Na cidade do delivery, falta urbanidade e sobra velocidade

Aumento de mortes de motociclistas evidencia uma nova dinâmica de mobilidade e consumo em São Paulo

Por Mauro Calliari, associado da Cidadeapé

Publicado em: Folha Cotidiano

Saiu o relatório da Prefeitura de São Paulo sobre as mortes no trânsito do ano passado. Em plena pandemia, diminuiu o número total de acidentes e mortes, com exceção de um grupo: o de motociclistas. Foram 345 pessoas mortas, 16% mais que em 2019. Esse fato expõe alguns dos efeitos da enorme mudança causada pela pandemia: o aumento do ecommerce e do delivery e a precariedade da mobilidade em São Paulo. Ambos trazem riscos para a própria urbanidade.

O primeiro risco é o fechamento de lojas físicas. A necessidade de distanciamento aumentou o número de consumidores online. Ao invés de ir até um estabelecimento para comprar um colchão, uma pizza ou um disjuntor, as pessoas apertam um botão e recebem em casa. Com a perda de movimento das lojas físicas, foram fechadas quase 20 mil lojas no estado de São Paulo, segundo a Associação Comercial. Na cidade, foram mais de 12 mil bares e restaurantes fechados em 2020, segundo a Associação Brasileira de Bares e Restaurantes.

Além da perda dos empregos, a quebra das lojas e restaurantes também pode ser nefasta para a vida urbana. Em muitas ruas de São Paulo, já é comum andar ao lado de grandes áreas fechadas com portas de aço pichadas no lugar de vitrines. Uma rua com lojas fechadas, mesmo com uma dark kitchen escondida, é uma rua mais mal-cuidada, mais desinteressante e mais perigosa.

A segunda ameaça à vida urbana tem a ver com as entregas e o trânsito. Apesar da maior parte da frota de quase 1, 3 milhões de motos ser usada para transporte de estudantes, vigias, pedreiros, policiais, profissionais liberais, balconistas e cozinheiros, são os entregadores (ou ‘motofretistas’) que concentram a maior parte da discussão, pelo seu protagonismo na pandemia.

São eles que mudaram a paisagem da cidade, circulando dia e noite, entregando documentos, comida e mercadoria, e trabalhando até 12 horas para tentar atingir uma renda mensal máxima de R$ 2 mil. A competição pelos serviços, a baixa remuneração por entrega e a baixa fiscalização acabam estimulando uma parte desses entregadores a desrespeitar regras elementares de trânsito para aumentar a renda.

Basta se postar em alguma esquina ao lado de um sinal por dez minutos para constatar: há sempre algum motociclista que vai parar em cima da faixa, ou simplesmente ignorar o vermelho, existam ou não carros ou pedestres nas proximidades. Além da ameaça à própria segurança e à de pedestres, as motos também fazem mais barulho (com escapamento aberto podem atingir até mais de 90 decibéis, acima do patamar de segurança de 85 dB para o ouvido humano) e são mais poluidoras até do que os carros (2 a 4 vezes na média ponderada de poluentes, segundo a Cetesb).

Se a questão do comércio parece ser muito mais conjuntural, a questão do trânsito tem a ver com o cumprimento de leis elementares de trânsito. A prefeitura não está alheia ao problema e até colocou várias metas ligadas à redução de acidentes no Programa de Metas, como a algo genérica “Intensificar a fiscalização” e algumas outras mais específicas como garantir mais área para motocicletas aguardarem nos semáforos –os boxes e a regulamentação das caixas onde motofretistas transportam as mercadorias –no lugar das mochilas que desequilibram e causam acidentes.

Entretanto, durante a pandemia, órgãos de trânsito diminuíram as ações de fiscalização e, por orientação do Conselho Nacional de Trânsito, até o envio das notificações de multas havia sido suspenso.

Existe uma Câmara Temática da Motocicleta na cidade, com presença de membros da prefeitura e representantes de motociclistas, onde se discutem esses assuntos. Um tema recorrente em suas atas é a responsabilização dos aplicativos de comida, os maiores contratadores de empregadores de motociclistas no Brasil.

Segundo os sindicatos de motociclistas, essas empresas fogem do vínculo empregatício e pagam pouco, mas cobram rapidez e estimulam a competição. Há quem estime que um motociclista pode ganhar até 20% mais se descumprir a sinalização. Se o custo para tornar uma remuneração mais digna e melhorar a segurança de todos, tiver que sair da margem do Rappi, iFood ou de um pequeno aumento no tempo de espera do hamburguer, que seja.

Porém, há que se considerar também que parte das contravenções são apenas isso, contravenções. Os motociclistas que trabalham para aplicativos precisam de uma licença especial e são responsáveis pelo que fazem. Enquanto não se resolve a questão da remuneração e do vínculo trabalhista, passar num sinal vermelho não pode ser uma opção tolerável para a cidade.

