“O sistema de transporte mais utilizado”

03/09/201526/02/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: SampaPé, Mobilize
Autor: Leticia Leda Sabino
Data: 20/09/2015

O sistema de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras é a mobilidade a pé. O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ (sim, fiz questão de repetir em letras garrafais).

Diferentemente do que muitos pensam, há mais pessoas se deslocando EXCLUSIVAMENTE a pé nas cidades brasileiras do que de ônibus. Muita atenção para o “exclusivamente” pois bem sabemos que todos os usuários de transporte público iniciam e terminam suas viagens a pé. Segundo a ANTP. Segundo os dados do Sistema de Informação de Mobilidade 2013 – 36% dos deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé. No caso de São Paulo a fonte é da Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012 que aponta que 31% dos deslocamentos diários são a pé. Em números absolutos são 13.708.000 viagens exclusivamente a pé por dia.

É urgente o entendimento de que pessoas andando pela cidade estão se deslocando fazendo uso de um sistema de transporte: o sistema de mobilidade a pé. E que, tenho certeza que é opinião unânime, anda bem “capenga”. Portanto tanto pela importância deste sistema para as cidades quanto pelo seu estado atual deveria ser o sistema de mobilidade com maior atenção tanto do poder público que tem como dever trabalhar pelo bem coletivo, quanto da sociedade como usuária frequente e em massa deste sistema.

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Centro de São Paulo. Foto: Letícia Sabino.

Há duas questões que “cegam” os gestores públicos e a população, dificultando o entendimento como um sistema. A primeira é a fragmentação do sistema, fica muito difícil o entendimento e a ação uma vez que a infraestrutura da mobilidade a pé tem diferentes responsáveis e que pouco se conversam. Por exemplo, as calçadas são de responsabilidade dos proprietário do lote em frente, com acompanhamento e controle pelas subprefeituras; as travessias, como ocorrem pela via, são de responsabilidade da CET, incluindo faixas, passarelas e sinalização luminosa de pedestres; as poucas e mal implementadas placas para pedestres foram projeto da secretaria de turismo; as árvores, praças e outros elementos de conforto no sistema são da secretaria do verde; as lixeiras e outros serviços, das secretarias de serviço; além disso ainda tem a iluminação, as bancas de jornal, os parques, as escadarias, as vielas, os parklets, as mesas nas calçadas, a coleta de lixo, os lotes – podendo ser murados ou fachadas ativas-, os espaços residuais, os baixios de viadutos, os postes, os bueiros, as rampas de acesso, os bancos para sentar, entre outros.

Foto instagram @porondeandeisp

A segunda é a experiência da caminhada urbana. Ao deslocar-se a pé ainda que a velocidade evidencie os problemas, sociais além de estruturais, cria-se uma nova relação com a cidade, uma relação de intimidade, que propicia a oportunidade de enxergar as miudezas, os detalhes, os prédios com arquitetura interessante, as artes se expressando nas ruas, os músicos trazendo momentos de alegrias, as vitrines, as árvores e suas flores e frutos, as capas das revistas, escutar as conversas alheias, os cheiros de comida, os cachorros, os murais, os anúncios nos postes, os desenhos das calçadas, as janelas alheias. E tudo isso romantiza a experiência e dificultam enxergar os problemas do sistema, ainda que por alguns momentos.

Desta forma não há uma visão sistêmica da mobilidade a pé, e com isso nem mesmo há dados da situação e condições do sistema. O único tipo de dado disponível mais expressivo que mostra que o sistema da mobilidade a pé não está em boas condições são os dados de acidentes de trânsito envolvendo os pedestres, que mataram 555 pessoas que se deslocavam a pé no ano de 2014 (em média 1,5 pessoa morta por dia).

Passeio SampaPé! na Vila Madalena. Foto: Leticia Sabino.

Muito se fala da melhoria dos ônibus, que precisam passar com mais frequência, que tem que ser mais confortáveis, que tem que ter vias exclusivas de circulação — e precisamos falar deles. Porém pouco se fala nas melhorias do sistema de mobilidade a pé, que devem passar pelo entendimento de que é preciso conectar todos os elementos da cidade em torno de um objetivo comum: garantir conforto, qualidade e segurança aos usuários do sistema de mobilidade a pé – ou seja as pessoas andando pela cidade.

A mobilidade a pé deve ser prioridade absoluta nos planejamento de mobilidade, mais uma vez tanto por ser o sistema de transporte mais utilizado quanto por todas as suas características de acesso, justiça, humanização que levaram a sua posição de prioridade para o planejamento de todos os municípios apontada legalmente pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587/2012).

Quando melhorar o sistema de mobilidade a pé for o objetivo da Secretaria Municipal de Transporte (que deveria se chamar Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana) medidas como diminuição de velocidades máximas toleradas nas vias e implementação da rede cicloviária, estarão aliadas a outras medidas e farão parte de um projeto maior em que o objetivo final é criar uma CIDADE CAMINHÁVEL.

O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ.

Bom mês da Mobilidade Urbana

Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leticia Sabino

Avenida Paulista para as pessoas: uma demanda da sociedade civil

28/08/201528/08/20151 comentário

Ao contrário do que o Ministério Público Estadual aponta, a proposta da Paulista Aberta aos domingos surgiu de uma demanda da sociedade civil e tem ampla aprovação.

Na última semana, o Ministério Público Estadual de São Paulo, por meio do promotor Mário Augusto Malaquias, da Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo da Capital, abriu inquérito (429/2015) para investigar o bloqueio da Avenida Paulista a veículos automotores e a abertura da via aos domingos para as pessoas a pé, em bicicletas, em outros modos de locomoção ativos e usufruindo de atividades culturais.

O inquérito do MPE-SP se baseia em uma suposta violação do Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para a realização de eventos de grande porte e de duração prolongada na Avenida Paulista do ano de 2007 (Inquérito Civil nº 283/03), firmado com a Prefeitura. O TAC estabelece que a Avenida Paulista poderá ser fechada para “eventos, manifestações, comemorações ou outras atividades de duração prolongada que impliquem a obstrução dessa via pública e que necessitem da autorização da PREFEITURA” apenas três vezes ao ano. O objetivo é garantir “direitos de locomoção, direito à cidade ordenada (garantindo a trafegabilidade, a acessibilidade, o conforto e o sossego, com o menor impacto possível no período de obstrução do sistema viário)”.

