muitos irão desenvolver incapacidades que podem levar ao declínio das capacidades físicas, cognitivas, sensoriais e psicoafetivas que tornam mais difíceis a adaptação ao meio, reduzindo assim a mobilidade nos espaços de vida. Muitas pessoas idosas com mobilidade reduzida passam a depender das condições oferecidas pela infraestrutura urbana para que possam desempenhar atividades de forma segura.

Entre os grandes empecilhos para um caminhar seguro na rua estão as calçadas em mau estado. Em muitas regiões das cidades a calçada não existe, ou sua largura é insuficiente para acomodar a circulação com conforto, ou ainda se observa a ocorrência de irregularidade no piso, tais como buracos, tampos de inspeção de serviços elevados, declividades acentuadas, ausência de guias rebaixadas, degraus, muretas para contenção de água, falta de concordância de nível, postes e placas mal alocados, dentre outras.

Essas irregularidades são responsáveis por eventos de quedas de pedestres, sendo algumas com consequências graves. A calçada é via fundamental para caminhabilidade. Esta deve ser entendida não só como um corredor de passagem e deslocamento, mas como um espaço de permanência e de convivência adequado à mobilidade e aos sentidos humanos, já que estes fornecem a base biológica das atividades, do comportamento e da comunicação no espaço urbano. A calçada é também um espaço de convivência e de troca.

Um dos meios para discutir cidades amigáveis pode ser através da caminhabilidade. Questões como qualidade e disponibilidade de infraestrutura pedestre contida em uma área definida, presença de amenidades, como bancos e áreas cobertas que promovam a eficiência, o conforto e a segurança do deslocamento a pé são considerados na avaliação de ambientes que promovem a caminhabilidade. A facilidade de ter acesso a bens e serviços através do espaço público, a proximidade e interação entre pessoas e a percepção e sensação de segurança e liberdade são outros aspectos importantes relacionados a caminhabilidade nos espaços urbanos. É apontado como um conceito simples e ao mesmo tempo amplo, assim como é o ato de mover-se.

Os idosos de diferentes faixas etárias e com limitações motoras, visuais ou auditivas reagem de formas distintas frente às barreiras do ambiente. A forma como percebem o meio urbano é essencial na tomada de decisão de sair de casa. Um idoso que se sente inseguro não estabelece uma relação com a cidade, com isto, não tem oportunidade de participação e tende a ficar confinado dentro de casa. Em contrapartida, uma cidade convidativa e caminhável incentiva uma maior mobilidade em todas as pessoas e especialmente nas pessoas idosas.

É necessária a adaptação da sociedade para o desafio de pensar no futuro das grandes cidades diante do impacto social, econômico e cultural devido às mudanças no perfil etário da população brasileira. Para 2050, a projeção de pessoas com 60 anos ou mais é de 29% da população total brasileira.

Assim, é preciso compreender e aprofundar o conhecimento sobre mobilidade da pessoa idosa, destacando as associações entre mobilidade e caminhabilidade com os atributos do ambiente, e assim, desenvolver estratégias para atender e satisfazer as necessidades dessa população no contexto da mobilidade urbana.

Ver Bibliografia completa e Biografia da Autora.

Imagem do post: Sem faixa de pedestre na via, idoso precisou da ajuda do comerciante João que sinalizou para os veículos pararem. (Foto: Victor Chileno)

“Aumentar o número de pessoas caminhando não é tornar SP uma cidade mais caminhável”

10/04/201710/04/2017Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Blog do Sampapé no portal Mobilize
Autoras: Letícia Sabino e Ana Carolina Nunes
Data: 07/04/2017

O Programa de Metas dessa gestão da Prefeitura de São Paulo apresenta uma meta inédita: “aumentar em 10% a participação da mobilidade ativa em São Paulo” (Programa de Metas, 2017). À primeira vista, ela pode iludir o cidadão ou cidadã a favor de uma cidade em que as pessoas pedalem e caminhem mais. Entretanto, esta métrica não pode ser utilizada para medir a melhoria dos deslocamentos a pé na cidade e da cidade para quem caminha. Ela pode ser bem intencionada, mas esconde algumas armadilhas.

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Primeiramente precisamos desconsiderar que o documento utiliza o termo mobilidade ativa de forma traiçoeira, facilitando a possibilidade de cumprir a meta uma vez que a mobilidade ativa é composta pelos deslocamentos a pé e por bicicleta (sendo que 31% dos deslocamentos diários na Região Metropolitana de São Paulo já são realizados exclusivamente a pé segundo a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012). Ainda que os projetos vinculados a essa meta não criem nenhum estímulo real ao deslocamento a pé e se foquem na bicicleta. Além disso, o plano mais significante para os caminhantes na cidade, nomeado de “Pedestre Seguro”, está vinculado a outra meta.

Pois bem, desconsiderando este estranho arranjo estratégico do plano de metas apresentado, vamos nos focar em refletir sobre a ineficiência e inclusive a perspicácia da meta em si com relação à mobilidade a pé, exclusivamente.

