Publicado originalmente em: Mobilize Autor: Ana Nunes e Du Dias Data: 26/11/2015
Nesta quinta-feira (26) as ruas ao redor do prédio que abriga o Instituto Tomie Ohtake, na região de Pinheiros, zona oeste de São Paulo, amanheceram com dezenas de corpos pintados no asfalto. Os desenhos estão acompanhados do número 555, representando os pedestres assassinados no trânsito da cidade durante o ano de 2014, a maioria deles vitimas de atropelamentos. A intervenção é um protesto contra as centenas de vidas interrompidas todos os anos pela violência do trânsito.
A intervenção ocorreu durante a noite de quarta-feira (25), quando um grupo de ativistas pela mobilidade a pé percorreu algumas ruas do entorno das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Pedroso de Moraes, marcando o asfalto com as figuras. A região foi escolhida pois é ali, no prédio do Instituto Tomie Ohtake, que acontece o primeiro Seminário Internacional Cidades a Pé, com a presença de autoridades de trânsito e transporte de outras partes do Brasil e de outros países. Segundo os ativistas o protesto tem como objetivo provocar a reflexão sobre a brutalidade da cidade com as pessoas que andam a pé.
Não foi acidente
A indignação que move o protesto ganha ainda mais substância em uma semana na qual uma criança de 11 anos é assassinada por um motorista embriagado em Sapopemba, na Zona Leste, enquanto brincava no canteiro central da avenida Arquiteto Villanova Artigas. Apesar do teor violento de crimes como esse, muitos veículos de imprensa chamam atropelamentos de “acidentes”, ignorando a discrepância na relação de forças entre a carroceria de um veículo e o corpo de uma pessoas que anda a pé ou de bicicleta pela cidade.
O Código de Trânsito Brasileiro prevê a responsabilidade dos veículos maiores sobre a segurança dos menores. Isso significa que todas os elementos da mobilidade são responsáveis pela incolumidade do pedestre, o mais vulnerável da cadeia. Com a ação o grupo pretende chamar atenção para a responsabilidade pela segurança das pessoas, que deve ser compartilhada entre o poder público, que desenha as vias, e a população, que as utiliza. “Não admitimos nenhuma morte no trânsito, ainda mais quando centenas de pedestres são assassinados em decorrência da irresponsabilidade de motoristas e omissão do poder público. É por cada uma das 555 vidas ceifadas na cidade de São Paulo que realizamos esse ato”, argumenta o sociólogo Andrew Oliveira, participante do protesto e intérprete do Super-Ando, super-herói criado por coletivos ligados à mobilidade a pé para valorizar a identidade dos pedestres e simbolizar a luta por uma cidade mais humana.
Os corpos pintados no asfalto chocam e chamam a atenção do poder público por melhorias nas condições da mobilidade a pé e também alerta os próprios caminhantes sobre a sua situação de vulnerabilidade. O que não significa, no entanto, estimular as pessoas a se recolher ainda mais, explica Andrew: “O grupo acredita que andar a pé já é, por si só, um ato de heroísmo por desafiar a lógica de uma cidade que privilegia o fluxo de automóveis em detrimento da segurança das pessoas”.
Publicado originalmente em: Bike é Legal Autor: Carlos Aranha Data: 16/11/2015
Com o dobro do número de habitantes de São Paulo, Tóquio tem muitas lições a passar sobre mobilidade urbana e a prioridade total a quem vai a pé ou de bicicleta.
Não só a estrutura viária é desenhada pensando numa cidade para pessoas, mas as leis de trânsito também são seguidas e a cultura do respeito prevalece. Resultado: enquanto o trânsito da capital japonesa mata 150 pessoas por ano, aqui em São Paulo esse número beira as 1300 vidas perdidas.
Carlos Aranha, coordenador do Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, esteve em Tóquio e nos enviou quatro vídeos curtos com situações do dia-a-dia dos japoneses que exemplificam de forma bem simples o que acontece quando quem manda é o pedestre.
50km/h sem “mimimi”
Dividindo um dos principais parques de Tóquio, essa avenida tem limite de velocidade de 50km/h, medida que vem sendo implantada em boa parte das vias de São Paulo nos últimos meses.
São duas as grandes diferenças: no Japão, a população não reclama do limite imposto e, além disso, os motoristas trafegam a maior parte do tempo bem abaixo dos 50km/h. “Velocidade máxima, aqui, não significa velocidade “meta”, relata Carlos Aranha. Confira no vídeo:
Calçada é sagrada
Outro costume exemplar dos japoneses na convivência no trânsito é o respeito às calçadas. Na hora de entrar ou sair de um prédio numa rua movimentada, os motoristas têm paciência e, em alguns casos, contam até com a ajuda de seguranças para atravessar a calçada com seus veículos.
Em Tóquio, quem espera mais tempo é o carro e não aqueles que estão a pé. Veja:
Prioridade – de verdade – na conversão
Outro fator a se levantar na comparação das grandes cidades brasileiras com o Japão é a fiscalização (e respeito) das leis de trânsito.
Uma regra emblemática nesse sentido é a prioridade a pedestres e ciclistas em conversões, o que é lei nos dois países, mas como sabemos não é muito observada aqui no Brasil. Assista:
Faixa na diagonal
Por fim, uma estrutura simples e barata é uma das mais lembradas quando se fala em Tóquio e prioridade a pedestres: a faixa de travessia em diagonal nos cruzamentos.