A Avenida Paulista tem um longo histórico de abertura para pessoas, seja em eventos, como palco de manifestações ou espaço de lazer. Quase semanalmente a avenida tem seu tráfego de veículos motorizados interrompido por movimentos políticos, sociais e culturais das mais diferentes matizes. No Natal, intensifica-se o fluxo a pé de pessoas que vão à avenida para ver a iluminação temática e fazer compras. Na gestão de Marta Suplicy o projeto Domingo na Paulista já transformava a via em área de lazer. Esta ação contou com 76% de aprovação da população e chegou a reunir 35 mil pessoas, mas foi interrompida no início da gestão Serra.

Ao longo do ano de 2014 a sociedade civil, por forma de ocupações e estratégias de pressão, retoma o pleito de usar a via como espaço de lazer aos domingos e pressionar a gestão municipal, nomeadamente o secretário de transportes Jilmar Tatto e o prefeito Fernando Haddad. Esta demanda, inspirada em outras cidades do Brasil e do mundo como Rio de Janeiro, Bogotá e Cidade do México, e a urgência de políticas para uma cidade mais humana com a promoção do usufruto dos espaços públicos, materializa-se com a abertura da Avenida Paulista nos dias 29 de junho e 23 de agosto de 2015, datas marcadas pelas inaugurações das ciclovias da Av. Paulista e da Av. Bernardino de Campos, respectivamente.

Estas experiências recentes são marcadas por grande sucesso. A CET relata baixo impacto no trânsito do entorno e ficou comprovada a alta aprovação por parte das pessoas que participam. Em pesquisa feita pela ONG Cidade Ativacom pedestres na avenida Paulista nos dias 28 de junho, 05, 15 e 18 de julho, 88% das pessoas se mostraram a favor da abertura da via para as pessoas aos domingos. Em mobilização articulada no site Panela de Pressão, 2.100 pessoas se manifestaram a favor da Paulista aberta aos domingos. Os hospitais da região, que poderiam ser contrários e constavam no TAC de 2007 como alguns dos impactados pela obstrução da via, afirmam que o fechamento da avenida para carros não afeta os atendimentos, conforme é destaque em grandes veículos de comunicação. Ainda assim, na última abertura da Avenida Paulista, em 23 de agosto, a CET fez uma operação especial para permitir o acesso de carros ao hospital Santa Catarina, ao club Homs e a hotéis. E outras adequações podem ser feitas, conforme demandas apontadas pelas empresas e moradores da região, visando a uma operação adequada a todos.

Diante desta massiva adesão e pensando a cidade como locus de democracia, é louvável que a Prefeitura volte a enxergar as vias públicas como espaço de convívio entre pessoas. Em especial a Paulista, por ser a avenida mais visitada da cidade, e uma das vias com maior fluxo a pé devido à sua extensa e diversa oferta cultural, comercial e de serviços de fácil acesso.

Consideramos que o Poder Judiciário tem um papel importante nos freios e contrapesos da democracia, principalmente no que diz respeito ao controle dos outros poderes em relação à Constituição e outras leis infraconstitucionais e à vontade popular. Contudo, ele não deve subjugar a vontade da população na formulação da agenda do Poder Executivo, como parece estar acontecendo. Pleiteamos a mesma visão da gestão municipal ao Ministério Público Estadual: que escute aos anseios da sociedade civil, ora manifestados por meio de organizações e coletivos que defendem a abertura da via para lazer aos domingos. É importante lembrar que a judicialização da questão da ciclovia da Avenida Paulista pelo MPE culminou com ênfase ao papel do Executivo pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. Em acórdão, o desembargador relator do processo é claro ao afirmar que “o projeto de implantação do sistema cicloviário é um dos mais importantes da atual gestão municipal, eleita pelo povo paulistano para exercer as opções de políticas públicas nos assuntos locais, tal como é o trânsito, no exercício da competência do Município”.

Dito isso, solicitamos que o MPE-SP atualize a interpretação do TAC acima citado, levando em conta que seu texto está anacrônico em relação às novas visões de cidade e do uso do espaço público vigentes hoje na sociedade civil. Esclarecendo que em tal documento não consta a proibição do uso da via no caso de políticas públicas que possam trazer benefícios à população, como é o caso da abertura da Paulista para o usufruto dos cidadãos aos domingos.

Às entidades que ainda não estão convencidas sobre os benefícios da abertura da Avenida Paulista aos domingos ou não concordam com a mesma, propomos um diálogo franco e aberto, sem a necessidade de recorrer a processos judiciais, que tanto dificultam ouvir a voz da população.

Por fim, manifestamos aqui o nosso desejo de ver a abertura da Avenida Paulista aos domingos não como uma medida isolada, mas sim como uma ação, que abra caminho para um política pública de lazer e de humanização a ser estendida para toda a cidade de São Paulo. Sem cair em demagogias, é importante que essa expansão seja realizada em observância às demandas e peculiaridades de cada território.

Assinam embaixo:

SampaPé!/ Rede Minha Sampa/ Ciclocidade/ Greenpeace/ PaulistaAberta/ Pedal Verde/ Bike é Legal/ ITDP Brasil/ Acupuntura Urbana/ Instituto Aromeiazero/ Transporte Ativo/ Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo/ Catraca Livre/ Cidade Ativa/ Instituto Mobilidade Verde/ Laboratório da Cidade/ GT Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo/ Secretaria Executiva da Rede Nossa São Paulo/ Red OCARA – São Paulo/ Virada Sustentável/ Corridaamiga/ Pé de Igualdade

*Texto escrito por Ana Carolina Nunes, pesquisadora e mestranda do Programa de Pós-Graduação em Políticas Públicas da Universidade Federal do ABC, Letícia Leda Sabino, do movimento SampaPé e mestranda em Urban Design and City Planning da UCL em Londres e Rene Jose Rodrigues Fernandes, gerente de projetos do Centro de Empreendedorismo e Novos Negócios da Fundação Getulio Vargas e pesquisador em Administração Pública e Governo.

Imagem do post: 23/08/2015- São Paulo- SP, Brasil-  Prefeitura  de São Paulo faz avenida Paulista virar pista de lazer exclusiva para ciclistas e pedestrtes. Foto: André Tambucci/ Fotos Públicas

A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo é a favor das ciclovias

22/06/201519/06/20153 comentários

22/06/2015
Carta aberta à cidade

A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo é a favor das ciclovias

Na era do automóvel, o transporte ativo é um ato revolucionário

Nós, que propomos uma revolução na mobilidade urbana através da retomada da cidade para as pessoas, apoiamos totalmente a implantação de ciclovias e ciclofaixas em São Paulo. Neste momento em especial, comemoramos a pé, ao lado das pessoas que pedalam, a inauguração da ciclovia da Avenida Paulista, que marca uma mudança de paradigma na forma como a mobilidade é tratada em nosso município.

