Grupo de crianças com coletes caminha pela rua acompanhado de um monitor com placa de pare

“Caminhando o espaço urbano: os Walking Bus”

21/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Passos e Espaços: crianças na cidade, Mobilize
Autor: Irene Quintàns
Data: 15/09/2015

Falemos de referências e percepções! “A criança começa a perceber que ela ocupa um lugar no espaço dentro de outros espaços e, dia a dia, vai aumentando o seu conhecimento dos espaços vividos”.(1)
O jeito dela ocupa seu lugar no espaço urbano vai determinar sua percepção da cidade e seu sentir como cidadã. Duas crianças desenharam o trajeto casa-escola: a primeira vai de carro, a segunda caminha.

A sensação de lugar e a habilidade de se locomover espacialmente são fundamentais para nossa existência. É fundamental vivenciar a cidade a pé desde a infância, para poder elaborar mapas mentais do bairro e da cidade. As lembranças permanecem e a cidade é construída com as sensações e vivências. Na seguinte imagem podemos ver um desenho do trajeto feito a pé de casa até a escola, de uma criança de 13 anos (Escola Estadual Etelvina de Goes, oficinas para o Caminho Escolar de Paraisópolis, Secretaria Municipal de Habitação (SEHAB) 2012) e outro da lembrança de criança de uma professora (Escola Estadual Rodrigues Alves, oficinas para o projeto Passagens Jardim Ângela, Instituto Cidade em Movimento (IVM) 2015). Diferentes bairros, diferentes idades, referências espaciais que permanecem.

Irene Quintans_Caminho escolar SEHAB e IVM

Os ganhadores do Prêmio Nobel de Medicina 2014, o cientista John O’Keefe e o casal May-Britt e Edvard I. Moser, mostraram como o cérebro se referencia espacialmente, com pontos de referência. Os neurônios chamados de “células de grade” guardam pontos que representam o ambiente em uma malha hexagonal, permitindo a navegação espacial.
As crianças explicam com outras palavras esta malha urbana, os lugares que ficam seus: “As ruas chegam a todos os lugares da cidade, assim as pessoas podem decidir aonde ir. Pessoas saem, depois eles entram em outra parte e depois eles entram novamente em outro lugar”. Criança italiana (2)
Caminhar a cidade, usar “as ruas que chegam a todos os lugares” a faz mais segura: o uso ativo do espaço público aumenta a interação social, segurança e cultura de paz.

Os projetos integrais de caminho escolar são iniciativas que são desenvolvidas em países de todo o mundo, como EUA, Canadá, Austrália, países da Europa e parcialmente em algumas cidades de América Latina, porém ainda não foram plenamente implantados no Brasil. Eles são dirigidos para que as crianças possam se mover com segurança e autonomia pelas ruas e recuperem seu uso, desfrutando do espaço público através da mobilidade urbana ativa (a pé ou de bicicleta).
Dedicaremos outros post para aprofundar nos caminhos escolares, neste vamos olhar para uma ação que forma parte deles, para possibilitar que crianças pequenas possam caminhar de casa até sua escola.

Os programas “Walking Bus” são adultos acompanhando turmas de crianças (dois adultos para cada 20-25 crianças), caminhando por uma rota pré-estabelecida. Os pontos de parada ficam perto da casa das crianças participantes, que “pegam carona” caminhando até o ponto final, a escola. Este tipo de programas são muito bem sucedidos, envolvendo neles a escola, família dos escolares e vizinhos e comerciários das rotas. Como exemplos de sucesso próximos à realidade de São Paulo temos os “Walking Bus ou Pedibus” da Colômbia. Realizei uma visita técnica em junho de 2015 para conhecer de perto o projeto desenvolvido pela Fundación Nueva Ciudad em parceria com as prefeituras de Bogotá (2011) e Barranquilla (2014-15). Com muita amabilidade explicaram o projeto e realizamos visitas em campo.

Durante o ano 2010, em parceria com a Secretaria de Mobilidade de Bogotá Distrito Capital, a Fundación Nueva Ciudad assina o acordo para implantar o projeto denominado Pedibus em áreas sensíveis urbanas da cidade de Bogotá, envolvendo a 40 de suas Instituições Educativas, nos distritos de Suba e Cidade Bolívar, com o propósito de mitigar os índices altos e consequências da acidentalidade nos entornos das escolas e ao longo das rotas casa-escola, como também outras “interferências perigosas” por meio do trabalho articulado com as famílias, comerciantes legais e cidadania que habita os bairros próximos.

No ano 2014 começa outro projeto da Fundación na cidade de Barranquilla (Colômbia), com 22 centros escolares com alunos de idades entre seis e dez anos, nos distritos Norte Centro Histórico, Metropolitana, Sur Occidente e Sur Oriente. Estes centros escolares estão próximos ao novo eixo do BRT (Bus Rapid Transit) -ver foto superior, estação de BRT e faixa exclusiva na esquerda da foto-, pelo que o acompanhamento dos escolares nas suas rotas à escola é muito importante para sua segurança viária, além de ser uma estratégia integral com formação pedagógica em educação, segurança, coexistência e cultura cívica.

Toda a comunidade escolar e as famílias estão envolvidas: os alunos de Ensino Médio usam suas horas obrigatórias para o Serviço Social para participar nos Pedibus. Eles aprendem sobre o projeto e são capacitados para ser parte ativa da sociedade, sendo auxiliares dos percursos das rotas do Pedibus.

No total, no ano 2014 foram beneficiados pelo programa 713 alunos, 131 pais e mães participaram ativamente e 10.7km de vias públicas se tornaram mais seguras para todos.
Complementando os Pedibus, um trabalho intenso foi desenvolvido com a comunidade nos espaços limítrofes ao eixo do BRT: vinte conselhos de ação comunitária e oitenta e dois grafiteiros e cinco artistas plásticos participando das ações de urbanização e melhoramento da cidade. Passos e espaços!

Sarando a cidade e cuidando a saúde dos pequenos: estudos neurocientíficos recentes mostram a relação entre a atividade física infantil moderada (caminhar ou pedalar) e o desenvolvimento cognitivo, melhorando o desenvolvimento integral da criança:
— Um estudo dinamarquês(3) realizado com 20.000 escolares (5-19 anos de idade) mostrou que caminhar ou pedalar aumenta a concentração das crianças até o fim do período de aulas, na execução de tarefas complexas, comparado com as que vão à escola em veiculo motorizado.
— Muito importantes são os dados que mostram que existem alternativas ou, no mínimo, complementos não medicamentosos para o tratamento de doenças como o Distúrbio de Déficit de Atenção (TDHA). Um estudo(4) realizado pelo Departamento de Kinesiologia de Michigan mostrou que com um programa de exercício físico durante doze semanas as crianças envolvidas melhoravam nas provas de matemática e leitura. Isso aconteceu em todos as crianças do estudo, mas especialmente naqueles com sinais de TDHA.