A ideia, inclusive, já é replicada em algumas cidades brasileiras, como São Paulo. Além do espaço para “cortar caminho”, faz toda a diferença o tempo de travessia, que não pode ser curto. Veja:
Vamos iniciar uma série de posts mostrando o que o Código de Trânsito Brasileiro – CTB diz sobre nós, as pessoas que se deslocam a pé pelas cidades. Para começar, é bom já deixar claro de saída que se considera trânsito “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”.
Ou seja, ao contrário do que se costuma acreditar, trânsito não é apenas fluxo de carros. As pessoas são parte do trânsito, quando se deslocam por qualquer meio de transporte, incluindo seus pés. E as vias são espaços de circulação para todos, que estejam ou não conduzindo veículos. Todos têm o direito de utilizar as vias, o que o CTB faz é regular como fazê-lo, de maneira a ordenar os diversos modos de circulação, e garantir segurança para todos.
É importante lembrar também – citando o site Vá de Bike, de onde esta série se inspirou – que “o texto do Código Brasileiro de Trânsito valoriza essencialmente a vida, não o fluxo de veículos. Na redação de seus artigos, percebe-se uma preocupação acima de tudo com a integridade física dos diversos atores do tráfego, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres”.
Neste primeiro post, mostraremos as disposições preliminares do CTB e alguns conceitos e definições listados em seu Anexo I.
Disposições iniciais: as pessoas a pé fazem parte do trânsito e as disposições do CTB se aplicam a elas também
Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.
Art. 3º As disposições deste Código são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoasnele expressamente mencionadas.
Anexo I Conceitos e definições: deixando claro o que é o quê
TRÂNSITO – movimentação e imobilização de veículos, pessoase animais nas vias terrestres.
Espaços do viário
ACOSTAMENTO – parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.
CALÇADA – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.
LOGRADOURO PÚBLICO – espaço livre destinado pela municipalidade à circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou à circulação de pedestres, tais como calçada, parques, áreas de lazer, calçadões.
PASSAGEM SUBTERRÂNEA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível subterrâneo, e ao uso de pedestresou veículos.
PASSARELA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível aéreo, e ao uso de pedestres.
PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.
REFÚGIO – parte da via, devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de pedestres durante a travessiada mesma.
VIA – superfície por onde transitam veículos, pessoase animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO – aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
VIAS E ÁREAS DE PEDESTRES – vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres.
Sinalização
FOCO DE PEDESTRES – indicação luminosa de permissão ou impedimento de locomoção na faixa apropriada.
SINAIS DE TRÂNSITO – elementos de sinalização viária que se utilizam de placas, marcas viárias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trânsito dos veículos e pedestres.
SINALIZAÇÃO – conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.
Publicado originalmente em: Veja São Paulo Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg Data: 24/10/2015
No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.
Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.
Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.
Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.
Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé.
“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.
Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.
Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.
Buraqueira
Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.
“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.
“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.
Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.
Passeio estreito
Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.
Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.
A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.
Calçada compartilhada
Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.
Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.
Cadê a faixa?
Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.
Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.
A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.
No escuro
No momento em que o sol se põe, sai das sombras outro grande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O ponto de referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.
Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereço teve parte de suas luzes substituída em agosto, após uma reclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.
Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.
Correria no cruzamento
A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.
“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”
Sem sinal
Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.
Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.
Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.
Mar de lixo
As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.
Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.
Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.
A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL
A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.
Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.
A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.
O LADO MAIS FRACO
Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital
Embriaguez ao volante Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.
No Minhocão Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.
Área estreita A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.
Treino na Universidade de São Paulo (USP) O corredorÁlvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.
Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes
Diariamente – em todos os horários – inúmeras pessoas se arriscam para realizar a travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof. Manoel José Chaves. O local é acesso para estação de trem, pontos de ônibus, o campus da Universidade de São Paulo (USP), entre outros, no entanto, não há condições mínimas para cruzar a via. Além da falta de faixa de pedestre e de semáforo, no outro lado da travessia a pessoa se depara com um degrau de cerca de meio metro de altura para acessar, ou melhor, para “escalar” a calçada oposta.
Para realizar a travessia o cidadão tem as seguintes alternativas:
a) corre e arrisca a própria vida;
b) aguarda incansavelmente a boa vontade dos veículos reduzirem a velocidade ou pararem, possibilitando a travessia;
c) aguarda incansavelmente uma brecha no tráfego volumoso e de velocidade elevada para que consiga atravessar.
Nenhuma das opções anteriores é coerente com o apontado em leis federais e municipais: o pedestre é prioridade e deve realizar seu trajeto de modo confortável e com segurança. Para além das dificuldades de travessia, no local as calçadas são irregulares e a iluminação é insuficiente. Após as 18h, a segurança fica ainda mais comprometida por conta deste fator.
Voltando à questão da travessia, o local já foi cenário de diversas discussões entre cidadãos e o poder público, bem como manifestações da sociedade civil. Em 2010, cansados de esperar por uma ação da prefeitura, o grupo Geocidade decidiu pintar a faixa de pedestre e acrescentou ainda os dizeres “Devagar: vidas”.
Devagar – Vidas. Alça da ponte da cidade universitária, Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira. Foto Adriano Rangel para o Geocidade
Pouco tempo depois, a intervenção urbana foi apagada pela prefeitura, com o argumento de que a sinalização realizada pela sociedade estava “confundindo” os motoristas. Em 2010, por conta do acesso da Ciclofaixa de Lazer à Ciclovia do Rio Pinheiros (travessias para pedestres e ciclistas), técnicos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) realizaram vistorias no local para tentar solucionar o problema, porém nenhuma sinalização foi implantada até o momento…
Em 2012, a Rachel Schein, fotógrafa e cicloativista, fez registros para o VádeBike, apontando os mesmos problemas. Ver a partir do 1’33’’.