Não há problemas simples em São Paulo. A segurança de quem anda a pé ou de moto depende de centenas de pequenas ações, mas depende também de uma visão de cidade. Se as ruas servirem apenas à passagem de veículos em alta velocidade levando mercadorias, teremos não apenas mais mortes, mas também um ambiente refratário ao convívio.

Foto: ALEX SILVA / ESTADAO

Urbanismo tático como garantia de segurança no espaço público

A nossa associada Ana Carolina Nunes participou do programa “Trânsito na Cidade”, da Radio Cidade Esperança, que fica na cidade maranhense de Imperatriz.

Durante o programa, foi discutido o uso de urbanismo tático pelas prefeituras e a importância da ação ativa do poder público para garantir mais segurança aos deslocamentos a pé.

Ana Carolina lembrou que a mobilidade a pé é a principal forma de deslocamento de brasileiros em cidades de todos os níveis, mas que ainda assim, não merece a aatenção devida das autoridades de trânsito.

Para ilustrar a situação, foi trazido o exemplo da cidade de São Paulo, onde as mortes no trânsito cresceram em 2020, mesmo com a redução de circulação de pessoas nas ruas.

Na segunda parte do programa, foi abordada também a importância do apoio federal para garantir políticas de mobilidade mais equitativas, e Ana Carolina reforçou a urgência de se garantir bons sistemas de fiscalização de trânsito em todas as cidades brasileiras.

Você pode ouvir esta conversa inspiradora a partir do minuto 7:00

A façanha de São Paulo: menos carros nas ruas e mais mortes no trânsito

Dados da Prefeitura mostram fracasso no combate à violência no trânsito

É com consternação que recebemos a notícia de que o número total de mortes no trânsito em 2020 cresceu na cidade de São Paulo em relação ao ano anterior, mesmo com a redução significativa do volume de pessoas circulando na maior parte do ano devido à pandemia da Covid-19. Este é mais um reflexo da falta de medidas enérgicas e efetivas por parte da gestão municipal com vista a reduzir a violência no trânsito.

Quando há menos veículos nas ruas, com muito espaço para circulação e uma fiscalização insuficiente, motoristas podem se sentir motivados a correr mais com seus veículos e desrespeitar sinais de trânsito. Já havíamos externado a preocupação com essa possibilidade logo no começo das medidas de isolamento social uma vez que quanto maior a velocidade no trânsito, maior a letalidade das ocorrências. O “Relatório Anual de Sinistros de Trânsito” de 2020, produzido pela CET, mostra que o total de mortes aumentou apesar da redução no número total de ocorrências e de vítimas. Isso significa que, mesmo com  menos pessoas e veículos envolvidos em ocorrências, elas foram mais fatais.

Relação entre velocidade e fatalidade nos atropelamentos

Fonte: WRI Brasil

As principais vítimas dessa inação foram os motociclistas, que se destacaram nas ruas pela essencialidade das suas funções durante o isolamento social. Já para os pedestres, como era esperado por haver uma redução significativa de circulação de pessoas principalmente nas áreas centrais, houve uma queda significativa nas mortes por atropelamento – 341 para 308. No entanto, a redução no volume de mortes (9,7%) foi bem menor que a redução de atropelamentos (70%), o que indica que o índice de fatalidade também foi alto.

Um conjunto de erros

Desde o início da década de 2010, a cidade de São Paulo conseguiu reduzir significativamente o número de mortes no trânsito com medidas como o aumento da fiscalização e acalmamento de tráfego. No entanto, o ritmo dessa desaceleração reduziu a partir de 2016 e em 2018 houve, pela primeira vez, uma reversão dessa tendência, como pode ser visto no gráfico.

Série Histórica de mortes no trânsito na última década

Fonte: Prefeitura de São Paulo

Uma das medidas mais impactantes sobre a segurança no trânsito foi adotada pelo então prefeito João Dória Jr. justamente em janeiro de 2017 quando anunciou o aumento dos limites de velocidades nas marginais Pinheiros e Tietê, a despeito dos alertas de técnicos da área e das evidências científicas. Desde então, a Prefeitura reluta em reconhecer o erro dessa ação e voltar atrás nela, que se mostrou desastrosa para a segurança no trânsito, uma vez que as ocorrências e mortes aumentaram nessas vias desde então. Em 2021, a Prefeitura resolveu adotar a redução de limites de velocidade em 24 vias da cidade, mas ainda deixando as marginais de fora. Isso aponta para a contradição de o governo reconhecer os efeitos positivos da redução de velocidade, ao mesmo tempo em que se recusa a aplicar a medida em duas das vias mais letais de São Paulo.

Além de não reconhecer seu erro em revogar uma medida defendida pelo consenso científico, a Prefeitura perdeu uma oportunidade de avançar com ações para aumentar o espaço destinado à mobilidade ativa e ao transporte público durante o período de redução de carros nas ruas. Por medo de contrariar seu eleitorado, a gestão deixou de fazer o que dezenas de cidades pelo mundo ousaram, e que poderia ter salvo vidas, já que o imenso espaço destinado aos carros particulares, combinado à fiscalização fraca, estimula que os motoristas transitem em velocidades incompatíveis com a vida.