A Associação pela Mobilidade a Pé defende uma infraestrutura urbana que acomode a todos, e que nos permita usufruir a cidade em um tempo e espaço mais humanos, com segurança e conforto. Queremos um ambiente que atenda às necessidades de crianças, idosos e pessoas com deficiência. Não apenas calçadas de qualidade, mas uma cidade que nos abrigue num largo abraço, onde a violência e o medo sejam diminuídos.

Quem utiliza o transporte ativo está em contato direto com o ambiente que o cerca: caminhando, patinando, andando de skate ou pedalando, só para citar alguns meios de locomoção. Fora da “bolha”, conseguimos observar de perto as mudanças pelas quais São Paulo tem passado nos últimos anos. A implantação de um plano cicloviário representa uma importante conquista na melhoria da qualidade da vida urbana para todos, e não apenas para quem anda de bicicleta, pois promove segurança, vias mais tranquilas e democratização dos espaços de mobilidade.

Embora andar a pé seja a forma de deslocamento mais praticada no mundo é, no entanto, a mais esquecida na divisão do espaço e dos tempos urbanos. As conquistas de espaços para outros meios de deslocamento nos animam a prosseguir com força exigindo o direito de caminhar com qualidade, rompendo um silêncio que nos encobria e revelando que somos plurais. Nesse sentido, sabemos que ainda temos muito a caminhar… Mas não estamos sozinhos. Juntos, somamos e vamos muito mais longe.

Aproveitamos para parabenizar aqueles que batalharam tanto por esta e outras ciclovias, pela afirmação dos direitos à cidade, pelo acesso ao viário urbano. Todas as pessoas que utilizam diariamente seu próprio esforço para ir e vir, caminhando, correndo ou pedalando, são fontes de inspiração para nós que buscamos uma cidade mais humana e mais caminhável.

Versão da carta em PDF: Nota pública – A Associação pela Mobilidade a Pé é a favor das ciclovias – 22-06-2015

Imagem do post: Avenida Paulista com Ciclovia. Foto: Danilo Verpa/Folhapress

“Afinal, quem é o dono dessa calçada esburacada?”

11/06/201510/06/20151 comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Souza
Data: 08/06/2015

Comentário da Associação: A responsabilidade pela construção e manutenção de calçadas é uma questão essencial na mobilidade a pé. Do ponto de vista lógico e legal, não há dúvidas que as calçadas deveriam ser tratadas como o viário para carros: são vias públicas para o transporte de pessoas. Mas qual deve ser sua fonte de financiamento? O debate está em pauta na cidade e temos que entender todos os lados da questão. O que você, que anda todos os dias pela cidade, acha?

Neste final de semana (06 e 07 de junho), o jornal Folha de S. Paulo publicou dois textos discutindo a quem cabe – ou deveria caber – a responsabilidade sobre a construção e manutenção das calçadas nas cidades brasileiras. Os artigos são assinados por Mariane Pinotti, atual secretária Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, e pela deputada federal Mara Gabrilli.

O debate retoma a polêmica levantada em 2012 pelo Mobilize, durante a Campanha Calçadas do Brasil, quando avaliamos calçadas em 228 locais de 39 cidades brasileiras. Uma enquete realizada entre os leitores do Mobilize mostrou que 61,51% deles preferem que as calçadas sejam mantidas diretamente pelo Poder Público. Afinal, calçadas são vias fundamentais para a mobilidade a pé, em trajetos curtos de um a dois quilômetros, como a caminhada até o metrô, a padaria, a escola, cabeleireiro ou a academia de esportes. Os dois textos agora publicados reiteram a importância da manutenção das calçadas, especialmente para as pessoas com mobilidade reduzida, mas divergem sobre o modelo de gestão.

A deputada Mara Gabrilli, que também já foi secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida em duas gestões, argumenta que “…construir e reformar calçadas deve ser uma responsabilidade liderada pelo poder público” e afirma que já está mais que atestada a ineficácia da legislação que incumbe ao munícipe a reforma. “Essa lei nunca funcionou no Brasil e não é novidade para nenhum gestor de bom senso”, diz a deputada em seu artigo, lembrando que em metrópoles como Londres e Tóquio a responsabilidade sobre as calçadas é das prefeituras e o resultado é “um passeio público 100% acessível aos pedestres”.

Já a atual secretária, a médica Mariane Pinotti, lembrou que “a legislação no município de São Paulo define que a responsabilidade pela reforma e manutenção de calçadas é compartilhada entre o poder público (em frente às edificações de que faz uso), concessionárias de serviços que utilizam as vias, proprietários e locatários de imóveis particulares, a exemplo do que ocorre em outras cidades do Brasil e do mundo…”.

Para ilustrar o debate, a secretária citou duas cidades norte-americanas. A primeira é Nova York, onde a prefeitura fiscaliza, multa e faz o conserto da calçada caso o morador não o providencie no prazo. A outra, Los Angeles, foi citada como exemplo negativo. Lá, nos anos 1970, ensina Mariane Pinotti, a prefeitura decidiu assumir essa responsabilidade, mas o orçamento municipal não foi suficiente para manter os passeios. “O resultado é que, em 2010, um levantamento apontou que mais de 7 mil km de passeios estavam degradados, e hoje a maioria das adequações é realizada pelos proprietários”, explica ela em seu texto.

O tema é mesmo polêmico e, por isso, reproduzimos os dois artigos aqui no Mobilize.

Leia e tente formar uma opinião a respeito:

Cidadãos corresponsáveis, por Mariane Pinotti
Um dever da prefeitura, por Mara Gabrilli

Imagem do post: Calçadas do Brasil. Reprodução Mobilize

“Finalmente calçadas para todos?”

26/05/201525/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Habitat, Yahoo
Autor: Raquel Rolnik
Data: 21/05/2015

Comentário da Associação: A articulista levantou alguns pontos fundamentais que devemos tratar na discussão e na implementação dos prometidos 1000 km2 de calçadas para São Paulo: critérios básicos de definição de prioridades, levando em conta as reais necessidades da população, e o uso de asfalto para as calçadas – além do problema térmico há que se considerar a permeabilidade do solo.

Depois das faixas exclusivas de ônibus e das ciclovias, a cidade de São Paulo se prepara para atingir a meta de 1 milhão de metros quadrados de calçadas reformadas ou construídas até 2016. A medida foi anunciada semana passada pela Prefeitura e faz parte do Plano de Construção e Reforma dos Passeios Públicos.