Gincana dos pedestres: como atravessar as ruas em São Paulo
Vale ressaltar que no início de 2015, após diversas solicitações por Serviço de Atendimento ao Cidadão (SAC), ofícios e reuniões, a CET instalou semáforo e faixas de pedestres para atravessar a av. Prof. Manoel Chaves, junto à praça Panamericana (ali, onde as pessoas esperavam e desistiam de atravessar ou atravessavam correndo numa brecha entre os segundos 33’’ e 1’30’’ do vídeo).
Por que não sinalizar se é clara a necessidade de atravessar no local?
Provavelmente a justificativa da CET, baseada no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e na resolução do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) que determina normas para a colocação da faixa de pedestre, é que o local deve oferecer segurança ao pedestre. De fato as alças da ponte Cidade Universitária não foram projetadas para receberem travessias de pedestres, uma vez que seu desenho tem padrão rodoviário e permitem desempenho veicular com alta velocidade. Colocar semáforo no local seria criar uma armadilha, dado que as condições de visibilidade geradas pela geometria viária não permitem reação do condutor para parar ao visualizar a luz vermelha.
Para que haja tempo de reação, seria necessária intervenção na geometria viária de forma a reduzir a velocidade veicular da alça e, como consequência, impactaria no trânsito da pista local da Marginal Pinheiros. Como nada foi feito, pode-se concluir que a prioridade continua sendo: manter a fluidez dos veículos automotores, e nada mais!
Ué, mas e o outro lado da ponte Cidade Universitária? Por que lá existem semáforo e faixa de pedestre? Mesmo com a área da ilha central sendo bem restrita, a sinalização existe. Ou seja, são cumpridas – minimamente – as condições para que o pedestre atravesse com conforto e segurança.
Alça da ponte Cidade Universitária, direção à Marginal Pinheiros, sentido Interlagos. Travessia de acesso ao portão da USP. Foto Silvia Cruz
Solução?
Até o momento, baseados em argumentos que não são condizentes com a realidade cotidiana local – de pessoas se arriscando diariamente para realizar a travessia no ponto tratado – a resposta que nos fornecem é: já que a alça de acesso à ponte Cidade Universitária não oferece segurança, é melhor não ter sinalização! Solução fácil, não?… Sobretudo para quem não precisa atravessar o local todos os dias.
É claro que há como resolver com um projeto completo de segurança de tráfego, mas isso vai complicar o acesso veicular à ponte e refletir no trânsito de toda a via local da Marginal Pinheiros.
Por fim, reforça-se a urgência da implantação de semáforo e faixa de pedestre na travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof Manoel José Chaves, assim como ocorre na alça da ponte Cidade Universitária em direção à Av. Eng. Bilings (Marginal Pinheiros sentido Interlagos). Medidas como essa visam inverter o paradigma da mobilidade, pensando as cidades de modo a priorizar as pessoas, em todos os seus modos de deslocamento, sobretudo os mais frágeis.
Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade Autor: Rafael Calábria Data: 16/10/2015
Comentário Cidadeapé: As faixas verdes exclusivas para pedestres sendo implantadas em São Paulo são tema recorrente de discussão nas reuniões da Cidadeapé. A ampliação de espaços para as pessoas circularem a pé na cidade é necessidade indiscutível. A apropriação do espaço viário por quem caminha também. Questões relacionadas a segurança e à implantação das medidas têm que ser acompanhadas de perto, e a Associação está comprometida a acompanhar. Abaixo, uma boa argumentação de um de nossos associados.
A primeira impressão de quem vê o novo projeto de Faixa Exclusiva para Pedestres implantada na Avenida da Liberdade em São Paulo pode ser: “Que gambiarra, o certo seria fazer uma calçada!”. E a resposta seria: “Sim, o ideal seria fazer uma calçada, mas esta pode não ser a única opção”. É possível ampliar o espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé com um projeto diferente, com prazos, custos e extensões diferentes de um projeto de reformas de calçadas.
É claro que o ideal é calçada com passeio largo, faixa de serviços e até área verde. Mas não é por isso que outros projetos não podem ser testados e implantados. A faixa pintada na via, por ser mais simples e ter custo menor, poderá atender uma rede muito maior do que o projeto de reforma e implantação de calçadas que também está em andamento em São Paulo.
Implantar um projeto mais simples não é apenas de uma desculpa para reduzir os custos, é uma opção para atender mais pessoas, em uma área maior e assim resolver o problema em mais regiões da cidade.
Esta reportagem do portal Mobilize mostra diversos empecilhos de engenharia que tornam o projeto de extensão de calçadas muito caro e lento, e como isto pode ser agilizado com a faixa segregada para quem está a pé. A questão fundamental nesta discussão é por que pressa? Por que não esperar as obras das calçadas?
O motivo da urgência é claro: no trânsito de São Paulo morreram em média 600 pedestres por ano nos últimos 7 anos. A situação da mobilidade a pé em São Paulo e também em outras cidades brasileiras é muito ruim, e precisa ser melhorada com urgência. Mais espaço para os pedestres, melhores travessias, redução de velocidade dos veículos e educação dos motoristas são fundamentais para melhorar estes índices.