Desde os anos 90, nos EUA e na Grã Bretanha o dia 7 de outubro é o Dia Nacional do Caminhar à escola (Walk to School Day). Porque, sem dúvida, caminhar pela cidade faz bem. Caminhar com os amigos ainda é melhor. Nada como ter olhares cuidando de nós: nas casas, nas ruas, nas lojas.

“Os habitantes estendem fios entre as arestas das casas: teias de aranha intrincadas à procura de uma forma para estabelecer as ligações que orientam a vida da cidade” CALVINO, Italo. As Cidades Invisíveis

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Créditos

Cita bibliográfica 1: OLIVEIRA, Claudia. O ambiente urbano e a criança. Ed. Aleph, São Paulo. (2004)
Cita bibliográfica 2: TONUCCI, Francesco. Cuando los niños dicen basta! Ed. Losada. Buenos Aires (2010)
Foto montagem 1:
_____Foto 1.1 http://kennesawattorney.net/wp-content/uploads/2014/08/child-locked-in-car.jpg
_____Foto 1.2: HART, Roger. Children’s experiences of places. John Wiley & Sons Inc (1979) (1979)
Foto montagem 2:
_____Foto 2.1: autoria de Irene Quintáns
_____Foto 2.2: HART, Roger. Children’s experiences of places. John Wiley & Sons Inc (1979) (1979)
Foto montagem 3:
_____Foto 3.1: Desenho de aluno da Escola Estadual Etelvina de Goes, oficinas para o Caminho Escolar de Paraisópolis, SEHAB 2012
_____Foto 3.2: Desenho de professora da Escola Estadual Rodrigues Alves, oficinas para o projeto Passagens Jardim Ângela, IVM 2015
Foto montagem 4:
_____Foto 4.1: autor desconhecido
_____Foto 4.2: Devon School Crossing Patrol. Image
_____Foto 4.3: Caminhos Escolares em Zaragoza
Foto 5: autoria de Danilsa Cortés
Foto montagens 6 e 7: imagens do Pedibus da Fundación Nueva Ciudad (Colômbia)
Foto montagens 8 e 9: Visita técnica da Red OCARA a Barranquilla. Autoria de Irene Quintáns
Foto 10: imagem do Pedibus da Fundación Nueva Ciudad (Colômbia)
Foto montagem 11: Visita técnica da Red OCARA a Barranquilla. Autoria de Irene Quintáns
Cita bibliográfica 3: Danish Science Week. Centre for Strategic Education Research at Aarhus University “The Mass experimente”.
Cita bibliográfica 4: HOZA, Betsy et al. “A Randomized Trial Examining the Effects of Aerobic Physical Activity on Attention-Deficit/Hyperactivity Disorder Symptoms in Young Children” (2014).
Foto 12: Oficina da Red OCARA na Pracinha Oscar Freire (São Paulo)

Imagem do post: Pedibus da Fundación Nueva Ciudad (Colômbia)

Carrinho de bebê atravessando uma faixa de pedestres em avenida

“Cruzei o rio Pinheiros com um carrinho de bebê – e foi bom”

19/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: André Tassinari
Data: 18/09/2015

O quê? As pontes de São Paulo são muito usadas por carros e pouquíssimo por pessoas. As calçadas são estreitas, quando existem. A área de pedestres é mal iluminada. Os rios fedem. Poucas pessoas passam pelas pontes por prazer – quase todas, por necessidade. É um cenário diferente de outras cidades. Em Nova York, Londres, até em cidades do interior da Argentina, algumas pontes são passeios turísticos obrigatórios. Tudo isso não impediu o engenheiro e jornalista André Tassinari de pegar seu filho, colocá-lo no carrinho de bebê e atravessar uma dessas pontes paulistanas. No texto abaixo, André relata como foi a preparação para cruzar a ponte, explica a relação entre seu filho e a Amélie Poulain e levanta uma série de dados que precisam mudar (é mais fácil morrer atropelado do que ser assassinado durante um assalto em São Paulo). O texto mostra que a mudança da cidade passa, e muito, pelos lugares abandonados.

Os selfies (não tão selfies) do meu filho

Quem já teve que fazer um bebê dormir sabe que um dos métodos infalíveis é dar uma volta de carrinho. Mas pra ser infalível a volta nem sempre é curta. Primeiro porque o bebê pode demorar pra dormir. Segundo porque, pra garantir que ele não acorde logo, o ideal é não parar de andar (ou então eu que acostumei mal o meu filho). Noves fora, uma saída para um cochilo matinal pode durar de uma a duas horas. Estimando uma média de velocidade de 3 km/h, pode-se percorrer mais de 5 km por passeio.

Quando meu filho tinha 2 meses e acordava todo dia às 5h45, eu pensei: em vez de dar 18 voltas na pracinha, por que não aproveito para explorar a cidade e passar por lugares que nunca passei, ou ver pontos famosos de São Paulo por um outro ângulo? Na época eu morava em Santa Cecília, uma ótima base para essas aventuras (ou loucuras na opinião de alguns parentes próximos).

Por que aventuras? Bem, as calçadas de São Paulo não são exatamente um tapete, como já documentado aqui no Outra Cidade. É só o seu bebê pegar no sono que aparece uma mega cratera no meio da calçada. O que fazer? Atravessar a rua? Se já é perigoso ser pedestre na cidade, como mostra esse outro post, imagine ser um pedestre acoplado a um veículo que insiste em enganchar as rodas em cada imperfeição do terreno?

Mas os riscos valem a pena. Entre trancos e buracos, como se fosse o gnomo de Amélie Poulain, o carrinho de bebê do meu filho tirou selfie com o Museu de Arte de São Paulo (MASP), o Theatro Municipal, a Paulista, o Minhocão – e para o desespero da avó, até no cemitério da Consolação!

Aqui carro não entra (cemitério da Consolação)

Ou seja, apesar dos obstáculos dá para fazer muita coisa com uma ideia na cabeça e um carrinho de bebê na mão. Mas é claro que poderia ser muito melhor. Os motoristas de carrinho de bebê precisam se mobilizar assim como os ciclistas e cadeirantes já fazem e os pedestres estão começando a fazer.

Afinal, se de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) existem 700 mil crianças até 4 anos em São Paulo, deve haver pelo menos uns 200 mil carrinhos tropeçando por aí.

