Ilustração de cruzamento com faixas de pedestres e ilha de proteção

“O Plano Vision Zero de Nova York: mortes no trânsito são inaceitáveis”

30/09/201516/10/20261 comentário

Publicado originalmente em: Marcos O. Costa
Autor: Marcos Costa
Data: 27/09/2015

“A missão primordial de um governo é proteger a população. As famílias novaiorquinas merecem e querem ruas seguras. Mas, hoje em dia em Nova York, aproximadamente 4 mil novaiorquinos são feridos gravemente e mais de 250 são mortos, todos os anos, em acidentes de trânsito. Ser abalroado por um veículo é a principal causa de mortes por lesão de crianças com menos de 14 anos, e a segunda causa de mortes de idosos. Na média, os veículos matam ou ferem gravemente, um novaiorquino a cada duas horas.
Esta situação é inaceitável. A Cidade de Nova York não deve mais tolerar que os acidentes de trânsito sejam mera “fatalidade”, mas sim entendê-los como incidentes previsíveis e que podem ser abordados sistematicamente. Nenhum nível de fatalidade é inevitável ou aceitável nas ruas da cidade. O Vision Zero Action Plan significa o comprometimento da Cidade com o fim das mortes e lesões causadas por acidentes de trânsito em nossas ruas”

Essa é a introdução ao Plano Vision Zero da prefeitura de Nova York, implementado em 2014. O Plano prevê a redução a zero das mortes no trânsito da cidade. Ao longo dos últimos anos o número de mortos em acidentes de trânsito em NY caiu significativamente: foram 701 em 1990, 381 em 2000, e a marca mais baixa de toda a história, 249 em 2011, mas a cidade ainda acha insuficiente.

São três os pontos chaves do plano:

Não é aceitável nenhuma morte ou lesão causada por acidentes de trânsito.
Mortes e lesões no trânsito não são acidentais, são colisões que podem ser prevenidas.
A população deve adotar um comportamento seguro nas ruas da Cidade e participar da transformação cultural.

Tornar as ruas seguras para todos exige uma série de ações. A primeira é identificar as causas da violência no trânsito. A condução perigosa dos motoristas (excesso de velocidade, imperícia, etc…) é a principal causa de 70% dos acidentes de trânsito graves. Para eliminar este problema o plano cria um ambiente de maior rigor no controle e punição das ações dos condutores de veículos.

Foram adquiridos 226 radares portáteis, mais 120 radares fixos foram instalados. O limite de 40 km/h foi adotado em toda a cidade, pois o número de mortes por atropelamento é 50% menor do que com o limite anterior de 48km/h. Com isto as multas por excesso de velocidade cresceram 42%, enquanto as por condução perigosa subiram 125% no primeiro ano de implementação do plano.

Os 57 cruzamentos mais perigosos da cidade foram redesenhados. Foi instalada uma nova sinalização de acessibilidade de pedestres, tornando-as mais visíveis e compreensíveis. Foram reduzidas as larguras de ruas e avenidas, o que garantiu um menor tempo de travessia. Estes cruzamentos redesenhados apresentaram uma redução de 34% no número de acidentes graves. 400 lombadas foram instaladas por toda a cidade de modo a criar vizinhanças residenciais de baixa velocidade. A implantação de nova faixas de ônibus e ciclovias também faz parte das ações do plano. A diminuição do espaço dedicado ao tráfego de veículos não acarretou perda da capacidade de fluidez.

Educação é outro aspecto importante do Vision Zero. No primeiro ano do plano, programas de educação no trânsito foram levados a 620 escolas. Além disto os taxistas e policiais receberam treinamento especial. Os 295 taxistas que apresentaram os melhores índices de condução segura receberam uma comenda da Prefeitura. Líderes comunitários foram chamados a participar das discussões sobre as intervenções em seus bairros.

Estatísticas detalhadas e atualizadas permitem verificar a eficácia do plano. O acesso e visibilidade destas informações também foi amplamente melhorado. No primeiro ano do plano os resultados já começaram a aparecer. O número de 20 ciclistas e de 42 motociclistas mortos estão dentro das médias históricas. Já os 138 pedestres e os 60 motoristas e passageiros mortos, representam números bem abaixo da média.

O esforço de Nova York ainda esta longe de alcançar suas metas ambiciosas. Contudo ele nos faz pensar nas cidades brasileiras. Apenas na cidade de São Paulo 555 pessoas morreram atropeladas no ano passado, 178 delas idosos. O Brasil gasta 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) com gastos decorrentes de mortes no trânsito. É preciso mudar esta situação de modo radical. Curitiba adotará a partir de novembro o limite de 40 km/h no centro da cidade. Em São Paulo, a redução de velocidade nas Marginais para 50 km/h reduziu o número de mortos em 50% (a queda seria ainda mais intensa, caso fosse adotado o limite de 40km/h). Precisamos construir uma nova cultura urbana que nos permita um uso mais sereno e moderado dos veículos. Isto qualificará os combalidos espaços públicos brasileiros, e possibilitará uma relação mais rica, e segura, da população com suas cidades.

Vision Zero Nova York – premissas para redesenho de cruzamentos

Imagem do post: Plano Vision Zero, NY

Avenida no centro ao entardecer com a pergunta: a forma da sua cidade incentiva deslocamentos ativos?

“Mobilidade para além do transporte”

24/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Cidade Ativa, Mobilize
Data: 18/09/2015

A forma da sua cidade incentiva deslocamentos ativos? Você já parou para pensar em como você poderia incorporar atividades físicas no seu dia-a-dia? E se a rua fosse sua esteira? E se sua aula de spinning fosse ao ar livre?

Em comemoração à Semana da Mobilidade, convidamos a repensar seus meios de locomoção na cidade e a descobrir o que há por trás de um estilo de vida mais ativo. A crise da mobilidade urbana nos faz repensar os modais de transporte: avaliamos eficiência, medindo tempos de trajetos, poluição gerada, a infraestrutura necessária, custos de implantação e operação e os impactos na saúde dos usuários.

