Esta segunda, 14/12/15, haverá reunião do GT Politica a Pé da associação. O GT fará uma balanço do ano de 2015 e vai começar a preparar as atividades de 2016.
Todos os interessados em participar das discussões sobre políticas públicas que podem impactar a vida de quem anda pela cidade são bem-vindos!!!!
Não haverá reunião geral.
Pauta da reunião do GT Política a Pé
1 milhão de m2 de calçadas
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) – mensagens publicitárias e sinalização de saída de garagem
Gesto do Pedestre
Licitação dos serviços de ônibus
Encontro com o Ministério Público Estadual (MPE)
Câmara Temática da Mobilidade a Pé
Informes e outros assuntos
Reunião GT Política a Pé
Dia: Segunda-feira, 14/12/15 Hora: Das 19h às 21h Local: Câmara Municipal – Sala Tiradentes Endereço: Viaduto Jacareí, 100 Como chegar: Metrô Anhangabaú,
Terminal Bandeira
Imagem do post: Sede da Câmara Municipal de São Paulo no viaduto Jacareí. Foto: Devanir Amâncio
No intuito de humanizar os deslocamentos urbanos e contribuir para a mudança de paradigma na mobilidade urbana das cidades, enxergando e planejando a mobilidade a partir das pessoas, estabeleceu-se em 2012 a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) (Lei nº 12.187/12).
De acordo com a PNMU, todos os municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar um Plano específico de mobilidade urbana e, segundo as diretrizes claramente definidas nessa Lei, deve-se priorizar os meios de transporte não motorizados neste planejamento.
Assim, objetivando contribuir para um PlanMob que realmente contemple a mobilidade a pé e acessibilidade, legitimando um desejo da sociedade pela criação de políticas de base para desenvolver uma cidade mais segura, caminhável e confortável para as pessoas nos próximos quinze anos, a CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP encabeçou, no início de 2015, a elaboração de uma proposta de diretrizes para a mobilidade a pé na cidade de São Paulo a partir do conceito legítimo e integral de Mobilidade a Pé, contemplando sua infraestrutura e necessidades.
A participação de outros grupos representativos da sociedade civil foi primordial para a construção das diretrizes de modo colaborativo. O procedimento adotado teve as seguintes etapas:
1) A CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP iniciou uma carta de demanda de diretrizes para auxiliar a construção de um Plano de Mobilidade em que realmente priorize as pessoas e seus deslocamentos;
2) O texto inicial ficou disponível online para comentários e contribuições de grupos representativos da sociedade civil por um período de 21 dias;
3) Em 12 de abril de 2015 foi realizada uma reunião no debate temático para a construção do Plano de Mobilidade, organizado pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT) de São Paulo, aberto para o público em geral; e
4) Em 16 de abril de 2015 o documento com as diretrizes elaboradas foi encaminhado ao poder público.Veja aqui o documento encaminhado.
Em reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no âmbito do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT), realizada no dia 02 de dezembro de 2015, na Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo, membros da CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP – que também compõem a Câmara Temática do CMTT – tiveram conhecimento de que, das diretrizes propostas pela CT da ANTP, o PlanMob municipal adotou:
Instituir um Grupo Executivo Intersecretarial para, em 2016, discutir e definir novo arranjo institucional para responder pela construção, reforma, adequação e regularização de calçadas, bem como por sua gestão;
Adotar o Plano Emergencial de Calçadas – PEC (lei municipal nº 14.675, de 2008) como programa de ação para reforma, construção e adequação de calçadas na cidade;
Inclusão de metas relacionadas ao restante do sistema de mobilidade a pé, incluindo toda a rede de transporte: travessias, semáforos, sinalização, iluminação, mobiliário urbano, arborização etc;
Planejar a primeira pesquisa da cidade com foco nos deslocamentos a pé a ser repetida periodicamente, com o objetivo de fornecer subsídios para planejar as ações de infraestrutura. A pesquisa deverá abranger a caracterização da infraestrutura, o perfil socioeconômico dos usuários e as características das viagens.
Destaca-se que para garantir uma efetiva contemplação e articulação do tema nos diferentes âmbitos municipais que o abarcam seria importante desmembrar a meta específica “Instituir um Grupo Executivo Intersecretarial” em duas, conforme proposta da CT da ANTP, nos artigos 5 e 6 da Seção III – Da Reestruturação das Secretarias e Empresas Municipais Relacionadas à Mobilidade Urbana:
Art 5 – Criar diretorias exclusivas de Mobilidade a Pé na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e na SPtrans, que sejam responsáveis por planejar e defender os interesses e direitos dos indivíduos que se deslocam a pé pela cidade (inclusive daqueles cujo modo principal de deslocamento seja distinto). Considerando a concentração de recursos e unificação das ações voltadas para o pedestre no âmbito da estrutura organizacional da prefeitura para a entidade definida como autoridade de trânsito nos termos do Código de Trânsito Brasileiro.
Art 6 – Criar um grupo executivo de trabalho de caráter intersecretarial sobre mobilidade a pé, que envolva além da CET e SPTrans (Art 5), e com participação de órgãos externos vinculados a mobilidade urbana, tais como Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Metrô, Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), além de representantes da sociedade civil organizada representativos da mobilidade a pé.