Isso é quatro vezes mais que o número de cadeirantes potencialmente beneficiados pela liberação do uso das ciclovias pelo prefeito Haddad. Claro que assim como a questão da mobilidade urbana não deve ser pensada em carro x bicicleta, também não deve ser cadeira de rodas versus carrinho de bebê. Até porque se é bom para um, é bom para outro. Mas ao contrário das cadeiras de rodas – e dos patins, skates, triciclos e patinetes – os carrinhos não são autorizados a usar as ciclovias (o número de ciclistas frequentes em SP não é muito diferente do número de carrinhos, algo entre 200 e 300 mil). Tem gente que até se arrisca, mas mesmo que fosse autorizado não seria prudente. Lugar de carrinho é na calçada.

Às vésperas do primeiro aniversário do meu filho, nossa família se mudou para Nova York. Meu primeiro passeio de carrinho com ele foi na manhã do aniversário. Parecia que as calçadas nova-iorquinas lhe estavam desejando happy birthday. Largas, lisas, planas. Mais um sonho de consumo brasileiro realizado em solo americano.

O trajeto até o Central Park era tão tranquilo que dava para empurrar o carrinho com uma mão e segurar o café com a outra. E no período em que estávamos lá ficou ainda mais seguro, com a redução da velocidade máxima dos carros para 25 mph (40 km/h). Essa medida faz parte do programa Vision Zero do prefeito Bill de Blasio, que tem como meta zerar o número de mortes no trânsito na cidade. Apesar de recente, o esforço já surtiu efeito: em 2014 houve o menor número de mortes de pedestres em um ano desde que há registro – 132. Em 2013, houve 182, o maior número da década. Em São Paulo, 555 pedestres foram mortos em 2014, contra 514 em 2013.

Para ter uma ideia do que isso representa: 150 pessoas morreram em assaltos em São Paulo em 2014. Ou seja, a chance é bem maior de morrer atropelado do que ao ser roubado.

Mas nem tudo é perfeito para os “strollers” em Nova York. Andar de metrô é complicado. Só 20% das estações têm elevador. Então se o motorista de carrinho estiver sozinho vai depender de uma pessoa gente fina pra ajudar a carregar o peso escada abaixo (ou pior, acima). Em São Paulo, todas as estações do metrô são acessíveis a pessoas com deficiência, e consequentemente a carrinhos. Claro, em Nova York existem sete vezes mais estações do que em São Paulo. Mas é muito bom saber que, se tiver metrô, tem elevador.

Melhor ainda seria saber que se tem calçada, tem passagem para um carrinho. Pelo menos dos pequenos, que medem cerca de 50 cm. Nossa volta a São Paulo esse ano foi um choque de realidade calçadiana. Não dá pra chegar na pracinha a duas quadras de casa sem ter que desviar perigosamente com o carrinho por uma rua movimentada devido a árvores e postes que ocupam quase toda a pequena largura da calçada.

A largura mínima das calçadas deveria ser de 1,20 m de acordo com a prefeitura, mas se isso é respeitado são outros quinhentos. Essa é a mesma largura exigida no projeto de lei de autoria da deputada federal e ativista pelos direitos das pessoas com deficiência Mara Gabrilli. Esse projeto prevê que os municípios terão que prever no seu plano diretor o uso de calçadas por deficientes e idosos. Além do tamanho adequado, as calçadas seriam uniformes, teriam piso antiderrapante e rampa até o nível da rua (os carrinhos até conseguem subir sem a rampa, mas tem muitos lugares em que nem os menores carrinhos conseguem passar).

E se as ciclovias têm sido criadas em ritmo rápido pelo prefeito Haddad, as metas de implantação de calçadas acessíveis não atingiram 30% do prometido.

Mas não é só um problema de metas, mas de responsabilidades. Talvez o ideal seria adotar o modelo de Los Angeles em que a responsabilidade pela manutenção das calçadas é da prefeitura, e não dos proprietários de imóveis. Até porque nem sempre o problema é de manutenção, mas de implantação e uniformização. Mesmo que um proprietário mantenha bem sua calçada, se a prefeitura colocou um poste lá no meio deixando meio metro livre, isso não é culpa do morador. E se a transição entre uma calçada e outra não é bem feita, isso prejudica bebês, cadeirantes e pedestres. O gerenciamento das calçadas pela prefeitura facilitaria a padronização das calçadas e harmonização das transições, nem que os proprietários pagassem uma taxa referente a isso no Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU).

O fato de São Paulo ser uma cidade com relevo bastante acidentado não ajuda. Comparar a experiência de pilotar um carrinho aqui com cidades como Nova York ou Brasília é covardia. Mas pior do que as subidas e descidas é a proliferação de superfícies intransponíveis como depressões transversais e degraus consecutivos. E dá-lhe levantar o carrinho no muque. O que mais dói num passeio longo não são as pernas, mas os pulsos que sofrem o impacto das manobras off-road exigidas. Afinal, são quase 20 kg entre carrinho e tripulante.

Mesmo com todos estes desafios (ou seria por causa deles?), num domingo recente decidi fazer mais uma expedição exploratória com meu filho e seu veículo não-poluente. Objetivo: cruzar o rio Pinheiros por uma de suas pontes, coisa que eu nunca tinha feito nem a pé. Origem: Vila Beatriz, bucólico bairro de calçadas de três palmos vizinho à Vila Madalena. Destino: festa de criança nas imediações do Jockey Clube.

Era um ensolarado dia de inverno paulistano. Tínhamos três opções de ponte para atravessar o rio: Cidade Jardim, Eusébio Matoso ou Cidade Universitária. Imaginei que a última, pelo fato de muita gente que vai pra Universidade de São Paulo (USP) descer na estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que fica do lado oposto do rio, seria mais amigável para pedestres. Eu estava certo, havia muita gente cruzando essa ponte a pé ou de bike.

Na verdade o grande problema do trajeto não foi a ponte, mas chegar até ela. Trafegando pelas ruelas e avenidas de Alto de Pinheiros, acho que se não fosse domingo o passeio não teria sido possível. Cerca de um terço do tempo nós estávamos no meio da rua, graças a algum problema com a calçada. Por ser domingo, havia poucos carros nas ruas menos movimentadas.

Cruzar a ponte a pé (mais quatro rodas) foi uma sensação marcante. Ver aquele rio, figura tão presente em minha vida, por um ângulo tão diferente me fez sentir tristeza por ele ainda ser tão feio, mas também muita esperança de que ele ainda tenha jeito. A ciclovia que já existe em sua margem é um sinal disso. Meu filho infelizmente não pôde desfrutar desse momento, já que estava dormindo – assim como na maior parte das nossas aventuras pela cidade. Mas quando ele crescer vai poder ver no Instagram do pai os lugares tão especiais da cidade onde ele já esteve.

Minhocão no domingo. Raro momento de tranquilidade para os motoristas de carrinho.

