Publicado originalmente em: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) Autora: Silvia Stuchi Cruz Data: 12/02/2016
Meus pés e pernas são meu principal meio de locomoção: por opção, comodidade, saúde, contemplação da cidade e também para viver mais feliz. A mobilidade ativa nos proporciona a real sensibilidade de estarmos presentes nas ruas, somos protagonistas do nosso próprio deslocamento, ocupamos o espaço que, por direito, é nosso! Ao correr, vivenciamos também os problemas das ruas, os buracos e obstáculos nas calçadas que uma pessoa sem limitações físicas pode simplesmente saltar, alargar a passada… E quem não tem essa opção? Como fica???
No início de 2016, brincando de jogar vôlei, num simples salto rompi o ligamento do joelho. Resultado: cirurgia, fisioterapia e quase 2 meses de mobilidade temporariamente reduzida. Comecei do zero, reaprendendo e criando confiança para voltar a andar e depois a correr nas ruas – rodeadas de #CalçadasCilada.
Além de parar muitas das minhas atividades cotidianas, dentro da minha própria casa pude encontrar inúmeras limitações como, por exemplo, enfrentar 20 degraus todos os dias para sair e ir a qualquer lugar.
Passado um tempo percebi que encarar a situação de um modo negativo só pioraria ainda mais as coisas e atrasaria minha recuperação. E, praticamente como um “contra-ataque” às adversidades da vida, optei por mergulhar na situação, o que serviu para constatar com nitidez latente a precariedade da infraestrutura das cidades e para legitimar a pertinência e urgência – e procrastinação – em atender as demandas reivindicadas ao longo dos trabalhos de ativismo pela mobilidade a pé e acessibilidade nas cidades.
Ao morar fora do país, a princípio, fiquei perplexa com a quantidade de pessoas com deficiência nos lugares e nas ruas. Mas não é o “lugar” que tem pessoas com deficiência, mas sim os locais é que são acessíveis, ou seja, as pessoas conseguem levar uma vida independente, é garantida a liberdade de ir e vir. Aqui, em terras brasileiras, não! Aqui, elas não conseguem nem sair do portão de casa. Infelizmente aqui grande parte das pessoas com deficiência tem dificuldades enormes em desempenhar atividades cotidianas como trabalhar e estudar. E, em muitos casos, não há sequer informação sobre seus direitos.
Apesar de nítidos avanços alcançados na atualidade, com mais pessoas engajadas em prol da causa da acessibilidade, o país ainda está longe de garantir o direito de ir e vir universal. Somos um país carente de ônibus adaptados e terminais acessíveis, banheiros públicos, guias rebaixadas, calçadas decentes, e edificações com acessibilidade assegurada. Para muito além de uma “Paulista” e uma “Faria Lima” mais acessíveis, precisamos de uma cidade toda acessível.
O apoio e adesão da população a estas medidas são fundamentais para que as mudanças aconteçam. Ponto-chave para que as transformações ocorram é o empoderamento dos cidadãos e cidadãs, conhecendo seus direitos e multiplicando conhecimentos, dando voz e incluindo de modo igualitário quem mais sofre com as condições inadequadas dos espaços urbanos. E não se trata de um movimento exclusivo à cidade de São Paulo. Em outras cidades brasileiras, discussões e mobilizações similares são encontradas.
Por fim, espera-se que em 2016 as Políticas Públicas e Programas continuem a evoluir e a construir mudanças significativas. E mais, que indivíduos e grupos representantes da sociedade civil ampliem sua presença e participação, não só nas questões voltadas ao espaço público e mobilidade urbana, mas em todos os espaços que lhes é de direito.
Silvia Stuchi Cruz é membro da Cidadeapé, idealizadora da Corrida Amiga e secretária executiva da Comissão Técnica (CT) Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.
***Dedico o texto aos heróis e heroínas que enfrentam diariamente as barreiras de uma cidade inacessível, em especial: Mila Guedes, Tuca Munhoz, Alan Mazzoleni, Mara Gabrilli, Emerson Almeida, Fabíola Pedroso, Gilberto Frachetta e Ricky Ribeiro.
Agradecimentos especiais aos profissionais Alessander Signorini e Nathália Zampronha, pelos cuidados e por serem cruciais na minha rápida recuperação.
Publicado em: Archdaily, traduzido de Plataforma Urbana Autora: Amanda Marton Tradução: Romullo Baratto Data: 25/01/16
“Em algum momento de sua vida, você foi um pedestre. Ame os pedestres como a você mesmo.” Com este lema e considerando que as cidades nem sempre são os espaços mais acolhedores para os pedestres, em 2015 um grupo de cidadãos criou uma Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.
Mais conhecida como Cidadeapé, a associação defende as condições dos espaços da cidade para quem se desloca a pé, atuando representativamente perante o poder público. Como o próprio grupo se define, são “voluntários que trabalham por uma cidade acessível, amigável e, sobretudo, caminhável.”
Foto: Andre porto/ Metro
Cidadeapé pede às autoridades que o planejamento da cidade, as políticas de mobilidade e transporte, as condições das calçadas e ruas sejam pensadas primeiro em função de quem se desloca a pé, pois são “a maioria”. Além disso, exige informações sobre os percursos que os pedestres podem fazer para chegar a um ponto ou outro da cidade e que as pessoas aprendam a caminhar em São Paulo, e que isso lhes seja prazeroso.
A coordenadora do movimento, Joana Canêdo, disse que, diferente de outras organizações pensadas para pedestres, que planejam passeios e percursos culturais, seu trabalho “é discutir com as autoridades e pedir mais respeito e melhores condições para aqueles que se movem a pé pela cidade.”
Confiando que uma cidade boa para viver é uma cidade em que qualquer pessoa pode se mover e ter acesso para chegar onde quer que seja, a organização defendeu diante das autoridades seus seis eixos principais: segurança absoluta para quem se desloca a pé. calçadas caminháveis para todos. valorização da mobilidade a pé como meio de transporte; sinalização adequada para quem caminha pela cidade; tempo de semáforos que favoreçam os pedestres; estabelecer e consolidar uma rede de mobilidade a pé.
Em três meses de trabalho e divulgação, a iniciativa alcançou um grande feito: a criação de uma câmara temática sobre mobilidade a pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte. Até outubro, apenas dois atores tinham uma câmara específica: os taxistas e os ciclistas. Isso significa que agora pedestres, ciclistas e taxistas se reunirão com a Secretaria Municipal de Transportes para definir conjuntamente o Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo.
No entanto, Joana destaca que o movimento não pretende disputar espaço com os usuários de outros meios de transporte: “em um mesmo dia posso ser pedestre, motorista e até usuária de transporte público. O primordial é que a prioridade do sistema seja a segurança de quem se desloca a pé”. Por isso, outro lema da organização é “o maior deve garantir a segurança do menor.”
Publicado originalmente em: Plataforma Urbana Autora: Amanda Marton Data: 04/01/16
“En algún momento de tu vida eres peatón. Ama a los peatones como a ti mismo”. Bajo ese lema y considerando que las ciudades no siempre son los espacios más amigables para los peatones, en marzo de este año un grupo de ciudadanos se unió y creó la “Asociación por la Movilidad a Pie en São Paulo”.
Más conocida como Cidadeapé (ciudad a pie, en español), la asociación busca defender las condiciones de los espacios de la ciudad para quienes se mueven a pie y, además, ser representativa ante el poder público. Como el grupo mismo se define, son “voluntarios que trabajan por una ciudad accesible, amigable y, por sobre todo, caminable“.