Ressalta-se ainda em todo o documento inovações no modo de se referir aos deslocamentos a pé. O que antes se mencionava como “pedestre”, agora são adotadas as definições de “mobilidade a pé”, “rede de mobilidade a pé”, “caminhabilidade” entre outros.
Por fim, embora exista uma longa caminhada pela frente, enxergamos que o debate está avançando. Por ora, temos que garantir a consolidação de políticas públicas que efetivamente atendam e priorizem a Mobilidade a Pé e, assim, passo a passo, em conjunto com poder público e sociedade civil consolidar no município, uma verdadeira rede de infraestrutura capaz de dotar à caminhada sua importância merecida e instituída em Lei.
Comentário Cidadeapé: A Cidadeapé tem orgulho de ter contribuído e apoiar essa iniciativa. A minuta do PAC Mobilidade Ativa prevê recursos para a infraestrutura da mobilidade a pé e por bicicleta e será entregue ao Ministério das Cidades.
Para aumentar a quantidade de ciclistas nas cidades brasileiras e oferecer-lhes segurança e conforto, é fundamental a oferta de infraestrutura viária segura.
Para tanto, a UCB – União de Ciclistas do Brasil, a Aliança Bike e a rede Bicicleta para Todosapresentam a proposta de “PAC Mobilidade Ativa” (Programa de Aceleração do Crescimento) a ser implementado pelo Ministério das Cidades.
O texto, que contou com diversas consultorias especializadas, foi elaborado sob a forma de minuta de Portaria, contém as normas, as diretrizes gerais e justificativa.
Veja o texto da proposta aqui.
A proposta será entregue ao Ministério das Cidades em 18 de novembro.
Para conferir maior respaldo à solicitação, os proponentes estão buscando apoiadores dentre a sociedade civil, empresas, organizações empresariais e de trabalhadores e demais instituições.
Embora o movimento pela mobilidade a pé em São Paulo seja novo, já vem atuando em várias frentes, com debate e propostas em prol de uma cidade mais humana, agradável e sobretudo caminhável.
No sentido de conquistar ainda mais espaços para a discussão da mobilidade sustentável, em particular a pé, também queremos apoiar e fortalecer os Conselhos Participativos Municipais de São Paulo. Assim temos dois associados que se candidataram para a gestão 2016-2018 do Conselho: Mauro Calliari (89031) e Rafael Calabria (89035), ambos de Pinheiros.
Convidamos todos a participarem das eleições no dia 6/12 e votarem nesses colegas que vêm trabalhando pela mobilidade a pé em São Paulo. Cada eleitor pode votar em até 5 pessoas! Então procurem mais candidatos em suas regiões que possam juntar forças nas questões ligadas à mobilidade ativa e sustentável.
As eleições vão acontecer entre as 8h e as 17h do domingo, 6/12. É preciso levar título de eleitor e um documento com foto. Para saber onde votar e procurar mais candidatos acesse: www.ocupaconselho.org.br
Compartilhe esta notícia e ajude a fortalecer a mobilidade a pé em todas as subprefeituras de São Paulo!
A convite do blog Cidades sem Fronteiras, vereador Andrea Matarazzo explica os pontos levantados pela Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da associação
Membros da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP levantaram perguntas a fim de detalhar o funcionamento e os objetivos do projeto. A comissão se reúne periodicamente e é composta por Leticia Leda Sabino, do grupo SampaPé!, Meli Malatesta, do grupo Pé de Igualdade, Ramiro Levy, do grupo Cidade Ativa, e Silvia Stuchi Cruz, do coletivo Corrida Amiga.
A convite do blog Cidades sem Fronteiras, Matarazzo respondeu às questões da comissão. As perguntas e as respostas você confere abaixo:
* ANTP – Se o projeto de lei for aprovado, qual será o órgão do Executivo responsável por implantá-lo? As ações ficarão com a secretaria de Subprefeituras ou centralizadas na secretaria de Transportes, uma vez que andar a pé é considerado modal de transporte?
Matarazzo – O planejamento, a execução de passeios e a responsabilidade no cumprimento de prazos ficaria a cargo da secretaria de Subprefeituras, afinal é importante que o assunto esteja centralizado. E o órgão tem de ser a secretaria das Subprefeituras justamente porque todos os serviços ligados à execução de reforma de calçadas – intervenções, mobiliário, árvores – são afeitos a esta secretaria. As secretarias da Pessoa com Deficiência, de Transportes, entre outras, dariam assessoria aos projetos.
ANTP – O espaço das calçadas é compartilhado e disputado por serviços de arborização, mobiliário urbano, redes de saneamento e de comunicação, iluminação pública, coleta de lixo, entre outros. Como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias? Matarazzo – As secretarias se manteriam envolvidas, já que se trataria de um programa de governo, e não restrito a apenas uma secretaria. No caso das árvores, o Verde seria acionado, assim como Serviços para questões de postes de iluminação ou Siurb para grandes intervenções.