As condições da cidade para quem caminha não podem ser medidas pela quantidade de pessoas que caminham.

Como já foi claramente explicitado no texto “O sistema de transporte mais utilizado” o caminhar é o meio de deslocamento mais utilizado na cidade de São Paulo, porém isso não é um reflexo da estrutura e das condições da cidade para a mobilidade a pé e sim um reflexo da falta de estrutura para se deslocar na cidade. Uma prova disso é termos proporções mais altas de deslocamentos diários a pé que cidades européias, como Londres e Paris, por exemplo.

A maior motivação para as pessoas andarem a pé em São Paulo é a falta de opção.

Os dados das pesquisas de Mobilidade Urbana, realizada em 2012 pelo Metrô, mostram que bairros com características altamente caminháveis como Campo Belo, Itaim Bibi e Moema são os bairros com menores proporções de deslocamentos a pé (apenas 20%) e com grandes proporções de deslocamentos por motorizados individuais (44% de automóvel). Enquanto bairros periféricos como Cidade Tiradentes, Guaianases e Lajeado, por exemplo, têm o número de viagens a pé elevadíssimo, 46% do total de viagens, ainda que as condições de caminhabilidade sejam muito mais precárias e muito mais distantes aos polos de trabalho da cidade. Assim, evidenciam que a caminhada como meio de transporte, em grande parte dos casos, não é a opção realizada a partir de uma reflexão sobre o melhor tipo de transporte, e sim reflexo da falta de opção de uma fatia expressiva da população – por falta de acesso a transporte seja pela rede ou pelo valor.

Cidade Tiradentes

Acesso a emprego formal por região da cidade

Há mais gente caminhando do que as pesquisas veem

Além disso, as pesquisas realizadas na cidade não contabilizam pequenas viagens a pé, de menos de 500 metros, ou viagens que não são casa-trabalho ou casa-estudo. Desta forma, há muitas mais viagens que já são realizadas a pé na cidade mas estão invisíveis nos dados, que caso comecem a ser contabilizadas, podem representar um aumento expressivo em viagens ativas sem fazer nenhuma mudança na cidade, além de mudança metodológica.

É o caso dos deslocamentos para realizar compras, visitas a familiares e acesso a serviços, por exemplo. Vale lembrar que grande parte dessas viagens são realizadas por mulheres, devido à desigual divisão de tarefas entre gêneros. Da mesma forma, pessoas que não estão inseridas no mercado formal, principalmente idosos e pessoas com deficiência, acabam sendo invisíveis dentro dessas pesquisas e contagens – justo o perfil que mais morre atropelado em São Paulo.

E o que há de errado com a meta?

Ou seja, mesmo que a Prefeitura não realize nenhuma melhoria para a mobilidade a pé, há várias outras formas de esta meta ser atingida – muitas delas pouco desejadas, mas possíveis. Por exemplo, o agravamento da crise econômica e desemprego, ou mesmo terceirização do trabalho, que fazem com que muitos percam os benefícios de transporte público e tenham que caminhar; porém em ruas completamente despreparadas, perigosas e desconfortáveis. Da mesma forma, se o transporte público for ainda mais precarizado, com o encurtamento de linhas que rodam dentro dos bairros, ou qualquer tarifa de transporte subir, muitas pessoas diminuirão as viagens de ônibus, metrô e trem e realizarão mais trajetos a pé.

A princípio, o que a cidade precisa fazer pela mobilidade a pé é melhorar a experiência de quem já caminha na cidade, mapeando as rotas mais utilizadas e garantindo que sejam seguras, confortáveis, acessíveis e caminháveis. E por outro lado estimular que pessoas que se deslocam em veículos motorizados migrem para deslocamentos mais conscientes e responsáveis, independentemente se a pé, por bicicleta ou transporte público. Para isso, é necessário promover políticas de diminuição de vagas de carros na região central da cidade, restrição de circulação motorizada em zonas altamente caminháveis, melhorar microacessibilidade à transportes públicos, entre outras medias.

Por fim, aumentar em 10% a mobilidade ativa na cidade é uma meta traiçoeira e ineficiente. Sugerimos que a meta para melhorar a distribuição e qualidade dos deslocamentos na cidade seja uma combinação da meta de transporte público e mobilidade ativa, visando aumentar em 17% as viagens nestes modos (ou seja, que os deslocamentos feitos por motorizados individuais diminuam 17% na proporção dos deslocamentos totais da cidade), resultando em uma cidade mais ativa (uma vez que praticamente toda viagem por transporte público também começa e termina ativa) e mais humana.

Referências:

Programa de Metas da Cidade de São Paulo 2017-2020 (disponível em: http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/arquivos/PMSP_Programa-de-Metas-2017-2020.pdf)
Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, 2012 (disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-mobilidade-urbana-2012.aspx)
O sistema de tansporte mais utilizado (artigo publicado no Mobilize: http://www.mobilize.org.br/blogs/sampa-pe/sem-categoria/o-sistema-de-transporte-mais-utilizado/ )
Travel in London Report (disponível em: http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-7.pdf )

“Onze recomendações para dar mais atenção à mobilidade das crianças no Brasil”

02/03/201702/03/2017Deixe um comentário

Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 15/02/2017

A interação entre veículos, bicicletas e pedestres nas vias geram conflitos que podem resultar em acidentes. Se para adultos as condições são perigosas, para as crianças representam riscos ainda maiores. Como ainda não têm maturidade para entender completamente a dinâmica das ruas, os pequenos ficam mais vulneráveis a acidentes quando o ambiente não é projetado pensando em protege-los.