Foto: Andre porto/ Metro
Cidadeapé pide a las autoridades que la planificación de la ciudad; las políticas de movilidad y transporte; las condiciones de las veredas y calles sean pensadas primero en quienes se mueven a pie, porque son “la mayoría”. Asimismo, exigen mayores informaciones acerca de los recorridos que los peatones pueden hacer para llegar a un punto u otro de la ciudad y que las personas aprendan a andar en São Paulo y que les guste eso.
La coordinadora del movimiento, Joana Canêdo, dijo que a diferencia de otras organizaciones pensadas para peatones, que planeaban paseos y recorridos culturales, su trabajo “es discutir con las autoridades y pedir más respeto y mejores condiciones a los que se mueven a pie por la ciudad“.
Confiando en que una ciudad buena para vivir es una ciudad en que cualquiera puede moverse y tener acceso para llegar a dónde sea, la agrupación defendió ante las autoridades sus seis ejes principales: seguridad absoluta para quienes se mueven a pie; veredas caminables para todos; valoración de la movilidad a pie como medio de locomoción; señalización específica para quienes caminan por la ciudad; tiempo de los semáforos que favorezcan a los peatones; establecer y consolidar una red de movilidad a pie.
Tras meses de trabajo y difusión de su iniciativa, Cidadeapé obtuvo una importante conquista: la creación de una cámara temática sobre movilidad a pie en el Consejo Municipal de Tránsito y Transporte. Hasta octubre, solo dos actores tenían una cámara específica en ese órgano: los taxis y los ciclistas. Eso significa que, ahora, peatones, ciclistas y taxistas se reunirán con la Secretaría Municipal de Transportes para definir conjuntamente el Plan de Movilidad Urbana de São Paulo.
Pero Joana destaca que su movimiento no pretende pelearse con los usuarios de otros medios de transporte: “en un mismo día yo puedo ser peatón, conductora y hasta usuaria de locomoción pública. Lo primordial es que la prioridad del sistema sea la seguridad de quienes se mueven a pie“. Es que, según datos de la policía, en lo que va del año, de los 686 muertos en accidentes de tránsito de esa ciudad, 304 eran peatones. Por eso, otro lema de la organización es “el mayor debe velar por la seguridad del menor“.
Para conocer más Cidadeapé, te invitamos a visitar su página web y su facebook.
Imagem do post: Foto clicada na Praça do Correio por @pqpkau. Via #saopaulowalk
Fim de ano é um momento ótimo para pensar em caminhadas pela cidade. Onde você vai caminhar nas suas férias? E no ano que vem? Que tal uma caminhada de Natal?
Para inspirar, preparei uma lista das coisas que têm a ver com a caminhada. São pensamentos e referências sobre o caminhar. O que torna uma caminhada agradável. Porque alguns lugares são melhores que outros. Quem escreveu sobre isso.
Bem, tinha tanta coisa que fiz em ordem alfabética. Não faltou nenhuma letra, mas tenho certeza de que você vai pensar em outras coisas que ficaram de fora. O que você achou? O que faltou? Mande que eu vou completando. A lista é infinita!
A
Alteridade – A base da experiência do caminhar: ver pessoas diferentes. Reconhecer que somos diferentes, mas que somos capazes de compartilhar civilizadamente um mesmo espaço.
Andar a pé – Em São Paulo e outras grandes cidades brasileiras, o meio de transporte mais utilizado é o pé. Só que a cidade é construída para quem anda de carro. Isso está mudando. Andar a pé é o melhor jeito de experimentar a cidade enquanto cobre pequenas distâncias. E é o melhor jeito de conhecer a cidade enquanto cobre grandes distâncias.
Cinemateca, Vila Mariana. Foto: Mauro Calliari
Arte na rua – Na hora em que sumiram os letreiros com a Lei da Cidade Limpa, constatamos que havia paredes, muros e fachadas vazios. Foi a dica para os artistas de rua começaram a ocupar esses espaços com pinturas e grafites. Alguns são lindos. Outros são pouco melhores que pichações. Mas quem anda por aí adora ver arte e imaginar quem é que saiu de casa e passou horas pensando no que ia deixar de legado para os outros.
Árvores – Quem não gosta de caminhar sob a sombra? Tem gente que acha que folha é sujeira, mas o caminhante agradece aos que cuidam das plantas. Elas limpam o ar, trazem aquela umidade gostosa e reduzem a temperatura nas ruas onde estão.
Avenidas – Do ponto de vista do pedestre, avenidas são ruas mais demoradas de atravessar. Como nossa cidade foi moldada por um plano que se chama Plano de Avenidas, é fácil imaginar o tanto de travessias que teremos que fazer para chegar ao outro lado.
B
Baudelaire – Muitos andaram pela cidade antes dele, mas ninguém influenciou caminhantes como ele. A caminhada deixa de ser uma questão de chegar do ponto A ao ponto B. Com Baudelaire, nasce o prazer de perder-se em meio à multidão, da errância, da observação da cidade.
Barulho – Motoristas de ônibus: cada acelerada até o fim da marcha dói fundo no ouvido de quem está na calçada. Motociclistas: tirem a mão da buzina! Feirantes: sim, eu vou comprar a dúzia de maçãs a R$ 6,50!
Bolsões – Nos bolsões cercados pelas grandes avenidas, ficam os bairros. Alguns são surpreendentemente calmos e são uma delícia para quem anda. O contraste entre uma avenida frenética e uma rua de bairro com bandeirinhas de São João é uma daquelas surpresas que aguardam o caminhante curioso.
Buracos – Cada pequeno desvão na calçada pode significar um pé quebrado. A área de ortopedia do Hospital das Clínicas informa que quedas nas calçadas são uma das maiores causas de atendimento. Olhe bem antes de sair pisando firme por aí. Se cada passo tem 60 cm, a cada quilômetro, damos 1667 passos. Numa caminhada tranquila, de cinco quilômetros, portanto, terão sido 8335 as vezes em que temos que olhar cuidadosamente para o chão para ter certeza de estar pisando em terreno plano.
C
Calçada – O item mais essencial numa caminhada. Se os romanos antigos já achavam importante separar as pessoas dos cavalos e das bigas, os parisienses modernos demoraram até 1780 para construir as primeiras calçadas. As nossas calçadas parecem perdidas em algum século no meio dessa história, mas é por elas que caminhamos. É por elas que chegamos à padaria, é ali que olhamos uma banca de jornal ou levamos o bebê para dar uma volta. É nelas que encontramos gente diferente.
Calçadão. Praça Antonio Prado. Foto Mauro Calliari
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Calçadões – A ideia de separar pessoas e carros vai mais longe nos calçadões. Na década de 1970, em toda a parte do mundo, milhares de metros quadrados de ruas viraram calçadões. No Brasil, Curitiba teve a provável primazia. Em São Paulo, os calçadões ainda trazem a emoção adicional de achar seu caminho em meio à profusão de gente, pastores, agências de emprego, músicos, camelôs e vendedores.
Carros – O inimigo número um do pedestre são os carros. Eles estão por toda parte e seus motoristas, apesar de serem pessoas como todas as outras, quando ganham o comando de um motor, mudam de comportamento. De um modo geral, quanto mais longe dos carros, melhor. Quem anda sofre com buzina, com fumaça e com a presença física dos carros, caminhões, ônibus e motos. Mas diante da inevitabilidade de sua presença, quanto menos velozes e menos barulhentos eles estiverem, melhor para quem anda.
Avenida São Luiz. Foto: Mauro Calliari
Centro – Caminhar pelo centro é sempre a oportunidade de entrar em contato com a identidade da cidade. A densidade aumenta, o número de pessoas aumenta, há mais prédios históricos, há uma vibração na rua. O centro da cidade conta a nossa história, instiga a observação, dá sentido à caminhada.