ANTP – Dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas. Poderiam ser consideradas outras fontes de receita como recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), repasses do Ministério das Cidades, Parcerias Público-Privadas (PPPs), Cepacs, Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB) ou parte da arrecadação de impostos sobre combustíveis ou Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU)? Matarazzo – Da mesma forma que a prefeitura encontra recursos para reformas de rotina como recapeamento, pavimentação, execução de corredores de ônibus, ciclovias e outras obras necessárias à cidade, também é dever da gestão organizar as finanças de modo a atender a demanda de calçadas. Afinal, as calçadas são a via pública do pedestre. Não é uma questão de falta de recursos, e sim de priorizar o que realmente deve ser feito com eles, de maneira transparente e eficiente. Obviamente todos os recursos são bem-vindos, principalmente os do ministério das Cidades e recursos de multas, uma vez que a locomoção a pé é um modal de transporte.
Mosaico parcialmente destruído na Avenida São Luís (Foto Pedro Martinelli)
ANTP – Como serão definidas as rotas prioritárias de calçadas? Poderão ser feitos planos regionais e de bairro com participação popular? Os critérios para definir essas rotas seguirão o modelo do PEC (Programa Emergencial de Calçadas), que considera principalmente o acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e transportes públicos, ou será usada outra metodologia? Matarazzo – A ideia é continuar a adequação das calçadas de acordo com os critérios do PEC, que identifica rotas estratégicas e foi idealizado pela ex-secretária municipal da Pessoa com Deficiência e atual deputada federal Mara Gabrilli (PSDB). A população será ouvida, sem dúvida, até porque quem mora e trabalha e caminha por esses locais é quem mais conhece as prioridades de cada região.
ANTP – Qual será o modelo das calçadas implementadas? Seguirão os padrões definidos pela Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904, de 2005) ou terão um padrão próprio? Matarazzo – É fundamental que tenham, em todas as utilizações, as mesmas especificações técnicas. Devem permitir melhor mobilidade e acessibilidade possíveis, sem causar riscos à população, oferecerem fácil manutenção e baixo custo. Podem ser feitas com concreto moldado in loco, ladrilho hidráulico e até mesmo asfalto. A Cartilha Passeio Livre deve ser reavaliada e atualizada, pois ela lista materiais que se mostraram ineficientes depois de certo tempo de uso.
ANTP – As calçadas desempenham papel importante para a memória afetiva e cultura da cidade. Haverá algum cuidado de preservação nesse sentido? Proprietários de lotes poderão personalizar suas calçadas caso atendam aos requisitos impostos, como os do Decreto Passeio Livre? Matarazzo – Donos de lotes que queiram fazer outros tipos de calçadas ou usar outro tipo de material serão avaliados caso a caso, sempre com base nos critérios de acessibilidade, padronização, segurança, estética etc. Também será levada em conta a identidade dos locais, tombamentos e a memória afetiva.
ANTP – Escadarias e vielas sanitárias também ganharão manutenção pública? Haverá projetos específicos para estes locais? Matarazzo – Sim, serão. Elas têm a mesma função do passeio público, oferecer mobilidade ao cidadão.
ANTP – O projeto prevê a produção de estudos estatísticos de acidentes, consolidados pela secretaria de Transportes. Que tipo de dados serão inclusos? Matarazzo – Quedas de pedestres e acidentes nas calçadas devem ser levados em conta nas estatísticas de acidentes de trânsito.
Imagem do post: Calçada da Rua Vergueiro. Foto: Lucas Lima
Vamos iniciar uma série de posts mostrando o que o Código de Trânsito Brasileiro – CTB diz sobre nós, as pessoas que se deslocam a pé pelas cidades. Para começar, é bom já deixar claro de saída que se considera trânsito “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”.
Ou seja, ao contrário do que se costuma acreditar, trânsito não é apenas fluxo de carros. As pessoas são parte do trânsito, quando se deslocam por qualquer meio de transporte, incluindo seus pés. E as vias são espaços de circulação para todos, que estejam ou não conduzindo veículos. Todos têm o direito de utilizar as vias, o que o CTB faz é regular como fazê-lo, de maneira a ordenar os diversos modos de circulação, e garantir segurança para todos.
É importante lembrar também – citando o site Vá de Bike, de onde esta série se inspirou – que “o texto do Código Brasileiro de Trânsito valoriza essencialmente a vida, não o fluxo de veículos. Na redação de seus artigos, percebe-se uma preocupação acima de tudo com a integridade física dos diversos atores do tráfego, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres”.
Neste primeiro post, mostraremos as disposições preliminares do CTB e alguns conceitos e definições listados em seu Anexo I.
Disposições iniciais: as pessoas a pé fazem parte do trânsito e as disposições do CTB se aplicam a elas também
Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.
Art. 3º As disposições deste Código são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoasnele expressamente mencionadas.
Anexo I Conceitos e definições: deixando claro o que é o quê
TRÂNSITO – movimentação e imobilização de veículos, pessoase animais nas vias terrestres.
Espaços do viário
ACOSTAMENTO – parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.
CALÇADA – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.
LOGRADOURO PÚBLICO – espaço livre destinado pela municipalidade à circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou à circulação de pedestres, tais como calçada, parques, áreas de lazer, calçadões.
PASSAGEM SUBTERRÂNEA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível subterrâneo, e ao uso de pedestresou veículos.