Para retomar a redução da violência no trânsito paulistano

Na aviação, cada acidente aéreo implica um processo sistemático de investigação das causas (geralmente uma conjunção de fatores), que sempre resulta em providências preventivas em construção, correções, operação, entre outros, que melhoram constante e continuamente a segurança deste segmento de transporte. Assim, na aviação temos um método sistemático e progressivo orientado por resultados. Em contraste, o programa municipal de segurança viária chamado Vida Segura, que tem como objetivo zerar os acidentes de trânsito (ainda que a médio prazo), não vem apresentando um método sistemático que tenha resultados concretos e mensuráveis, sendo bastante sujeito aos ventos políticos do momento.

Se nenhuma morte ou lesão grave no trânsito é aceitável, como preconiza o princípio de Visão Zero adotada pelo Prefeitura, a CET tem a obrigação de que cada uma destas ocorrências, seja sistematicamente analisada, tenha suas causas apuradas e que resulte em providências. Como melhorias preventivas no local da ocorrência, revisão de normas operacionais e na sinalização. Além disso, é preciso assimilar as lições aprendidas com as ocorrências de maneira que, em outros locais e situações de configuração semelhante pela cidade, sejam adotadas as mesmas medidas.

Até agora, as intervenções de segurança viária têm sido realizadas em um ritmo que não dá conta de aplacar a violência no trânsito, derivada, entre outros fatores, de um acúmulo de políticas que priorizam a fluidez no trânsito em detrimento da segurança. Em substituição, as ações preventivas precisam ser realizadas por toda a cidade, com status de prioridade número um dentro das ações de mobilidade. Não é aceitável que se realizem intervenções apenas de forma reativa, deixando as estatísticas patinando em números nada satisfatórios e sem melhoria contínua. Sem olhar para a cidade inteira e sem adotar políticas preventivas, a nossa política de segurança viária continuará sendo mitigar mortes onde já ocorrem ao invés de prevenir e salvar vidas de forma mais assertiva e ampla.

Nossos passos em 2019

O último ano não foi fácil para ninguém. Mas, de tanto trabalho que tivemos, passou muito rápido! Na cidade de São Paulo, a discussão sobre segurança viária e prioridade à mobilidade ativa foi acirrada, apesar das ações da Prefeitura seguirem incipientes. Já no nível federal, trabalhamos muito em parceria para tentar frear retrocessos. Também completamos um ano de formalização e seguimos fortalecendo o trabalho em rede em busca de cidades mais caminháveis, justas, igualitárias e sustentáveis. 

Em 2020 queremos ir ainda mais longe! Estamos em busca de apoios institucionais para ampliar nosso impacto na cidade de São Paulo. Além disso, contamos com o apoio de cidadãs e cidadãos para sermos uma associação cada vez mais forte e representativa!  O ativismo é uma das forças sociais mais necessárias no Brasil neste momento conturbado – e o trabalho colaborativo visando a justiça social e climática é indispensável para a democracia. Você quer nos ajudar nessa missão? Associe-se ou convide alguém  para se associar à Cidadeapé!

Cidadeapé

Começamos o ano nos reunindo para nos preparar para a luta em 2019. Em maio comemoramos um ano de formalização e no mês seguinte apresentamos o primeiro relatório da diretoria eleita no ano anterior. Toda a nossa prestação de contas fica disponível em nosso site.

 


Política federal

 

Neste ano tivemos muito trabalho para tentar barrar retrocessos graves nas políticas federais. Sempre junto a outras organizações da sociedade civil, nós nos posicionamos contra a multa para pedestres e ciclistas (que foi cancelada alguns meses depois), contra a lei que institui o gesto do pedestre, em apoio ao uso de radares em rodovias federais, contra o afrouxamento do Código de Trânsito Brasileiro e em defesa do acesso à informação

Participação social

 

Mais uma vez, participamos das eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e conseguimos eleger várias conselheiras e conselheiros que estão defendendo os interesses da mobilidade ativa e sustentável nesse espaço. Para acompanhar o que está sendo discutido nas reuniões do CMTT e participar, siga as redes sociais do MobiSampa.

Um assunto que invadiu o noticiário foram os patinetes elétricos. Por isso, formamos um posicionamento sobre o assunto e fizemos uma oficina para discutir a contribuição das Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé para o decreto de regulamentação dos serviços de compartilhamento de patinetes e bicicletas.

Também seguimos contribuindo em consultas e audiências públicas, como sobre Plano de Intervenção Urbana Minhocão e a implantação da faixas de ônibus.


Políticas municipais

Uma das nossas principais ações este ano, em parceria com a Ciclocidade, foi tentar impedir uma concessão dos serviços de Zona Azul prejudicial à mobilidade urbana. Por entendermos que uma concessão de 15 anos, a uma única empresa, dificulta a implantação de políticas públicas para a mobilidade ativa e sustentável, fizemos representação no TCM e denúncia no Ministério Público Estadual. Apesar de alguns pareceres favoráveis, a concessão acabou se concretizando.