Comida – Descobrir o lugarzinho que serve aquela coxinha, um pastel na feira, um café num boteco é parte do prazer de caminhar. Barracas de feira, botecos, bares, foodtrucks, restaurantes, cafés. Eles estão por toda a parte e encontrar o lugar certo para terminar a caminhada é uma arte.
D
Diversidade – É difícil lidar com a diversidade quando se anda por aí. Mas que prazer observar situações de convivência entre pessoas diferentes! Numa mesma vizinhança, encontramos pessoas de idades diferentes conversando. Num bar, ouvimos gente falando línguas diferentes no mesmo balcão. Na Paulista, executivos e hipsters na mesma calçada. Bebês e skatistas na mesma praça? É difícil, mas pode dar certo, é só aprender o código da convivência em comum.
E
Espaço público – Já se disse que, numa boa cidade, os espaços públicos são tratados com o mesmo cuidado que os espaços privados. Os largos, as praças, as ruas, as marquises, esses bens de uso público são o espelho de nossa sociedade. Também há os espaços que são chamados de semi-públicos. São aqueles que, apesar de serem privados, são de uso coletivo: lojas, shoppings, estádios. A diferença é que tem guarda na porta.
Praça Roosevelt em dia de evento. Foto: Mario Calliari
Escala humana – As cidades construídas para serem vistas pelas pessoas são muito diferentes daquelas feitas para se andar de carro. Aliás, cidades para pessoas é o mote do urbanista dinamarquês Jan Gehl. Nelas, o caminhante olha para os prédios ao longo da rua e se sente acolhido. O segredo é a preocupação com os pequenos detalhes. Um jeito bom de entender a escala humana é se perguntar, diante um espaço público: “As pessoas têm a chance de se encontrar? E tem vontade de ficar mais tempo? Quer ver um exemplo de escala humana? Pense numa praça medieval!
F
Fachadas ativas – Termo técnico para designar aquelas fachadas que se abrem para a rua. Vitrines, janelas, mesas, aberturas, tudo o que quebre a mesmice de um muro, de uma empena, de uma parede sem graça. Aliás, falando em coisas “ativas”, tecnicamente, caminhada é também chamada de “meio de transporte ativo”.
Faixa de pedestre – Todo mundo sabe o que é. Mas nem todo mundo que dirige pára quando vê uma. A provável exceção é Brasília. Apesar de ser um lugar bem difícil para o pedestre, a cidade tem essa qualidade: lá, para-se na faixa para que o pedestre atravesse. Em outros lugares, olho vivo!
Foto: Mauro Calliari
Flanar – O termo flâneur já existia na França desde o século XIX. Com Baudelaire, entretanto, ganhou status. Flanar é mais do que ir do ponto A ao ponto B. É ligar-se à cidade, observar as pessoas, devanear sobre os objetos, seguir um ritmo interior e deixar-se levar. Vários movimentos artísticos usaram o caminhar como forma de expressão, os dadaístas, os situacionistas. Conheço um grupo de artistas brasileiros que praticam isso quase que profissionalmente: “se encontrar uma pessoa de camisa vermelha, viro à direita, se vir um toldo azul, sigo em frente”, etc, etc. E assim, vão se perdendo pela cidade. Com método e com classe.
Fruição – Essa é a nossa capacidade de abrir o sentidos e deixar-se envolver pela cidade. Não é fácil, a cidade às vezes é insegura, mal-cheirosa, ameaçadora. Mas quando acontece… Veja o prazer da Clarissa Dalloway, personagem de Virginia Wolf, quando se “entrega” à sua Londres de 1925. “Nos olhos das pessoas, no bulício, na pressa ou lentidão dos transeuntes; na algazarra e no fragor; carruagens, automóveis, autocarros, caminhões, homens-sanduíche aos tropeções ou de passo arrastado; realejo e fanfarras; no triunfo, no tinido ou na estranha melodia de um aeroplano lá no alto estava aquilo que ela amava: Londres, a vida, este momento de junho.”
G
Garagem – Cuidado! Não vá entregar-se à fruição urbana sem garantir que uma fração do seu olhar esteja dedicada a fugir dos carros que entram e saem das garagens pelas calçadas.
Gordon Cullen – Escreveu um livro lindo que trata da paisagem urbana a partir do olhar do caminhante – a visão serial. Cheio de fotos, ele demonstra como alguns lugares são agradáveis ao olhar e instigam a curiosidade sobre o que vem a seguir. Também mostrou como os detalhes são importantes para quem caminha.
H
Haussmann – o Barão responsável pela administração de Paris em meados do século XIX não teve dúvidas em rasgar o tecido da cidade medieval da cidade. Desalojou milhares de pessoas. E criou os deliciosos boulevares e o estilo urbano que até hoje encanta o mundo. Contradições do urbanismo.
I
Identidade – Uma criança sai de casa sozinha pela primeira vez. Ela leva um dinheirinho para comprar um pão na padaria. Encabulada, encontra coragem para conversar com a atendente. Espera ansiosa pelo troco, torcendo para não ser enganada. Contente, descobre que veio tudo certinho. Na volta, vê pessoas que não inspiram confiança e acelera o passo até chegar em casa. A nossa identidade surge de várias interações, mas muito do que somos é descoberto na rua através desse jogo de tentativa e erro com os desconhecidos, que o sociólogo Richard Sennett chama de “play-acting”.
J
Jane Jacobs – A musa da diversidade, da segurança, da cidade humana, ativista que se opôs bravamente à destruição de bairros pelas vias expressas em NY nos anos 60. Inspirou até uma caminhada, que acontece em várias cidades do mundo anualmente: a “Jane´s walk”.
João do Rio – o nosso Baudelaire. Explorou extasiado a modernidade do Rio de Janeiro do começo do Século XX. Seu palco é a cidade. Sua obsessão, o boulevar da Av. Central do Rio de Janeiro. “É vagabundagem? Talvez. Flanar é a distinção de perambular com inteligência”.
K
Kevin Lynch – Pesquisou a forma urbana e a organização espacial das cidades americanas. A forma das ruas, os pontos nodais, espaços públicos, comércio, todas essas variáveis servem como referências importantes para sabermos onde estamos. Uma de suas conclusões: um ambiente legível pode reforçar “a profundidade e a intensidade potenciais da experiência humana.”
L
Lugar – Um espaço que adquire significado se torna um lugar. A cidade não é imune aos nossos passos. Quando andamos, damos sentido aos espaços da cidade, transformando-os em lugares. De alguma maneira, andar nos permite “tomar posse da cidade”.
Lojas – As lojas são aliadas do pedestre. Os comerciantes tomam conta de suas calçadas, ajudam na segurança e as vitrines atraem nosso olhar. Lojinhas de fachadas estreitas são melhores ainda. Elas trazem uma novidade a cada quatro ou cinco metros!
Lojas na r. Silva Teles Decoração de Natal e uma árvore. Foto: Mauro Calliari
M
Mapa – Em tempos de aplicativos, temos o impulso de saber onde estamos a cada segundo. Calma, a cidade também pode ser decifrada com paciência. Contemple a possibilidade de olhar para um mapa de papel.Ou então, deixe-se perder e, quando estiver realmente perdido, pergunte a um dono de banca de jornal em que bairro está. Você vai se achar, sem stress.
Multidão – De vez em quando, é bom cruzar áreas muito densas. O burburinho dos desconhecidos traz a paz do anonimato.