PASSARELA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível aéreo, e ao uso de pedestres.
PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.
REFÚGIO – parte da via, devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de pedestres durante a travessiada mesma.
VIA – superfície por onde transitam veículos, pessoase animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO – aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
VIAS E ÁREAS DE PEDESTRES – vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres.
Sinalização
FOCO DE PEDESTRES – indicação luminosa de permissão ou impedimento de locomoção na faixa apropriada.
SINAIS DE TRÂNSITO – elementos de sinalização viária que se utilizam de placas, marcas viárias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trânsito dos veículos e pedestres.
SINALIZAÇÃO – conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.
A Cidadeapé participou da última reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, em 29/10/15, cujo tema foi uma das questões mais preocupantes do trânsito paulistano: a insegurança nas ruas e o número elevado de lesões e mortes, sobretudo de pedestres. Estivemos lá e passamos nosso recado: enquanto a mobilidade a pé não for tratada estruturalmente pelo poder público como modo de deslocamento, as ações para aumentar a segurança no trânsito continuarão a ser paliativas.
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) fez um apresentação sobre seu Programa de Proteção à Vida, indicando as ações que tem realizado para reduzir o número de ocorrências, tais como: implantação de Áreas 40, Frente Segura, Faixa Diagonal, Vias Verdes e ciclovias. Também foi apresentado o trabalho do recém criado Observatório para Monitoramento de Acidentes de Trânsito, uma parceria da secretaria de Transportes com a da Saúde para estudar o impacto da mobilidade urbana na saúde e no meio ambiente. Apesar de as ações apresentadas terem avaliações positivas, acreditamos que ainda temos muito o que avançar, principalmente para atacar a raiz do problema, que é a falta de priorização para o pedestre e infraestrutura para a mobilidade a pé.
Do nosso ponto de vista, reduzir o número de mortes no trânsito é crucial, mas temos que ter como objetivo ZERAR as mortes, e entender que qualquer morte é inaceitável e evitável. Além disso, é preciso computar TODAS as ocorrências de trânsito, inclusive aquelas que não são letais mais deixam sequelas – temporárias ou não. Neste ponto estariam incluídas as quedas nas calçadas que, mesmo com menor letalidade, têm um número significativo. Após as falas da CET, fizemos uma apresentação sobre a falta de segurança nas travessias, decorrente principalmente da resistência dos técnicos de trânsito em tirar a prioridade do fluxo de veículos. Este tema simboliza bem a maneira como os órgãos de trânsito lidam com a mobilidade a pé. Em geral a solução oferecida para a segurança de quem anda é bloquear seus caminhos naturais, por meio de gradis, ou ampliar seu trajeto, pela implantação de faixas de pedestre em zigue-zague, por exemplo, ao invés de controlar a velocidade dos automóveis ou garantir que respeitem a preferência na conversão. Ou seja, opta-se por cercear a mobilidade a pé e não diminuir os fatores risco.
Entendemos que para reduzir atropelamentos e outras ocorrências de trânsito é necessário mais do que programas pontuais. É preciso inverter o atual paradigma da engenharia de tráfego. A começar pelo mais básico, de que trânsito não é apenas fluxo veicular, mas “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos” (CTB Art. 1º). E que vias não são apenas a superfície por onde transitam veículos, mas compreendem “a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central” (CTB Anexo I). Assim, lesões na calçada são sim ocorrências de trânsito e devem ser monitoradas e cuidadas com a mesma atenção.
Ampliar o escopo da engenharia de tráfego significa:
Entender e servir os fluxos de pessoas, dentro e fora de veículos
Maior integração entre intervenções viárias, infraestruturas e órgãos públicos
Geometria e qualidade das vias, incluindo a pista, a calçada e as travessias, voltadas para a segurança de todos os usuários
Pacificação do tráfego, bom relacionamento entre diversos atores e priorização dos mais vulneráveis: pedestres e ciclistas
Priorização e entendimento da lógica de quem se desloca a pé: linha do desejo
Por fim, incluir o sistema de mobilidade a pé na equação do tráfego
Acreditamos que para garantir segurança, e reduzir de fato o número de vítimas no trânsito, é preciso repensar a mobilidade urbana em sua totalidade, voltando o olhar em especial para as pessoas que andam. Enxergar o trânsito do ponto de vista da mobilidade a pé, o modo central da intermodalidade, chave para uma cidade mais móvel. Uma cidade boa para quem anda é uma cidade boa e segura para todos.
A mudança de paradigma começa com mudanças nos órgãos responsáveis pelo trânsito, de modo que diversas entidades relacionadas ao tráfego de pessoas – incluindo os responsáveis pelas pistas e pelas calçadas, por exemplo – conversem entre si e que o meio técnico seja melhor preparado para lidar com a mobilidade a pé.
Por isso defendemos a reestruturação das entidades relacionadas ao trânsito, assim como seu foco de trabalho e os recursos para tal. Confira quais são nossas demandas estruturais:
Câmara Temática da Mobilidade a Pé
Espaço para discutir a mobilidade a pé entre o poder público e a sociedade civil. [Essa Câmara Temática está sendo instalada, com a participação da Cidadeapé. Por enquanto estão sendo definidos seus objetivos específicos, regimento e composição.]