Outra medida prejudicial da Prefeitura foi a mudança no Fundurb, que na prática permite retirar orçamento municipal da mobilidade ativa e o transporte público e usá-lo para financiar asfalto. Junto a outras organizações, fizemos oposição à ação.

Já o Estatuto do Pedestre completou mais de dois anos de sanção e ainda não foi regulamentado. Mais uma vez, pressionamos a gestão e agora temos participado da discussão sobre sua regulamentação por meio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.


Segurança no trânsito

Neste ano recebemos a triste notícia de que as mortes no trânsito da cidade voltaram a subir, inclusive nas marginais, conforme suspeitávamos que aconteceria. A campanha “Chega de Mortes de pedestres e ciclistas”, realizada pela Ciclocidade em parceria com a Cidadeapé, chamou atenção para a falta de segurança viária com vídeos impactantes e muita informação. Infelizmente a pressão não foi suficiente para que a Prefeitura adotasse medidas drásticas, e a gestão acabou lançando um Plano de Segurança Viária com pouca ambição.

 

Redes e parcerias

Pela primeira vez, a Rede Nossa São Paulo promoveu uma pesquisa sobre pedestres na capital paulista e contou com nosso apoio na modelagem das perguntas e divulgação dos resultados.

Já em parceria com a Corrida Amiga, participamos do Dia de ir a pé ao trabalho, levando vereadores para caminhar, e do desafio Travessia Cilada. Também prestigiamos mais uma edição do Bicicultura e do congresso da ANTP difundindo nossos trabalhos sobre mobilidade a pé em grupos tradicionalmente voltados para o transporte público coletivo. Por fim, falamos em vários eventos: Futuro das cidades; Debate sobre Minhocão; Gênero, Raça e Território; Mobilidade do Amanhã e Semana da Mobilidade Bike Anjo.

 

Na mídia

5 benefícios de caminhar pela cidade – Estadão
Moradoras da Zona Sul têm dificuldade de acessar locais da rotina a pé  – UOL
São Paulo ganha nova hora do rush com aumento de viagens ao meio-dia – Folha
Dois anos após sanção, Estatuto do Pedestre ainda não foi regulamentado – CBN
Com mudanças na CNH, Bolsonaro premia maus motoristas e aumenta riscos no trânsito – Brasil de Fato
Na falta de regra, patinetes e pedestres disputam calçadas em SP – Folha
Reportagem sobre Instituto Pro Bono – Jornal da Cultura
Programa Bom para Todos – TVT
Multar pedestres e ciclistas é injusto e não melhora segurança – Rede Brasil Atual
A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores – Caminhadas Urbanas
Você aí, a pé, está sendo multado! – Carta Capital
80% dos semáforos possuem botão de travessia, mas nem todos funcionam – UOL
Multa para pedestres e ciclistas: é justo? – Mova-se

Cidadeapé marca presença em congresso da ANTP

Mais uma vez, a Cidadeapé participou do maior congresso de mobilidade urbana do Brasil, organizado pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos. A Arena ANTP 2019 aconteceu entre os dias 24 e 26 de setembro no Expo Transamérica, Zona Sul da capital paulista.

Da esquerda para a direita, Douglas Bertucci, do Rodas da Paz, Felipe Alves, da UCB, Cyra Malta, da Ciclocidade, Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé e Marcos Sousa, do Mobilize

No primeiro dia, Ana Carolina Nunes, nossa diretora de relacionamento, representou a Cidadeapé no painel “Mobilidade Ativa por uma cidade mais humana e sustentável”, junto com Mobilize Brasil, UCB, Rodas da Paz e Ciclocidade. Apesar do tempo de discussão encurtado, o espaço foi importante para refletir sobre o descaso com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que determina a priorização dos modos ativos em detrimento dos motorizados. Nossa representante aproveitou sua fala para destacar que a mobilidade a pé já é o meio de transporte mais utilizado e que, no entanto, é prejudicada pela priorização ilegal e ineficiente ainda dada aos veículos individuais motorizados.

Além do painel, também apresentamos quatro comunicações técnicas, que são trabalhos de documentação científica de pesquisas e ações, nas temáticas de mobilidade urbana.

Flavio Soares, pela Ciclocidade, e Glaucia Pereira pela Cidadeapé, apresentaram o trabalho “Diagnóstico e comunicação de dados de saúde para segurança viária”, que foi desenvolvido no âmbito do projeto Global Road Safety Partnership da Ciclocidade. O estudo acessou 8 bases distintas de dados de saúde relacionados a vítimas de trânsito, de forma a compreender suas relações, documentou suas características e a melhor forma de chegar a elas, visando facilitar sua compreensão por meio de ferramentas de visualização de dados. Os principais resultados do trabalho podem ser acessados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Élio Camargo, associado, apresenta o trabalho sobre semáforos

Já Élio Camargo apresentou o trabalho desenvolvido com Gisele Barbosa e Glaucia Pereira, entitulado “Semáforos de pedestres: segurança e prioridade do pedestre em jogo”.O estudo discute a prioridade do pedestre durante a conversão de veículos. A pesquisa ajuda a fundamentar o argumento de que o semáforo com foco do pedestre retira, de forma contraintuitiva, sua prioridade de travessia na conversão, além de induzir à travessia no vermelho.