Muros – Longos muros repelem o olhar e geram uma sensação de desconforto. Experimente andar ao longo de uma linha férrea, como as tantas que cruzam as grandes cidades. Ou ao longo de um condomínio murado. O caminho fica sem graça, a falta de referências é cansativa e as calçadas se tornam mais inseguras.
N
Não-lugar – É o espaço destituído das expressões simbólicas de identidade, relações e história. Marc Augé, o autor da expressão atribui essas características principalmente às estações de transporte e aeroportos, em que estamos apenas de passagem. Curiosamente, algumas estações de metrô começam a adquirir identidade própria e se tornam pontos de encontro e de permanência, mesmo sem ter sido planejadas para isso. Basta ir no entorno da estação Liberdade do metrô lotada de jovens num fim de semana para ver como isso está acontecendo.
O
Orientação no espaço – “Tão mais confortável é a cidade quanto mais ela é reconhecível pelos seus habitantes”. Lynch, de novo.
Olhos da rua – Linda expressão criada pela J.Jacobs para se referir às pessoas que estão em contato com a rua enquanto fazem suas atividades. São elas que garantem que um lugar seja seguro. Faça o teste. Vá a uma rua com prédios baixinhos, com lojas embaixo, e dê um berro. Várias pessoas vão botar a cara na janela. Se fosse um assalto, talvez chamassem a polícia. Faça o mesmo na frente de um condomínio de 35 andares com muros altos e veja se alguém está disposto a descobrir que berreiro é esse.
Fachada com Lojinhas, Itaim Bibi. Foto: Mauro Calliari
P
Parque – Se uma praça representa a possibilidade de uma parada na cidade, um parque é a oportunidade de fugir dela durante um tempo.
Pedestre – Palavra que ainda é usada às vezes como sinônimo de coisa pobre, rasteira. Na nossa cultura, pedestre era quem não conseguia comprar seu carro. Isso está mudando tanto que o culto ao carro vai parecer anacrônico em poucos anos. Assim como nos EUA, cresce o número de brasileiros que não fazem questão nenhuma de dirigir. Andamos a pé, sim senhor.
Patrimônio Histórico – Um grande prazer é poder caminhar por lugares que fazem parte da história da cidade. É comum a gente se referir a eles com carinho e intimidade: “nos encontramos no Masp” ou “vamos andando até o Pátio do Colégio?”. Eles dão sentido à caminhada e dão sentido à cidade.
O busto de Álvares de Azevedo em frente à São Francisco. Foto: Mauro Calliari
Praças – Nada como um espaço de permanência para quem está de passagem. Uma parada num banco permite ao caminhante cansado contemplar a vizinhança, ver gente, pensar e aproveitar para não pensar em nada.
Largo da Batata à noite. Foto: Mauro Calliari
Q
Quadras longas e curtas – Quando você tem que ir de um lugar a outro frequentemente, é bom ter a chance de fazer caminhos diferentes a cada vez. A Jane Jacobs sugere que quadras curtas permitem que você mude a cada vez e torne seu trajeto muito mais interessante.
R
Rua – Nossas cidades se organizam em ruas. Parece óbvio mas não foi sempre assim. Houve até cidades que cresceram sem ruas, como Çatalhoyuk, na Turquia de sete mil anos atrás, que, por incrível que pareça, tinha quase cinco mil habitantes e nenhuma rua. As pessoas passavam por dentro das casas uma das outras para passear por aí. Hoje, a rua é o espaço público por excelência. Algumas cidades têm essa malha quadradinha, como as cidades espanholas na América Latina ou Goiânia e Belo Horizonte, e outras são à portuguesa, com ruas que seguem o relevo. É um prazer passear pelas ruas e perceber que cada uma tem sua cara, ou várias caras. Como a Av. Sapopemba, com mais de 20 quilômetros, que ainda vai ser objeto de uma expedição científica.
S
Segurança – Ninguém quer se sentir ameaçado num caminhada.Ruas vazias dão medo. Ruas que têm gente, lojas, bares, ajudam a garantir a segurança do caminhante. Existem urbanistas sábios que dizem que um bom indicador de segurança é a presença de mulheres e crianças nas ruas! A segurança também envolve o próprio ato de caminhar e a chance de sobreviver com dignidade a um passeio pela cidade – faixas de travessia, sinais de pedestres, acessos, guias, calçadas sem buracos, tudo o que faz a gente pensar na cidade sem ter que ficar paranoico olhando para cada armadilha nas calçadas e travessias.
Sentar – É paradoxal. Mas quem anda muito, precisa muito sentar de vez em quando. Para descansar, para apreciar, para fazer uma ligação, para esperar alguém. A cidade tem pouquíssimos bancos. Tem até um grupo no facebook chamado “Bancos com encosto para Sampa”, em que as pessoas falam disso. Faltam bancos nas praças. Faltam bancos nas estações. Faltam bancos nas ruas. Bancos que sejam confortáveis, com encosto e sombra.
Urbanidade. Duas desconhecidas no Largo da Concórdia
Sinal de trânsito – A sinalização é a chave da segurança do pedestre. Quando apertamos aquele botãozinho no poste, esperamos que alguma coisa aconteça. Alguns botões são apenas placebos para que o ser humano aguente esperar um, dois, três minutos enquanto os carros continuam passando. As associações de pedestres estão se mobilizando para mudar essa relação. Não faz sentido fazer alguém que está andando esperar mais do que alguém que está sentado num carro.
Solidão – Em alguns momentos, é muito bom ficar sozinho. Nada melhor do que uma caminhada longa para deflagrar aquele cansaço bem vindo. A cabeça se abre para as novidades e alguns problemas talvez fiquem mais claros depois de um grande passeio.
T
Trânsito – As rádios dão boletins frenéticos: “100 km de trânsito na marginal”, “acidente com vítima faz o motorista perder tempo na radial”. Nossa lógica está toda voltada para o carro. Um dia, ouviremos boletins voltados às pessoas: “Você que trabalha na Av. Paulista, hoje está um dia bom para uma passadinha no Parque Trianon antes de pegar o metrô de volta para casa. Cuidado com a fila em frente ao sorveteiro!”.
Transporte Público – Quem toma ônibus, metrô, trem tem sempre que andar algum trecho a pé. Mas quem planejou as grandes estações provavelmente nunca andou até elas. As estações da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) obrigam o passageiro a subir a ponte desviando-se dos carros. As estações de metrô são grandes, sem graça, difíceis de acessar e sem nenhum lugar para sentar. Nos terminais de ônibus, ouve-se com frequência alguém no auto-falante: “cuidado com os ônibus ao atravessar as faixas” ou – pasme:”é proibido tirar fotos dentro da estação”. Hã?
Triangulação – O pesquisador americano William Whyte filmava pessoas nos espaços públicos de N.York. Depois de analisar os filmes, ele descobriu que estranhos começavam a conversar entre si quando assistiam juntos a artistas de rua. Forma-se um triângulo: pessoa 1 – artista – pessoa 2. É só lembrar do show do Elvis Presley em frente ao Center Três para querer sorrir para a pessoa ao seu lado…
U
Urbanidade – A atitude que permite que pessoas desconhecidas possam conviver civilizadamente. O conflito vai sempre existir. A educação é que vai ajudar a resolvê-los.