Segundo estimativas da Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o quarto país com mais mortes no trânsito, e essa é também a principal causa de morte acidental de crianças entre um e 14 anos no mundo. No entanto, considerando o cenário, nota-se que é falha a atenção para a proteção das crianças na legislação de trânsito brasileira.

Para identificar boas práticas legislativas e eventuais lacunas no que diz respeito à segurança viária para crianças, o WRI Brasil Cidades Sustentáveis desenvolveu um estudo sobre o transporte ativo e sua relação com a segurança viária para crianças, considerando as legislações federal e de municípios com mais de 250 mil habitantes. O processo também abrangeu uma leitura sobre os projetos de lei no Senado e na Câmara, bem como das decisões de segunda instância sobre o tema dos tribunais de justiça estaduais do Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro.

O estudo traz algumas análises sobre a Constituição federal de 1988 como, por exemplo, o artigo 227, onde é interessante observar que, segundo o princípio da proteção integral da criança, “é dever da família, da sociedade e do Estado assegurar à criança, ao adolescente e ao jovem, com absoluta prioridade, o direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária, além de colocá-los a salvo de toda forma de negligência, discriminação, exploração, violência, crueldade e opressão”. Apesar de assegurar direito à vida e de proteção integral às crianças, fazendo com que o Estado divida essa responsabilidade com os pais, o texto não inclui o direito à segurança – seja viária ou não.

Há também algumas observações no âmbito de compatibilidade da legislação. Apor exemplo, a lei que trata da acessibilidade universal, (10.098/2000), define a pessoa com mobilidade reduzida como aquela que tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária, gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da coordenação motora ou da percepção, incluindo crianças, idosos, gestantes, lactantes, obesos etc. No entanto, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ainda não especifica dispositivos sobre o tema e, por isso, o relatório produzido considera oportuna uma revisão ou atualização do texto com os recentes desenvolvimentos em segurança viária e mobilidade urbana.

“A percepção da redução da segurança tem feito com que as crianças sejam privadas do contato com o espaço público e tem modificado as escolhas dos modos de transporte para os seus deslocamentos diários, incluindo para a escola. Estes costumes foram adquiridos ao longo dos anos, na medida em que as cidades se desenvolviam focadas nos deslocamentos dos automóveis, padrão que resultou em diversas consequências ruins, como o aumento dos acidentes de trânsito. É necessário repensar tanto o desenho urbano quanto a legislação brasileira para reverter esses costumes e tornar as cidades mais amigáveis aos deslocamentos a pé e de bicicleta”, enfatiza Paula Santos Rocha, coordenadora de Mobilidade Urbana e Acessibilidade do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

A análise encontrou oportunidades de realização de melhorias e resultou em 11 recomendações para qualificar o uso de transporte não motorizado por crianças, garantindo mais segurança aos deslocamentos. São elas:

1- Instituir um sistema de monitoramento preventivo para redução de acidentes envolvendo crianças em transporte ativo: uma vez que a mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo, ou seja, a pé, de bicicleta, de skate ou de patins, é preciso deixar de lado a postura reativa após os acidentes e partir para um sistema de prevenção, baseado nas premissas da acessibilidade universal, da responsabilidade solidária e do melhor interesse da criança.

2- Formular políticas públicas específicas para a redução de acidentes envolvendo crianças: os governos federal, estadual e municipal devem pensar em reduzir mortes e lesões graves, como forma de assegurar os direitos fundamentais das crianças. Assegurar a mobilidade segura de crianças também é uma forma de garanti o acesso ao sistema de educação e demais serviços e equipamentos públicos da cidade.

3- Revisar as legislações: os municípios com mais de 20 mil habitantes podem adequar seus textos de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, principalmente em segurança viária.

4- Estabelecer programas com os órgãos de educação: passar o conhecimento sobre o trânsito e ensinar desde cedo é fundamental para a redução de acidentes. Os órgãos de segurança pública e fiscalização devem incluir essa preocupação em suas ações e na formação de novos motoristas.

5- Alterar o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) para incluir a segurança viária: o tema deve estar entre os direitos fundamentais.

6- Incluir a fiscalização das condições de acesso às escolas e a segurança do entorno escolar nas atribuições do Conselho Tutelar: para isso, também deve ser alterado o ECA.

7- Alterar o Código de Trânsito Brasileiro de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana: terminologias e concepções deveriam ser atualizadas, além de incorporar a perspectiva das crianças na mobilidade. Novas penalidades e regras devem ser estabelecidas de acordo com essa realidade.