Kelly Fernandes e Leticia Sabino apresentam o trabalho sobre o Decreto de Calçadas

Outro trabalho apresentado versou sobre o processo de participação social no Decreto de Calçadas, feito em parceria entre Cidadeapé e SampaPé. A comunicação, de autoria de Kelly Fernandes, Hérika Pritsch e Leticia Sabino descreve o processo conduzido pela sociedade civil visando que ampliaram a participação cidadã na discussão sobre o texto do decreto, importante instrumento da gestão municipal da infraestrutura da mobilidade a pé.

Gisele Barbosa apresenta trabalho equivalente a uma parte de sua pesquisa de doutorado

Por fim, Gisele Barbosa apresentou o trabalho “Mobilidade urbana em São Paulo: a atuação da Cidadeapé no CMTT/SP”, onde discutiu a relevância da atuação da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – no debate sobre mobilidade ativa no município de São Paulo entre 2013 e 2017. A pesquisa foi realizada no contexto de sua tese de doutorado: “O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo (CMTT/SP): participação e mobilidade urbana”. Gisele partiu do pressuposto de que a participação da sociedade civil se constitui como um elemento essencial para a gestão pública que atenda de forma mais eficaz as demandas relativas à mobilidade urbana. Ela concluiu que a atuação da Cidadeapé no CMTT foi decisiva para a inclusão do tema da mobilidade a pé no contexto das discussões sobre transporte e trânsito no município de São Paulo.

Agradecemos à ANTP pela oportunidade de apresentar o que a sociedade civil vem produzindo. A mobilidade a pé entrou timidamente neste espaço em 2017 e, dois anos depois, é possível perceber a ampliação da participação da temática entre os trabalhos técnicos apresentados. Esperamos que em um futuro próximo, as discussões propostas na academia e na cidadania sobre a importância da mobilidade ativa sensibilizem os tomadores e tomadoras de decisão que circulam em espaços como o Congresso da ANTP.

 

 

Nota pública: Mudanças no Código de Trânsito Brasileiro vão na contramão da vida

Organizações da sociedade civil opõem-se a projeto de lei que contribui para aumentar a insegurança no trânsito do País

O presidente Jair Bolsonaro apresentou, no dia 4 de junho, o Projeto de Lei 3267/19, que propõe alterações em artigos do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) que podem ter um grande impacto negativo na segurança no trânsito no país. Não se trata de uma pauta política; a segurança viária é um problema de saúde pública.

Segundo o Global Status Report on Road Safety 2018, estudo mais recente da OMS (Organização Mundial de Saúde) sobre o tema, o Brasil atualmente é o terceiro país no mundo com mais mortes no trânsito. Pela base do Datasus, do Ministério da Saúde, foram 35.374 vidas perdidas no trânsito em 2017. O relatório da OMS estimava esse número como superior a 41 mil em 2016.

O custo social dessa tragédia para os cofres públicos é estimado como superior a R$ 40 bilhões ao ano, de acordo com pesquisa realizada pela Polícia Rodoviária Federal em parceria com o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Esse custo inclui, entre outros, os gastos com internação e reabilitação dos mais de 400 mil feridos anualmente no trânsito. Isso significa uma enorme carga ao sistema público de saúde, a Previdência e a Seguridade Social, sem contar o impacto da perda de produtividade de parte da população. Além disso, estudos do Banco Mundial com a Bloomberg Philanthropies apontam que reduzir os acidentes de trânsito tem benefícios diretos para a economia. Se os acidentes em países de renda média e baixa caíssem pela metade, isso acarretaria num aumento entre 15% e 22% do PIB (Produto Interno Bruto) deles em um prazo de 24 anos.

Mas o que esses dados têm a ver com o projeto de lei em questão? O projeto traz alterações que reduzem a capacidade e a efetividade da fiscalização e punição por descumprimento de regras estabelecidas para tornar o deslocamento das pessoas mais seguro e eficiente e, com isso, a possibilidade de promover prevenção de comportamentos de risco no trânsito.

Uma das principais ferramentas para a efetividade da fiscalização de trânsito é um sistema de pontuação rígido e eficaz. Um sistema nesses moldes é responsável pela redução de 11% a 40% no cometimento de infrações, segundo diversos estudos internacionais. O aumento do número de pontos de 20 para 40, como previsto no projeto de lei, poderá levar a uma imediata redução do poder dissuasório do sistema, incentivando mais infrações, colisões e atropelamentos que levam a lesões e mortes no trânsito.