A iniciativa, claro, é importantíssima, ainda mais se considerarmos o absurdo que é, nos dias de hoje, uma cidade como São Paulo ainda contar com vastas áreas sem passeio público. A existência de calçadas faz parte de um grau mínimo necessário de urbanidade para que as pessoas se locomovam com segurança e conforto pela cidade.

Além disso, a medida se soma a outras, que já estão sendo implementadas – como as ciclovias e as faixas exclusivas de ônibus –, que se inserem numa política mais ampla de valorização do transporte público coletivo e do individual não motorizado, numa tentativa de enfrentar a lógica de produção da cidade com foco nos automóveis.

A cumprimento dessa meta, porém, passa pelo desafio de encontrar uma maneira de fazer com que os proprietários se responsabilizem pela manutenção de suas calçadas, arcando com seus custos, como prevê a legislação. Para isso, a Prefeitura está apostando numa metodologia que passa (1) pela fiscalização das calçadas pelas Subprefeituras, (2), multa aos proprietários de imóveis com calçadas irregulares, (3) possibilidade de o proprietário executar a reforma e reaver o valor pago pela multa e, (4) caso o proprietário não arrume sua calçada, a prefeitura poderá aplicar nova multa, realizar o serviço com recursos próprios e ainda cobrar do proprietário o valor da reforma, sem possibilidade de isenção das multas.

Ainda não sabemos se essa metodologia terá sucesso, mas é uma tentativa de fazer valer as regras que conferem aos proprietários dos lotes a responsabilidade pela execução e manutenção dos passeios em frente a seus imóveis. No portal da Prefeitura estão disponíveis informações e especificações técnicas para a reforma e manutenção dos passeios, bem como a legislação sobre o assunto.

As áreas onde acontecerão as reformas ou construção estão divididas em 28 subprefeituras, estando a maior parte concentrada na Zona Sul. Do 1 milhão de metros quadrados previstos, somente a Subprefeitura da Capela do Socorro, por exemplo, receberá mais de 244 mil metros quadrados de novas calçadas.

A primeira fase de implementação do plano é dedicada à construção de passeio em regiões onde estes simplesmente não existiam – 60% dos recursos reservados, cerca de R$ 40 milhões, serão destinados a esta fase. Numa segunda fase serão realizadas reformas em passeios já existentes. Nos dois casos, as áreas serão mapeadas pelas Subprefeituras, que as indicarão para que sejam incluídas no plano.

Algo importante, porém, precisa ser observado nessa questão da indicação das áreas. A atribuição dessa responsabilidade para as Subprefeituras requer que sejam estabelecidos critérios básicos de definição de prioridades. É importantíssimo que sejam priorizados os eixos de ligação entre equipamentos públicos – escolas, creches, postos de saúde, hospitais, parques, bibliotecas etc – e pontos e terminais de transporte público, tanto ônibus, como trem e metrô. Esses critérios levam em conta demandas cotidianas da população e evitam posturas discricionárias por parte dos subprefeitos.

Além disso, um detalhe me chamou a atenção: mudança recente na legislação passou a permitir a utilização de asfalto na implementação das calçadas. A mudança é tão estranha que sequer os canais de informação da própria prefeitura estão atualizados a esse respeito – as especificações técnicas disponíveis no site não mencionam essa possibilidade. Não sei como, nem por que isso aconteceu, mas acho lamentável que a utilização desse material tenha sido aprovada. Não condiz com padrões técnicos e com a adequação térmica que o passeio público deve ter para proporcionar conforto às pessoas. Esperamos que isso nao seja aplicado neste programa para que não tenhamos – em vez de um avanço na qualificação do espaço público – mais e mais asfalto em nossa cidade!

Imagem do post: Avenida Bento Guelfi, São Mateus. Foto: Prefeitura de São Paulo

“São Paulo terá 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas”

20/05/201519/05/20152 comentários

Comentário da Associação: O anúncio oficial para a reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçadas na cidade de são Paulo foi dado no dia 15/05/15. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo está acompanhando o assunto para entender melhor as prioridades e como será executado o serviço. É imprescindível que as normas de acessibilidade seja seguidas, por exemplo. E é bom saber do investimento maior em ruas onde ainda não há nenhuma calçada.

Publicado originalmente em: Prefeitura Municipal de São Paulo
Autor: Secretaria Executiva de Comunicação
Data: 15/05/2015

A cidade de São Paulo ganhará 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas. Oprojeto, cujas obras já foram iniciadas, foi anunciado na manhã desta sexta-feira (15) pelo prefeito Fernando Haddad, na sede da administração municipal. A medida beneficia toda a população da cidade, em especial às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, que somam 2,7 milhões de cidadãos, segundo o Censo IBGE 2010.

“Destacamos uma verba para refazer calçadas. Os subprefeitos definiram as prioridades, com todo tipo de caso. É um plano inédito de começar um trabalho de recuperação que tem a ver com o nosso plano de mobilidade, que prioriza transporte público, transporte individual não motorizado e pedestres. É uma visão de cidade que está se impondo em razão dos grandes desafios que as metrópoles vivem hoje”, afirmou Haddad.

O programa prevê que 60% dos recursos sejam investidos em locais onde hoje não existe nenhum calçamento, em regiões mais vulneráveis socialmente, e os outros 40% na reforma de passeios públicos que se encontram em grau elevado de degradação. Para escolher as ruas beneficiadas, o critério foi priorizar ruas oficiais sem calçamento e calçadas no entorno de equipamentos públicos, como escolas, unidades de saúde e parques.

As obras acontecem em 28 subprefeituras, com quantidade proporcional à demanda local (veja tabela abaixo). Significativa parte das ações serão focadas na Subprefeitura de Capela do Socorro, na zona sul, que sozinha receberá mais de 244 mil metros quadrados de novas calçadas.

“A gente precisa construir uma cidade para todas as pessoas que vivem nela. Este plano é um ganho muito grande para todas as pessoas com deficiência, para as pessoas com mobilidade reduzida e para todos que vivem na nossa cidade”, disse a secretária Marianne Pinotti (Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida).

De acordo com os dados da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, aproximadamente 15% das intervenções nas calçadas serão feitas em frente a edificações de responsabilidade do poder público e 85% em logradouros particulares. A previsão é que sejam investidos R$ 40 milhões, com recursos da Prefeitura e início imediato das obras. A expectativa é que as intervenções sejam concluídas ainda neste ano.