Esperando para atravessar a Líbero Badaró. Foto: Mauro Calliari
Usos combinados – É difícil só moradores ou só trabalhadores sustentarem negócios. As lojas ficam abertas o dia todo e alguns grupos só aparecem em períodos curtos. Por isso é importante ter gente e usos diversos no mesmo lugar. Em São Paulo, há várias ruas que abrigam apenas uma função, que provavelmente enfrentam esse tipo de problema. A Av. Berrini, por exemplo, tem trechos inteiros de escritórios sem residências nas imediações, o que gera um pico de movimento no comércio local durante o almoço e um vale após o fim do expediente. O oposto também acontece, em bairros que sofreram recente verticalização, como a Vila Leopoldina, por exemplo, onde há predominância de prédios residenciais (aliás, fechados para as ruas e ocupando quarteirões inteiros murados), o que provavelmente exemplifica a situação oposta em relação à dinâmica de ocupação das calçadas.
V
Veneza – Provavelmente a melhor cidade do mundo para caminhar. O segredo: não há carros. A pior? Alguém se habilita?
Viaduto – O pesadelo do caminhante. Os viadutos são construções feitas para os carros. Os pedestres sofrem para encontrar o acesso seguro
Vazios urbanos – As áreas mais difíceis e perigosas na cidade estão na várzea dos rios, ao longo dos trilhos de trem. A vontade é de pular logo esses lugares e ir para longe dali.
X
X, faixa em. – As faixas de pedestre em xis, popularizadas na movimentadíssima Tóquio, já estão chegando por aqui. Elas diminuem muito o tempo de cruzamento. Em vez de fazer duas paradas, você vai direto até o ponto diagonal.
Y
Yazigi, Eduardo – Geógrafo brasileiro, autor do belo livro “O mundo das calçadas”, que explica através da historia e da legislação como chegamos até aqui.
W
Walter Benjamin – Filósofo alemão que trouxe Baudelaire e sua “Les Fleures du Mal” para o centro da conversa sobre a modernidade. Um trechinho do seu “Infância berlinense” é um bom exemplo desse amor à rua: “Não há nada de especial em não nos orientarmos numa cidade. Mas perdermo-nos numa cidade, como nos perdemos numa floresta, é coisa que precisa se aprender”.
Z
Zoneamento – Nossas cidades cresceram sob a ideia de que usos diferentes têm que ficar em lugares diferentes. Na prática, o caminhante encontra várias cidades diferentes num mesmo trajeto. Talvez isso fizesse mais sentido antigamente, quando seu vizinho poderia ser um curtume ou um matadouro, mas hoje isso poderia ser suavizado. Se aprendermos as regras de convivência, dá para ter uma academia de ginástica na mesma rua em que há um prédio residencial e uma repartição pública. No nível da rua, quem caminha vai perceber a diferença e agradecer pela vitalidade.
Associação Cidadeapé diz que acessibilidade não se limita a rampas e piso-baixo nos ônibus, mas também informação ao passageiro. Associação apresentou propostas para licitação de São Paulo
Como uma licitação de serviços de ônibus pode auxiliar a vida de quem anda a pé? Na prática, em muitas coisas. É o que mostra a Cidadeapé, uma associação pela mobilidade a pé, que apresentou uma série de sugestões para a licitação dos transportes coletivos em São Paulo.
O Blog Ponto de Ônibus conversou por e-mail com uma das integrantes do grupo, Joana Canêdo.
A associação faz parte da câmara temática de mobilidade a pé do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito da capital paulista.
De acordo com Joana Canêdo, uma licitação de transportes não deve especificar apenas lotes para as empresas operarem, linhas e tipos de ônibus, mas também como serão os terminais e as estações.
“No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.”
Joana Canêdo ainda diz que em grande parte dos planos de mobilidade de diversas cidades, os pedestres não são levados em consideração de fato, o que para ela é um erro, já em que todos os deslocamentos urbanos, sejam por ônibus, trens, metrôs e até mesmo por carro, em algum momento a pessoa é pedestre.
Ela também fala sobre o conceito mais amplo de acessibilidade, que é permitir que todas as pessoas, portadoras de deficiência ou não, tenham acesso à cidade. Segundo Joana, acessibilidade passa também por informação ao usuário de transporte público, o que em São Paulo é insuficiente, ainda mais em relação ao sistema de ônibus. Confira entrevista na íntegra:
1) Como a Cidadeapé vê a atual realidade no país da integração (ou complementação) entre deslocamentos a pé e por transporte público? Uma crítica que passageiros fazem, por exemplo, é que o ônibus é até acessível, duro é chegar nele. O que fazer para melhorar a situação?
Praticamente todos os deslocamentos urbanos têm pelo menos um componente a pé, quando não têm mais de um. A grande maioria das pessoas que usam o sistema de transporte coletivo costuma chegar aos pontos de ônibus/terminais/estações a pé, fazem a baldeação (troca de carro e/ou de meio de transporte) a pé, e saem do transporte coletivo a pé. O sistema de transporte a pé é complementar ao de transporte público coletivo. E por isso mesmo deveriam ser considerados como parte de uma grande rede de transporte/mobilidade.
O que falta em nossas cidades é pensar na mobilidade urbana como um sistema em rede, multimodal e integrado. Para tanto são necessários Planos de Mobilidade que contemplem a rede toda, cada etapa do deslocamento, mas também os acessos aos diversos equipamentos e partes do sistema. Não se pode pensar no sistema de ônibus isoladamente ou no metrô como apenas o serviço dos trens. Tanto os ônibus como os metrôs, trens, e demais meios, precisam contemplar em suas estações, terminais, pontos e acessos, a maneira como as pessoas se deslocam para chegar aos veículos e sair dos veículos, passando pelas plataformas, corredores e espaços dos terminais/estações até chegar à rua. Como se diz: as pessoas não brotam nos pontos de ônibus, elas chegam até eles, em geral usando as calçadas dos arredores, atravessando as ruas, etc. – ou seja, a rede engloba calçadas, travessias, acesso aos pontos/terminais/estações, caminhabilidade dentro dos terminais/estações etc.
Para tanto é necessário:
Um Plano de Mobilidade Compreensivo, que considere toda a rede de transporte (a pé e coletivo)
Ter a pessoa como parâmetro construtivo e não sua forma de locomoção, para fazer a cidade em torno dos cidadãos e não só dos meios de transporte.
No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.
Quanto ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) de SP, a Câmara Temática de Mobilidade a Pé do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) (que conta com associados da Cidadeapé entre seus membros) discutiu exatamente isso na semana passada. O PlanMob de São Paulo deve ser apresentado ao público no dia 16/12, e a parte de mobilidade a pé ainda precisa de ajustes no que se refere a se pensar no modo a pé como uma rede conectora e continua, chave da intermodalidade, além de constituir cerca de 30% dos deslocamentos exclusivos da cidade.
2) Na fase de consulta pública da licitação dos transportes de São Paulo, a Cidadeapé elaborou sugestões para a prefeitura. Quais foram as principais e como uma licitação de ônibus pode melhorar a vida de quem anda a pé?
A Cidadeapé foi uma das várias entidades da sociedade civil que analisaram e discutiram juntas a licitação do transporte coletivo de São Paulo. Junto com o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC), o Greenpeace, a Rede Nossa São Paulo, o Apé, a Rede Butantã, entre outras, foi formado o grupo de discussão e de propostas “Busão dos Sonhos”. Após reuniões, inclusive com a Sptrans, cada entidade enviou sugestões mais específicas de suas áreas para a Sptrans.
A Cidadeapé focou em dois aspectos: caminhabilidade e informação ao usuário.