Aumentar o espaço para quem anda a pé atua de duas maneiras nestas diretrizes. Por um lado, ao se reduzir o espaço para os veículos, eles naturalmente (e também por regulamentação) reduzem a velocidade – ‘naturalmente’ porque numa via mais estreita o motorista tende a usar uma velocidade mais baixa (este é inclusive um dos princípios dos projetos chamados “Vision Zero” como pode se ler mais aqui). E por outro lado, o alargamento da calçada amplia o espaço para o próprio pedestre circular com mais segurança e qualidade em seu trajeto.
É preciso também derrubar o argumento da insegurança. Pessoas contrárias à medida afirmam que a calçada seria mais segura do que a segregação da faixa exclusiva. Crítica similar é usada também em relação às ciclofaixas implantadas em São Paulo e outras cidades brasileiras. Porém essa crítica é bastante problemática. Dizer que é necessário um degrau para dar segurança às pessoas mostra a imagem que temos de nossos motoristas – desrespeito à sinalização e às leis é tão comum que achamos que as pessoas têm que andar com barreiras entre si.
Esta imagem que fazemos dos nossos motoristas não está tão errada: os atropelamentos até em cima de calçadas mostram que desrespeito às leis e excesso de velocidade são recorrentes em nossas vias. Mas se vamos tratar esse problema com segregação em nível, o que faremos com nossas travessias, estacionamentos, faixas de pedestres e demais situações de compartilhamento?
Esta insegurança deve ser trata na raiz, e não contornada. Deve-se reduzir a velocidade, aumentar a fiscalização, mudar a cultura de impunidade e de excesso de velocidade e, como dissemos, a faixa exclusiva para pedestre vem no sentido destes objetivos – principalmente redução de velocidade e mudança de cultura e hábitos na condução de veículos.
Isto também não implica dizer que o projeto não tem erros, e não pode ser melhorado. Esta notícia mostra como a própria prefeitura está acompanhando a implantação, e percebido melhorias a serem feitas. A questão da drenagem, que também aumenta a complexidade da implantação de calçadas, dificulta a implantação da faixa exclusiva. Outros pontos a se levantar seriam a largura da faixa, que não chegou a ocupar a faixa onde os carros ficavam estacionados, e também a largura da linha limite da faixa, que poderia ser mais larga, zebrada, deixando os carros mais longe dos pedestres, e dificultando invasões.
Por fim, vale lembrar que tal medida também já foi implantada em São Paulo anteriormente. O exemplo mais recente foi o da Rua 7 de Abril no centro, quando a faixa para pedestres foi criada numa etapa anterior à extensão da calçada, e de mais recentemente receber projetos de transformação em calçadão.
Com isso é fundamental que a medida prospere, pois vias com demanda para tal medida não faltam em São Paulo. Com as melhorias e adaptações que tenham que ser feitas, o projeto deve se estender em bairros comerciais, entornos de estação de trem ou metrô e ao longo de corredores de ônibus. Que as prioridades sejam bem divididas entre faixas exclusivas e calçadas e que este seja mais um passo da mudança de mentalidade da administração municipal do trânsito em relação à mobilidade das pessoas na cidade de São Paulo.
Por fim, veja a transformação de ruas em espaços para pessoas ocorrendo também em Nova York:
Imagem do post: Faixa exclusiva para pedestres na Av. Liberdade. Foto: João Gunal
Comentário da Cidadeapé: Momento de reflexão sobre o que é ser pedestre nas cidades brasileiras. Fala-se muito do custo econômico dos engarrafamentos. E os custos morais, urbanísticos e ambientais de ser pedestre? Entre as sugestões práticas e baratas para melhorar a qualidade do deslocamento a pé e a qualidade da mobilidade na cidade: reajustar os tempos semafóricos e fiscalizar o trânsito com foco no pedestre.
Publicado originalmente em: Blog do Sakamoto Autor: Leonardo Sakamoto e Thiago Guimarães Data: 03/10/2015
E se as grandes cidades brasileiras fossem feitas para pedestres e não para carros?
A programação da maior parte dos semáforos é feita, hoje, para escoar mais facilmente o fluxo de automóveis. Ou seja, o tempo de verde ou vermelho raramente leva em conta a quantidade de gente a pé, muitas vezes espremida na calçada ou num canteiro central de avenida, esperando para chegar ao outro lado. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras, porque a rua não pertence a eles.
Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo, na Alemanha, e um dos grandes especialistas brasileiros em mobilidade urbana, afirma que “pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado e são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização”.
“Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente; contribuem para o próprio bem-estar; não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção”, afirma Thiago. Apesar disso, “é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.”
Pedi a Thiago um texto para este blog sobre esse tema, apontando sugestões práticas que os prefeitos e prefeitas podem adotar para melhorar essa situação.
O custo-pedestre no Brasil, por Thiago Guimarães
Foi divulgado, nesta sexta (2), mais um estudo sobre o custo dos congestionamentos em cidades brasileiras. A pesquisa, coordenada pelo professor Eduardo Haddad, da Universidade de São Paulo, retoma uma questão muito querida por economistas e por muitos dos que volta e meia experimentam a tormenta de um homérico engarrafamento: quanto dinheiro é jogado fora quando estamos parados no trânsito?
Não que essa pergunta seja nova. Diversos estudos – talvez os mais famosos recentemente publicados sejam os de autoria de Marcos Cintra, Adriano Murgel Branco e de pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – já se debruçaram sobre esta questão e muitas farpas foram trocadas sobre o mais adequado método de se traduzir em dinheiro o tempo que a sociedade torra travada nas filas de veículos sobre o asfalto.