8- Priorizar os espaços em que há maior movimentação de crianças em transporte ativo mediante a limitação do transporte de cargas e individual: recomendação para o Ministério das Cidades, no cumprimento da meta de implementação de moderação no tráfego.

9- Incluir a segurança e a mobilidade entre os direitos fundamentais da criança e do adolescente: os Poderes Executivo e Legislativo deveriam elaborar e aprovar uma Proposta de Emenda Constitucional para o artigo 227 da Constituição para garantir o direito à livre mobilidade em calçadas e passeios públicos a salvo tanto de atos de violência quanto dos riscos oferecidos pelo transporte motorizado.

10- Instituir grupos especializados para fiscalizar e demandar judicialmente os governos municipais e estaduais: os ministérios públicos estaduais deveriam trabalhar para agir quando houver indícios de reais ou potenciais acidentes provocados em virtude da omissão ou imperícia desses entes, bem como das montadoras de veículos.

11- Constituir grupos e capacitar seus técnicos para incorporar o desenho seguro das vias, espaços públicos e projetos urbanos: os governos municipais devem minimizar riscos de acidentes resultantes de fatores ambientais e de problemas de infraestrutura.

A análise na íntegra faz parte de um relatório ainda a ser divulgado publicamente.

Foto do post: Mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

“Liminar barra aumento de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê”

22/01/201722/01/20171 comentário

Veiculado originalmente em: Rede TV
Data: 21/01/2017

Comentário da Cidadeapé: Apoiamos integralmente a liminar conseguida pela Ciclocidade que suspendeu o aumento das velocidades máximas nas marginais. Veja a reportagem em que participamos juntos com a Ciclocidade.

Uma liminar barrou o aumento da velocidade das marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. A ação foi apresentada pela associação de ciclistas urbanos, baseada no fato de que a prefeitura não garante que a medida não coloca em risco à vida de quem circula por aquelas vias.

“Audiência pública discute limite de velocidade em SP”

13/12/201613/12/20161 comentário

Veiculado originalmente pela: TV Câmara
Data: 08/12/2016

Comentário da Cidadeapé: Na última quarta-feira, fomos convidados a contribuir para o debate sobre os limites de velocidades nas marginais em audiência pública na Câmara de Vereadores. Confira a cobertura da TV Câmara.

“Nós, pedestres, somos lembrados apenas quando nos tornamos um problema no trânsito, ou seja, quando somos atropelados. No caso da discussão sobre o aumento das velocidades nas marginais, não se consultam os pedestres. E pior, há falas dizendo que os pedestres “são suicidas”, que “não deveriam estar ali”. O que se deveria fazer é olhar a cidade e entender por que as pessoas estão se deslocando como estão.”

Imagem do Post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Com as velocidades elevadas, as pessoas ficam ainda mais inseguras nessa travessia necessária. Foto: Cidadepé

“Campanha do Estado para pedestres é inadequada, diz Associação”

01/12/201601/12/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Via Trolebus
Autor: Renato Lobo
Data: 17/11/2016

Em Agosto de 2015, o Governo do Estado de São Paulo lançou o “Movimento Paulista pela Segurança do Trânsito”, reunindo nove secretarias da gestão do Governador Geraldo Alckmin, com o intuito de reduzir o número de vitimas de acidentes de trânsito.

O movimento conta com o apoio de mais de 20 parceiros, entre eles a Ambev, a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas (Abraciclo) e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Entre as ações, teve a elaborações de folders espalhados em locais públicos, e disponíveis pela internet, onde quatro grupos são abordados: Motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres. A campanha consiste ainda em advertências para cada grupo.

Mas, a campanha não agradou a todos, sobretudo atuantes da mobilidade ativa, principalmente grupo de pedestres. Segundo Ana Carolina Nunes, Integrante do Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, e Representante da Mobilidade a Pé no CMTT – Conselho Municipal de Transporte e Trânsito da cidade de São Paulo, a ação por parte do Governo Estadual é inadequada.

“Eles não conhecem a pirâmide invertida da política nacional de mobilidade urbana, que coloca o pedestre como preferência acima de tudo. Eles não conhecem os conceitos de acalmamento de tráfego. Não faz nenhum sentido querer domesticar o pedestre enquanto o motorista continua tendo o comportamento totalmente errado e sem ser coagido”, afirma Ana Carolina.

Na avaliação dela, o material desenvolvido não leva em consideração a responsabilidade do motorista sobre o trânsito, levando em conta que são papeis diferentes no viário, de um lado um equipamento que pesa toneladas, e de outro, o corpo humano. “A cartilha da dica para motoristas não se envolverem em colisões com outros carros, mas não como ele agir para não atropelar”,afirma.

“Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres” – CTB

Para Ana Carolina, faltou ainda dialogar com sociedade civil. “Se você quer fazer uma campanha para pedestres e ciclistas, o mínimo é escutar o que eles tem a dizer”, diz Ana.

Outra questão levantada pela especialista é o desenho das vias, e suas respectivas faixas de pedestres, nem sempre na rota mais lógica dos deslocamentos.