1) A caminhabilidade deve estar inserida em todos os espaços relacionados ao Sistema de Transporte Coletivo, quais sejam: terminais de ônibus, pontos de conexão e transferência, paradas em ruas e em corredores, calçadas do entorno, assim como travessias de acesso. Todos esses espaços precisam ter pavimentos largos, uniformes, regulares, acessíveis, sem buracos ou obstáculos. As entradas e saídas de terminais, assim como seu entorno, precisam ser tão amplas e acessíveis quanto seu interior. Os acessos, como travessias, cruzamentos, passarelas, precisam também de toda atenção para comportar, com conforto e segurança, o fluxo de pessoas que utilizam o Sistema. Sinalização também contribui para a caminhabilidade: ao saber onde ir, os trajetos são mais curtos, eficientes e seguros. Não basta ônibus de última geração – é preciso calçadas e travessias de qualidade também.
2) Além disso é necessário atentar para a informação aos usuários dos ônibus. Os deslocamentos pela cidade são muito mais confortáveis e eficientes quando se sabe onde pegar um ônibus, onde descer do ônibus, quando tempo demorará o trajeto e como será a baldeação. É essencial que os ônibus disponham de informações básicas dentro deles, indicando pontos de parada, conexões e horários. Se a tecnologia existe, se equipamentos de áudio e vídeo já estão previstos nos carros, por que não garantir esse serviço essencial aos passageiros, que aumentaria a qualidade do deslocamento?
Mas sempre há outras medidas relacionadas à infraestrutura de ônibus que não estão previstas em licitação, mas que podem e devem ser adotadas pela prefeitura. A primeira diz respeito aos pontos de ônibus, que devem ser dimensionados em adequação à demanda de usuários, e à sua sinalização, que pode integrar a rede de sinalização para pedestres. Para isso, os pontos de ônibus deveriam contar não somente com informações sobre as linhas de ônibus e horários, mas também sobre os equipamentos de interesse e mapa dos arredores. A segunda medida diz respeito ao acesso aos pontos de ônibus, que deve ser planejado em integração com o restante da rede de ônibus e de mobilidade a pé. Por exemplo, garantindo que as baldeações sejam curtas, os pontos de ônibus sejam sempre próximos da esquina e dos pontos para onde se vai trocar de ônibus. A deve ser travessia segura nas suas proximidades (uma vez que um ponto de ônibus no meio de uma quadra torna-se um “polo gerador de travessias”) e o tamanho adequado das calçadas, a fim de acomodar tanto as pessoas que por ali transitam quanto as que aguardam os ônibus.
3) No Brasil, quando se fala em acessibilidade, logo o primeiro pensamento é em relação ao deficiente físico. Mas acessibilidade não é mais que isso? Não é deixar as cidades e os transportes mais acessíveis para todos os cidadãos?
Acessibilidade á muito mais do que isso! É verdade que se pode partir da premissa que se uma calçada, uma rua, uma cidade é boa para quem anda de cadeira de rodas, ou para um idoso, ou para uma criança, ela é boa para todos.
Um bom exemplo são os ônibus de piso baixo – além de serem o tipo mais adequado para o acesso rápido de cadeirantes (ao contrário dos ônibus com elevadores), garante mais conforto para idosos, crianças pequenas, adultos com crianças de colo, carrinhos de bebê, bagagens ou mobilidade reduzida.
Pensando também no crescimento da população idosa, a acessibilidade torna-se condição primordial para o conforto a maioria dos usuários de transporte público e do transporte a pé.
Mas acessibilidade significa, de uma maneira mais ampla, permitir o acesso aos espaços públicos e privados e ao transporte como um todo. Isso inclui aquilo que já falamos: como chegar ao ponto de ônibus e à estação. Travessias seguras e nos locais certos (perto dos pontos); calçadas largas o suficiente para acomodarem todos que estão esperando o ônibus ou passando pelo ponto; estações de trem e de ônibus nas quais é possível chegar com tranquilidade da rua até as plataformas, de maneira mais curta e sem aperto (a estação Pinheiros, por exemplo, é o contrário disso: não sei quantos andares de escadas em todas as direções e espaços apertados); centros de compra nos quais os estacionamentos e as passagens para carros não se sobrepõem ao acesso de quem chega a pé, andando pela rua; ter terminais, estações e linhas de ônibus próximas a equipamentos de educação e saúde, com facilidade de acesso; etc.
O papel de associações como a nossa é criar novos paradigmas, conceitos, hábitos de olhar para uma questão do senso comum. Se buscamos a ideia do “acesso universal” e, se estiver acessível para quem tem mais restrição, vai estar ótimo para quem não tem.
4) Como a Cidadeapé vê as tecnologias dos veículos de transporte público em relação à acessibilidade: elevadores, piso baixo, etc? Elas são satisfatórias?
Como dissemos acima, piso baixo é mais eficiente e confortável para todos, não apenas para cadeirantes. Mas não basta o ônibus ser acessível, o ponto de ônibus também tem que ser, para que se possa passar da calçada para o carro. Assim como as ruas do entorno têm que ser, para que se chegue ao ponto de ônibus. Tudo está conectado!
Também é preciso considerar outros tipos de tecnologia, como para cegos, que precisam de avisos sonoros, comunicando sobre próximas paradas e coisas assim.
5) Se as ruas tivessem melhores condições, com menos valetas, buracos e desníveis, os ônibus, na visão da Cidadeapé, poderiam ser mais adequados?¨Dizemos isso porque muitos empresários alegam que não colocam ônibus de piso baixo por causa da condição das vias, que estragaria todo o veículo, sendo necessário o ônibus piso alto com elevador que, na prática, só é acessível para cadeirante.
Melhorar a qualidade das vias, sempre, que para nós inclui necessariamente as calçadas (parte do viário e do sistema de transporte), é condição “sine qua non” para a melhoria de todo sistema de mobilidade.
No entanto, não se pode ficar sempre esperando que alguém faça alguma coisa antes para só depois fazer a sua parte. É preciso ir fazendo sempre, e cobrando melhorias pelos outros lados. Cada um faz sua parte e contribui junto para melhorar o sistema como um todo. O viário estar inadequado não pode ser uma desculpa para não melhorar os ônibus.
6) Fale um pouco mais sobre a Cidadeapé.
Somos uma associação da sociedade civil que defende os direitos de quem anda a pé (incluindo em cadeiras de rodas; com muletas; bengalas; ou seja, os direitos de todas as pessoas) pela cidade. Lutamos por uma cidade mais humana, confortável, acessível e segura para todos.
A Cidadeapé nasceu em março de 2015, buscando dar representatividade a uma grande parte da população que ainda não tinha voz na cidade: as pessoas que andam, e que, apesar de serem a maioria das pessoas, nunca tiveram força política.
Atuamos fazendo divulgação do conceito de mobilidade a pé, assim como do prazer e dos benefícios de caminhar pela cidade (tanto pessoais como sociais, econômicos e ambientais).
Também fazemos pesquisa (legislação, contagem de pedestres, etc.)
E lutamos por políticas públicas e investimentos na área de mobilidade a pé.
Lutamos pela criação e fazemos parte da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no CMTT.
Participamos recentemente como consultores/colaboradores da proposta de Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Ativa lançada pela União dos Ciclistas do Brasil (https://cidadeape.org/2015/12/07/pac-mobilidade-ativa/)
Imagem do post: Terminal Ana Rosa. Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas.
Na terceira parte de sua entrevista ao Mobilize (vejas as outras partes aqui e aqui), o secretário paulistano de transportes, Jilmar Tatto, fala em valorização do pedestre, melhoria da sinalização, novo modelo de calçadas e também aponta estratégias para a manutenção e expansão do sistema cicloviário da cidade. Confira a seguir:
Qualquer que seja o sistema de transporte da cidade, as pessoas reclamam muito do caminho entre suas casas e os terminais e pontos de ônibus, por conta da má condição das calçadas. Nós do Mobilize defendemos o conceito de calçadas como sistema de transporte. Se as cidades tiverem calçadas largas, bem mantidas, as pessoas poderão fazer pequenas viagens, de 1 km a 2 km, apenas caminhando, sem necessidade de tirar seus carros das garagens. Como a gestão municipal pretende tratar dessa infraestrutura urbana?