Já as cadeirinhas e bebês-conforto, quando usados corretamente, reduzem em até 71% o risco de morte de crianças em caso de colisão. Ainda assim, estudo observacional realizado na cidade de São Paulo pela Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito, Johns Hopkins University e USP (Universidade de São Paulo), mostra que 53% dos motoristas não os utilizam. Fiscalização e penalidade têm papel fundamental na mudança de comportamento das pessoas. Diminuí-las ou eliminá-las resultará em mais tempo para a população incorporar o uso da cadeirinha como algo natural. Consequentemente, isso pode acarretar aumento no número mortes de crianças em todo o país. Segundo a ONG Criança Segura, ocorrências de trânsito são a principal causa de morte de crianças de um a 14 anos no Brasil.

Outra proposta incluída no projeto de lei, a redução da gravidade da infração do uso inadequado de capacetes por motociclistas, de gravíssima para média, é especialmente crítica em um contexto de expansão do uso desse veículo pela população e dada a vulnerabilidade dos motociclistas no trânsito, que devem ter estímulos adequados a estarem sempre adequadamente protegidos. Em São Paulo, motociclistas representam 43% do óbitos em ocorrências de trânsito, segundo dados de 2018 da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).

Diante dessas e de outras evidências, as entidades que assinam esta nota repudiam as alterações com possível impacto no número de mortes e lesões no trânsito propostas no PL 3267/19, por considerar que estas têm o potencial de aumentar significativamente a insegurança no trânsito, a tragédia social por ela gerada e, em última análise, os custos diretos e indiretos à saúde pública impostos pelo aumento de mortes e lesões no trânsito.

Veja a nota em PDF

Assinam esta nota:

Aliança Bike – Associação Brasileira do Setor de Bicicletas
Ameciclo – Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife
APTA – Amazônia Pelo Transporte Ativo
Associação Ciclística Pedala Manaus
BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte
Bigu Comunicativismo
Brasília para Pessoas
Cicloação Recife
Ciclocidade
Ciclovida
Cidade Ativa
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Coletivo ParáCiclo
Desvelocidades
IAB-SP – Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito
Instituto AromeiaZero
Instituto Corrida Amiga
Instituto Movimento
iRAP – International Road Assessment Programme
ITDP Brasil
Mater Natura – Instituto de Estudos Ambientais
Mobifilm – Festival Brasileiro de Filmes sobre Mobilidade e Segurança de Trânsito
Mobilize Brasil
MobiRio – Associação Carioca pela Mobilidade Ativa
Movimento Nossa BH
Pé de Igualdade
Red OCARA
Rodas da Paz
SampaPé!
UCB – União de Ciclistas do Brasil
Vital Strategies Brasil
WRI Brasil

 

Não é normal: vídeo sobre políticas públicas para reduzir mortes no trânsito

Entidades de mobilidade ativa lançam vídeo “Não é normal – Mobilidade Ativa” para cobrar ações do poder público contra mortes no trânsito. Ciclocidade e Cidadeapé pressionam Prefeitura de São Paulo por políticas públicas eficazes de segurança viária.

Há alguns anos, a Prefeitura de São Paulo usa o mês de maio para divulgar ações de combate à violência no trânsito, promovendo o Maio Amarelo. Em 2019, no entanto, nenhuma ação foi capaz de ofuscar a péssima situação da segurança viária no município: pela primeira vez depois de 3 anos, as mortes por atropelamento ou resultantes de colisões voltaram a subir na cidade de São Paulo. Para chamar a atenção da sociedade para a inação do poder público no combate à violência no trânsito, principalmente em relação a pessoas a pé e de bicicleta, as associações Ciclocidade e Cidadeapé (respectivamente, de mobilidade por bicicleta e a pé) lançaram vídeo da campanha #NãoÉNormal.

O vídeo foi produzido pela Arapuca Filmes e mostra cidadãs e cidadãos paulistanos narrando suas dificuldades para se locomover a pé e de bicicleta por São Paulo. “Buscamos trazer vozes e cenas da vida real para aproximar a discussão da sociedade e desnaturalizar a violÊncia no trânsito”, explica Ana Carolina Nunes, diretora da Cidadeapé que trabalhou no roteiro e produção do vídeo.

Participaram das gravações, de maneira voluntária, Alex, morador do Ipiranga, Amélia, do Grajaú, Anderson, da Parada Inglesa, Rosana Pereira, da Freguesia do Ó, Sandra Ramalhoso, de Sapopemba.  A diretora de participação da Ciclocidade, Aline Cavalcante, narra o vídeo e aparece ao final explicando as reivindicações da sociedade civil e cobrando, de forma enfática, uma postura mais ativa do prefeito.