Embora haja diversas formas de se calcular os ganhos econômicos caso os congestionamentos não existissem ou fossem mais modestos, no geral esses estudos acabam indicando valores casa dos bilhões de reais – cifras à primeira vista assustadoras e que sempre serão capaz de vender jornais.
Há, no entanto, perguntas ainda mais relevantes para as cidades brasileiras e ainda pouco exploradas: Qual o custo que as cidades brasileiras impõem a quem se desloca a pé? O que a sociedade perde ao atormentar quem realiza viagens feitas do modo mais natural e humano possível?
Vale a pena andar a pé? – Nas regiões metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre, cerca de um em cada três deslocamentos é feito exclusivamente a pé. Em cidades pequenas e médias, bem como em algumas capitais do Brasil, essa proporção é ainda maior.
Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente. Ao deixar o sedentarismo de lado, contribuem para o próprio bem-estar. Para se locomoverem, não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção. São atores sempre presentes em espaços urbanos com vida.
Em comparação com os outros participantes do trânsito, pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado, são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização.
A mais evidente prova dos altos custos impostos aos pedestres é a baixa qualidade dos passeios públicos. Como calçadas dignas são artigo raro no Brasil, andar a pé significa correr riscos constantemente.
Risco de sofrer uma lesão por conta de uma calçada descontínua, irregular ou esburacada.
Risco de ter restrito seu direito de ir e vir em função de calçadas estreitas ou íngremes demais.
Risco de se sentir desconfortável ou inseguro por problemas de iluminação, falta de arborização e de mobiliário urbano apropriado.
E o risco de fazer tudo certo, ser atropelado e nem ver o motorista infrator punido.
Em suma: independentemente de um valor numérico específico, é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.
Incentivos ao pedestrianismo – Andar, passear a pé e se sentir livre para escolher um lugar para ficar são atividades que precisam ser incentivadas em locais que almejam mais qualidade urbana. Reduzir o custo-pedestre deveria ser a diretriz número um da política de mobilidade dos municípios brasileiros.
Entretanto, melhorar a mobilidade de pedestres pode incomodar outros interesses (especialmente em situações em que o espaço e o tempo urbano são escassos demais) e exige algum investimento. Refazer ou alargar as calçadas é muito caro? Criar calçadões vai atrair a fúria de comerciantes, que ainda creem que vaga de estacionamento para cliente na porta é um grande diferencial? Sem problema, prefeito.
Aqui seguem duas sugestões práticas e baratas para estimular o pedestrianismo em sua cidade.
a) Reajustar os tempos semafóricos de modo a aumentar o tempo de verde ou reduzir o tempo de espera para pedestres
Seguindo tradição da engenharia de transportes, os procedimentos amplamente adotados para a programação semafórica têm como um objetivo central fazer escoar as filas de veículos motorizados. As durações de cada verde e vermelho são calculadas com base em contagens ou estimativas de fluxos de automóveis, não importando a quantidade de gente a pé que se espreme de um lado da rua para chegar ao outro. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras de tempo em cada ciclo. Em certos casos, automóveis têm um eterno verde, só interrompido quando pedestres apertam um botão, pedindo permissão para atravessar a rua.
Cidades que queiram considerar mais as pessoas precisam dar alguns passos para reverter essa lógica semafórica. Em diversos cruzamentos de Graz, a segunda maior cidade da Áustria, a redução do tempo máximo de espera para pedestres a 50 segundos não prejudicou significativamente a vida de motoristas. Em alguns casos, pedestres têm sempre sinal aberto. Quem tem que pedir permissão são os carros.
b) Fiscalizar o trânsito com foco no pedestre
Nunca vi um agente de trânsito controlando velocidade em área residencial. Rodar a 70 km/h ou a 90 km/h em uma via expressa (como a Marginal do Pinheiros em São Paulo, onde a decisão de reduzir o limite de velocidade gerou a ira da Ordem dos Advogados do Brasil) faz muito menos diferença para a vida humana do que trafegar a 30 km/h ou a 50 km/h em uma via que serve o interior de um bairro.
No primeiro caso, a probabilidade de morte no caso de um choque entre um automóvel e uma pessoa é praticamente certa. Já no segundo, há uma grande diferença entre os riscos de fatalidade entre os dois níveis de velocidade.
Está com dúvida sobre onde radares de velocidade devem ser posicionados? Fácil. É só descobrir as ruas próximas de onde crianças costumam brincar e mapear escolas. O futuro de sua cidade com certeza agradecerá.
Imagem do blog: Semáforo de pedestre com o sinal vermelho. Foto: Marcos Santos/USP Imagens
Pela readequação dos tempos semafóricos de travessias de pessoas nas ruas da cidade
No Dia Mundial Sem Carro (22/09/2015), a Cidadeapé, Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, realizou o “Desafio da Travessia”, no cruzamento do Viaduto do Chá com a Rua Libero Badaró, no centro de São Paulo.
O objetivo dessa ação era observar as travessias das vias e o tempo destinado aos pedestres para ir de um lado ao outro da rua. As travessias são locais onde se alternam os direitos de passagem entre veículos e pessoas a pé, e quando há sinalização semafórica, é ela que controla os deslocamentos.
Três questões se colocam:
1) Como esse direito de passagem é distribuído no tempo e no espaço entre pessoas que estão realizando seu deslocamento a pé e pessoas que estão conduzindo veículos?
2) Os tempos de travessias são suficientes para as pessoas atravessarem com segurança e conforto?
3) Os tempos de espera levam em conta o fluxo de pedestres e a quantidade de pessoas que se acumulam no local?
Abaixo as principais conclusões da ação. Para o relatório completo, clique aqui.