Imagem do post: Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu. Foto: Leandro Beguoci

Semáforo de pedestres no Viaduto do Chá, com o Theatro Municipal ao fundo

No Dia Mundial Sem Carro propomos o “Desafio da Travessia”

17/09/201516/10/20261 comentário

Para chamar a atenção para a dificuldade de atravessar nas faixas de pedestres, a Cidadeapé promove um desafio para ver como diversos tipos de pessoas encaram esse deslocamento

Atravessar uma faixa de pedestre deveria ser uma ação prosaica no contexto de quem caminha pela cidade. Na faixa, as pessoas têm prioridade nas travessias, de acordo com o art. 70 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

No entanto, diversos fatores acabam fazendo com que a travessia seja um momento de estresse, desconforto e insegurança. Quando não há sinalização semafórica para pedestres, muitos motoristas simplesmente não param para as pessoas atravessarem. Quando ela existe, o pedestre fica refém dos tempos semafóricos determinados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que em geral priorizam a fluidez dos veículos, e não das pessoas. Assim, o tempo de espera para poder atravessar costuma ser muito longo, enquanto o tempo de travessia é muito curto.

Os tempos semafóricos deveriam permitir que todas as pessoas atravessem a rua com segurança e tranquilidade. Assim, no Dia Mundial Sem Carro, a Cidadeapé propõe um desafio: avaliar como diversos tipos de pessoas, em situações corriqueiras do dia a dia, conseguem completar um dos cruzamentos mais movimentados do centro histórico: o Viaduto do Chá com a Rua Líbero Badaró.

A proposta é cronometrar e registrar em vídeo a travessia de 11 voluntários em condições diferentes de mobilidade. Foram convocados: criança, idoso, cadeirante, deficiente auditivo, deficiente visual, jovem, adulto com carrinho de bebê, pessoa com bengala ou andador, pessoa com imobilização temporária, mulher com salto alto e pessoa carregando bagagem.

A iniciativa da Cidadeapé é o início de uma série de mobilizações pela readequação dos tempos semafóricos de travessias de pedestres pela cidade. Os resultados serão apresentados à Secretaria Municipal de Transportes. O evento integra a programação especial da Semana da Mobilidade 2015.

Desafio da Travessia

Dia: Terça-feira, 22/09/2015
Hora: 13h00
Local: Viaduto do Chá x Rua Líbero Badaró

Ver aqui a nota para a imprensa

Imagem do post: Cruzamento Xavier de Toledo X Viaduto do Chá. Foto: Cesar Ogata

Avenida Liberdade com a futura faixa verde exclusiva para pedestres de 1,5 metro

“Prefeitura vai criar faixa verde exclusiva para pedestres na Liberdade”

04/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: G1 São Paulo
Data: 04/09/2015

Comentário da Cidadeapé: Estamos animados com a implementação de faixas para pedestres na avenida Liberdade. Trata-se de uma região com uma circulação enorme de pessoas, sobretudo nos horários de pico, e com calçadas que não são largas o suficiente para comportar esse fluxo. Nada mais justo do que redistribuir o espaço para o trânsito das pessoas. Vamos observar como a faixa será implementada e propor melhorias caso seja necessário. Acreditamos que o respeito de todos à sinalização e aos limites de velocidade é essencial para o sucesso de projeto. Mas já sentimos o alívio de ter mais espaço para circular!

A Prefeitura vai pintar uma faixa verde, exclusiva para pedestres, na Avenida Liberdade, centro de São Paulo. A medida, que não tem data para entrar em vigor, visa criar uma extensão da calçada e proteger quem anda a pé pela região. A informação foi obtida com exclusividade pelo Bom Dia São Paulo.

A faixa, um projeto piloto, terá 1,5 metro de largura e será paralela à ciclofaixa já instalada do lado oposto. O projeto é que ela tenha 750 metros, entre as estações São Joaquim e Liberdade. No trecho, onde existem faculdades, há grande circulação de pessoas, que hoje acabam invadindo a rua para poder passar, principalmente à noite.

A faixa dos pedestres fará limite com a faixa exclusiva de ônibus e haverá um sinalizador para separar cada uma das vias, ainda segundo o Bom Dia São Paulo.

Ouça também: Entrevista do superintendente de planejamento e projetos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Ronaldo Tonobom, à rádio CBN. É importante notar que, contrariamente ao que a jornalista sugere, não há faixa exclusiva nem corredor para ônibus nessa avenida. Há trânsito de ônibus, e as pessoas que circulam pelo local sempre tiveram que prestar atenção nisso.

Rádio CBN: Faixa exclusiva para pedestres na Avenida Liberdade deve ser implantada até a próxima semana

Imagem do post: Faixa verde para pedestre na avenida Liberdade. Imagem: G1 São Paulo

Fachada de prédio no centro de São Paulo com placa de pedestres

“Meu nome é pedestre e preciso de você para não morrer”

29/08/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: Camila Montagner
Data: 25/08/2015

O que é? Caminhar é um impulso tão natural que raramente pensamos sobre as nossas necessidades como pedestres. Nas ruas da cidade o pedestre divide o espaço com os veículos mais rápidos, maiores e vai, aos poucos, abrindo mão da facilidade de ir e vir com suas próprias pernas em nome da segurança. Camila Montagner conta como andar em São Paulo virou uma atividade arriscada e propõe maneiras de tornar a cidade mais caminhável. Afinal, como a gente já falou recentemente, a cidade não é uma cadeia alimentar em que motoristas comem ciclistas e ciclistas comem pedestres. Cidade é espaço de convivência – e respeito.

Pedestres na contramão

Caminhar é o jeito mais simples de se locomover: podemos virar em qualquer esquina, não precisamos nos preocupar com congestionamentos, não necessitamos de carteira de habilitação e nossos tênis não carecem de emplacamento. Tudo parece tão óbvio, dito assim. O problema é o que o óbvio nunca é óbvio (com o perdão da repetição – e da rima).

Além de sair de um lugar para chegar em outro, andar é um exercício saudável e uns poucos minutos por dia já são suficientes para dar aquela condicionadinha física marota.

Tentando traduzir pedestre em veículo, dá para dizer:

Nos movemos a uma velocidade média de 5 quilômetros por hora, um ritmo tranquilo que deveria ser garantia de segurança
Somos MUITO mais compactos que uma bicicleta, um triciclo e um Fiat 147
Só que dividimos a via com outros meios de transporte, com os quais cultivamos uma relação um tanto quanto… complicada

Quem é pedestre sabe: a impressão é que, quando andamos, estamos sendo inconvenientes e atrapalhando o fluxo dos veículos motorizados ou movidos a rodas. Esses veículos respondem a um outro ritmo, mais sincronizado com o a urgência, e fazem com que andar pela cidade seja uma experiência contracultural – ou de necessidade pura e simples. Afinal, quem é muito pobre só tem os pés para ir de um lugar para o outro ou para economizar uma grana que faz uma baita diferença no final do mês.

Esse estranhamento tem um número alto e claro. Em uma pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, 72% dos pedestres afirmaram que são desrespeitados no trânsito.