“A estrutura da cidade e o mal comportamento dos motoristas fazem com que a gente fique numa linha muito complicada. Se agente sai de casa e decide andar só cumprindo a lei, a gente é atropelado, ou a gente não atravessa a rua nunca, por que os motoristas não respeitam a preferência, e estrutura da cidade é pensada para que a gente (pedestre) de sempre uma volta maior, que a gente espere mais tempo. Então se a gente segue a regra, corre o risco do mesmo jeito. Se a gente resolve burlar as regras que não foram feitas para a gente, não só corremos o risco, como somos culpabilizados”, diz a representante da Cidadeapé.

Foto do post: Via Trolebus

“Velocidade nas marginais. 10 coisas que aprendemos nos últimos dias”

08/11/201613/12/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Blog Caminhadas Urbanas
Autora: Mauro Calliari
Data: 03/11/2016

Comentário da Cidadeapé: A Cidadeapé está atenta e participativa na discussão sobre os limites de velocidades na cidade, que tem agora as marginais no centro das atenções. Conforme decidimos conjuntamente, não concordamos com o aumento de nem um km/h a mais em qualquer via da cidade, pois nossa prioridade é a defesa da vida!

A discussão sobre aumento de velocidade nas Marginais ganhou corpo nos últimos dias. Especialistas foram ouvidos. Engenheiros, ONGs, ativistas, médicos, gestores. Muita gente boa, com argumentos lógicos, munida de dados detalhados e bem interpretados foi chamada a participar de programas e debates*.

Parece que finalmente a cidade resolveu encampar um debate que não tinha sido aberto, apesar do pessoal da nova gestão não estar participando. De um modo geral, há uma convergência clara: mais velocidade igual a mais perigo para as pessoas, mais mortes, mais acidentes, etc.

Fiz um resumo dos aprendizados e dos argumentos que vi e ouvi. O assunto não se esgota, claro, mas dá para ver que há boas razões para tratar a questão da velocidade com muita calma e profundidade

1. A via expressa da Marginal não é tão expressa assim

Um dos poucos argumentos pró-aumento de velocidade é que as marginais são vias expressas e que comportariam velocidades mais altas. Aprendi que isso não é bem verdade.

Apenas uma parcela pequena dos motoristas (menos de 10%) usam a marginal como passagem entre duas estradas. Ou seja, a enorme maioria é de pessoas que entram ou saem da marginal para a cidade ou a partir da cidade. Na prática, isso significa que os carros estarão mudando de faixas, buscando acessos ou vindo de alças. Isso não configura uma via expressa.

Daria para andar mais rápido em alguns horários em que a via não está cheia? Em teoria, sim, até 80 km/h no máximo, em alguns raros horários muito vazios. Mas não temos essa tecnologia de mudar velocidades com o horário e, para completar, há uma questão técnica: a via tem um declive grande nas faixas das extremidades para facilitar o escoamento de água. Isso aparentemente é incompatível com velocidades mais altas.

Há ainda outra questão ligada à segurança da via expressa, que tem menos a ver com engenharia de tráfego e mais com prevenção: há vários pontos das marginais em que pessoas se arriscam no trânsito, vendendo água, salgadinhos para os carros que param nos previsíveis congestionamentos. Não há argumentos que justifiquem que pessoas arrisquem suas vidas na marginal. Com qualquer velocidade, isso é perigoso demais e deve ser coibido. Além disso, quando há panes ou mesmo acidentes com veículos, motoristas e ocupantes tornam se pedestres sujeitos a atropelamentos.

O maior argumento para manter a velocidade como está talvez seja o mais contra-intuitivo para quem gostaria de ir mais rápido: a partir de uma determinada velocidade, as distâncias de segurança aumentam muito, o que faz com que qualquer freada brusca cause um efeito dominó que às vezes gera quilômetros e quilômetros de fila.

Ou seja, surpreendentemente para alguns (para mim, por exemplo), a velocidade média do trânsito melhora quando a velocidade máxima não ultrapassa os cinqüenta por hora. (veja aqui um link bem interessante que simula os congestionamentos a partir da velocidade máxima )

2. A via local das marginais é a que apresenta mais riscos aos pedestres

Quando dirigimos nas marginais, dificilmente nos damos conta de que tanta gente possa andar a pé naqueles lugares aparentemente inóspitos. Mas, os debates das últimas duas semanas trouxeram a confirmação daquilo que qualquer um que caminhe pela cidade já sabe: as calçadas da marginal Pinheiros e da Marginal Tietê são locais de movimento intenso … de pedestres.

Eles andam paralelamente ao trânsito e precisam cruzar mais de 200 ruas que encontram perpendicularmente as duas marginais. Os carros que viram à direita nesses pontos têm que reduzir a velocidade e esperar pelo pedestre para fazer a conversão. A 50 km/hora, é possível fazer isso sem tomar uma batida na traseira. Se estiver andando em velocidades mais altas, na prática, nenhum motorista vai se arriscar a dar a vez ao pedestre. Portanto, aumentar a velocidade na via local seria uma ação contra a vida que colocaria os pedestres num risco maior do que o que já vivem hoje.