Atividade
Ficamos no local entre 13h e 14h. O sol estava a pino e a temperatura chegou a passar de 37º na sombra. Nesse período, alguns voluntários fizeram as travessias nos dois locais selecionados, sempre aguardando o verde e atravessando segundo a sinalização. Cronometramos o tempo de travessia dessas pessoas.
Além disso, observamos os indivíduos que estavam passando por lá e também registramos essas travessias em fotos e filmes e coletamos depoimentos. Dessa forma, pudemos observar vários tipos de situações encontradas em travessia, que dificilmente são levadas em conta no planejamento dos ciclos semafóricos.
Dois pontos foram selecionados para nossos voluntários realizarem a travessia.
Travessia T1 – LIbero Badaró
A travessia da Libero Badaró foi selecionada porque o pedestre tem apenas 5’’ de tempo verde que, somados a 10” de vermelho intermitente, oferecem um total de 15’’ para atravessar a rua. É a travessia com o menor tempo para o pedestre, e aquela onde o tempo de espera para atravessar é o dobro do tempo de travessia. Isso se dá provavelmente por ser a única travessia nesse cruzamento que exige que os veículos das duas vias (Viaduto do Chá e Libero Badaró) parem para que os pedestres cruzem a Libero Badaró. Ou seja, mesmo com o alto fluxo de pedestres, o estágio do pedestre é calculado de modo a não deixar os veículos das duas vias aguardando muito tempo.
Travessia T1 – Libero Badaró. Foto: Cidadeapé
Travessia T2 + T3 – Viaduto do Chá
O segundo local selecionado para o “desafio” foi atravessar o Viaduto do Chá. Para tanto o pedestre precisa cruzar T2, uma ilha e depois T3. Nesse caso os tempos de travessia são maiores: em T3 o pedestre tem 50’’ de verde e em T2 esse tempo chega a 1’10’’. Seriam tempos amplamente suficientes para atravessar se não fosse pelo fato de não serem sincronizados: após atravessar a primeira etapa, o pedestre é obrigado a esperar na ilha para que o próximo semáforo se abra. Assim, o tempo total de travessia chega a quase 2 minutos.
Travessia T3 – Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé
Análise
Ainda que os tempos tenham se mostrado suficientes em vários casos individuais nas travessias de T1, cujo semáforo foi calculado com precisão para que uma pessoa consiga atravessar a rua no tempo mínimo necessário, algumas questões ficam latentes.
1) O tempo de 5’’ de verde + 10’’ de vermelho intermitente é o menor estágio possível para o pedestre, e não permite uma travessia tranquila, pois:
a) se a pessoa não começar a se movimentar exatamente quando o foco fica verde, corre o risco de perder a oportunidade do verde e de imediato encontrar o vermelho intermitente (quando, pelas regras, não pode mais dar início à travessia)
b) a velocidade de travessia é calculada para ser de 1,2 m/s no verde e 1,4 m/s no vermelho intermitente (é isso mesmo: o cálculo parte do princípio que ao visualizar o vermelho intermitente o pedestre deve acelerar o passo de modo a chegar do outro lado da rua o mais breve possível).
c) pessoas com objetos, carrinho de bebê, cadeira de rodas ou outros dificultadores obviamente demoram mais para iniciar a travessia, logo, perdem o tempo mínimo necessário para completá-la, alcançando o passeio oposto quando o foco já está vermelho para o pedestre. Da mesma forma, pessoas com dificuldades permanentes ou temporárias de locomoção são prejudicadas no tempo de travessia.
2) O ciclo semafórico considera a largura da via e a velocidade teórica de um pedestre ideal, e não o fluxo de pessoas querendo atravessar a via; é calculado em função do tempo de deslocamento, e não da quantidade de pessoas que passam pelo local. Assim, as pessoas que estão chegando ao cruzamento necessariamente têm que esperar o próximo ciclo para atravessarem.
3) O tempo aberto para pedestre é iníquo em relação aos tempos verdes para os veículos – nesse caso os veículos têm o dobro do tempo.
4) Pode parecer bobagem para os órgãos de trânsito, que usam de uma matemática lógica e racional, mas a travessia não deveria ser apenas “suficiente”, ela deveria ser também livre de estresse. O pedestre não quer, e não deveria, se sentir pressionado pelo semáforo e ameaçado pelos veículos prestes a acelerar quando o verde abre para eles. Mesmo quando o semáforo para veículos reabre, o término da travessia das pessoas a pé deve ser respeitado para que seja retomado o fluxo desses veículos. Esta prioridade, ainda que prevista no CTB, é perceptivelmente desrespeitada pelos condutores de veículos.
No caso de T2 + T3 o tempo de travessia se estende por minutos, em razão do tempo de espera antes de cruzar a primeira rua e em seguida mais um tempo longo de espera na ilha. No total, os pedestres precisam de quase dois minutos para chegar de um lado ao outro da via, para fazer um percurso de 40 metros.
Conclusão
As travessias são um dos pontos críticos no caminho de quem anda, pois é nelas que acontecem os encontros com os veículos. São locais de interrupção do trajeto e de potenciais conflitos. Nas travessias, alternam-se os tempos destinados aos diversos usuários das vias.
A Cidadeapé acredita que a prioridade ao pedestre determinada pelo CTB, assim como pelo Plano Nacional de Mobilidade, e que também é mencionada no Plano Diretor Estratégico de São Paulo, deve valer igualmente para as travessias.