Redefinição da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana
Para contemplar todos os modos de deslocamento e priorizar os mais vulneráveis
Criação de superintendência voltada para a mobilidade a pé na CET
Para planejar a mobilidade urbana com amplo escopo e com visão para as necessidade e os direitos de quem anda a pé
Criação de grupo executivo de trabalho intersecretarial
Envolvendo, além da Secretaria Municipal de Transportes (SMT), as secretarias das Subprefeituras, Obras e Saúde, entre outras, além de órgãos estaduais como Metrô, CPMT, Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).
Pesquisa sobre a Mobilidade a Pé
Para fornecer subsídios para planejar infraestrutura, sinalização e rede de mobilidade
Continuamos em diálogo com a SMT para garantir que nossas demandas sejam ouvidas.
Imagem do post: 15a reuniao do CMTT. Cidadeapé na mesa. Foto: Carlos Kogl/Cidadeapé
Discutir a cidade do ponto de vista de quem anda a pé é muito mais do que favorecer a maioria da população que já se desloca assim todos os dias. É ressignificar a cidade, seu viário e seus espaços públicos, de modo a torná-la mais segura, mas também mais agradável, acessível, confortável, humana e menos poluída.
Para a Cidadeapéesse debate não é apenas importante: é essencial e urgente.
Por isso estamos mais do que animados com o maior evento dedicado a promover cidades caminháveis já realizado no Brasil: o Seminário InternacionalCidades a Pé, que acontecerá entre os dias 25 e 28 de novembro de 2015 aqui em São Paulo.
Convidamos assim todos os nossos associados, amigos e simpatizantes a participar da intensa e riquíssima programação: palestras, mesas redondas e oficinas. Mas também no espaço Pontapés, onde cada um poderá apresentar seus projetos de mobilidade. A Cidadeapéjá está inscrita num Pontapé!
Sobre O Seminário
A proposta do seminário Cidades a Pé é mostrar o panorama atual dos espaços urbanos que se desenvolveram de forma a dificultar o deslocamento a pé, e os efeitos negativos que isso provoca nas cidades e em sua população. Mas sobretudo apresentar e discutir iniciativas, políticas públicas e estudos que já estão invertendo a lógica dos espaços das cidades graças a um olhar mais amplo para a mobilidade (vista como a circulação de pessoas, mais do que de veículos) Mas também para as necessidades sociais, ambientais e físicas dos ambientes urbanos.
De modo a contemplar a complexidade do tema – que vai além do planejamento urbano e do transporte – o seminário propõe quatro grandes eixos temáticos:
Mobilidade a pé e saúde
Desenho urbano e políticas públicas para a mobilidade a pé
Cidades para todos
Cidades a pé
Serão oferecidas palestras e mesas redondas, além de oficinas técnicas para gestores públicos e público interessado.
Pontapés
O espaço Pontapés é voltado para pessoas, coletivos e demais organizações de todo o Brasil apresentarem seus projetos em mobilidade a pé. A ideia é difundir atividades em andamento relacionadas para a temática da transformação do espaço urbano, visando à melhoria do deslocamento a pé nas cidades.
Entre os destaques do seminário estão David Uniman (planejador urbano envolvido em projeto de otimização do metrô de Londres), Pere Navarro (ex-diretor-geral de trânsito na Espanha), Reetta Putkonen (diretora do Departamento de Planejamento Urbano de Helsinque), além de muitos outros pesquisadores, estudiosos e ativistas, brasileiros e estrangeiros: Paulo Saldiva, Natália Garcia, Tuca Munhoz, Lincoln Paiva… E também diversos companheiros e membros da Cidadeapé: Meli Malatesta, Leticia Sabino, Silvia Cruz, Irene Quintàns, Thiago Benicchio, Mauro Calliari…
Até o Peatónito, o herói defensor dos pedestres, virá diretamente do México!!
Comentário Cidadeapé: Apoiamos a abertura da Paulista para as pessoas aos domingos. O texto abaixo, do ObservaSP, toca nos pontos principais da argumentação do Ministério Público Estadual (MPE) contra essa iniciativa. Gostaríamos de estabelecer um diálogo direto com o MPE para tentar garantir uma boa solução para os usos do espaço viário. Ao mesmo tempo continuamos a conversar com a prefeitura no sentido de ajustar detalhes para melhorar a experiência para todos.
No último domingo, dia 18 de outubro, entre às 9h e às 17h, a avenida Paulista foi novamente aberta para pessoas como área de lazer, medida que deverá se repetir todos os domingos de agora em diante, segundo anúncio da prefeitura municipal. Festejada pela população, que lotou a avenida, apesar do frio, a medida foi contestada pela Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo (PJHURB) do Ministério Público do Estado de São Paulo (MP) em duas notas à imprensa divulgadas nos dias 15 [1] e 16 de outubro [2]. Com argumentos conservadores e um claro posicionamento a priori contra a mudança no uso da via, a promotoria promete estudar as medidas cabíveis – incluindo ação civil pública e multa – caso o prefeito Fernando Haddad não reveja seu posicionamento.