Ah, alguém poderia perguntar, mas por que há pedestres andando na Marginal?

A resposta é simples; ali, há grandes pontos de concentração de pessoas – shopping centers, lojas, concessionárias, escritórios, muitas vezes distantes das estações de transporte. O Shopping Villa Lobos, por exemplo. Ele atrai milhares de clientes e funcionários por dia. Mas obriga quem usa o transporte público a andar aproximadamente um quilômetro e meio pelas marginais, seja a partir da Estação Jaguaré, seja a partir da Estação Cidade Universitária, ouvindo e cheirando o trânsito e tendo que cruzar as ruas perpendiculares. Deveríamos estar discutindo como aumentar e melhorar essas calçadas.

3. O número de mortes no transito vem caindo consistentemente, mas nossos índices ainda são absurdos frente a outras cidades

O debate dos últimos dias trouxe uma conversa interessante. Houve quem dissesse que os acidentes na cidade estão caindo por causa da redução do número de carros nas ruas e não por conta da redução da velocidade. O que eu depreendi do que ouvi é que ainda há alguns cálculos estatísticos que podem ser feitos para depurar uma variável da outra, mas, existem cidades brasileiras que não apresentam queda no número de mortes, apesar de também estarem sujeitas à possível queda do número de carros. De qualquer modo, mesmo com a redução, o número de pessoas que morrem em acidentes em São Paulo ainda é absurdo: só de pedestres, foram 408 mortes no ano passado, mais de três vezes o número de Nova York.

4. A cidade não está lidando bem com motocicletas

As motos estão envolvidas em um número desproporcionalmente alto de acidentes, incluindo atropelamentos. Quem dirige uma motocicleta na cidade tem mais chance de morrer, ou de matar, do que qualquer outra pessoa. Basta olhar para ver isso na prática: andar entre os carros, ziguezague no trânsito, furar sinais vermelhos parecem ser hábitos normais entre quem se vê em cima de uma moto. Aparentemente, alguns radares não conseguem captar essas contravenções, que ficam impunes até por conta de um número grande de motoristas em condições irregulares. Há muito o que fazer aqui e o assunto parece ter ficado um pouco de fora dos debates, se não fosse pelas colocações do diretor do Instituto Movimento de São Paulo, Eduardo Vasconcellos. O motociclista é uma pessoa que tem família, do mesmo jeito que todo mundo e não há razão para essa categoria ter ficado tão à margem das conversas.

5. Pedestres começaram a se organizar também

Mesmo representando quase um terço dos deslocamentos diários pela cidade, os pedestres sempre tiveram pouca representatividade na discussão. No entanto, recentemente, a exemplo dos cicloativistas, o movimento organizado de pedestres também está ganhando expressão. Uma pesquisa chamada “Como anda”, dá conta de que já há mais de 130 organizações que tratam da questão de segurança e conforto para os pedestres, a ANTP, e o Cidadeapé.

6. Bons diagnósticos precisam de boas informações

Um dos pontos positivos dessas últimas conversas é que as pessoas se mobilizaram para trabalhar e editar os dados disponíveis. Ficou claro que órgãos de trânsito precisam melhorar a sua capacidade de gestão da informação. Os dados existem, mas há fontes diferentes e metodologias diferentes. É preciso ir fundo nelas para poder estabelecer dados confiáveis.

Hoje, o que se pode dizer é que conhecemos pouco um pouco sobre acidentes com mortes, inclusive os locais onde aconteceram. Não parece haver muito “data mining” no trabalho dos dados para outros acidentes, principalmente quando envolvem pedestres. Apenas como exemplo, bons cálculos permitem descobrir coisas surpreendentes, como a possibilidade de que o número de carros circulando pela cidade seja muito menor do que os órgãos de trânsito sugerem.

7. Aprendemos que importantes cidades de países desenvolvidos praticam velocidades até abaixo das nossas. E multam quem não cumpre.

As referências estão por toda a parte. Na Europa, vários cidades importantes, como Londres, Paris, Copenhagen, estão fazendo ações concretas para diminuir o número de mortes. E, várias delas, existe a VISION ZERO, que é um pacto para que o número de mortes não apenas baixe, mas que zere.

Nos Estados Unidos, Nova York também aderiu a essa visão. Lá, a velocidade máxima “padrão” em 2012 tinha sido baixada par 48 km/hora (30 milhas/hora). O prefeito atual, Bill de Blasio reduziu ainda mais, para 40 km/hora (25 milhas/hora). Também passaram a ser comuns ações de controle, radares e, principalmente, ações de “traffic calming”, ou “acalmamento de tráfego”, que estão sendo implantadas em toda parte.