O pedestre virou um estranho, principalmente porque o crescimento desordenado da cidade ampliou as distâncias e chegar ao trabalho ou à escola usando apenas as próprias pernas se tornou inviável para muita gente. Estamos mais familiarizados com os 5,63 milhões de carros circulando pelas ruas da cidade do que com os 34% da população que anda a pé diariamente, segundo a mesma pesquisa. Entre os que caminham todos os dias, 20% o fazem como único meio de locomoção. Somos muitos pelas calçadas afora.

Eu tenho consciência do meu privilégio de ter supermercado, hospital, emprego e entretenimento a algumas quadras de distância. É só atravessar os portões e andar em frente. Se deslocar dezenas de quilômetros faz parte do cotidiano daqueles que não tem a mesma sorte. 46% das pessoas, ainda segundo a pesquisa, disseram passar mais de uma hora e meia se deslocando por São Paulo todos os dias para o trabalhar ou estudar.

O risco do lado de cá do meio-fio

Em 2014 aconteceram 538 acidentes fatais para pedestres em São Paulo, sendo que o número de 555 mortes nos diz que alguns desses atropelamentos fizeram mais de uma vítima. Esses números representam 45% do número de acidentes e 44,4% dos óbitos no trânsito. Entre os envolvidos em acidentes fatais podemos contar apenas 70 pedestres sobreviventes. A fragilidade fica evidente quando fazemos a mesma relação para os motoristas/passageiros, que é de 221 feridos para 207 mortos.

O próprio desenho da cidade bane os pedestres de certas áreas com vias rápidas de múltiplas pistas. A Marechal Tito, por exemplo, que possui 4 faixas de rolamento em uma área de comércio em São Miguel Paulista, na Zona Leste, é a via onde se concentra o maior número de mortes de pedestres por quilômetro de extensão. Foram 11 atropelamentos fatais ao longo de seus 7,6 km, nos quais foram registrados semáforos quebrados e falhas de sinalização, com faixas de pedestres apagadas.

Manifestantes com cartazes numa caminhada pela cidade — O “Namore sua Cidade” é um encontro da Associação Pela Mobilidade a Pé. Foto: Leandro Beguoci

Por onde vamos

Uma outra pesquisa, realizada pela Mobilize em 2014, mostra que a sinalização para pedestres em São Paulo recebeu a nota 3,7 (de 10), resultado abaixo de capitais como Cuiabá, Goiânia e Natal. Mesmo Curitiba, que conseguiu a melhor avaliação, não passou de 5,5.

Além de tornar as ruas mais seguras, a sinalização para pedestres também pode incentivar mais gente a andar a pé. Em Porto Alegre, um grupo de estudantes em uma ação organizada pela Shoot the Shit fizeram um crowdfunding para melhorar a sinalização. Eles espalharam cartazes que indicam uma estimativa de quanto tempo de caminhada é necessário para percorrer a distância entre o local onde a placa foi instalada e pontos turísticos, hospitais e parques. A Empresa Pública de Transporte e Circulação da cidade chegou a retirar alguns cartazes que estavam nas bases dos semáforos, deixando os que foram pregadas nos postes.

porto-alegre-sinalização-para-pedestre — Ex-alunos do Colégio Farroupilha, de Porto Alegre – RS, juntamente com a organização Shoot the Shit, elaboraram e instalaram uma série de placas de sinalização que auxiliam os pedestres a se locomover na capital gaúcha. Foto: Lara Ely /Zero Hora

Como contou o urbanista Danilo Cersosimo em seu texto de estreia aqui na Outra Cidade, os espaços para pedestres costumam ser ignorados no planejamento urbano, mas essas zonas para quem anda a pé têm ganhado espaço na Europa. A nossa cultura de exaltar o carro como símbolo de independência e posição social é muito mais parecida com os EUA e o jeitinho deles de deixar os pedestres de fora da paisagem do sonho americano.

Mesmo na Europa o trânsito não foi sempre assim, tão amigável. A capital holandesa, Amsterdam, cidade de 811 mil habitantes onde hoje ocorrem entre 15 e 20 acidentes fatais nas vias de tráfego por ano, também começou a se redesenhar para abrigar os carros nos anos pós Segunda Guerra Mundial.

Ciclovias foram removidas para abrigar mais carros e o número de mortes nas trânsito do país chegou a 3.264 em 1972, como contou Marc van Woudenberg para o Citylab. A história deu uma mãozinha com a crise energética de 1973 (que retornou em 1979), mas foram os protestos que fizeram a diferença. Grupos se organizaram para pedir mais segurança para as crianças e ciclistas e as ruas foram gradualmente se transformando em lugares melhores para todos os seus usuários. Entre 2000 e 2013 ocorreram 274 acidentes fatais na cidade, nos quais 27% das vítimas eram pedestres (vale lembrar que lá a distribuição dos modais é bem diferente da nossa e as bicicletas, por exemplo, representam 48% do tráfego).

Encontro "Namore a sua Cidade", da Associação pela Mobilidade e Pé (foto: Leandro Beguoci) — Encontro “Namore a sua Cidade”, da Associação pela Mobilidade e Pé. Foto: Leandro Beguoci

Em São Paulo uma faixa exclusiva para pedestres será testada na rua Vergueiro, na Liberdade. Joana Canêdo, da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, considera que a estrutura das ruas precisa ser diferente e essas mudanças, mesmo temporárias, mostram que a necessidade de mais espaço para pedestres existe.

A gente tem essa imagem de que a rua é só para os carros, mas podemos abrir ruas para pedestres, como as que tem no centro e funcionam muito bem. Precisa de política pública, precisa de investimento e também é preciso pensar mais sob a lógica do pedestre. (Joana Canêdo)

A gente também já falou sobre a importância de se ter calçadas caminháveis, mas as estruturas para pedestres também precisam ser eficientes e seguras. Para ser eficiente, uma rua precisa comportar o fluxo de pessoas andando e oferecer continuidade, inclusive nas travessias.

Ainda há um longo caminho pela frente para fazer do andar a pé um meio seguro de se locomover, mas isso não quer dizer que não estamos andando.

Imagem do post: Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu. Foto: Leandro Beguoci

Pessoas e um cachorro caminham pela Avenida Paulista aberta

“Caminhando pela cidade: 7 lições de uma semana difícil e simbólica”

25/08/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 24/08/2015

A semana passada foi cheia de acontecimentos que mexeram com a nossa urbanidade.

Em São Paulo, duas tragédias, um homem morreu após ser atropelado por uma bicicleta na faixa de ônibus sob o Minhocão e um menino morreu abalroado enquanto pedalava por uma ciclovia. No Rio de Janeiro, um homem morreu na calçada, atropelado por um carro dirigido por um motorista embriagado.