Hoje, governos fazem grandes investimentos em novas infraestruturas que permitem que populações equivalentes a cidades inteiras percorram longas distâncias, todos os dias. No entanto, raramente refletimos sobre a forma da cidade, as distâncias a serem percorridas, o desenho das ruas: afinal, que meio de deslocamento é encorajado nas cidades em que vivemos e nas cidades que estamos projetando? Por que não somos incentivados a adotar outros meios de locomoção? Será que a nossa mobilidade nas cidades está somente relacionada à infraestrutura de transporte?

As ruas nasceram muito antes dos automóveis, elas eram “das pessoas”. Após quase 100 anos com todos os olhares voltados para eles, os carros passaram de solução a problema e chegaram ao século 21 com pinta de vilão: a ênfase no transporte individual motorizado nos levou a uma crise de mobilidade urbana que afeta não só os tempos de deslocamento, mas também a saúde física e mental das pessoas, seja pelo estresse, sedentarismo, ou pela poluição gerada pela queima de combustíveis fósseis.

A nossa dependência em relação aos veículos motorizados aumentou exponencialmente a partir das possibilidades urbanísticas que essa nova tecnologia trouxe: as cidades podiam se expandir infinitamente em direção às periferias, para zonas distantes do trabalho, da escola, dos serviços. Ao mesmo tempo, o urbanismo moderno trouxe como paradigma a redução das densidades populacionais e a setorização dos usos da cidade. O resultado? Cidades “espalhadas” em vastos territórios, que consomem zonas ambientalmente sensíveis, segregam populações e funções das cidades, criando zonas-dormitório e centros comerciais inóspitos durante as noites. Ora, como podemos construir sistemas de transporte público eficientes se as distâncias a serem percorridas são imensas, ou se temos que preencher um enorme território com uma malha coesa, interligada? Como caminhar até o trabalho que está a mais de 20km de distância? Como pedalar para a escola se as vias expressas, que permitem o fluxo rápido de carros e ônibus, inibem a nossa presença?

São Paulo a perder de vista. Foto: André Bonacin

Estas perguntas nos levam a rever o conceito : mobilidade é, afinal, muito mais do que sistemas de transporte. Conseguir se locomover com facilidade nos centros urbanos também é questão de planejamento e forma urbana. Para construir cidades mais transitáveis, que são também mais saudáveis, democráticas, eficientes e ambientalmente responsáveis, podemos aderir a algumas estratégias:

+SISTEMAS INTEGRADOS: ruas completas (do termo “complete streets”, em inglês) são aquelas que preveem infraestrutura para transporte público, automóveis, bicicletas e pedestres, priorizando a coexistência dos modais em uma mesma via com segurança. Além disso, a intermodalidade encoraja passageiros a combinarem modais distintos ao longo de um trajeto: permitir bicicletas em ônibus, por exemplo, incentiva trajetos ativos até as paradas; incluir garagens nas estações de trem e metrô podem fazer com que um trajeto 100% realizado por um automóvel possa ser em parte realizado por transporte público.

+FORMA DOS CAMINHOS: o desenho das ruas, a dimensão de calçadas, ciclovias ou faixas de tráfego, também influenciam diretamente na nossa escolha por um modal. Quem se sente confortável caminhando em uma calçada de 1,50m ao longo de uma via expressa, em que as faixas, largas, incentivam o aumento de velocidade por parte dos automóveis? Ou como caminhar por um bairro em que as quadras são muito longas, as faixas de pedestre muito distantes, e os tempos de travessia muito curtos? Redesenhar a geometria das vias existentes a favor da acessibilidade e segurança viária é primordial para garantir que usuários possam optar por diferentes maneiras de se locomover.

+INFRAESTRUTURA COMPLEMENTAR: toda infraestrutura de mobilidade deve vir acompanhada de outros elementos que complementem o papel de cada modal como, por exemplo, bicicletários e vestiários no trabalho, ou ainda pontos de ônibus com informações sobre linhas e horários. As calçadas também podem ser projetadas de maneira a qualificar a experiência do pedestre, incorporando bancos para descansar, sombras para os dias quentes ou chuvosos, e iluminação à noite.

+CIDADES COMPACTAS: De onde viemos e para aonde vamos? Uma cidade compacta tem maior densidade populacional (as pessoas vivem mais próximas umas das outras) e maior mistura dos usos do solo, o que permite que você tenha acesso a diversos equipamentos como escola, supermercados e áreas de lazer em um espaço reduzido. Aproximando destinos, longos deslocamentos podem ser substituídos por trajetos de curta distância no nosso dia-a-dia, incentivando mobilidade ativa. Além disso, investimentos em transporte público são otimizados, já que linhas de ônibus ou metrô podem ser mais curtas, reduzindo custos de implantação, manutenção e operação.

Agora pare e pense no seu deslocamento diário. Aproveite o Dia Mundial Sem Carro e avalie suas escolhas: quais trajetos que você realiza poderiam ser substituídos por outro modal? Teste alternativas – comparando tempos e sensações, quais aspectos te agradaram e quais desafios você encontrou – e compartilhe os resultados!

Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leticia Sabino

Avenida Liberdade com a futura faixa verde exclusiva para pedestres de 1,5 metro

“Prefeitura vai criar faixa verde exclusiva para pedestres na Liberdade”

04/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: G1 São Paulo
Data: 04/09/2015

Comentário da Cidadeapé: Estamos animados com a implementação de faixas para pedestres na avenida Liberdade. Trata-se de uma região com uma circulação enorme de pessoas, sobretudo nos horários de pico, e com calçadas que não são largas o suficiente para comportar esse fluxo. Nada mais justo do que redistribuir o espaço para o trânsito das pessoas. Vamos observar como a faixa será implementada e propor melhorias caso seja necessário. Acreditamos que o respeito de todos à sinalização e aos limites de velocidade é essencial para o sucesso de projeto. Mas já sentimos o alívio de ter mais espaço para circular!