Elencamos e discutimos abaixo os principais argumentos contidos nas notas:
O MP indica que a abertura da avenida para os pedestres está sendo “imposta à população sem que esta, sua destinatária final, tenha realmente oportunidade de externar sua opinião e anseios” e afirma que não há como saber “se a população é a favor ou contra a medida por inexistirem estudos ou pesquisas (por entidades independentes) nesse sentido”. Argumenta ainda que a audiência pública realizada no vão do Museu de Arte de São Paulo (MASP) não tem valor estatístico.
Conforme amplamente noticiado pela mídia, foram realizadas pesquisas que indicaram aprovação tanto da população quanto do comércio local que abre aos domingos [3]. Mesmo entre aqueles que utilizam o carro diariamente ou quase diariamente, 54% se mostraram favoráveis a essa ação [4].
Para além das pesquisas, a medida está respaldada pela Política Nacional de Mobilidade Urbana: o Inciso I do Artigo 23 garante aos entes federativos utilizar como instrumento de gestão “restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados” [5].
Além disso, ao questionar a representatividade estatística da audiência pública realizada no vão do MASP no dia 19 de setembro, o MP põe em xeque a legitimidade de qualquer audiência pública já organizada na cidade, por não terem nunca reunido um número de pessoas capaz de distinguir a posição da maioria. A audiência pública enquanto instrumento democrático não pode, e nem tem como objetivo, equiparar-se em representatividade aos processos eleitorais ou plebiscitos.
O MP argumenta que a Paulista foi “concebida e construída para veículos” e que sua abertura para o lazer da população traz “inúmeras implicações e impactos”.
Primeiro é importante ressaltar que a cidade é produto da ação humana para o ser humano, ou seja, ela não é feita para veículos. A Av. Paulista foi concebida e construída para abrigar a aristocracia do café. Esta mesma avenida, quando aberta em 1898, abrigava a circulação de carruagens e bondes. Hoje, os palacetes, bondes e carruagens desapareceram para dar lugar a ônibus, carros, pedestres e ciclistas. Nenhuma rua ou avenida é estática: os modos de ocupar e circular se transformam e é próprio da política pública promover estas transformações. Além disso, é comum que alterações tenham impactos. No caso da abertura da Paulista para lazer, acredita-se que em geral serão impactos positivos. Para medi-los, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) fez estudos e apresentou-os ao MP, prevendo medidas para mitigar eventuais transtornos.
A nota do MP faz menção aos estudos realizados pela CET, indicando que seriam baseados em “modelos teóricos ou, na melhor das hipóteses, em dados colhidos nas duas únicas oportunidades em que o fechamento se deu”.
Em primeiro lugar, os modelos teóricos são e devem ser usados para o planejamento. Caso contrário, a única base de análise seriam levantamentos empíricos e, na impossibilidade de realizá-los, nunca seria possível prever o impacto de nada e ficaríamos a mercê do status quo, eternamente. A questão é: quando um estudo é suficiente e perfeito em se tratando de um organismo vivo e dinâmico como a cidade? Não existe perfeição, muito menos decisão absolutamente tecnocrática, decorrente de estudos infalíveis. O que existem são alternativas, construídas frequentemente a partir de opções políticas que devem ir ao encontro do interesse público.
Um dos argumentos que serve como base para esses “modelos teóricos” está no fato de que as vias do entorno têm capacidade para receber o volume de veículos que circula na Av. Paulista. Segundo depoimentos de técnicos da CET, a Alameda Santos e a Rua São Carlos do Pinhal têm capacidade para receber os veículos que deixarão de circular pela Paulista aos domingos, por volta de 2 mil veículos por sentido, de acordo com contagens realizadas pelo órgão antes do primeiro fechamento da via. O principal conflito para o fechamento é a travessias dos ônibus pela Av. Brigadeiro Luiz Antônio, mas o cruzamento aí está sendo mantido.
Além disso, análises baseadas em dados empíricos também são fundamentais. Podem e devem subsidiar os estudos de impacto desse tipo de medida. Durante as duas experiências de abertura da Paulista, as medições realizadas pela CET demonstraram que a ação causou um baixo impacto no trânsito local. É comum que medidas de alteração de tráfego nas primeiras vezes que são realizadas impactem mais que nas demais, uma vez que alguns motoristas ainda desconhecem as alterações. O que reforça o argumento de que as duas medições são relevantes e suficientes para uma boa análise técnica.
Como já apontado, a cidade é dinâmica. Nada impede que novas medições sejam feitas no futuro, em processo de monitoramento que nos ajudará na tomada de decisões que vão na mesma direção de abrir outras avenidas para pessoas. Afinal, estamos construindo uma nova forma de utilizar os espaços públicos da cidade e não podemos refutá-la em função de um suposto desconhecimento preciso sobre sua implantação.
O MP apresentou à prefeitura “medidas alternativas” ao fechamento total para veículos em audiência realizada em setembro, sobre as quais a gestão deveria se posicionar até o dia 15 de outubro, o que não aconteceu.