No fim de semana, o fechamento da Av. Paulista para carros trouxe uma multidão, estimulou as conversas e foi complementado pela informação da prefeitura de que pretende fechar uma rua regularmente em cada uma das subprefeituras.

Nenhum desses fatos é intranscendente. De um lado, um desejo claro de ocupação das ruas. De outro, uma carência de infraestrutura, de educação e de comunicação.

Será que não dá para a gente tirar alguns princípios e lições disso tudo? Pensando nisso, listei algumas ideias que me ocorreram após essa semana tão intensa e que talvez nos ajudem a pensar em ações que melhorem a vida de quem anda a pé na cidade:

1. Nosso debate anda muito dogmático.

As pessoas parecem ser incapazes de se colocar no lugar de outro. O corporativismo dita as opiniões. Se eu ando de bicicleta, vou defender os ciclistas. Se tenho um carro, farei o possível para não ceder um milímetro. Se eu tenho um taxi, uma moto, etc. Mas há dados, experiências internacionais e conhecimento acumulado por organizações que ficam de fora do debate. E, principalmente, parece não haver fóruns adequados onde se discutam princípios comuns entre as pessoas, as entidades, o comércio, a mídia, o poder público.

E um dos princípios deveria ser o de que não é admissível ter uma cidade em que as pessoas morrem às centenas em acidentes estúpidos e que poderiam ser evitados.

2. Aprendemos que não há acidente que não tenha consequências.

Dependendo da velocidade, uma bicicleta pode derrubar uma pessoa. Isso pode, como aconteceu, terminar em morte e é preciso combater esse risco urgentemente.

Mas não nos esqueçamos também que no ano passado foram duas pessoas que morreram atropelados por bicicleta. E mais de quinhentas atropeladas por carros, motos e ônibus. Nas ruas, nas faixas de pedestre, nas faixas de ônibus e até, insanamente, em cima da calçada.

A meta não pode ser a mera redução do número de acidentes e sim a sua supressão.

A prática cotidiana da sobrevivência no trânsito. Foto: Mauro Calliari

3. É melhor encarar o conflito do que fugir dele

Ficou explícito que a convivência entre os chamados “modais” diferentes não é fácil. Às vezes parece que há excesso de discussões na cidade. Sobre esse tema, acho que é o oposto.

Basta ver: motos andam buzinando pelas faixas no meio dos carros, ônibus encaram carros em mudanças bruscas de faixa, ciclistas veem com estranheza pedestres na ciclovia, carros não dão passagem nas faixas de pedestres.

A constatação do conflito é sinal de maturidade. Não adianta imaginar que o simples bom senso vai dar conta de resolvê-lo. Na Praça Roosevelt, por exemplo, foi preciso ter intervenção da prefeitura para poder resolver o conflito entre skatistas e demais frequentadores da praça.

Se a educação não dá conta de resolver conflitos, o poder público tem que mediá-los.

4. As pessoas estão loucas para andar pela rua

Basta fechar uma rua que aparece um monte de gente. De bicicleta, a pé, patinete, skate. Onde eles estavam antes? Fechados em casa, num condomínio? O fato é que as pessoas gostam de um lugar sem carros. Sem medo, sem barulho e sem fumaça.

IMG_20150822_163702174_HDR — Rua dos Pinheiros, fechada para o trânsito em 22 de agosto. Foto: Mauro Calliari

Na Virada Cultural, vi gente que parecia mais interessada em andar pelo meio da Avenida Ipiranga vazia à noite do que em assistir aos shows.

A abertura da Rua dos Pinheiros, no sábado passado, um evento com muito menos comunicação que o da Paulista, fez brotar uma massa de gente interessada só nisso: caminhar, contemplar, ver gente.

Se esses eventos forem bem discutidos e comunicados, moradores e comerciantes estarão mais abertos a apoiá-los.

5. As calçadas continuam ruins e as travessias, piores

As calçadas continuam ruins. Se nos grandes eventos, é lindo ver gente pelo meio da rua, é nas calçadas que a gente anda no dia a dia. Inevitavelmente, veremos buracos, degraus que desafiam a lei e o bom senso, ou ainda aqueles parafusos que a prefeitura deixa à mostra, esperando eternamente pela instalação de um poste que nunca vem.

Mas é na conexão entre as calçadas que tudo fica pior: as travessias em ruas larguíssimas, os tempos insuficientes no sinal de pedestres, a falta de faixas nos acessos às pontes e pontos de ônibus.

IMG_20150614_104006454_HDR — Acesso à ponte da Freguesia do Ó. Como chegar até o lado de lá? Foto: Mauro Calliari

6. O planejamento de obras anda negligenciando a escala humana

Uma linha num mapa não é suficiente para visualizar uma calçada ou uma ciclovia.

São os detalhes que fazem a diferença na experiência diária. Um mísero buraco de 10 cm ou uma saliência na calçada são suficientes para gerar um braço ou uma bacia quebrados, um pé torcido, um dia arruinado ou muitos dias de recuperação.

Para enxergar os problemas, é fácil. É só os arquitetos, os projetistas, os engenheiros, os prefeitos, governadores, secretários, usarem regularmente as calçadas, os acessos das estações, as faixas de pedestre.

A propósito, será que o secretário estadual de transportes já se espremeu alguma vez na infame ligação de pedestres entre as linhas verde e amarela do metrô, num final de tarde? E será que o secretário municipal de transportes já ficou disputando espaço no minúsculo ponto de ônibus ao lado das gigantescas placas de publicidade? Torço para que sim, mas imagino que não. Qualquer obra que não seja testada, usada, por pessoas, ao vivo, dificilmente será adequada no que mais interessa: os detalhes.

7. Os eventos trágicos deveriam catalisar as ações futuras

O que aprendemos com essas tragédias?

O planejamento – aprende-se na escola – nutre-se de feedback contínuo. Coisas que dão errado servem para melhorar o que será feito no futuro. Será que isso está sendo feito agora, enquanto alguém se prepara para atravessar uma rua?

O que está sendo incorporado agora nos planos de novas calçadas, novas estações, novas ciclovias? Será que é tão difícil o poder público admitir falhas em algum projeto e melhorar rapidamente? Será que não cabem mais conversas sobre a qualidade das obras que estão sendo entregues com seus usuários?

Se o espírito do tempo parece ser o da ocupação dos espaços públicos, é apenas com ações mais inteligentes e uma participação mais pluralista das pessoas que isso vai virar realidade.

Enquanto isso, não custa lembrar da regra mais simples: os mais fortes tem que proteger os mais fracos. Ônibus protege carro que protege moto que protege ciclista. E todos cuidam de quem anda a pé.