A Prefeitura vai pintar uma faixa verde, exclusiva para pedestres, na Avenida Liberdade, centro de São Paulo. A medida, que não tem data para entrar em vigor, visa criar uma extensão da calçada e proteger quem anda a pé pela região. A informação foi obtida com exclusividade pelo Bom Dia São Paulo.

A faixa, um projeto piloto, terá 1,5 metro de largura e será paralela à ciclofaixa já instalada do lado oposto. O projeto é que ela tenha 750 metros, entre as estações São Joaquim e Liberdade. No trecho, onde existem faculdades, há grande circulação de pessoas, que hoje acabam invadindo a rua para poder passar, principalmente à noite.

A faixa dos pedestres fará limite com a faixa exclusiva de ônibus e haverá um sinalizador para separar cada uma das vias, ainda segundo o Bom Dia São Paulo.

Ouça também: Entrevista do superintendente de planejamento e projetos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Ronaldo Tonobom, à rádio CBN. É importante notar que, contrariamente ao que a jornalista sugere, não há faixa exclusiva nem corredor para ônibus nessa avenida. Há trânsito de ônibus, e as pessoas que circulam pelo local sempre tiveram que prestar atenção nisso.

Rádio CBN: Faixa exclusiva para pedestres na Avenida Liberdade deve ser implantada até a próxima semana

Imagem do post: Faixa verde para pedestre na avenida Liberdade. Imagem: G1 São Paulo

Multidão de pedestres na Avenida Paulista

“O sistema de transporte mais utilizado”

03/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: SampaPé, Mobilize
Autor: Leticia Leda Sabino
Data: 20/09/2015

O sistema de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras é a mobilidade a pé. O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ (sim, fiz questão de repetir em letras garrafais).

Diferentemente do que muitos pensam, há mais pessoas se deslocando EXCLUSIVAMENTE a pé nas cidades brasileiras do que de ônibus. Muita atenção para o “exclusivamente” pois bem sabemos que todos os usuários de transporte público iniciam e terminam suas viagens a pé. Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Segundo os dados do Sistema de Informação de Mobilidade 2013 – 36% dos deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé. No caso de São Paulo a fonte é da Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012 que aponta que 31% dos deslocamentos diários são a pé. Em números absolutos são 13.708.000 viagens exclusivamente a pé por dia.

É urgente o entendimento de que pessoas andando pela cidade estão se deslocando fazendo uso de um sistema de transporte: o sistema de mobilidade a pé. E que, tenho certeza que é opinião unânime, anda bem “capenga”. Portanto tanto pela importância deste sistema para as cidades quanto pelo seu estado atual deveria ser o sistema de mobilidade com maior atenção tanto do poder público que tem como dever trabalhar pelo bem coletivo, quanto da sociedade como usuária frequente e em massa deste sistema.

Há duas questões que “cegam” os gestores públicos e a população, dificultando o entendimento como um sistema. A primeira é a fragmentação do sistema, fica muito difícil o entendimento e a ação uma vez que a infraestrutura da mobilidade a pé tem diferentes responsáveis e que pouco se conversam. Por exemplo, as calçadas são de responsabilidade dos proprietário do lote em frente, com acompanhamento e controle pelas subprefeituras; as travessias, como ocorrem pela via, são de responsabilidade da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), incluindo faixas, passarelas e sinalização luminosa de pedestres; as poucas e mal implementadas placas para pedestres foram projeto da secretaria de turismo; as árvores, praças e outros elementos de conforto no sistema são da secretaria do verde; as lixeiras e outros serviços, das secretarias de serviço; além disso ainda tem a iluminação, as bancas de jornal, os parques, as escadarias, as vielas, os parklets, as mesas nas calçadas, a coleta de lixo, os lotes – podendo ser murados ou fachadas ativas-, os espaços residuais, os baixios de viadutos, os postes, os bueiros, as rampas de acesso, os bancos para sentar, entre outros.

A segunda é a experiência da caminhada urbana. Ao deslocar-se a pé ainda que a velocidade evidencie os problemas, sociais além de estruturais, cria-se uma nova relação com a cidade, uma relação de intimidade, que propicia a oportunidade de enxergar as miudezas, os detalhes, os prédios com arquitetura interessante, as artes se expressando nas ruas, os músicos trazendo momentos de alegrias, as vitrines, as árvores e suas flores e frutos, as capas das revistas, escutar as conversas alheias, os cheiros de comida, os cachorros, os murais, os anúncios nos postes, os desenhos das calçadas, as janelas alheias. E tudo isso romantiza a experiência e dificultam enxergar os problemas do sistema, ainda que por alguns momentos.

Desta forma não há uma visão sistêmica da mobilidade a pé, e com isso nem mesmo há dados da situação e condições do sistema. O único tipo de dado disponível mais expressivo que mostra que o sistema da mobilidade a pé não está em boas condições são os dados de acidentes de trânsito envolvendo os pedestres, que mataram 555 pessoas que se deslocavam a pé no ano de 2014 (em média 1,5 pessoa morta por dia).

Muito se fala da melhoria dos ônibus, que precisam passar com mais frequência, que tem que ser mais confortáveis, que tem que ter vias exclusivas de circulação — e precisamos falar deles. Porém pouco se fala nas melhorias do sistema de mobilidade a pé, que devem passar pelo entendimento de que é preciso conectar todos os elementos da cidade em torno de um objetivo comum: garantir conforto, qualidade e segurança aos usuários do sistema de mobilidade a pé – ou seja as pessoas andando pela cidade.

A mobilidade a pé deve ser prioridade absoluta nos planejamento de mobilidade, mais uma vez tanto por ser o sistema de transporte mais utilizado quanto por todas as suas características de acesso, justiça, humanização que levaram a sua posição de prioridade para o planejamento de todos os municípios apontada legalmente pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587/2012).