A segurança é o principal quesito, mas não o único. As pessoas que andam gastam sua energia para se deslocar, estão expostas ao sol, à chuva, ao frio. Elas precisam também de conforto e dignidade. E devem ter o direito de ter seu ritmo de deslocamento respeitado, sem longas interrupções.
Cabe insistir que um tempo de verde e menos de 10 segundos é uma afronta às pessoas. Sabe-se que o vermelho intermitente é uma indicação de que o indivíduo pode terminar a travessia (ver box abaixo). Mas 5 segundos de verde é intimidante e indigno. É o tempo de olhar para o chão e ao erguer a cabeça o vermelho já está piscando. Induz o pedestre a se colocar numa situação de estresse, sendo obrigado a se apressar para conseguir terminar a travessia, sob o risco de estar infringindo as regras de trânsito e de ser ameaçado pelos motoristas. Isso provoca a sensação que o direito de passagem do pedestre é menor do que o dos veículos – o que afeta negativamente a qualidade do deslocamento a pé pela cidade.
Significa claramente que para os órgãos de trânsito cabe ao mais vulnerável o tempo mínimo possível, quando o que está instituído no CTB e no Plano Nacional de Mobilidade é que o pedestre deveria ter prioridade nas ruas.
O uso de metodologias e dados diferentes para lidar com fluxos veiculares e a pé é no mínimo injusto e deveria ser revisto. O cálculo dos ciclos semafóricos deveria levar em conta parâmetros equivalentes, onde todos os atores do trânsito tenham sua parte equânime na distribuição dos tempos de interrupção e deslocamento.
Assim, acreditamos que é preciso reverter a lógica semafórica, ou seja, que o pedestre não seja obrigado a se contentar com as brechas dos fluxos veiculares, mas sim, que tenha seu tempo e espaço garantidos e priorizados, conforme instituído pela legislação federal.
Solicitamos a revisão da metodologia para calcular os tempos semafóricos considerando os direitos e necessidades das pessoas e um tempo de verde para pedestres mínimo de 15 segundos em todos os semáforos e calculado considerando também o número de usuários pedestres como é o tempo semafórico veicular.
CTB – Anexo 2: CORES DAS INDICAÇÕES LUMINOSAS PARA PEDESTRES
Vermelha: indica que os pedestres não podem atravessar. Vermelha Intermitente: assinala que a fase durante a qual os pedestres podem atravessar esta a ponto de terminar. Isto indica que os pedestres não podem começar a cruzar a via e os que tenham iniciado a travessia na fase verde se desloquem o mais breve possível para o local seguro mais próximo. [grifo nosso] Verde: assinala que os pedestres podem atravessar.
Comentário Cidadeapé: O post de hoje é uma republicação do texto de Meli Malatesta, consultora de mobilidade a pé que trabalhou por décadas na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Ela discute aqui a metodologia usada pelos órgãos de trânsito para definir os tempos e espaços para pedestres e veículos nos cruzamentos das vias da cidade.
Caminhar nas ruas das cidades nos obriga a enfrentar diariamente várias travessias em cruzamentos e interseções, pois elas se repetem a cada cem ou duzentos metros em média. Isto significa, para um percurso cotidiano a pé de 15 minutos, cerca de oito a dez travessias. Contando com a volta, este número duplica, certo? E o que significa para as nós esta ação tão corriqueira?
Atravessar ruas é um momento muito importante: é a hora de negociar a utilização dos espaços e dos tempos urbanos (das ruas e avenidas) com os usuários das outras formas de mobilidade, majoritariamente a mobilidade motorizada: automóveis, motos, ônibus, caminhões, utilitários.
Alguns destes locais têm uma negociação de uso pré-formalizada por sinalização de trânsito (placas, faixa de pedestre, semáforo de pedestres). Mas a maioria não, e o que vale é a equação mental básica que realizamos de forma automática em nosso cérebro: tempo necessário para ir de uma calçada à outra X velocidade do carro que se aproxima. Na maioria das vezes este cálculo funciona. Mas quando falha, o pior resultado é sempre para quem não está pilotando uma pesada máquina motorizada.
No caso dos pontos contemplados com sinalização de trânsito, pode-se afirmar com muita certeza que quem atravessa a pé geralmente não confia muito na faixa de pedestre. Para que isto ocorresse seria necessário haver sempre fiscalização e intensas campanhas de trânsito para garantir seu respeito pelos motoristas.
Veículo forçando a passagem em meio à travessia de pedestresCampanha educativa em BH
Mesmo quando as faixas de travessia de pedestres são semaforizadas com foco para pedestres a situação é difícil. Quem está a pé já sabe que vai esperar muito e ter pouquíssimo tempo para atravessar. Isto ocorre porque os critérios para definir a divisão do espaço e do tempo das vias têm pesos e medidas diferentes para pedestres e veículos. Para o fluxo motorizado, a divisão de uso do tempo e do espaço urbano adotada pelas metodologias da engenharia de tráfego considera o fluxo de veículos que passam por hora ou minuto no cruzamento ou interseção e tem como objetivo dar vazão a todos os veículos que esperam em fila.
Já para o fluxo a pé, o tempo do direito de travessia é determinado pelo tempo necessário para se atravessar a rua na faixa de pedestres, independentemente de quantos pedestres estejam atravessando no momento. Considera-se como se houvesse uma só uma linha de frente de pessoas aguardando a travessia, sem levar em conta os que se acumulam atrás na formação do pelotão de espera e muito menos a importante característica de que o fluxo dos pedestres acontece sempre em dois sentidos.