8. Aprendemos que há muitas pessoas bem informadas que deveriam estar sendo ouvidas pelos novos gestores.

Fiquei agradavelmente impressionado com a qualidade dos debates e aprofundidade de vários argumentos. Associações, jornalistas, pesquisadores têm informações que validam os argumentos pró-redução da velocidade. Lideranças respeitáveis, como o diretor da ANTP, Luis Carlos Mantovani Nespoli, fizeram questão de ressaltar que o corpo técnico da CET é muito bem preparado. Isso me fez pensar em como esse corpo técnico será ouvido e como será sua participação na nova gestão. É interessante pensar que há um quadro técnico que não muda com novas gestões e que pode servir como base para que novos estilos de liderança possam trocar idéias e afinar o discurso.

9. Há uma discussão muito importante que ainda não começou – a segurança do pedestre no interior da cidade

A questão das marginais não pode esconder outra, tão importante quanto, ou até mais, a segurança nas ruas e avenidas da cidade. Nelas, os limites de velocidade são enores. Mas ninguém pratica, nem há fiscalização adequada. Em ruas residenciais e locais, por exemplo, o limite é 30 km/hora. Há poucas placas indicativas de velocidade e pouquíssimas iniciativas para fazer as pessoas trafegarem nessa velocidade.

Em tempos de Waze, muitas vezes os motoristas usam essas ruas como atalhos para seus caminhos e não podem resistir à visão de uma via desimpedida e aceleram. Ali, há crianças que andam, há pessoas que precisam atravessar, há gente vivendo nas casas, que não precisa ficar ouvindo buzinas, aceleradas e freadas.

10. Os motoristas vão se acostumar velocidades mais baixas

No início, parecia o fim do mundo manter uma tonelada de ferro que pode acelerar a 180, 200 km/hora dentro dos limites de 50. Mas a gente se acostuma.

Várias pessoas lembraram como os limites de velocidade foram caindo nas últimas décadas. Pessoalmente, lembro de ver os carros andando a 100, 120 km/hora e costurando nas marginais. A mesma coisa acontece nas estradas. É estranho olhar uma estrada vazia e andar a oitenta por hora. Mas se os estudos foram bem feitos e se os limites parecem sensatos também nos acostumamos. Lembro também quando ninguém usava cinto de segurança. Passamos a usar, eles salvam vidas e hoje não se fala mais nisso.

São coisas indolores, que vão sendo incorporadas à medida que nos tornamos uma sociedade melhor, em que a satisfação de uma pessoa tem menos a ver com a velocidade que ele anda e mais com os encontros que ela pode ter pela cidade.

*Links úteis.

Audiência pública na Câmara Municipal sobre o aumento de velocidades https://www.facebook.com/josepoliceneto

ABNT – Associação Nacional de Transportes Públicos

Painel da Aberje sobre mobilidade

Associação dos pedestres

Notícias sobre a queda do número de mortes no trânsito

Imagem do post: Mauro Calliari (Facebook)

Eleição de representantes regionais do Conselho de Transporte e Trânsito acontece neste sábado

28/07/201612/08/20161 comentário

Neste sábado, 30 de julho, das 9h às 12h, acontece a segunda etapa das eleições para o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo. Desta vez serão eleitos 10 representantes das regiões da cidade, dois por região: Centro, Norte, Leste, Sul e Oeste. Mais uma vez, o movimento #ocupaCMTT está apoiando candidatos em todas as regiões e conta com a sua ajuda. As eleições serão realizadas nas sedes de várias subprefeituras e os eleitores poderão votar em qualquer região da cidade.

Quem pode votar

Segundo o Edital das Eleições, qualquer pessoa maior de 16 anos e residente em São Paulo pode votar. Basta levar documento de identidade com foto. O eleitor pode votar em apenas UM candidat@ da região à sua escolha. Para tanto, deve ir ao local de votação da região escolhida (ou seja, se você quer votar em uma conselheiro da região Norte, deve ir aos locais de votação dessa região). Veja a relação de endereços dos locais de votação:

Eleições Regional Centro: Subprefeitura da Sé, rua Álvares Penteado, 49
Eleições Regional Leste: Subprefeitura da Penha, rua Candapuí, 492 – Subprefeitura de Guaianazes, Estrada Itaquera-Guaianazes, 2561 – Subprefeitura de São Matheus, avenida Ragheb Chohfi, 1400
Eleições Regional Norte: Subprefeitura de Santana/Tucuruvi, avenida Tucuruvi, 808 – Subprefeitura da Casa Verde, avenida Ordem e Progresso, 1001 – Subprefeitura de Piritba, rua Luis Carneiro, 193
Eleições Regional Oeste: Subprefeitura do Butantã, rua Ulpiano da Costa Manso, 201
Eleições Regional Sul: Subprefeitura do Jabaquara, avenida Engo. Armando de Arruda Pereira, 2.314 – Subprefeitura da Capela do Socorro, rua Cassiano dos Santos, 499 – Subprefeitura do M’ Boi Mirim, avenida Guarapiranga, 1.265.

VOTE NOS CANDIDATOS DO #OCUPACMTT

O grupo #OCUPACMTT é uma rede de pessoas atuantes e engajadas na causa da mobilidade ativa e do transporte coletivo, a fim de unir forças para vocalizar as demandas da população por uma cidade mais humana e que priorize o transporte público coletivo e os modos ativos de mobilidade.