Quando melhorar o sistema de mobilidade a pé for o objetivo da Secretaria Municipal de Transporte (que deveria se chamar Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana) medidas como diminuição de velocidades máximas toleradas nas vias e implementação da rede cicloviária, estarão aliadas a outras medidas e farão parte de um projeto maior em que o objetivo final é criar uma CIDADE CAMINHÁVEL.

O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ.

Bom mês da Mobilidade Urbana

Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leticia Sabino

Pessoas caminham e pedalam na Avenida Paulista aberta

Avenida Paulista para as pessoas: uma demanda da sociedade civil

28/08/201516/10/20261 comentário

Ao contrário do que o Ministério Público Estadual aponta, a proposta da Paulista Aberta aos domingos surgiu de uma demanda da sociedade civil e tem ampla aprovação.

Na última semana, o Ministério Público Estadual de São Paulo, por meio do promotor Mário Augusto Malaquias, da Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo da Capital, abriu inquérito (429/2015) para investigar o bloqueio da Avenida Paulista a veículos automotores e a abertura da via aos domingos para as pessoas a pé, em bicicletas, em outros modos de locomoção ativos e usufruindo de atividades culturais.

O inquérito do MPE-SP se baseia em uma suposta violação do Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para a realização de eventos de grande porte e de duração prolongada na Avenida Paulista do ano de 2007 (Inquérito Civil nº 283/03), firmado com a Prefeitura. O TAC estabelece que a Avenida Paulista poderá ser fechada para “eventos, manifestações, comemorações ou outras atividades de duração prolongada que impliquem a obstrução dessa via pública e que necessitem da autorização da PREFEITURA” apenas três vezes ao ano. O objetivo é garantir “direitos de locomoção, direito à cidade ordenada (garantindo a trafegabilidade, a acessibilidade, o conforto e o sossego, com o menor impacto possível no período de obstrução do sistema viário)”.

A Avenida Paulista tem um longo histórico de abertura para pessoas, seja em eventos, como palco de manifestações ou espaço de lazer. Quase semanalmente a avenida tem seu tráfego de veículos motorizados interrompido por movimentos políticos, sociais e culturais das mais diferentes matizes. No Natal, intensifica-se o fluxo a pé de pessoas que vão à avenida para ver a iluminação temática e fazer compras. Na gestão de Marta Suplicy o projeto Domingo na Paulista já transformava a via em área de lazer. Esta ação contou com 76% de aprovação da população e chegou a reunir 35 mil pessoas, mas foi interrompida no início da gestão Serra.

Ao longo do ano de 2014 a sociedade civil, por forma de ocupações e estratégias de pressão, retoma o pleito de usar a via como espaço de lazer aos domingos e pressionar a gestão municipal, nomeadamente o secretário de transportes Jilmar Tatto e o prefeito Fernando Haddad. Esta demanda, inspirada em outras cidades do Brasil e do mundo como Rio de Janeiro, Bogotá e Cidade do México, e a urgência de políticas para uma cidade mais humana com a promoção do usufruto dos espaços públicos, materializa-se com a abertura da Avenida Paulista nos dias 29 de junho e 23 de agosto de 2015, datas marcadas pelas inaugurações das ciclovias da Av. Paulista e da Av. Bernardino de Campos, respectivamente.

Estas experiências recentes são marcadas por grande sucesso. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) relata baixo impacto no trânsito do entorno e ficou comprovada a alta aprovação por parte das pessoas que participam. Em pesquisa feita pela ONG Cidade Ativacom pedestres na avenida Paulista nos dias 28 de junho, 05, 15 e 18 de julho, 88% das pessoas se mostraram a favor da abertura da via para as pessoas aos domingos. Em mobilização articulada no site Panela de Pressão, 2.100 pessoas se manifestaram a favor da Paulista aberta aos domingos. Os hospitais da região, que poderiam ser contrários e constavam no TAC de 2007 como alguns dos impactados pela obstrução da via, afirmam que o fechamento da avenida para carros não afeta os atendimentos, conforme é destaque em grandes veículos de comunicação. Ainda assim, na última abertura da Avenida Paulista, em 23 de agosto, a CET fez uma operação especial para permitir o acesso de carros ao hospital Santa Catarina, ao club Homs e a hotéis. E outras adequações podem ser feitas, conforme demandas apontadas pelas empresas e moradores da região, visando a uma operação adequada a todos.

Diante desta massiva adesão e pensando a cidade como locus de democracia, é louvável que a Prefeitura volte a enxergar as vias públicas como espaço de convívio entre pessoas. Em especial a Paulista, por ser a avenida mais visitada da cidade, e uma das vias com maior fluxo a pé devido à sua extensa e diversa oferta cultural, comercial e de serviços de fácil acesso.

Consideramos que o Poder Judiciário tem um papel importante nos freios e contrapesos da democracia, principalmente no que diz respeito ao controle dos outros poderes em relação à Constituição e outras leis infraconstitucionais e à vontade popular. Contudo, ele não deve subjugar a vontade da população na formulação da agenda do Poder Executivo, como parece estar acontecendo. Pleiteamos a mesma visão da gestão municipal ao Ministério Público Estadual: que escute aos anseios da sociedade civil, ora manifestados por meio de organizações e coletivos que defendem a abertura da via para lazer aos domingos. É importante lembrar que a judicialização da questão da ciclovia da Avenida Paulista pelo MPE culminou com ênfase ao papel do Executivo pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. Em acórdão, o desembargador relator do processo é claro ao afirmar que “o projeto de implantação do sistema cicloviário é um dos mais importantes da atual gestão municipal, eleita pelo povo paulistano para exercer as opções de políticas públicas nos assuntos locais, tal como é o trânsito, no exercício da competência do Município”.

Dito isso, solicitamos que o MPE-SP atualize a interpretação do TAC acima citado, levando em conta que seu texto está anacrônico em relação às novas visões de cidade e do uso do espaço público vigentes hoje na sociedade civil. Esclarecendo que em tal documento não consta a proibição do uso da via no caso de políticas públicas que possam trazer benefícios à população, como é o caso da abertura da Paulista para o usufruto dos cidadãos aos domingos.