O vídeo faz parte do encerramento do projeto “Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas”, apoiado pela Global Road Safety Partnership, que durante um ano e meio levantou dados e buscou qualificar o debate sobre segurança viária na cidade de São Paulo. Os levantamentos de dados feitos durante o projeto podem ser encontrados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Em contraposição ao Maio Amarelo, as associações Ciclocidade e Cidadeapé divulgaram diversos conteúdos multimídia com o objetivo de denunciar como a segurança viária vem sendo negligenciada na cidade de São Paulo. Abordaram, entre outras coisas, a falta de ambição nos planos de combate às mortes no trânsito, o aumento das mortes e atropelamentos nas marginais após o aumento das velocidades e o impacto da falta de segurança viária no sistema de saúde pública. Os demais vídeos que compõem a campanha podem ser encontrados AQUI.

Aline Cavalcante destaca: “é preciso ações concretas, descentralizadas, ambiciosas e perenes do poder público para combater a epidemia das mortes no trânsito das cidades brasileiras. São Paulo tem um dos trânsitos mais violentos do país e faz muito pouco diante do problema. Nosso trabalho é para enfatizar que essa realidade não é normal e que o prefeito tem obrigação moral e ética de assumir sua responsabilidade e resolver a questão com ações robustas de curto, médio e longo prazos – para além de campanhas educativas, que costumam ter pouca eficácia sem acompanhar ações mais estruturantes”.

“Não é normal – Mobilidade Ativa”

Ficha Técnica:

    • Elenco: Aline Cavalcante, Alex, Amélia Rodrigues, Anderson Augusto, Rosana Pereira, Sandra Ramalhoso
    • Locução: Aline Cavalcante
    • Produtora: Arapuca Filmes
    • Roteiro e direção: Ana Carolina Nunes
    • Fotografia e edição: Viny Psoa
    • Mapa de som: Maisa Magacho
    • Animação: Romerito Pontes
    • Ilustrações: Giovana Pasquini
    • Realização: Ciclocidade
    • Parceria: Cidadeapé
    • Apoio: Global Road Safety Partnership

Vídeos da campanha #NãoÉNormal pela segurança no trânsito

Para chamar a atenção da sociedade para a inação do poder público no combate à violência no trânsito, principalmente em relação a pessoas a pé e de bicicleta, as associações Ciclocidade e Cidadeapé  lançaram a campanha #NãoÉNormal.

Foram elaborados diversos conteúdos multimídia com o objetivo de denunciar como a segurança viária vem sendo negligenciada na cidade de São Paulo. O trabalho de pesquisa e análise de dados abordou, entre outras coisas, a falta de ambição nos planos de combate às mortes no trânsito, o aumento das mortes e atropelamentos nas marginais após o aumento das velocidades e o impacto da falta de segurança viária no sistema de saúde pública.

Vídeos que compõem a campanha:

Participaram das gravações, de maneira voluntária, Alex, morador do Ipiranga, Amélia, do Grajaú, Anderson, da Parada Inglesa, Rosana Pereira, da Freguesia do Ó, Sandra Ramalhoso, de Sapopemba.  A diretora de participação da Ciclocidade, Aline Cavalcante, narra o vídeo final da campanha e aparece explicando as reivindicações da sociedade civil e cobrando, de forma enfática, uma postura mais ativa do prefeito.

Os vídeos fazem parte do projeto “Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas“, apoiado pela Global Road Safety Partnership, que durante um ano e meio levantou dados e buscou qualificar o debate sobre segurança viária na cidade de São Paulo. Os levantamentos de dados feitos durante o projeto podem ser encontrados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Ficha Técnica

Elenco: Aline Cavalcante, Alex, Amélia Rodrigues, Anderson Augusto, Rosana Pereira, Sandra Ramalhoso
Locução: Aline Cavalcante
Produtora: Arapuca Filmes
Roteiro e direção: Ana Carolina Nunes
Fotografia e edição: Viny Psoa
Mapa de som: Maisa Magacho
Animação: Romerito Pontes
Ilustrações: Giovana Pasquini
Realização: Ciclocidade
Parceria: Cidadeapé
Apoio: Global Road Safety Partnership

Campanha #NãoÉNormal

Nos últimos sete anos, mais de 46 mil pedestres e ciclistas foram atropelados em São Paulo. Você acha normal que as pessoas morram todos os dias quando transitam pela cidade? Se você nunca esteve envolvido em acidente de trânsito, provavelmente conhece alguém que tenha sido lesionado ou que tenha morrido em um. Você sabia que o poder público pode e deve fazer muito mais para conter a onda de violência nas ruas de São Paulo?

Vamos mostrar números e você vai entender que o poder público pode e deve fazer muito mais para conter a onda de violência nas ruas de São Paulo. Porque isso #NãoÉNormal e precisamos da sua ajuda para pressionar a Prefeitura. Vamos nessa?

Por que a violência no trânsito de São Paulo #NãoÉNormal?

Pedestres e ciclistas são as vítimas mais vulneráveis do trânsito de São Paulo e as que mais sofrem com o descaso do poder público. Quem caminha ou pedala, especialmente nas periferias, sente que não está sendo protegido pela fiscalização. Essa sensação também se reflete nos números: a maior parte da fiscalização (70%) é feita em apenas oito subprefeituras – três delas (Sé, Mooca e Pinheiros) respondem por 42% do total.