Largura da faixa insuficiente para acomodar o fluxoNa falta de faixa, correria em brecha veicular
Assim a situação de submobilidade das travessias a pé — com diferentes pesos e medidas envolvidos numa simples e importante operação de divisão do direito de uso dos espaços e dos tempos públicos urbanos — provocam usualmente sensações de surpresa e indignação, que resultam na falta de confiança na faixa, semáforo ou qualquer outra sinalização voltada ao usuário da via que caminha.
Dessa forma, a repetida vivência desta desconfiança acaba por produzir uma rebeldia em relação ao uso dos espaços públicos pelos pedestres. Isso se reflete principalmente na realização das inúmeras travessias diárias na base do “onde e como puder”, contando apenas com as equações mentais de sobrevivência.
Publicado originalmente em: Marcos O. Costa Autor: Marcos Costa Data: 27/09/2015
“A missão primordial de um governo é proteger a população. As famílias novaiorquinas merecem e querem ruas seguras. Mas, hoje em dia em Nova York, aproximadamente 4 mil novaiorquinos são feridos gravemente e mais de 250 são mortos, todos os anos, em acidentes de trânsito. Ser abalroado por um veículo é a principal causa de mortes por lesão de crianças com menos de 14 anos, e a segunda causa de mortes de idosos. Na média, os veículos matam ou ferem gravemente, um novaiorquino a cada duas horas.
Esta situação é inaceitável. A Cidade de Nova York não deve mais tolerar que os acidentes de trânsito sejam mera “fatalidade”, mas sim entendê-los como incidentes previsíveis e que podem ser abordados sistematicamente. Nenhum nível de fatalidade é inevitável ou aceitável nas ruas da cidade. O Vision Zero Action Plan significa o comprometimento da Cidade com o fim das mortes e lesões causadas por acidentes de trânsito em nossas ruas”
Essa é a introdução ao Plano Vision Zero da prefeitura de Nova York, implementado em 2014. O Plano prevê a redução a zero das mortes no trânsito da cidade. Ao longo dos últimos anos o número de mortos em acidentes de trânsito em NY caiu significativamente: foram 701 em 1990, 381 em 2000, e a marca mais baixa de toda a história, 249 em 2011, mas a cidade ainda acha insuficiente.
São três os pontos chaves do plano:
Não é aceitável nenhuma morte ou lesão causada por acidentes de trânsito.
Mortes e lesões no trânsito não são acidentais, são colisões que podem ser prevenidas.
A população deve adotar um comportamento seguro nas ruas da Cidade e participar da transformação cultural.
Tornar as ruas seguras para todos exige uma série de ações. A primeira é identificar as causas da violência no trânsito. A condução perigosa dos motoristas (excesso de velocidade, imperícia, etc…) é a principal causa de 70% dos acidentes de trânsito graves. Para eliminar este problema o plano cria um ambiente de maior rigor no controle e punição das ações dos condutores de veículos.
Foram adquiridos 226 radares portáteis, mais 120 radares fixos foram instalados. O limite de 40 km/h foi adotado em toda a cidade, pois o número de mortes por atropelamento é 50% menor do que com o limite anterior de 48km/h. Com isto as multas por excesso de velocidade cresceram 42%, enquanto as por condução perigosa subiram 125% no primeiro ano de implementação do plano.
Os 57 cruzamentos mais perigosos da cidade foram redesenhados. Foi instalada uma nova sinalização de acessibilidade de pedestres, tornando-as mais visíveis e compreensíveis. Foram reduzidas as larguras de ruas e avenidas, o que garantiu um menor tempo de travessia. Estes cruzamentos redesenhados apresentaram uma redução de 34% no número de acidentes graves. 400 lombadas foram instaladas por toda a cidade de modo a criar vizinhanças residenciais de baixa velocidade. A implantação de nova faixas de ônibus e ciclovias também faz parte das ações do plano. A diminuição do espaço dedicado ao tráfego de veículos não acarretou perda da capacidade de fluidez.
Educação é outro aspecto importante do Vision Zero. No primeiro ano do plano, programas de educação no trânsito foram levados a 620 escolas. Além disto os taxistas e policiais receberam treinamento especial. Os 295 taxistas que apresentaram os melhores índices de condução segura receberam uma comenda da Prefeitura. Líderes comunitários foram chamados a participar das discussões sobre as intervenções em seus bairros.
Estatísticas detalhadas e atualizadas permitem verificar a eficácia do plano. O acesso e visibilidade destas informações também foi amplamente melhorado. No primeiro ano do plano os resultados já começaram a aparecer. O número de 20 ciclistas e de 42 motociclistas mortos estão dentro das médias históricas. Já os 138 pedestres e os 60 motoristas e passageiros mortos, representam números bem abaixo da média.
O esforço de Nova York ainda esta longe de alcançar suas metas ambiciosas. Contudo ele nos faz pensar nas cidades brasileiras. Apenas na cidade de São Paulo 555 pessoas morreram atropeladas no ano passado, 178 delas idosos. O Brasil gasta 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) com gastos decorrentes de mortes no trânsito. É preciso mudar esta situação de modo radical. Curitiba adotará a partir de novembro o limite de 40 km/h no centro da cidade. Em São Paulo, a redução de velocidade nas Marginais para 50 km/h reduziu o número de mortos em 50% (a queda seria ainda mais intensa, caso fosse adotado o limite de 40km/h). Precisamos construir uma nova cultura urbana que nos permita um uso mais sereno e moderado dos veículos. Isto qualificará os combalidos espaços públicos brasileiros, e possibilitará uma relação mais rica, e segura, da população com suas cidades.