Imagem do post: Mauro Calliari

Avenida com ciclovia vermelha subindo em direção a um bairro

Por uma cidade mais humana: Carta aberta à gestão municipal e à sociedade

21/08/201516/10/20264 comentários

As notícias desta semana foram muito tristes para a cidade. Duas mortes no trânsito tiveram destaque na mídia: Thiago Pimentel, de 9 anos, atropelado por uma van enquanto pedalava pela ciclovia da avenida Bento Guelfi, na zona Leste, e o sr. Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, atropelado por uma bicicleta enquanto atravessava a avenida General Olímpio da Silveira (sob o elevado Costa e Silva, mais conhecido como Minhocão).

Estes casos evidenciam o modelo falido de São Paulo: um conjunto de infraestruturas incapazes de garantir segurança e conforto nos deslocamentos dos mais frágeis, somado a uma cultura individualista no trânsito. Esse modelo resultou, apenas no ano de 2014, na morte de 1249 pessoas no trânsito, dos quais 45% eram pedestres (555 pessoas), ou 3 pedestres mortos a cada 2 dias em colisões, atropelamentos, choques, entre outros (Relatório de acidentes de trânsito fatais, Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) 2015). Os números exorbitantes atestam a urgência de se dar a devida atenção à infraestrutura da mobilidade a pé na cidade – que hoje é insuficiente e pouco discutida.

Vivemos em um grande centro urbano que foi construído priorizando a fluidez dos veículos automotores em detrimento das pessoas. As altas velocidades, os tempos semafóricos mal calculados, as largas avenidas e calçadas insuficientes não são compatíveis com a marcha de quem se desloca a pé. As pessoas que andam pela cidade se espremem, disputando espaços, nas calçadas e canteiros centrais, enquanto os que ousam pedalar pelas vias sofrem ameaças ao compartilhar as faixas de rolamentos com veículos motorizados.

Estamos assistindo a cidade de São Paulo passar por mudanças importantes na área da mobilidade. A ampliação da infraestrutura cicloviária, a qual apoiamos, é um grande avanço para a promoção de uma cidade mais humana. Essas transformações, no entanto, chamam cada vez mais a atenção para a vulnerabilidade das pessoas que se deslocam a pé e evidenciam a negligência histórica tanto por parte das autoridades quanto da população em geral em relação a elas. Vale destacar que, na cidade de São Paulo, um terço de todos os deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé (Pesquisa Origem-Destino, Metrô 2007), o que torna esse modo de transporte o mais utilizado. Acreditamos que a responsabilidade é partilhada entre quem desenha as vias e quem as utiliza, por isso são necessárias ações urgentes tanto na parte estrutural quanto cultural.

Por um lado, a infraestrutura, o desenho e a sinalização de trânsito da cidade induzem a situações de perigo para as pessoas em seus deslocamentos. No caso da ciclovia sob o Minhocão, por exemplo, implementou-se uma estrutura no canteiro central de forma a não comprometer a circulação motorizada, obrigando os transportes ativos a compartilhar um conturbado canteiro central com pilastras atrapalhando a circulação e a visão entre eles, enquanto os veículos motorizados usufruem do maior espaço da via, sem obstáculos e com altas velocidades. Isso evidencia que, mesmo com o investimento em novas políticas de mobilidade, os modais humanos continuam com menos prioridade em relação aos motorizados.

As travessias da cidade são outras expressões dessa falta de prioridade aos mais vulneráveis no trânsito. A implementação das faixas de pedestres muitas vezes não corresponde à linha de desejo e às necessidades dos fluxos a pé. É o caso por exemplo de diversos acessos aos pontos de ônibus na avenida 23 de Maio, onde as faixas de travessia são inexistentes e obrigam as pessoas a cruzarem no meio da via. Mesmo travessias que parecem bem resolvidas, com faixas e sinais luminosos para pedestres, muitas vezes não contam com tempo semafórico suficiente para garantir a travessia completa, e muitas tampouco contam com rampa de acesso. No caso do sr. Florisbaldo, ele fez o que todos os pedestres fazem: atravessou pelo caminho mais curto e lógico, pois a faixa de travessia necessária ali, junto com redutores de velocidade, nunca foi implantada.

Além disso, a população em geral parece ter pouco conhecimento da obrigação do “maior cuidar do menor”, determinada pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB, art. 29, item XII, § 2). Diariamente, é possível testemunhar pedestres sendo obrigados a esperar cessar o fluxo de veículos para conseguir atravessar vias sem semáforo, mesmo tendo prioridade em relação aos demais modais de transporte, situação recorrente em todos os bairros da cidade.

O caso da avenida Bento Guelfi demonstra que o histórico de negligência em relação aos modos ativos – e mais frágeis – criou uma cultura de não respeito às pessoas e à legislação, que deve ser revertida. Mesmo com a implantação da ciclovia, a redução da velocidade na via e a implantação de redutores de velocidade, as infrações à sinalização e o desrespeito às pessoas continuam ocorrendo, e a via continua perigosa. Fiscalização intensiva e ações educativas para todos os atores do trânsito – motoristas, ciclistas e pedestres – precisam acompanhar as políticas de infraestrutura para evitar mais mortes.

Nós da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – somos favoráveis ao compartilhamento dos espaços, observando sempre a regra de que o maior deve zelar pela segurança do menor. Prezamos uma cidade com menos pressa, onde os encontros e a integração nos caminhos sejam valorizados e existam espaços de convivência. Entretanto, para que isso seja possível, é urgente que as estruturas da cidade sejam alteradas, de modo a privilegiar a segurança dos mais vulneráveis, e não a fluidez motorizada. Necessita-se, ainda, que todas as pessoas estejam engajadas em um compromisso de respeito mútuo.

Baseados nos preceitos da Visão Zero – em que nenhuma morte ou ferimento grave nos deslocamentos sejam aceitos, inclusive quedas nas calçadas -, exigimos verdadeiras mudanças estruturais nas políticas de readequação da cidade e que a vida e as pessoas fiquem sempre em primeiro lugar. Cabe às autoridades priorizar efetivamente as necessidades da mobilidade a pé para redesenhar a paisagem urbana, mas todos temos que atuar juntos e evitar que semanas como essa se repitam, uma vez que todos somos pedestres.

Veja aqui a nota à imprensa.

Imagem do post: Avenida Bento Guelfi. Foto: Rivaldo Gomes/Folhapress

Trecho de vídeo com pernas de uma pessoa correndo

“Dia do Pedestre. Há motivos para comemorar?”

12/08/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: TV Câmara
Reportagem: Carol Câmara
Data: 07/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Reportagem da TV Câmara sobre fatalidades de pedestres em São Paulo, com Silvia Stuchi Cruz, do Comissão Técnica (CT) Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), e Rafael Calabria, da Cidadeapé. A reportagem faz referência ao relatório de fatalidades 2014 da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), publicado aqui.