Às entidades que ainda não estão convencidas sobre os benefícios da abertura da Avenida Paulista aos domingos ou não concordam com a mesma, propomos um diálogo franco e aberto, sem a necessidade de recorrer a processos judiciais, que tanto dificultam ouvir a voz da população.

Por fim, manifestamos aqui o nosso desejo de ver a abertura da Avenida Paulista aos domingos não como uma medida isolada, mas sim como uma ação, que abra caminho para um política pública de lazer e de humanização a ser estendida para toda a cidade de São Paulo. Sem cair em demagogias, é importante que essa expansão seja realizada em observância às demandas e peculiaridades de cada território.

Assinam embaixo:

SampaPé!/ Rede Minha Sampa/ Ciclocidade/ Greenpeace/ PaulistaAberta/ Pedal Verde/ Bike é Legal/ Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) Brasil/ Acupuntura Urbana/ Instituto Aromeiazero/ Transporte Ativo/ Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo/ Catraca Livre/ Cidade Ativa/ Instituto Mobilidade Verde/ Laboratório da Cidade/ Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo/ Secretaria Executiva da Rede Nossa São Paulo/ Red OCARA – São Paulo/ Virada Sustentável/ Corridaamiga/ Pé de Igualdade

*Texto escrito por Ana Carolina Nunes, pesquisadora e mestranda do Programa de Pós-Graduação em Políticas Públicas da Universidade Federal do ABC, Letícia Leda Sabino, do movimento SampaPé e mestranda em Urban Design and City Planning da University College London (UCL) em Londres e Rene Jose Rodrigues Fernandes, gerente de projetos do Centro de Empreendedorismo e Novos Negócios da Fundação Getulio Vargas e pesquisador em Administração Pública e Governo.

Imagem do post: 23/08/2015- São Paulo- SP, Brasil-  Prefeitura  de São Paulo faz avenida Paulista virar pista de lazer exclusiva para ciclistas e pedestres. Foto: André Tambucci/ Fotos Públicas

Pedestre caminha por calçada de terra esburacada com tampa de bueiro

“É preciso ter boas calçadas, mas também muito mais do que isso…”

29/06/201516/10/20263 comentários

Publicado originalmente em: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
Autor: Leticia Leda Sabino, Meli Malatesta, Ramiro Levy, Silvia Stuchi Cruz
Data: 26/06/2015

Partindo-se da reflexão de Jan Gehl, grande contemporâneo do pensamento das cidades para as pessoas, ou seja, enxergando as cidades em sua totalidade, confortáveis e seguras para se deslocar a pé, este texto explicita a nossa posição sobre a urgência de inverter o paradigma da mobilidade. De forma a transformar o caminhar no modo mais importante de se deslocar e interagir com a cidade, refletindo diretamente em leis, planos, investimentos, projetos e inovações no espaço urbano.

Entendendo o Projeto de Lei

O Projeto de Lei (PL) 01- 00079/2013, se aprovado, tem um grande objetivo: mudar a responsabilidade da manutenção das calçadas dos proprietários para a prefeitura. De acordo com o CTB, Anexo I, define-se calçada como “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. O CTB estabelece que o trânsito com condições seguras é um direito de todos e um dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito. Como calçada, segundo o Código, é parte da via terrestre e, portanto, está sujeita às normas e regras nele estabelecidas, o direito do cidadão ao trânsito seguro se estende, consequentemente, à calçada. Porém, na maioria das cidades brasileiras, os municípios repassam aos cidadãos a responsabilidade pela construção e manutenção das calçadas e o poder público tem a função apenas de fiscalização.

Atendo-se a proposta do PL 01- 00079/2013, o estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que torna dificultoso o deslocamento dos pedestres e pessoas com mobilidade reduzida. No que tange às calçadas, há normas e leis que salvaguardam esse modo de deslocamento, mas que não são, nem de longe, cumpridas, embora, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, aproximadamente 30% das viagens urbanas diárias são feitas exclusivamente a pé, sem considerar que toda viagem em transporte público começa e termina a pé.

Segundo o documento que justifica o PL “O valor estimado anualmente destinado para recapeamento de ruas é de 100 milhões de reais, sem contar os recursos para operações tapa-buraco na ordem de 50 milhões por ano”. Ora, se as municipalidades destinam valores exorbitantes para asfalto onde transitam os veículos, por que não se responsabilizam pelas calçadas, executando as adequações necessárias para manter e conservar também os passeios públicos onde circulam os pedestres? Nesse sentido, considera-se que o PL ao demandar a responsabilidade do poder público, almeja tornar a administração e investimento dos espaços públicos da cidade mais equilibrado entre os modais de deslocamento.

Dessa forma a lei pretende resgatar algo que nunca deveria ter sido delegado aos cidadãos do ponto de vista de investimentos: a manutenção das calçadas.

Entraves e desafios para a efetividade do PL

Apesar de, conforme dito anteriormente, acreditarmos no caráter e intenção da Lei em tentar reequilibrar os investimentos e responsabilidades dos espaços públicos da cidade, há também alguns entraves e desafios para a efetividade do PL. Levantam-se alguns pontos e questionamentos que carecem ser definidos – atrelados e em sequencia à Lei – para garantir o desenvolvimento de uma cidade verdadeiramente humana e caminhável, que são:

Secretarias responsáveis e envolvidas

Atualmente as subprefeituras são responsáveis por fiscalizar as calçadas referentes à sua área de atuação e também por definir e coordenar os projetos de obras nas calçadas de responsabilidade e execução do poder público, como, por exemplo, o PEC (plano emergencial de calçadas de 2008) e o plano de construção e reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçada recentemente anunciado pelo prefeito Fernando Haddad.