“A lei permite que a Prefeitura faça a calçada e depois cobre do dono do imóvel. As subprefeituras estão fazendo as notificações e vamos construir as calçadas, caso o proprietário não faça”, explicou o secretário Ricardo Teixeira. Caso a população contribua com o plano, recuperando por conta própria as calçadas particulares, os recursos poupados pela Prefeitura serão direcionados para a ampliação do programa. O custo para as obras é de R$ 40 por metro quadrado de passeio, que será construído obedecendo as regras de acessibilidade e contará inclusive com plantio de árvores, caso haja espaço.

Em 2013 foi sancionada a lei 15.733, que ampliou para 60 dias o prazo para a regularização do passeio público. Se os serviços de reforma forem feitos pelos proprietários dentro desse período, os responsáveis não precisarão arcar com o valor das multas, desde que comuniquem à Subprefeitura local sobre os devidos reparos ou que os servidores públicos identifiquem a realização da reforma.

“A lei de 2013 cria uma metodologia inteligente. Multa o proprietário cujo passeio esteja em desacordo com a legislação e dá a ele 60 dias para fazer o reparo. Se ele fizer o reparo, a multa cai, porque o objetivo não é arrecadar, o objetivo é ter o passeio arrumado. Ao invés de angariar recursos do contribuinte, estimula o cidadão a cumprir sua obrigação com a cidade”, afirmou Haddad.

Mais informações sobre os padrões para calçadas, orientações para proprietários e sobre a lei 15.733 estão disponíveis na página da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras .

Acompanharam o anúncio do programa a vice-prefeita Nádia Campeão e os secretários Wanderley Meira (Verde e Meio Ambiente) e Nunzio Briguglio (Comunicação).

Metas

No Plano de Metas da atual gestão está prevista a acessibilidade em 850 mil m² de passeios públicos na cidade. Deste total, 290 mil m² já foram realizados, e outros 100 mil m² estão aguardando a fase final de liberação de recursos para o início das obras. Em parceria com o Governo Federal, serão realizados 22 mil metros quadrados na rua da Consolação e na rua Maria Antonia, 20 mil metros quadrados no entorno do Parque Ibirapuera, 2 mil metros metros quadrados no entorno do Mercado Municipal e 53 mil metros quadrados na região de Itaquera. Estas intervenções não integram o plano lançado nesta sexta-feira (15).

Central de Libras

Além de 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas, a secretária Marianne Pinotti anunciou ainda a implantação da Central de Intérpretes de Libras – CIL, que vai oferecer suporte total de tradução à comunidade surda e surdocega no acesso a serviços públicos na cidade de São Paulo. Segundo Pinotti, será disponibilizado o serviço pela internet e presencialmente. Além dos intérpretes de Libras, os 350 surdo-cegos que vivem na capital terão o apoio de três guias-intérpretes especializados.

O serviço funcionará das 8h às 20h. O contrato com a empresa vencedora da licitação para prestar o atendimento já foi assinado pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida. A previsão é que a CIL esteja em funcionamento pleno em até 120 dias.

Veja aqui apresentação com informações detalhadas sobre o programa de calçadas e sobre a Central de Libras.

“Planejamento urbano e transporte impactam na saúde”

19/05/201515/05/2015Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Agência USP de Notícias
Autor: Hérika Dias
Data: 24/04/2015

Chegar mais rápido ao se deslocar pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e ao mesmo tempo praticar atividade física pode ser possível se houver alterações nos meios de transporte para o deslocamento e no planejamento urbano. Apenas a combinação de mais viagens curtas e uso de transporte público serão capazes de influenciar a saúde da população, reduzindo tanto o tempo total dos deslocamentos e o tempo “parado” e, ao mesmo tempo, aumentando a prática de atividade física associada às viagens cotidianas.

Transporte e planejamento urbano interferem na prática de atividade física. Foto: Marcos Santos / USP Imagens

A análise foi feita pelos pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra do Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde (Nupens), da Faculdade de Saúde Pública da USP. O estudo avaliou o potencial impacto de cenários alternativos de transporte e planejamento urbano na RMSP sobre a prática de atividade física, sobre o tempo não ativo e sobre o tempo total acumulado pela população em seus deslocamentos diários.

O tempo total de qualquer viagem pode ser dividido entre a parte que foi feita de forma ativa, comumente a pé ou de bicicleta, e aquela não ativa, de pé ou sentado. “Quando você sai de casa e pega um ônibus, parte dessa viagem é ativa porque você andou até o ponto. O período dentro do transporte público é não ativo, sentado ou de pé. Já dentro do carro, por exemplo, este tempo não ativo será sentado, invariavelmente”, explica Thiago.

Os pesquisadores incluíram a análise do tempo não ativo durante os deslocamentos porque algumas pesquisas sugerem que o excesso de tempo sentado ao longo do dia pode influenciar na saúde. “O tempo não ativo não é exatamente igual ao tempo sentado, mas ele nos fornece uma noção sobre o tempo sentado no contexto dos deslocamentos. Passar muito tempo sentado pode trazer prejuízos à saúde, mesmo que a pessoa pratique atividade física regularmente”, alerta Thiago.

Dados
Para a construção dos cenários, o estudo se baseou nos dados da pesquisa “Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo de 2007”, realizada a cada dez anos pelo Metrô de São Paulo. A análise é voltada à população adulta e economicamente ativa, de 18 a 60 anos, da RMSP.

De acordo com o pesquisador, atualmente, a distribuição das viagens na RMSP é de, aproximadamente, um terço em veículos particulares, um terço em transporte público e um terço em forma ativa — a pé e de bicicleta. “Na Região Metropolitana, há uma distribuição desigual entre a oferta de trabalho e o local onde as pessoas vivem, obrigando-as a se deslocar grandes distâncias e a fazer viagens muito longas todos os dias”.

A partir desses dados, foram construídos três cenários diferentes de acordo com substituições nos modos de transporte das pessoas e no número de viagens longas que elas precisam fazer, e avaliado o efeito de cada uma dessas alterações sobre o tempo total das viagens, o tempo ativo e o tempo não ativo.

Cenários
Na primeira projeção do estudo, os pesquisadores analisaram a troca das viagens curtas (inferiores a mil metros) motorizadas —veículos individuais ou transporte público — por caminhada. “Hoje, o tempo médio acumulado de viagem na RMSP é de 86,4 minutos por habitante para o subgrupo estudado, dos quais, 19,4 minutos se dá de forma ativa e 67 minutos, não ativa. Quando a gente substitui todas as viagens curtas motorizadas por caminhada, nada muda em relação à diminuição do tempo gasto de deslocamento (86,2 minutos) ou de tempo ativo (19,6 minutos) e não ativo (66,4 minutos). Se uma pessoa que vai à padaria de carro passa a ir caminhando, ela terá ganhos enormes para a sua saúde. Mas o impacto positivo desta alteração sobre os determinantes da saúde da população é baixo”, analisa Thiago.