Conforme reportado por veículos de comunicação no dia 08 de outubro (Estadão [6], UOL[7]), a alternativa que teria sido indicada pelo MP seria a manutenção de uma faixa de rolamento para veículos motorizados em cada sentido. Ora, não é de se espantar que a prefeitura não tenha acatado essa proposta, visto que a manutenção da circulação de automóveis, e ainda em ambos os sentidos, desconectando tanto as calçadas quanto as ciclovias das demais faixas destinadas ao lazer, implicaria em risco aos pedestres, ciclistas, crianças, praticantes de esporte etc.
Cabe ao MP indicar os problemas decorrentes da opção da Prefeitura, fazer recomendações, solicitar soluções (sem direcioná-las ou impô-las), e avaliar as medidas técnicas propostas pela gestão. Se o problema é o acesso aos imóveis pela Av. Paulista, a Prefeitura já afirmou que ele será garantido para os moradores ou trabalhadores da região. Em relação ao acesso aos hospitais, o Santa Catarina será o mais impactado, pois o acesso ao seu estacionamento se dá diretamente pela Paulista, mas também para esse caso a Prefeitura anunciou que está prevista uma faixa para acesso local.
Assim, escapa ao papel do MP a proposição de “medidas alternativas”. Formular política pública é papel da gestão pública. Criar soluções técnicas é papel dos órgãos competentes.
O MP argumenta que a atual gestão adota “posições radicais” ao defender o fechamento da avenida para carros – ao contrário do próprio MP, que buscaria “soluções alternativas que realmente democratizem a utilização dos espaços públicos”.
Em primeiro lugar, é exagerado considerar uma “posição radical” o fechamento de 4,5 km de via para carros, a fim de criar áreas de lazer na cidade de São Paulo, quando em várias outras cidades no Brasil e no mundo essa já é uma prática antiga. No Rio de Janeiro, as avenidas Atlântica e Vieira Souto, que beiram as praias de Copacabana e Ipanema, são fechadas para carros aos domingos já faz muito tempo. Na Cidade do México, 50 km de vias são dedicadas ao lazer aos domingos. Em Santiago do Chile, são 30 km. Além dessas cidades, Bogotá, Nova York, Paris e Londres também têm experiências semelhantes, que são consideradas um sucesso.
O problema nesse argumento vai mais além. Não cabe ao MP determinar se uma política pública é “radical”, principalmente dentro de um debate onde se criam oposições e no qual o próprio Ministério já demonstrou ter posicionamento definido.
Finalmente, a nota remete ao Termo de Ajustamento de Conduta firmado em 2007 com a Prefeitura de São Paulo. Esse termo limita a três por ano os fechamentos da Avenida Paulista para grandes eventos.
A abertura da Paulista aos domingos, para ser usada como local de lazer pela população, não é um evento, mas algo permanente, constante, já que se trata de uma política pública. Portanto, não se enquadra como “evento”, conforme descrito pelo próprio TAC, e logo este não pode servir para impedir que a abertura ocorra.
Portanto, não há sentido algum em recorrer ao TAC para esse debate. Se esta visão prevalecer e o MP resolver se ater ao TAC, significa então que restam duas opções que acirram antagonismos entre nós, cidadãos, dado que a Av. Paulista já abrigou o máximo de eventos permitidos em 2015: ou cancelamos a São Silvestre e a festa de Réveillon, se a circulação de automóveis, no dia 31 de dezembro, for prioridade absoluta para a cidade, ou então o MP poderia propor uma revisão desse TAC.
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Por fim, mas não menos importante, o Ministério Público é uma instituição de relevância inegável na defesa dos direitos difusos, que tem uma atuação fundamental, inclusive para coibir abusos e ilegalidades praticados pelo Executivo e por outros agentes que atuam sobre a cidade. É fundamental que o MP continue tendo força nesse trabalho.
Mas no caso da abertura da Paulista, não podemos aceitar o posicionamento desta promotoria, que tem se mostrado conservador e pouco flexível em relação ao plano de uma administração municipal democraticamente eleita de reduzir a importância do transporte individual motorizado na cidade de São Paulo, abrindo ciclovias e áreas de lazer em espaços antes reservados exclusivamente aos carros. Com notas como essa, o MP corre o risco de diminuir sua credibilidade enquanto órgão tão fundamental, verdadeira conquista de nossa sociedade.
Foto: Flávio Moraes.
Foto: Thiago Benicchio
* Leticia Lemos é arquiteta e urbanista, mestranda na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP), e compõe a equipe do observaSP. Tem especialização em mobilidade não motorizada pela Instituto das Nações Unidas para Treinamento e Pesquisa (UNITAR).
**Luanda Vannuchi é geógrafa, mestre em estudos urbanos pela Vrije Universiteit Brussel e faz parte da equipe do observaSP.
***Raquel Rolnik é arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e uma das coordenadoras do observaSP.
****Paula Santoro é arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e uma das coordenadoras do observaSP.
Imagem do post: Paulista Aberta. Foto: Letícia Lindenberg Lemos
Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade Autor: Rafael Calábria Data: 16/10/2015
Comentário Cidadeapé: As faixas verdes exclusivas para pedestres sendo implantadas em São Paulo são tema recorrente de discussão nas reuniões da Cidadeapé. A ampliação de espaços para as pessoas circularem a pé na cidade é necessidade indiscutível. A apropriação do espaço viário por quem caminha também. Questões relacionadas a segurança e à implantação das medidas têm que ser acompanhadas de perto, e a Associação está comprometida a acompanhar. Abaixo, uma boa argumentação de um de nossos associados.