Com a aprovação do PL quem no executivo será responsável pelo projeto de implementação da Lei? Continuará com as subprefeituras ou haverá uma centralização na Secretaria municipal de Transportes, uma vez que o deslocamento a pé é um modal de transporte e deve ser desenvolvido em rede e com conectividade?

Além disso, o espaço das calçadas é um lugar de compartilhamento e disputa de muitos outros serviços e elementos como: arborização, serviços e mobiliários urbanos, redes de saneamento e comunicação, iluminação pública, rede de coleta de lixo, entre outros. Isso posto, como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?

Fontes de recursos

No Art. 5º do PARECER Nº 655/2015 DA COMISSÃO DE FINANÇAS E ORÇAMENTO SOBRE O PROJETO DE LEI N° 79/2013 aponta-se “as despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário”. Como é sabido, dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas, fruto do descaso de décadas. Dessa forma serão consideradas outras possíveis fontes de renda como recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), parceria Ministério das Cidades / Prefeitura, viabilização de Parcerias Público-Privadas (PPPs), Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), Cepacs, destinação da arrecadação de impostos sobre gasolina e automóveis e parcela de arrecadação do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU)?

Quem irá se responsabilizar por encontrar este modelo que seja capaz de gerir tal demanda na cidade?

Plano estratégico de implantação (cronograma e localização)

Uma vez que nem mesmo sabe-se quem no poder executivo será responsável pela implementação da proposta da Lei – e tampouco a fonte de recursos para tal execução – os questionamentos se estendem ao formato e prazos de aplicação.

Ou seja, como serão definidas as rotas prioritárias para execução? Serão feitas em processo de planos regionais e planos de bairro, garantindo a participação popular? Quais serão os critérios para definir estas rotas? Seguirá o mesmo modelo utilizado pelo PEC que considera acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e outros transportes públicos ou se criará uma nova metodologia?

Modelo de calçada a ser implementado

Outra preocupação quanto ao modelo das calcadas a serem implementadas. Seguirão elas os padrões definidos na Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904) ou terão um padrão próprio? Considera-se uma revisão na Cartilha, uma vez que o documento não considera a intensidade dos fluxos a pé e não esta adaptada ao atual plano diretor? Poderão planos regionais e locais realizarem alterações na qualidade das calçadas de acordo com as particularidades e funcionalidades de cada bairro?

Identidade visual das calçadas

Ainda sobre o modelo das calçadas, considerando que a calcada é um elemento identitário dos lugares, não podem simplesmente serem substituídas por uma padronização podendo afetar a memoria afetiva da cidade e a cultura. Além disso, temos avançado cada vez mais para uma cidade construída coletivamente, em conjunto com os cidadãos (como, por exemplo, os casos da regulamentação de parklets e de implementação de paraciclos nas calçadas). Dessa forma, será avaliada a possibilidade de proprietários de lotes personalizarem suas calçadas por conta própria atendendo aos requisitos do Decreto Passeio Livre e submetidos à aprovação CPPA, Comissão de Proteção à Paisagem Urbana (CPPU)?

Escadarias e vielas sanitárias

Além das calçadas, escadarias, passagens e vielas sanitárias são importantes atalhos nas rotas dos pedestres. No entanto, infelizmente são espaços em sua maioria bastante degradados, com pouca iluminação e carentes de manutenção adequada, sendo frequentemente evitados pela população por serem considerados locais inseguros.

Estes espaços serão também considerados para manutenção publica? Haverá projetos específicos para estes locais?

Dados estatísticos de acidentes verticais

Quedas por conta das péssimas condições das calçadas não entram nas estatísticas de acidentes de trânsito. Segundo dados da profa Julia Greve (2010) as quedas por calçadas correspondem a quase 27% dos atendimentos realizados anualmente no setor de traumatologia do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (HCFMUSP) /SP.

Gráfico de pizza das causas de internação: acidentes de trânsito 19,3%, quedas 26,9%, A.T. 36,6% e outros 17,2%

Gráfico: atendimentos no setor de traumatologia HCFMUSP – 2010. Fonte: Dra. Julia Greve (2010)

Sobre a produção de estudos e dados estatísticos (apontados no Art. 4º do PL) a serem desenvolvidos pela Secretaria Municipal de Transportes de acidentes ocorridos em calçadas e quedas de pedestres. Estarão inclusos quais tipos de dados? Usarão fontes de dados como a polícia e a secretaria de saúde? Como serão aplicados estes dados? Influenciarão nas rotas prioritárias? Haverá estudos com que frequência? Estarão medindo a evolução e efetividade da Lei?

Caso o PL seja aprovado, essas são algumas das considerações e questões levantadas pela Comissão Técnica com relação às calçadas visando uma melhoria real na mobilidade a pé na cidade.

Caminhar muito além das calçadas

Além de todas as questões supracitadas, entendemos e sempre frisamos que o caminhar deve ser entendido como uma rede, garantindo conectividade na cidade com conforto e segurança. Ou seja, para muito além das calçadas, deve-se desenvolver e investir em travessias seguras, mobiliários, sinalização, bairros compactos, conexão com outros transportes, atratividade, entre outros elementos igualmente importantes para a mobilidade a pé de forma integrada. Pois, somente assim, se garantirá uma cidade apta para o deslocamento a pé.

Conclusão

Acreditamos na urgência do deslocamento a pé ser tratado com a seriedade e profundidade que merece, indo muito além da definição de responsabilidades sobre as calçadas, ou seja, é muito mais do que isso.

Por fim, entendemos o projeto de Lei em questão como um grande passo para a inversão de valores com que vem sendo construídas as políticas públicas, planos e programas voltados a mobilidade urbana. Valores esses partilhados pela Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e, por isso, apoiamos.