Cenário ideal inclui transporte público de qualidade e reorganização da RMSP. Foto: Marcos Santos / USP Imagens

No cenário dois, os deslocamentos mais longos, com mais de mil metros, feitos por veículos motorizados individuais foram substituídos por transporte público. O resultado mostrou que o tempo médio acumulado de viagem aumentou para 100,4 minutos e o tempo não ativo passou para 74 minutos e 26,3 minutos de tempo ativo.

“O deslocamento ativo médio populacional aumentou sete minutos, o que é ótimo, mas o problema é que o tempo de viagem e o não ativo também foi maior. Por mais que o aumento da atividade física nos deslocamentos seja algo positivo, não adianta as pessoas fazerem mais atividade física gastando ainda mais tempo nos deslocamentos do dia a dia”, ressalta o pesquisador.

O cenário três combina os cenários um e dois, mas nessa projeção haveria uma mudança na Região Metropolitana de São Paulo: o arranjo urbano seria alterado de modo a reduzir a necessidade de viagens longas. Por exemplo, os locais de trabalho das pessoas seriam próximos de suas residências e a distribuição dos equipamentos e serviços públicos na RMSP seria descentralizada.

Assim, metade das viagens longas foi substituída por viagens curtas e os deslocamentos seriam feitas apenas por transporte público ou a pé. O resultado apontou uma queda brusca no tempo de viagem para 52,9 minutos e no tempo não ativo para 26,2 minutos, com a manutenção do tempo ativo em torno de 26 minutos.

“Nesse cenário, conseguimos ter mais atividade física nos deslocamentos (tempo ativo) que é fundamental, além de ser uma possível meta do desenvolvimento humano sustentável para as cidades nas próximas décadas Além disso, vimos uma diminuição em dois problemas, gastar muito tempo nos deslocamentos e, pior, muito tempo inativo”, avalia Thiago.

Segundo o pesquisador, a construção desses cenários é utópica, mas não impossível. “Tanto que há várias cidades do mundo perseguindo esses cenários. Helsinki, na Finlândia, pretende chegar a uma realidade próxima disto em dez anos. É fundamental uma combinação de investimento e valorização das formas ativas de deslocamento, como caminhada e bicicleta, além do fortalecimento do transporte público, deixando-o mais capilarizado, democrático, confortável e seguro. Além disso, precisamos de uma reorganização urgente no planejamento urbano da região, porque apenas melhorias no transporte não vão dar conta de resolver o problema da Região Metropolitana de São Paulo”.

Aprovado em primeira votação o PL 79/2013, sobre Calçadas

15/05/201515/05/20153 comentários

Comentário da Associação: Este PL sobre calçadas já estava tramitando na Câmara dos Vereadores há dois anos. Quarta-feira, 13/05/15, foi aprovado em primeira votação. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo fica animada de ver o tema sendo tratado com seriedade no legislativo. Vamos analisar o texto aprovado e pretendemos fazer contribuições. Por ora, nos interessa entender como será a aplicabilidade da lei e como o programa será financiado. Precisamos ter visão critica para gerar os melhores resultados para as pessoas e a cidade.

Fonte: Vereador Andrea Matarazzo

A Prefeitura deve manter e conservar todos os 35 mil km de calçadas da cidade para estimular o transporte a pé, com mais segurança, especialmente dos idosos e pessoas com deficiência. A legislação atual foca apenas em multar o proprietário do imóvel. Esta proposta visa melhorar a mobilidade urbana.

PROJETO DE LEI 01- 00079/2013

“Altera dispositivos da Lei n. 11.228, de 4 de junho de 1992 – Código de Obras e Edificações e da Lei 15.442, de 9 de setembro de 2011, e dá outras providencias”.

A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA:

Art. 1° – Fica acrescentado ao item 3.6 – “Alvará de Aprovação” – do Código de Obras e Edificações, anexo à Lei n°. 11.228, de 25 de junho de 1992, a alínea d ao subitem 3.6.2, com a seguinte redação: “d) com relação ao passeio público, caso haja intervenção, projeto contendo a especificação dos materiais a serem aplicados e as peças gráficas, que deverão estar conforme as normas da ABNT.

Art. 2° – O art. 7º da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passa a vigorar com a seguinte redação: “Art. 7° – É obrigação da Prefeitura Municipal executar as adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos, e ao que dispõe os §§1° e 3º do art. 6° da Lei n.° 13.885, de 25 de agosto de 2004. §1° – Fica ressalvado o direito dos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros a vias ou logradouros públicos dotados de guias e sarjetas de executarem as adequações necessárias, manutenção e conservação, às suas expensas e conforme padrões técnicos. §2° – Ficam mantidos o Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPPUC, instituído pela Lei n.° 10.558, de 17 de junho de 1988, e o Plano Emergencial de Calçadas — PEC, instituído pela Lei n.° 14.675, de 23 de janeiro de 2008.

Art. 3° – Os §§1° e 2° do art. 10 da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passam a vigorar com a seguinte redação: “Art. 10…………………………………….. §1° – O Município reparará, na forma como encontrou, os danos que causar às obras e serviços de que trata esta lei quando da realização dos melhoramentos públicos de sua responsabilidade, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. (NR) §2° – As permissionárias do uso das vias públicas para a implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados repararão, na forma como encontrou, os danos causados aos passeios públicos na conformidade do disposto em legislação específica, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. (NR)

Art. 4º – Deverá a Secretaria Municipal de Transportes coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito ocorridos em passeios públicos da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação.

Art. 5º – Esta lei será regulamentada num prazo de 60 (sessenta) dias, contados da data de sua publicação.

Art. 6° – Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação. Às Comissões competentes.”

SUBSTITUTIVO Nº AO PROJETO DE LEI Nº 79/2013

Altera dispositivos da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, e dá outras providencias.

A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA:

Art. 1° O art. 7º da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passa a vigorar com a seguinte redação: Câmara Municipal de São Paulo Parecer – PL 0079/2013 Secretaria de Documentação Página 2 de 2 Disponibilizado pela Equipe de Documentação do Legislativo

“Art. 7º É obrigação da Prefeitura Municipal executar as obras e adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos, e ao que dispõe os §§ 1º e 3º do art. 6º da Lei n.º 13.885, de 25 de agosto de 2004.