Os princípios que movem este coletivo são:
– Mobilidade urbana centrada nas pessoas;
– Prioridade total à mobilidade ativa e aos meios de transporte público e coletivos na cidade, conforme Política Nacional de Mobilidade Urbana e PlanMob de São Paulo.
– Uma cidade mais democrática, saudável e com qualidade de vida.

Candidatos do #OCUPACMTT

(Cada eleitor só pode votar em uma pessoa, de apenas uma região)

Centro
Carla Moraes – Proposta
Lucianna Trindade – Proposta
Rafael Drummond – Proposta

Leste
Charles Oliveira Nascimento – Proposta
Jose Eduardo dos Santos – Proposta

Norte
Bibiana Araujo – Proposta
Marcos de Sousa – Proposta

Oeste
Andrew Oliveira – Proposta
Gabriela Vuolo – Proposta
Isis Ramos – Proposta
Mity Hori – Proposta

Sul
Diego Brea – Proposta

“São Paulo faz eleições para Conselho de Transporte e Trânsito”

13/07/201616/07/20161 comentário

Publicado originalmente em: Portal Mobilize
Autor: Marcos de Sousa
Data: 12/07/2016

Comentário Cidadeapé: Estamos engajados em participar ativamente da política municipal de mobilidade em São Paulo, favorecendo os modos ativos e coletivos de transporte, lutando sempre por uma cidade mais humana, saudável e sobretudo caminhável. Por isso, a Cidadeapé uniu-se ao coletivo #OcupaCMTT, e tem diversos candidatos engajados para assumir cadeiras no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito. Convidamos todos a irem às urnas este sábado e votarem para um dos nossos candidatos! Todos os paulistanos podem votar, basta levar documento de identificação. Mais detalhes abaixo.

OcupaCMTT é o nome da chapa organizada por ativistas, coletivos e ONGs, entre eles o Mobilize Brasil e a Cidadeapé, para defender os interesses de pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) da cidade de São Paulo.

As eleições para o CMTT começam neste sábado, 16 de julho, na sede da universidade Uninove, rua Vergueiro, 235/249, das 9h às 12h30, Centro, quando serão realizados os debates e a votação para os representantes de 11 das 21 cadeiras destinadas à sociedade civil no conselho: ciclistas, idosos, juventude, pessoas com deficiência (PcD), meio ambiente e saúde, mobilidade a pé, movimento estudantil, movimentos sociais, ONGs e sindicatos de trabalhadores. Detalhes aqui.

A votação terá continuidade no dia 30 de julho, também domingo, das 9h às 12h, com a eleição de 10 representantes das regiões da cidade, dois por região: Centro, Norte, Leste, Sul e Oeste. As eleições dos representantes regionais serão realizadas nas sedes das várias subprefeituras. Na próxima semana daremos mais detalhes.

Quem pode votar

Segundo o Edital das Eleições, qualquer pessoa maior de 16 anos e residente em São Paulo pode votar. Basta levar documento de identidade com foto.

No dia 16/07, nas eleições temáticas, cada eleitor deve votar em apenas UM candidat@ de UMA cadeira temática à escolha. Detalhes aqui.

No dia 30/07, nas eleições regionais, o eleitor pode votar em apenas UM candidat@ de qualquer região à sua escolha. Para tanto deve ir ao local de votação da região escolhida. Na próxima semana traremos mais informações.

Por que votar nas eleições do CMTT

Transportes ativos (andar a pé e de bicicleta) e transportes coletivos (ônibus, metrô e trem) são os principais caminhos para melhorar a mobilidade da região metropolitana de São Paulo, promover a qualidade de vida da população e aperfeiçoar os espaços públicos da cidade.
Para isso, é fundamental que a sociedade civil participe da criação, desenvolvimento e acompanhamento de políticas públicas voltadas ao transporte e tráfego.

Vote nos candidatos do #OCUPACMTT
O grupo #OCUPACMTT é uma liga de pessoas atuantes e comprometidas em dar voz ativa à população e seus anseios e demandas por uma cidade mais humana e que priorize o transporte público coletivo e os modos ativos de mobilidade, conforme previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana e no PlanMob de São Paulo, apresentado ao fim de 2015.

Candidatos do #OCUPACMTT

(Cada eleitor só pode votar em uma pessoa, de apenas um tema)

Ciclistas
Marina Kohler Harkot – Proposta
Odir Zuge Junior – Proposta

Pessoas com deficiência
Lúcia Emília Vieira Guedes (Mila) – Proposta
Gilberto Frachetta – Proposta

Idosos
Maria Ermelina Brosch Malatesta (Meli) – Proposta

Meio Ambiente
Vitor Leal Pinheiro – Proposta
Letticia de Paula Diez Rey – Proposta

Mobilidade a pé
Ana Carolina Nunes – Proposta
Carolina Dondice Cominotti (Lilla) – Proposta

Movimentos sociais
Valmir de Souza – Proposta

ONGs
Américo Monteiro Sampaio – Proposta
Rafael Calabria – Proposta
Fabiana Bento – Proposta