Referências e links

Textos do Projeto de Lei

PROJETO DE LEI N^o 79 Ano: 2013

Código de Trânsito Brasileiro

https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm

Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/2014-07-31_-_lei_16050_-_plano_diretor_estratgico_1428507821.pdf

Decreto Passeio Livre

https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/subprefeituras/calcadas/arquivos/cartilha_-_draft_10.pdf

Plano Emergencial de Calçadas

https://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp?alt=24012008L%20146750000

https://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp%3Falt=30052008D%20495440000%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%26secr=%26depto=%26descr_tipo=DECRETO

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

Cadeirante se desloca pela rua por falta de calçada.

A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo é a favor das ciclovias

22/06/201516/10/20263 comentários

22/06/2015
Carta aberta à cidade

A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo é a favor das ciclovias

Na era do automóvel, o transporte ativo é um ato revolucionário

Nós, que propomos uma revolução na mobilidade urbana através da retomada da cidade para as pessoas, apoiamos totalmente a implantação de ciclovias e ciclofaixas em São Paulo. Neste momento em especial, comemoramos a pé, ao lado das pessoas que pedalam, a inauguração da ciclovia da Avenida Paulista, que marca uma mudança de paradigma na forma como a mobilidade é tratada em nosso município.

A Associação pela Mobilidade a Pé defende uma infraestrutura urbana que acomode a todos, e que nos permita usufruir a cidade em um tempo e espaço mais humanos, com segurança e conforto. Queremos um ambiente que atenda às necessidades de crianças, idosos e pessoas com deficiência. Não apenas calçadas de qualidade, mas uma cidade que nos abrigue num largo abraço, onde a violência e o medo sejam diminuídos.

Quem utiliza o transporte ativo está em contato direto com o ambiente que o cerca: caminhando, patinando, andando de skate ou pedalando, só para citar alguns meios de locomoção. Fora da “bolha”, conseguimos observar de perto as mudanças pelas quais São Paulo tem passado nos últimos anos. A implantação de um plano cicloviário representa uma importante conquista na melhoria da qualidade da vida urbana para todos, e não apenas para quem anda de bicicleta, pois promove segurança, vias mais tranquilas e democratização dos espaços de mobilidade.

Embora andar a pé seja a forma de deslocamento mais praticada no mundo é, no entanto, a mais esquecida na divisão do espaço e dos tempos urbanos. As conquistas de espaços para outros meios de deslocamento nos animam a prosseguir com força exigindo o direito de caminhar com qualidade, rompendo um silêncio que nos encobria e revelando que somos plurais. Nesse sentido, sabemos que ainda temos muito a caminhar… Mas não estamos sozinhos. Juntos, somamos e vamos muito mais longe.

Aproveitamos para parabenizar aqueles que batalharam tanto por esta e outras ciclovias, pela afirmação dos direitos à cidade, pelo acesso ao viário urbano. Todas as pessoas que utilizam diariamente seu próprio esforço para ir e vir, caminhando, correndo ou pedalando, são fontes de inspiração para nós que buscamos uma cidade mais humana e mais caminhável.

Versão da carta em PDF: Nota pública – A Associação pela Mobilidade a Pé é a favor das ciclovias – 22-06-2015

Imagem do post: Avenida Paulista com Ciclovia. Foto: Danilo Verpa/Folhapress

Pernas de pessoas caminhando sobre calçada esburacada

“Afinal, quem é o dono dessa calçada esburacada?”

11/06/201516/10/20261 comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Souza
Data: 08/06/2015

Comentário da Associação: A responsabilidade pela construção e manutenção de calçadas é uma questão essencial na mobilidade a pé. Do ponto de vista lógico e legal, não há dúvidas que as calçadas deveriam ser tratadas como o viário para carros: são vias públicas para o transporte de pessoas. Mas qual deve ser sua fonte de financiamento? O debate está em pauta na cidade e temos que entender todos os lados da questão. O que você, que anda todos os dias pela cidade, acha?

Neste final de semana (06 e 07 de junho), o jornal Folha de S. Paulo publicou dois textos discutindo a quem cabe – ou deveria caber – a responsabilidade sobre a construção e manutenção das calçadas nas cidades brasileiras. Os artigos são assinados por Mariane Pinotti, atual secretária Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, e pela deputada federal Mara Gabrilli.

O debate retoma a polêmica levantada em 2012 pelo Mobilize, durante a Campanha Calçadas do Brasil, quando avaliamos calçadas em 228 locais de 39 cidades brasileiras. Uma enquete realizada entre os leitores do Mobilize mostrou que 61,51% deles preferem que as calçadas sejam mantidas diretamente pelo Poder Público. Afinal, calçadas são vias fundamentais para a mobilidade a pé, em trajetos curtos de um a dois quilômetros, como a caminhada até o metrô, a padaria, a escola, cabeleireiro ou a academia de esportes. Os dois textos agora publicados reiteram a importância da manutenção das calçadas, especialmente para as pessoas com mobilidade reduzida, mas divergem sobre o modelo de gestão.

A deputada Mara Gabrilli, que também já foi secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida em duas gestões, argumenta que “…construir e reformar calçadas deve ser uma responsabilidade liderada pelo poder público” e afirma que já está mais que atestada a ineficácia da legislação que incumbe ao munícipe a reforma. “Essa lei nunca funcionou no Brasil e não é novidade para nenhum gestor de bom senso”, diz a deputada em seu artigo, lembrando que em metrópoles como Londres e Tóquio a responsabilidade sobre as calçadas é das prefeituras e o resultado é “um passeio público 100% acessível aos pedestres”.

Já a atual secretária, a médica Mariane Pinotti, lembrou que “a legislação no município de São Paulo define que a responsabilidade pela reforma e manutenção de calçadas é compartilhada entre o poder público (em frente às edificações de que faz uso), concessionárias de serviços que utilizam as vias, proprietários e locatários de imóveis particulares, a exemplo do que ocorre em outras cidades do Brasil e do mundo…”.