Nós também entendemos que calçadas são um modo de transporte. Depois de fazer as faixas exclusivas de ônibus, depois de iniciar o programa de ciclovias, nós estamos voltando nosso olhar ao pedestre. Existem dois setores da sociedade que não são articulados para exercer pressão sobre o poder público: um é o usuário do transporte público e o outro é o pedestre. Assim, como são setores não organizados, cabe ao setor público trabalhar para estimular a melhoria dessas infraestruturas. No caso dos pedestres, nós criamos dentro do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito uma Câmara Temática sobre Pedestres, como os cicloativistas já têm. Quanto mais gente participar dessa organização, que se torna “um grilo” no ouvido do gestor público, da imprensa, melhor para a sociedade.
Mas há algum plano para a construção de calçadas? Estamos experimentando um novo modelo de calçadas para a cidade, que está sendo implantado na rua Sete de Abril, no Centro. Todos os cabeamentos e dutos serão alojados em galerias inspecionáveis, de forma que caso alguma concessionária precise trabalhar na área ela poderá retirar algumas placas do piso e chegar até o duto ou cabo sem a necessidade quebrar a calçada. A ideia é evitar que se faça uma obra e que no dia seguinte outra obra destrua tudo.
Projeto de novo tipo de calçada, na rua Sete de Abril, em São Paulo – Imagem: Gestão Urbana
Mas, enquanto isso, o pedestre continua sendo tratado como chato que prejudica o tráfego. Os semáforos das cidades abrem em verde e depois de cinco segundos já começam a piscar em vermelho. Isso é irritante e desorienta o pedestre. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) não pode mudar esse critério? Eu também sou pedestre e também não vejo sentido naquilo…
Mas o sr. não é o secretário, não é quem manda na CET? A equipe técnica da CET adotou esse critério porque é uma tendência mundial. Mas por prudência nós levamos essa discussão para a Câmara Temática, primeiro sob a lógica do pedestre, que não deve ser apressado, principalmente pelos veículo motorizados. Nós estamos analisando a questão e não vejo nenhuma dificuldade em mudar esse critério. Nossa objetivo, como diz a Política Nacional de Mobilidade, é priorizar o pedestre…
Vamos falar de bicicletas. Como a prefeitura está trabalhando para melhorar e manter as ciclovias recém-implantadas na cidade? É muito comum para quem pedala encontrar trechos com o pavimento todo esburacado, com acúmulo de água, lama e limo, situação que acaba gerando acidentes. Há algum plano para “passar a limpo” essas ciclofaixas que já estão dando sinais de desgaste e envelhecimento precoce? Nós já temos um programa de reforma de ciclovias e já fizemos algumas obras para corrigir os pontos mais críticos. Mas há que entender que a prefeitura tem um projeto e uma estratégia para a implantação do sistema cicloviário da cidade, com os 400 km de ciclovias. Primeiro, queríamos cumprir a meta porque considerávamos que a cidade precisava ter uma rede cicloviária. Segundo, porque tínhamos que conquistar um espaço segregado para o ciclista, mesmo que a qualidade desse pavimento fosse igual à do pavimento da rua, ou à da calçada. Era melhor ter 400 km com essa qualidade do que apenas 50 km com a qualidade da ciclovia da av. Paulista. Terceiro, a estratégia era ocupar a cidade e enfrentar as polêmicas com o usuário do carro, com a imprensa, com os comerciantes. Depois que se ocupa o espaço fica mais fácil politicamente reformar o pavimento, ampliar a ciclovia…Nós fizemos esse debate com os cicloativistas e mostramos que temos técnicos capacitados para projetar e construir ciclovias. Tínhamos uma limitação de recursos, e sobretudo enfrentávamos a resistência de uma cidade que ainda não tinha a cultura do uso da bicicleta. Agora nós temos inauguração de ciclovias todos os dias e ninguém mais reclama.
Mas, obviamente, temos que cuidar do que foi feito, temos que fazer alguns ajustes. A prefeitura terá que continuar o processo de implantação – porque 400 km é muito pouco para uma cidade como São Paulo – , reformar as ciclovias existentes e fazer os ajustes necessários. Em alguns pontos nós usamos um tipo de pavimento, um traçado mais sinuoso, e com a experiência fomos concluindo pela necessidade de mudança. Por último, precisamos melhorar a sinalização nas ciclovias.
Mas quem vai manter as ciclovias no dia a dia? Nós debatemos isso internamente e concluímos que essa tarefa deve ficar com as Subprefeituras, e elas já começaram a trabalhar. O cidadão que tiver que encaminhar uma reclamação deve buscar as subprefeituras ou fazê-la pelo telefone 156.
E as travessias de pontes, o programa vai seguir? Já fizemos várias travessias: na ponte da Casa Verde, Vila Guilherme, Vila Maria, na Cruzeiro do Sul. E estamos preparando o projeto da ponte exclusiva para ciclistas e pedestres na Cidade Jardim, sobre o Rio Pinheiros.
Imagem do post: Calçada com placas de concreto em São Paulo. Foto: Divulgaçao/ABCP
Publicado originalmente em: Mobilize Autor: Ana Nunes e Du Dias Data: 26/11/2015
Nesta quinta-feira (26) as ruas ao redor do prédio que abriga o Instituto Tomie Ohtake, na região de Pinheiros, zona oeste de São Paulo, amanheceram com dezenas de corpos pintados no asfalto. Os desenhos estão acompanhados do número 555, representando os pedestres assassinados no trânsito da cidade durante o ano de 2014, a maioria deles vitimas de atropelamentos. A intervenção é um protesto contra as centenas de vidas interrompidas todos os anos pela violência do trânsito.
A intervenção ocorreu durante a noite de quarta-feira (25), quando um grupo de ativistas pela mobilidade a pé percorreu algumas ruas do entorno das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Pedroso de Moraes, marcando o asfalto com as figuras. A região foi escolhida pois é ali, no prédio do Instituto Tomie Ohtake, que acontece o primeiro Seminário Internacional Cidades a Pé, com a presença de autoridades de trânsito e transporte de outras partes do Brasil e de outros países. Segundo os ativistas o protesto tem como objetivo provocar a reflexão sobre a brutalidade da cidade com as pessoas que andam a pé.
Não foi acidente
A indignação que move o protesto ganha ainda mais substância em uma semana na qual uma criança de 11 anos é assassinada por um motorista embriagado em Sapopemba, na Zona Leste, enquanto brincava no canteiro central da avenida Arquiteto Villanova Artigas. Apesar do teor violento de crimes como esse, muitos veículos de imprensa chamam atropelamentos de “acidentes”, ignorando a discrepância na relação de forças entre a carroceria de um veículo e o corpo de uma pessoas que anda a pé ou de bicicleta pela cidade.