Pedestres caminham em calçada estreita ao lado de um ônibus amarelo

“Hoje é dia do pedestre. Ops, da pessoa que anda!”

10/08/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 08/08/2015

8 de agosto, dia do pedestre.

Hoje é um bom dia para pensar em todo mundo que anda a pé pela cidade. Olhe ao redor, tem um monte de gente por aí. Em S.Paulo, 30% das coisas que as pessoas fazem num dia, fazem a pé. Entretanto, no momento em que os paulistanos parecem estar buscando avidamente a retomada de seus espaços públicos, há pouco o comemorar:

Em primeiro lugar, há gente demais que morre ou se acidenta andando a pé. Foram mais de quinhentas pessoas atropeladas no ano passado*, na faixa, fora da faixa, na calçada, por carros, ônibus, motos e até duas por bicicletas. Normalmente, esse tipo de acidente não causa comoção nenhuma. As rádios que cobrem o trânsito tratam isso como “acidente com vítima” ou “atropelamento” e passam a preocupar-se com o número de quilômetros de congestionamento que tal morte provocou. Além disso, os acidentes nas calçadas revelam os buracos e falhas do piso: quase a metade dos atendimentos de ortopedia do Hospital das Clínicas está ligado a quedas nas calçadas.

Em segundo lugar, nossa cultura ainda é a de menosprezar quem anda a pé. “Quem anda a pé não tem dinheiro para comprar carro”. “Quem anda a pé que espere a sua vez de atravessar”. “Quem anda a pé não deu certo na vida”. Basta ver uma das definições de pedestre no dicionário: “sem brilho, rústico, modesto”.

Um dia como hoje é um bom momento para ajudar a mudar isso. Para começar, vamos lembrar de que andar é muitas vezes uma escolha pessoal, mais saudável, mais agradável, mais ligada à cidade e, no mínimo, menos poluente.

Depois, quando estivermos na posição de motoristas, vamos sair de casa mais cedo para não ter nenhuma vontade de correr, atravessar sinal no amarelo, entrar na faixa de pedestre.

E, para terminar, vamos traduzir as estatísticas em coisas concretas: não foi um pedestre que foi atropelado ontem. Foi alguém com nome, profissão, parentes, amigos, gostos, uma vida a ser vivida. Uma pessoa, como eu ou você.

*Para saber mais sobre os acidentes em S.Paulo, https://www.cetsp.com.br/media/412276/3relatoriofatais2014.pdf

Imagem do post: Mauro Calliari

Marginal com carros e as velocidades de 50, 60 e 70 km/h indicadas sobre as faixas

Manifesto a favor da redução da velocidade nas marginais

29/07/201517/10/20263 comentários

A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e o Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana manifestam aqui sua posição favorável à redução da velocidade nas Marginais Pinheiros e Tietê na cidade de São Paulo. Antes de tudo, somos a favor da vida. Se reduzir a velocidade dos carros é uma maneira de garantir que vidas sejam poupadas, e, com isso, famílias inteiras deixem de sofrer, não podemos ter outra posição senão apoiar tal medida.

Nós, que propomos uma cidade pensada para a integridade das pessoas e mais humana, apoiamos totalmente a redução da velocidade nas marginais, tendo em vista que estas vias são campeãs em colisões e atropelamentos no município. Nossa posição vai contra aquela sustentada por argumentos falaciosos que serviram historicamente para a política rodoviarista implantada na cidade.

Em 2014 foram perdidas 1.200 vidas no trânsito de São Paulo. Trata-se de um quadro inaceitável, agravado por um desenho urbano que prioriza a fluidez dos automóveis em detrimento da integridade das pessoas. É por isso que medidas que diminuam a letalidade do trânsito são urgentes.

A redução da velocidade vem sendo adotada no mundo inteiro visando a maior segurança. Segundo estudo da organização World Resources Institute (WRI) Brasil-EMBARQ Brasil, um pedestre que é atropelado a 60 km/h tem 20% de chances de sobreviver. Se o atropelamento acontece a 50 km/h, a chance de sobrevivência sobe para mais de 50%.

Sob o olhar do motorista do automóvel pode parecer que as marginas se tratam de vias totalmente segregadas, sem contato direto com a cidade. Entretanto, elas não são mais “rodovias”, iguais a quando foram concebidas no passado. Nas pistas locais, existem lotes lindeiros, entrada e saída de construções, pontos de ônibus e inúmeros locais de conversão e travessia. Além disso, as alças de acesso às pontes e viadutos, com a chegada de automóveis a partir de uma via em alta velocidade, oferecem perigo às pessoas que tentam atravessar os rios Tietê e Pinheiros ou vias transversais a pé ou de bicicleta. Logo, a redução a 50km/h das pistas locais as torna mais compatíveis com as condições em que elas estão inseridas.

Vale lembrar também que todos os cidadãos – o que inclui os próprios condutores de veículos motorizados – são vítimas das velocidades excessivas. É por isso que a questão de segurança viária tem que ser tratada como um problema de Estado. Não se trata de uma competição entre motorizados e não motorizados, mas de uma medida para preservar a vida de todos.
Apesar da estratégia de medo espalhada por alguns veículos de comunicação, estudos técnicos comprovam que a redução da velocidade pode contribuir para a melhor fluidez do trânsito. Estudos apresentados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostram que com a redução da velocidade, a distância necessária a ser mantida entre veículos diminui, fazendo com que um veículo ocupe menos espaço e consequentemente aumentando a capacidade de veículos trafegando ao mesmo tempo na via.

De qualquer maneira, a velocidade média de tráfego nas marginas não ultrapassa 15km/h nos horários de pico, atestando que o modelo de deslocamento centrado no transporte motorizado individual já está falido. É por isso que a fluidez dos carros não pode ser nossa baliza para determinar ações de mobilidade.

Outro argumento falacioso é o que acusa a existência de uma “indústria da multa”. Na realidade, o número de multas ainda é muito ínfimo diante da quantidade de infrações impetradas por condutores de veículos motorizados. Nós, que andamos a pé e de transporte público pela cidade, conhecemos bem os perigos aos quais as pessoas estão expostas devido à imprudência dos condutores. Muitos desses maus comportamentos são perpetuados justamente porque impera a impunidade entre os condutores. Deixamos aqui, portanto, nosso apelo para que aumente a fiscalização no trânsito.

Portanto, nós da “Cidade a Pé – Associação pela Mobilidade a Pé” em São Paulo e do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, prestamos nosso apoio às medidas de redução de velocidade aplicadas às marginais. Essa e quaisquer outras medidas que privilegiem a vida de todos em relação à pressa de alguns, garantindo a segurança nos deslocamentos urbanos, devem ser estimuladas para caminharmos rumo a uma cidade mais humana e justa.

Cidade a Pé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
COMMU – Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana

Imagem do post: Divulgação Prefeitura de São Paulo