Para ilustrar o debate, a secretária citou duas cidades norte-americanas. A primeira é Nova York, onde a prefeitura fiscaliza, multa e faz o conserto da calçada caso o morador não o providencie no prazo. A outra, Los Angeles, foi citada como exemplo negativo. Lá, nos anos 1970, ensina Mariane Pinotti, a prefeitura decidiu assumir essa responsabilidade, mas o orçamento municipal não foi suficiente para manter os passeios. “O resultado é que, em 2010, um levantamento apontou que mais de 7 mil km de passeios estavam degradados, e hoje a maioria das adequações é realizada pelos proprietários”, explica ela em seu texto.

O tema é mesmo polêmico e, por isso, reproduzimos os dois artigos aqui no Mobilize.

Leia e tente formar uma opinião a respeito:

Cidadãos corresponsáveis, por Mariane Pinotti
Um dever da prefeitura, por Mara Gabrilli

Imagem do post: Calçadas do Brasil. Reprodução Mobilize

Fachada da Estação Lapa com pedestres na praça em frente

“Calçada será tema de debate e oficina no 20º Congresso”

10/06/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – 20o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
Autor: Alexandre
Data: 07/06/2015

“A calçada é elemento de ligação entre todas as atividades urbanas. Toda a mobilidade urbana começa ou termina nela. Segundo a pesquisa de Origem/Destino do Metrô (2007), 34% das viagens (com mais de 500m de percurso) são realizadas por modo não motorizado. E se forem incluídas as viagens de pequeno percurso, certamente, andar a pé é o modo de transporte predominante em São Paulo”. Começa assim artigo do engenheiro Ivan Whately, publicado na seção Ponto de Vista do site da ANTP que você pode ler aqui.

O tema “calçada”, fundamental quando se fala em acessibilidade a pé, será debatido no 20º Congresso em dois momentos. O primeiro deles através de uma oficina intitulada “Mobilidade a Pé – conceituação, infraestrutura e cases”, em que Rony Willian Pereira, Coordenador do Programa Calçada Segura de São José dos Campos – SP e Maria Ermelina Brosch Malatesta(foto), presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, definirão o conceito de rede de circulação de pedestres. Em suma, serão abordados quais os elementos que constituem a infraestrutura da caminhada. Esta oficina será realizada no dia 24 de junho, às 14 hrs, na sala Júpiter.

O segundo momento será no dia seguinte, 25 de junho, às 11h, na sala Terra. A mesa “Mobilidade a Pé” irá debater experiências importantes que estão ocorrendo no Brasil para a melhoria de nossas calçadas. E também como os planos de mobilidade urbana vêm tratando o tema da acessibilidade nas calçadas, travessias, e também nos sistemas de transporte coletivo. Com a moderação de Tuca Munhoz (foto), Secretário municipal adjunto da Secretaria da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, debaterão Letícia Sabino(foto), idealizadora do Sampapé e Secretária Executiva da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP; Francisco Ulisses Santos Rocha, diretor Geral de Mobilidade e Acessibilidade da Secretaria Municipal de Mobilidade de Salvador e Rony Willian Pereira, coordenador do Programa Calçada Segura de São José dos Campos.

Imagem do post: Entrada da estação Lapa da Linha 8 da CPTM. Foto: Alexandre Giesbrecht

Calçada nova ao lado de faixa de pedestres e de uma ambulância na rua

“Se esta rua fosse minha, eu mandava ladrilhar… o milhão de m² de calçadas da prefeitura de São Paulo”

28/05/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade
Autor: Meli Malatesta
Data: 27/05/2015

Ultimamente a parcela da população que se desloca cotidianamente a pé no município de São Paulo, e que responde por 1/3 das viagens diárias de nossa cidade, pode contar com vozes aliadas clamando por calçadas decentes. Muito embora estas vozes só tivessem se voltado à causa das calçadas depois de alijadas de seu naco diário de espaço público de circulação recém-ocupado pelas ciclovias, ocuparam amplo espaço na mídia, nos formadores de opinião e finalmente conseguiram cutucar vigorosamente o poder público, a prefeitura.

Como retorno a cidade ganhou do prefeito a promessa de construção imediata de 1 milhão de metros quadrados de calçadas. Ótimo e urgente; em muitas de nossas ruas as pessoas que caminham disputam, em desvantagem, espaço com o tráfego veicular, já que não há calçadas ou estas estão em estado lastimável, impossibilitando seu uso.

Mas o que representa exatamente 1 milhão de metros quadrados de calçada se a cidade deveria ter, pelo menos teoricamente, 68 milhões de metros quadrados? Isso mesmo, esse número astronômico é resultante de um cálculo estimativo de uma rede de calçadas com largura mínima de dois metros em ambos os lados dos 17 milhões de metros lineares de rede viária (ou 17 mil quilômetros, se preferirem). Grosseiramente representa menos de 1,5% do total, mas já é um começo e com grande significado como estruturação de rede para a mobilidade mais esquecida de todas.

Outra coisa é saber como será este programa: será somente um “banho de loja”, investindo apenas em revestimento das calçadas, ou vai ser para valer, colocando em prática o instituído pelo Decreto Municipal do Passeio Livre (nº 45.904/2005) que fixa nas calçadas a obrigatoriedade de uma faixa livre destinada à circulação a pé com 1,20 m de largura mínima e sem qualquer tipo de obstáculo? Isto significa regularizar e eliminar a profusão de crimes cometidos pela grande maioria da população ao não ter o menor escrúpulo de invadir o espaço público das calçadas com suas rampas de garagens, pouco se importando se elas gerem degraus, desníveis e outras irregularidades.

Então, Prefeitura de São Paulo, que tal caprichar neste primeiro milhão, por todo o significado que ele carrega consigo para mudar a triste realidade da Mobilidade a Pé? Não precisa ter “pedrinhas de brilhantes para o meu amor passar”, somente calçadas dignas para se exercer a mais primordial, vulnerável e esquecida forma de mobilidade.

Depois cobraremos o restante dos 67 milhões de metros quadrados de calçada que ficaram faltando.

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Imagem do post: Avenida Doutor Felipe Pinel, próximo ao hospital Pirituba. Foto: PMSP