§ 1º Fica ressalvado o direito dos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros a vias ou logradouros públicos dotados de guias e sarjetas de executarem as obras e adequações necessárias, manutenção e conservação, às suas expensas e conforme padrões técnicos definidos pela Prefeitura Municipal.

§ 2º Ficam mantidos o Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPPUC, instituído pela Lei n.º 10.558, de 17 de junho de 1988, e o Plano Emergencial de Calçadas – PEC, instituído pela Lei n.º 14.675, de 23 de janeiro de 2008.” (NR)

Art. 2º Os §§ 1º e 2º do art. 10 da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passam a vigorar com a seguinte redação:

“Art. 10 ……………………………………..

§ 1º O Município reparará os danos que causar aos passeios públicos, quando da realização dos melhoramentos públicos de sua responsabilidade, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. (NR)

§ 2º As permissionárias do uso das vias públicas para a implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados repararão os danos causados aos passeios públicos na conformidade do disposto em legislação específica, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito.” (NR)

Art. 3º O Poder Público deverá coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito ocorridos em passeios públicos da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação, e promover a adequada divulgação destes dados. Art. 4º Esta lei será regulamentada no prazo de 60 (sessenta) dias, contados da data de sua publicação.

Art. 5º As despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Art. 6º Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação

Veja aqui todos os tramites relacionados ao projeto

Imagem do post: Calçada de São Paulo. Foto: André Porto/ Metrô

OPINIÃO – Sobre o relatório de vítimas fatais no trânsito paulistano

15/05/201501/02/20211 comentário

Autor: Joana Canêdo*
Data: 15/05/2015

A semana que se seguiu à publicação do Relatório de acidentes de trânsito fatais da CET, referentes ao ano de 2014, foi repleta de análises da mídia. O grande destaque foi para o número de morte de ciclistas que teria aumentado — mas que deixou de levar em consideração a quantidade de ciclistas em circulação, ou seja, proporcionalmente ao uso de bicicletas, as mortes de ciclistas diminuíram 10% em São Paulo.

Fiquei me perguntando por que não pareceu chocante para ninguém que a maior vítima do trânsito na capital paulista sempre foi, e continua sendo, os pedestres. E isso mesmo quando os acidentes estavam em queda. (Entre os poucos jornais que tocaram no assunto estão: Metro e Agora, e o portal Mobilize; e a Globo fez uma reportagem específica sobre a avenida mais letal da cidade).

Por que tão pouca gente comentou que tantas pessoas morrem atropeladas todos os dias em São Paulo. Será que essa “fatalidade” é normal?

Os pedestres representam a maioria dos usuários das vias da cidade, mais de 13 milhões de pessoas se deslocam a pé todos os dias na RMSP (contra 12 milhões de carros). Ainda assim todo o planejamento do viário é pensado e estruturado para facilitar o fluxo, e com isso a velocidade, dos veículos e o conforto dos motoristas, demonstrando que a segurança no trânsito não é prioridade das ações de mobilidade na cidade.

Em São Paulo, as velocidades máximas permitidas nas ruas são assustadoramente altas, o que aumenta a gravidade dos atropelamentos, a maior causa de fatalidades no trânsito da cidade.

Além disso há uma cultura de desrespeito às leis básicas do trânsito, como parar na faixa para o pedestre atravessar, prioridade do pedestre na conversão, ultrapassar o limite de velocidade da via, etc. Sem contar uma engenharia de tráfego que calcula tempos semafóricos em função do número de carros na via e não em função do tempo necessário para as pessoas atravessarem, para citar apenas alguns exemplos de como as pessoas que caminham estão sempre em último lugar na escala de prioridades.

É urgente que a cidade abra os olhos e reaja para a segurança dos atores mais vulneráveis da mobilidade urbana: as milhões de pessoas que andam pelas ruas e calçadas de São Paulo todos os dias e se encontram constantemente em situação de risco.

Segunda o relatório da CET, em 2014, 44,4% das vítimas fatais do trânsito foram pedestres, 555 no total, sendo que 537 deles morreram atropelados, em sua grande maioria por automóveis (45%, seguidos de ônibus, 26%, e motos, 20%). Esse número significa um aumento de 8% na morte de pedestres, quando comparado a 2013.

De todas as mortes de pedestres, mais de 35% foram de pessoas com mais de 60 anos – sinal de que os mais velhos, com mais dificuldade de deslocamento e de atenção, enfim os mais vulneráveis, são as grandes vítimas.

O perfil sócio econômico das vítimas se equivale ao perfil socioeconômico da população abrangida pelo Modal a Pé na Pesquisa de Origem e Destino do Metrô (2007).

Quanto ao local dos acidentes fatais, eles estão espalhados por toda a cidade. Mas observando bem o os mapas é possível identificar pontos específicos onde é nítida a necessidade de ações estratégicas para evitar mortes.

É o caso, por exemplo, do centro da cidade, onde a restrição da circulação de veículos poderia ser ampliada, uma vez que é uma área com grande número de circulação de pessoas a pé e com ampla estrutura de transporte público.

As marginais do Tietê e do Pinheiros, ao lado das avenidas Marechal Tito e Teotônio Vilela, foram as recordistas de atropelamentos fatais, indicando uma óbvia necessidade de reduzir a velocidade máxima permitida nessas vias imediatamente.

A Zona Leste precisa de uma atenção especial, pois é a região na cidade com o maior número de vítimas fatais, ultrapassando 17% do total das 10 regiões consideradas, sendo que quase 50% das vítimas da região eram pedestres.

Há várias outras conclusões que podem ser tiradas deste relatório e que deveriam subsidiar políticas públicas voltadas para a segurança sobretudo do pedestre, o ator mais vulnerável da mobilidade.

É preciso destacar que, apesar de 32% das viagens serem feitas exclusivamente a pé na cidade (e esse número não inclui caminhantes que vão para os pontos de ônibus, estações de trem, até a padaria do bairro ou almoçar ao meio-dia), o pedestre é sempre o último a ser considerado nas políticas públicas. Quando essas o fazem, é dificultando a sua vida ou os infantilizando.

Os chamados projetos de segurança para o pedestre incluem a instalação de barreiras físicas em cruzamentos onde há muito trânsito de veículos – o que aumenta a distância e diminui a eficiência dos trajetos. Isso é uma inversão da prioridade, garantida por lei, ao pedestre pois, segundo o art. 38 do Código Brasileiro de Trânsito, “o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas” ao fazer a conversão. Com essas barreiras, a CET passa, na prática, a prioridade ao condutor do veículo. E não vou nem citar as campanhas “educativas” que idiotizam o pedestre ao exibir palhaços atravessando fora da faixa.