A primeira impressão de quem vê o novo projeto de Faixa Exclusiva para Pedestres implantada na Avenida da Liberdade em São Paulo pode ser: “Que gambiarra, o certo seria fazer uma calçada!”. E a resposta seria: “Sim, o ideal seria fazer uma calçada, mas esta pode não ser a única opção”. É possível ampliar o espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé com um projeto diferente, com prazos, custos e extensões diferentes de um projeto de reformas de calçadas.
É claro que o ideal é calçada com passeio largo, faixa de serviços e até área verde. Mas não é por isso que outros projetos não podem ser testados e implantados. A faixa pintada na via, por ser mais simples e ter custo menor, poderá atender uma rede muito maior do que o projeto de reforma e implantação de calçadas que também está em andamento em São Paulo.
Implantar um projeto mais simples não é apenas de uma desculpa para reduzir os custos, é uma opção para atender mais pessoas, em uma área maior e assim resolver o problema em mais regiões da cidade.
Esta reportagem do portal Mobilize mostra diversos empecilhos de engenharia que tornam o projeto de extensão de calçadas muito caro e lento, e como isto pode ser agilizado com a faixa segregada para quem está a pé. A questão fundamental nesta discussão é por que pressa? Por que não esperar as obras das calçadas?
O motivo da urgência é claro: no trânsito de São Paulo morreram em média 600 pedestres por ano nos últimos 7 anos. A situação da mobilidade a pé em São Paulo e também em outras cidades brasileiras é muito ruim, e precisa ser melhorada com urgência. Mais espaço para os pedestres, melhores travessias, redução de velocidade dos veículos e educação dos motoristas são fundamentais para melhorar estes índices.
Aumentar o espaço para quem anda a pé atua de duas maneiras nestas diretrizes. Por um lado, ao se reduzir o espaço para os veículos, eles naturalmente (e também por regulamentação) reduzem a velocidade – ‘naturalmente’ porque numa via mais estreita o motorista tende a usar uma velocidade mais baixa (este é inclusive um dos princípios dos projetos chamados “Vision Zero” como pode se ler mais aqui). E por outro lado, o alargamento da calçada amplia o espaço para o próprio pedestre circular com mais segurança e qualidade em seu trajeto.
É preciso também derrubar o argumento da insegurança. Pessoas contrárias à medida afirmam que a calçada seria mais segura do que a segregação da faixa exclusiva. Crítica similar é usada também em relação às ciclofaixas implantadas em São Paulo e outras cidades brasileiras. Porém essa crítica é bastante problemática. Dizer que é necessário um degrau para dar segurança às pessoas mostra a imagem que temos de nossos motoristas – desrespeito à sinalização e às leis é tão comum que achamos que as pessoas têm que andar com barreiras entre si.
Esta imagem que fazemos dos nossos motoristas não está tão errada: os atropelamentos até em cima de calçadas mostram que desrespeito às leis e excesso de velocidade são recorrentes em nossas vias. Mas se vamos tratar esse problema com segregação em nível, o que faremos com nossas travessias, estacionamentos, faixas de pedestres e demais situações de compartilhamento?
Esta insegurança deve ser trata na raiz, e não contornada. Deve-se reduzir a velocidade, aumentar a fiscalização, mudar a cultura de impunidade e de excesso de velocidade e, como dissemos, a faixa exclusiva para pedestre vem no sentido destes objetivos – principalmente redução de velocidade e mudança de cultura e hábitos na condução de veículos.
Isto também não implica dizer que o projeto não tem erros, e não pode ser melhorado. Esta notícia mostra como a própria prefeitura está acompanhando a implantação, e percebido melhorias a serem feitas. A questão da drenagem, que também aumenta a complexidade da implantação de calçadas, dificulta a implantação da faixa exclusiva. Outros pontos a se levantar seriam a largura da faixa, que não chegou a ocupar a faixa onde os carros ficavam estacionados, e também a largura da linha limite da faixa, que poderia ser mais larga, zebrada, deixando os carros mais longe dos pedestres, e dificultando invasões.
Por fim, vale lembrar que tal medida também já foi implantada em São Paulo anteriormente. O exemplo mais recente foi o da Rua 7 de Abril no centro, quando a faixa para pedestres foi criada numa etapa anterior à extensão da calçada, e de mais recentemente receber projetos de transformação em calçadão.
Com isso é fundamental que a medida prospere, pois vias com demanda para tal medida não faltam em São Paulo. Com as melhorias e adaptações que tenham que ser feitas, o projeto deve se estender em bairros comerciais, entornos de estação de trem ou metrô e ao longo de corredores de ônibus. Que as prioridades sejam bem divididas entre faixas exclusivas e calçadas e que este seja mais um passo da mudança de mentalidade da administração municipal do trânsito em relação à mobilidade das pessoas na cidade de São Paulo.
Por fim, veja a transformação de ruas em espaços para pessoas ocorrendo também em Nova York:
Imagem do post: Faixa exclusiva para pedestres na Av. Liberdade. Foto: João Gunal