Ainda que um terço dos deslocamentos diários de toda a cidade seja feito exclusivamente por pessoas caminhando, as autuações para quem deixa de dar preferência a pedestres correspondem a apenas 0,2% das multas aplicadas. Além disso, as multas relacionadas aos principais comportamentos de risco no trânsito caíram no último ano: excesso de velocidade (-18%), uso de celular ao volante (-24%) e ultrapassagem em farol vermelho (-0,5%).

Tudo isso afeta a segurança de quem está fora dos veículos. A mesma coisa acontece com os ônibus, que têm sido brutais com quem está fora deles. Nos últimos sete anos, um quinto das mortes e ferimentos a pedestres tinham algum ônibus envolvido, assim como um quarto das mortes e ferimentos a ciclistas. Os atropelamentos ocorrem porque a convivência desses veículos com pedestres e ciclistas ainda é muito conflituosa. Para preveni-los, é preciso proteger quem está na rua, remodelando os locais onde atravessamos faixas e corredores de ônibus e construindo ciclovias.

Veja aqui o que a prefeitura pode fazer.

A iniciativa é uma parceria da Ciclocidade com a Cidadeapé e tem o apoio da Global Road Safety Partnership.
Mais informações no Painel da Mobilidade Ativa: www.mobilidadeativa.org.br.

Nota à imprensa: Associações de ciclistas e pedestres lamentam o aumento de mortes no trânsito em 2018

A Prefeitura de São Paulo divulgou hoje o Relatório de Mortes no Trânsito do ano de 2018, produzido pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). É com muito pesar que confirmamos que, contrariando a tendência dos quatro anos anteriores, as mortes no trânsito voltaram a subir na cidade de São Paulo. Em 2017, a CET contabilizou 797 mortes decorrentes de ocorrências de trânsito, das quais 331 foram atropelamentos fatais de pessoas que estavam a pé e 37, de bicicleta. Já em 2018, 849 pessoas perderam a vida no trânsito paulistano, das quais 349 estavam a pé e 19 de bicicleta. Isso representa um aumento de 6,5% no total de mortes e 5,4% nas mortes de pedestres.

Fonte: CET, 2018

Infelizmente esse aumento já era iminente, na percepção da sociedade civil organizada. Desde 2014 a cidade vinha experimentando uma vertiginosa queda nas mortes no trânsito, consequência de uma política pública de redução das velocidades máximas implementada pela gestão anterior, somada à ampliação da infraestrutura cicloviária. No entanto, o conhecimento técnico já aponta que, conforme as mortes no trânsito vão reduzindo, mais o poder público precisa se dedicar a ações sofisticadas e robustas para seguir em direção ao menor número possível de ocorrências.

Não foi o que aconteceu desde o início da gestão Doria-Covas, que teve como primeira ação o cumprimento da nefasta promessa eleitoral de, contra todas as evidências teóricas, empíricas e numéricas, aumentar os limites de velocidade máxima nas marginais Tietê e Pinheiros. Além de tentar impedir essa medida, que manteve as marginais entre as vias mais letais da cidade, as associações Cidadeapé e Ciclocidade vêm cobrando insistentemente para que a Prefeitura dê prioridade a ações de segurança viária. Os relatórios da CET de anos anteriores já apontavam que as ações municipais de combate às mortes no trânsito (muito pontuais e centradas em ações de comunicação) estavam perdendo fôlego em relação à urgência do assunto.

A falta de prioridade ficou evidente com o anúncio de revisão do Programa de Metas, há um mês. Esta gestão havia se comprometido com o objetivo tímido de reduzir as mortes de trânsito de 7,07 por 100 mil habitantes para 6 por 100 mil habitantes até 2020. No entanto, dois anos após o início do governo, a Prefeitura decidiu reduzir as ações propostas para alcançar esse objetivo, sob o pretexto de adequação ao orçamento. Os projetos de melhoramento na sinalização e fiscalização em 10 avenidas reduziram para 8, enquanto a implantação de áreas calmas reduziu de 10 para 5. É importante ressaltar que as propostas colocadas no início da gestão já se mostravam pouco ambiciosas.

Para reduzir as mortes no trânsito, é preciso que a Prefeitura se comprometa com ações mais robustas e sistemáticas. O aumento no número de morte de elementos vulneráveis no trânsito, como pedestres e ciclistas, reforça a necessidade urgente de forçar a redução de velocidades por toda a cidade. E isso deve ser feito não apenas com a implantação de radares e fiscalização por toda a cidade, mas também com projetos de mudanças nos desenhos das ruas, de forma a obrigar motoristas a dirigirem com o máximo de cautela e atenção. As organizações da sociedade civil que lutam pela mobilidade urbana mais sustentável e humana seguirão exigindo prioridade real à vida, conforme dita a lei.