São portanto mais do que urgentes políticas públicas voltadas especificamente para a segurança das pessoas que andam pela cidade, as grandes vítimas do trânsito urbano

Entre as primeiras medidas que devem ser tomadas estão:

1) Redução da velocidade dos veículos automotores nas ruas – por meio de redução do limite das velocidades das vias, mas também através de ações de engenharia, como implantação de traffic calming, implantação de ciclovias, estreitamento das faixas em avenidas, plantio de árvores no centro da via, entre outros.

2) Uma verdadeira reeducação do trânsito, na qual todos os atores aprendam e obedeçam às regras mais fundamentais do CTB, como a mais óbvia, de respeitar o limite de velocidade da via, mas também a de que (Art. 44): “ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência”.

Pequenas reduções de velocidade diminuem de forma significativa as mortes no trânsito. Gráfico- WRI Brasil – EMBARQ Brasil Impactos da Redução dos Limites de Velocidade em Áreas Urbanas

Veja aqui um estudo da WRI Brasil – EMBARQ Brasil sobre o Impacto da redução dos limites de velocidade em áreas urbanas

Veja aqui as recentes propostas da prefeitura de São Paulo quanto a redução de velocidade em algumas avenidas da cidade

* Agradeço as sugestões de Rafael Calábria e as colocações de Meli Malatesta.

“Pernas pra que te quero”

09/05/201526/02/20161 comentário

Publicado originalmente em: Página 22
Autor: Gisele Neuls, colaborou Magali Cabral
Data: 30/04/2015

Cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, democráticas e saudáveis, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis

Privilegiar o caminhar é a primeira providência para “humanizar” um local. Os americanos já até criaram um ranking para classificar as cidades que tratam melhor o pedestre. Nova York é a campeã, seguida por São Francisco e por Boston. O cálculo é feito pela empresa Walk Score com base em um algoritmo que incorpora percurso, uso e características do trajeto. Segundo o site Atlantic City Lab, cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, saudáveis e democráticas, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis. Mas a grande novidade dos rankings dos últimos anos é a evolução de ícones do carro-centrismo como Miami e Detroit. “Já se veem pessoas andando onde antes não passava ninguém. Se isso foi possível nessas duas cidades, é possível em muitas outras mais”, analisa o City Lab .

Quem sabe em São Paulo? Mas na maior cidade da América do Sul, já há milhares de pedestres nas ruas. Segundo pesquisa encomendada pelo Metrô em 2012, 30% dos deslocamentos são feitos a pé em São Paulo. A questão é saber quantos estão andando porque querem e quantos gastam sola de sapato por não ter outra opção. De qualquer forma, é para regular o desenvolvimento de cidades mais acessíveis e sustentáveis que veio a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587). A nova lei regula questões que até então estavam sob a atenção do Código Brasileiro de Trânsito. O problema é que ele foi feito para veículos e não para pessoas. Tanto que é preciso percorrer 67 artigos do Código até encontrar aquele que assegura ao pedestre o direito, por exemplo, a boas calçadas. “A Lei da Mobilidade veio para corrigir esta distorção”, diz a urbanista Irene Quintáns, da Red Ocara.

A nova Lei centra atenções na mobilidade e faz o que Quintáns considera uma revolução: estabelece que o espaço para cada modal no meio urbano deve ser proporcional ao seu percentual de uso. Ou seja, se mais gente anda a pé e de coletivo, estes modais precisam ter mais espaço no território urbano. Se for plenamente aplicada, a Legislação pode causar uma profunda transformação nas cidades.

Esta, entretanto, é uma história a ser construída. As cidades têm até 2015 para elaborar seus planos de mobilidade e se adequarem à nova lei, que nem mesmo é perfeita. “Há um descompasso entre legislação e aplicação. A Lei da Mobilidade insiste na prioridade do pedestre, mas não diz como isso deve ser feito”, aponta Letícia Sabino, uma das fundadoras da organização SampaPé.

Cidade para quem anda

É justamente sobre este “como fazer” que diversos grupos e movimentos têm se dedicado. Outro deles é a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo , que tem participado ativamente da construção do plano de mobilidade da cidade. A lista de sugestões vai muito além de garantir boas calçadas, mas também demanda a realização de estudos específicos sobre os hábitos dos pedestres brasileiros.

Pois os estudos que embasam as decisões relacionadas à mobilidade geralmente são feitos a partir do ponto de vista dos veículos automotores. Um exemplo são as estatísticas sobre acidentes. De acordo com um levantamento feito a partir dos pedidos de indenizações do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (Dpvat), sabe-se que 43 pedestres morrem em acidentes de trânsito diariamente no Brasil. Fora as pessoas que se acidentam com lajes soltas, calçadas irregulares ou falta de iluminação.

Também é preciso mudar a forma como os semáforos funcionam. “A programação semafórica é feita com dois parâmetros diferentes. Para os carros o tempo é calculado a partir do volume de veículos. Mas para o pedestre, o tempo é calculado a partir da velocidade de caminhada de dois metros por segundo”, explica a urbanista Meli Malatesta, presidente da Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O problema é que o tempo em que os semáforos ficam abertos para os pedestres deveria levar em conta, também, o volume de pedestres que usualmente passa por determinado ponto.

PassaNela

Transformar as ruas em um passeio seguro e agradável não depende somente do poder público. “Não dá para pensar que haverá um fiscal da prefeitura analisando cada rua da cidade”, avalia Letícia Sabino. O melhor fiscal é o usuário. “A população tem de denunciar os problemas às prefeituras e cobrar para que sejam resolvidos”, diz, reforçando que todos nós podemos melhorar nossa relação com a cidade. Foi o que fez a ação PassaNela , intervenção do projeto Cidade para Pessoas, da jornalista Natália Garcia. Com tecidos, bambus, bancos, plantas e muita criatividade, um viaduto sobre a Avenida Rebouças, em São Paulo, foi transformado em um local agradável.

Mobilidade não se reduz a deslocar-se de um ponto a outro, explica Sabino. As ruas também podem ser fontes de conhecimento histórico, lazer, contemplação. Precisam de sombra, locais de parada, bancos para descansar. Para ela, o aprendizado mais importante que se extrai da singeleza de uma caminhada pela cidade é, que quando se anda na rua, todos os problemasno caminho, desde um lixo fora do lugar ou um desnível na calçada, passam a ser também seus. Caminhando, quem diria, constrói-se cidadania.

Imagem do post: PassaNela, intervenção em viaduto sobre Avenida Rebouças, em São Paulo. Foto:  Pagina 22.