O Código de Trânsito Brasileiro prevê a responsabilidade dos veículos maiores sobre a segurança dos menores. Isso significa que todas os elementos da mobilidade são responsáveis pela incolumidade do pedestre, o mais vulnerável da cadeia. Com a ação o grupo pretende chamar atenção para a responsabilidade pela segurança das pessoas, que deve ser compartilhada entre o poder público, que desenha as vias, e a população, que as utiliza. “Não admitimos nenhuma morte no trânsito, ainda mais quando centenas de pedestres são assassinados em decorrência da irresponsabilidade de motoristas e omissão do poder público. É por cada uma das 555 vidas ceifadas na cidade de São Paulo que realizamos esse ato”, argumenta o sociólogo Andrew Oliveira, participante do protesto e intérprete do Super-Ando, super-herói criado por coletivos ligados à mobilidade a pé para valorizar a identidade dos pedestres e simbolizar a luta por uma cidade mais humana.
Os corpos pintados no asfalto chocam e chamam a atenção do poder público por melhorias nas condições da mobilidade a pé e também alerta os próprios caminhantes sobre a sua situação de vulnerabilidade. O que não significa, no entanto, estimular as pessoas a se recolher ainda mais, explica Andrew: “O grupo acredita que andar a pé já é, por si só, um ato de heroísmo por desafiar a lógica de uma cidade que privilegia o fluxo de automóveis em detrimento da segurança das pessoas”.
Mais que um treinamento de mídia, o grupo de 10 participantes da Cidadeapé que se reuniu no último sábado, 21/11/15, fez um exercício de debate público baseado no tema que nos interessa: o que podemos fazer para tornar nossa cidade mais caminhável.
O objetivo do treinamento foi dar ferramentas para que os integrantes da Cidadeapé criem estratégias de comunicação e formas de relacionamento com a imprensa cada vez mais eficientes. Durante o treinamento, organizamos e alinhamos nossos discursos de modo a transmitir nossos valores e as mensagens que queremos passar para a sociedade e os gestores públicos através de mídia jornalística.
Tivemos um panorama da indústria da mídia brasileira e discutimos conceitos de comunicação interna e institucional. E também conversamos sobre como formar nossos argumentos de maneira mais coerente e sem cair em contradições.
O exercício prático, que contou com a participação de todas as pessoas presentes, serviu para analisar o confronto dos discursos dos jornalistas e das fontes. Precisamos ser boas fontes para sermos procurados e para que nossas ideias sejam veiculadas e difundidas.
Agradecimento especiais à nossa treinadora, Ana Carolina Nunes.
E também ao Carlos Kogl pelas fotos e à Sindicato dos Arquitetos no Estado de São Paulo (SASP) por ceder o espaço.
A convite do blog Cidades sem Fronteiras, vereador Andrea Matarazzo explica os pontos levantados pela Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da associação
Membros da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP levantaram perguntas a fim de detalhar o funcionamento e os objetivos do projeto. A comissão se reúne periodicamente e é composta por Leticia Leda Sabino, do grupo SampaPé!, Meli Malatesta, do grupo Pé de Igualdade, Ramiro Levy, do grupo Cidade Ativa, e Silvia Stuchi Cruz, do coletivo Corrida Amiga.
A convite do blog Cidades sem Fronteiras, Matarazzo respondeu às questões da comissão. As perguntas e as respostas você confere abaixo:
* ANTP – Se o projeto de lei for aprovado, qual será o órgão do Executivo responsável por implantá-lo? As ações ficarão com a secretaria de Subprefeituras ou centralizadas na secretaria de Transportes, uma vez que andar a pé é considerado modal de transporte?
Matarazzo – O planejamento, a execução de passeios e a responsabilidade no cumprimento de prazos ficaria a cargo da secretaria de Subprefeituras, afinal é importante que o assunto esteja centralizado. E o órgão tem de ser a secretaria das Subprefeituras justamente porque todos os serviços ligados à execução de reforma de calçadas – intervenções, mobiliário, árvores – são afeitos a esta secretaria. As secretarias da Pessoa com Deficiência, de Transportes, entre outras, dariam assessoria aos projetos.
ANTP – O espaço das calçadas é compartilhado e disputado por serviços de arborização, mobiliário urbano, redes de saneamento e de comunicação, iluminação pública, coleta de lixo, entre outros. Como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias? Matarazzo – As secretarias se manteriam envolvidas, já que se trataria de um programa de governo, e não restrito a apenas uma secretaria. No caso das árvores, o Verde seria acionado, assim como Serviços para questões de postes de iluminação ou Siurb para grandes intervenções.
ANTP – Dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas. Poderiam ser consideradas outras fontes de receita como recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), repasses do Ministério das Cidades, Parcerias Público-Privadas (PPPs), Cepacs, Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB) ou parte da arrecadação de impostos sobre combustíveis ou Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU)? Matarazzo – Da mesma forma que a prefeitura encontra recursos para reformas de rotina como recapeamento, pavimentação, execução de corredores de ônibus, ciclovias e outras obras necessárias à cidade, também é dever da gestão organizar as finanças de modo a atender a demanda de calçadas. Afinal, as calçadas são a via pública do pedestre. Não é uma questão de falta de recursos, e sim de priorizar o que realmente deve ser feito com eles, de maneira transparente e eficiente. Obviamente todos os recursos são bem-vindos, principalmente os do ministério das Cidades e recursos de multas, uma vez que a locomoção a pé é um modal de transporte.
Mosaico parcialmente destruído na Avenida São Luís (Foto Pedro Martinelli)
ANTP – Como serão definidas as rotas prioritárias de calçadas? Poderão ser feitos planos regionais e de bairro com participação popular? Os critérios para definir essas rotas seguirão o modelo do PEC (Programa Emergencial de Calçadas), que considera principalmente o acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e transportes públicos, ou será usada outra metodologia? Matarazzo – A ideia é continuar a adequação das calçadas de acordo com os critérios do PEC, que identifica rotas estratégicas e foi idealizado pela ex-secretária municipal da Pessoa com Deficiência e atual deputada federal Mara Gabrilli (PSDB). A população será ouvida, sem dúvida, até porque quem mora e trabalha e caminha por esses locais é quem mais conhece as prioridades de cada região.
ANTP – Qual será o modelo das calçadas implementadas? Seguirão os padrões definidos pela Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904, de 2005) ou terão um padrão próprio? Matarazzo – É fundamental que tenham, em todas as utilizações, as mesmas especificações técnicas. Devem permitir melhor mobilidade e acessibilidade possíveis, sem causar riscos à população, oferecerem fácil manutenção e baixo custo. Podem ser feitas com concreto moldado in loco, ladrilho hidráulico e até mesmo asfalto. A Cartilha Passeio Livre deve ser reavaliada e atualizada, pois ela lista materiais que se mostraram ineficientes depois de certo tempo de uso.
ANTP – As calçadas desempenham papel importante para a memória afetiva e cultura da cidade. Haverá algum cuidado de preservação nesse sentido? Proprietários de lotes poderão personalizar suas calçadas caso atendam aos requisitos impostos, como os do Decreto Passeio Livre? Matarazzo – Donos de lotes que queiram fazer outros tipos de calçadas ou usar outro tipo de material serão avaliados caso a caso, sempre com base nos critérios de acessibilidade, padronização, segurança, estética etc. Também será levada em conta a identidade dos locais, tombamentos e a memória afetiva.
ANTP – Escadarias e vielas sanitárias também ganharão manutenção pública? Haverá projetos específicos para estes locais? Matarazzo – Sim, serão. Elas têm a mesma função do passeio público, oferecer mobilidade ao cidadão.
ANTP – O projeto prevê a produção de estudos estatísticos de acidentes, consolidados pela secretaria de Transportes. Que tipo de dados serão inclusos? Matarazzo – Quedas de pedestres e acidentes nas calçadas devem ser levados em conta nas estatísticas de acidentes de trânsito.
Imagem do post: Calçada da Rua Vergueiro. Foto: Lucas Lima
