Categoria: segurança

Motociclistas estão morrendo e matando mais no trânsito, e a Faixa Azul só piora a situação

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Enquanto isso, Prefeitura finge que está fazendo algo pela segurança viária e apps de entrega lucram com o risco

Os motociclistas são as principais vítimas no trânsito, mas estão se tornando também causadores de mortes. Os atropelamentos por motos não param de aumentar desde 2023: segundo dados do Infosiga, foram 38 em 2023, 52 em 2024 e 66 em 2025. E dados da própria CET indicam que a Faixa Azul pode estar contribuindo para essa piora

Como o gráfico feito pela Folha indica, a maior parte dos atropelamentos envolve carros (108 em 2023, 97 em 2024, 89 em 2025), mas a participação das motos assusta porque sua proporção na frota ainda é mais baixa (apesar de ter crescido 28,2% após a pandemia, segundo o Senatran). O percentual de atropelamentos por motos pode ser ainda mais alto porque apenas 230 dos 410 BOs de mortes por atropelamento em 2025 informaram os veículos dos autores.

O engodo da Faixa Azul

Quando perguntada pela imprensa sobre o que tem feito pela segurança viária, a Prefeitura sempre fala da Faixa Azul, mas a CET cada vez mais se complica para provar sua eficácia na redução de sinistros e mortes. No ano passado, um estudo feito em parceria entre a USP, UFC (Universidade Federal do Ceará), Instituto Cordial e Vital Strategies mostrou que os motociclistas ultrapassam mais a velocidade quando estão na Faixa Azul, aumentando o risco de lesões e mortes. Esse estudo já havia alertado que esse efeito se reflete nos cruzamentos, onde acontecem mais sinistros. A própria CET já verificou isso, conforme atestado em documentação enviada ao Senatran. 

Mas dados mais recentes comparando as quantidades de sinistros nas vias antes e depois da implantação revelam um dado ainda mais preocupante: as mortes de motociclistas e de pedestres na verdade aumentaram nas vias que receberam a Faixa Azul. As mortes de pedestres causadas por atropelamentos, inclusive, subiram 150%! Faz sentido a Prefeitura continuar apontando essa nova sinalização como uma política de segurança, em vez de implantar as medidas previstas pelo Plano de Segurança Viária?

Onde está a fiscalização?

Como pode ser observado nessa reportagem, apesar de o diretor-presidente da CET, Milton Persoli, reconhecer que motociclistas desrespeitam limites de velocidade quando circulam na Faixa Azul, ele não cita a fiscalização como uma ação para induzi-los a cumprir as regras – e, assim, correr mais riscos. 

É possível, no entanto, que essas ordens venham de cima, já que em 2024 o prefeito Ricardo Nunes vetou a recomendação da CET de instalar mais 1.500 pontos de fiscalização eletrônica na cidade. Essa ação certamente contribuiu para a queda de quase 30% nas multas aplicadas naquele ano e para o aumento no número de mortes. 

A falta de fiscalização tem consequências desastrosas tanto para motociclistas quanto para pedestres. Um estudo do Instituto Cordial com o Hospital das Clínicas indicou que 95% dos motociclistas envolvidos em sinistros de trânsito e atendidos pelo hospital circulavam por vias sem fiscalização. Desses, 21% não tinham sequer CNH válida – o que denuncia a ineficiência da fiscalização. 

A cidade de São Paulo possui 879 radares, o que significa que apenas 14,91% da cidade conta com alguma fiscalização. E desses radares, muitos sequer têm tecnologia para identificar e autuar motociclistas. Além disso, o número de agentes da CET ativos está reduzido em relação ao tamanho da frota da cidade. Esses agentes são primordias para dinamizar a fiscalização pelo território da cidade e captar infrações como a direção perigosa e o desrespeito à preferência de pedestres.

Quando nos deslocamos a pé, fica evidente que o desrespeito ao direito da travessia é cada vez mais frequente, principalmente por motociclistas. Apesar disso, as autuações por “avanço do semáforo vermelho”, eletrônicas e manuais, caíram pela metade entre 2019 (360 mil) e 2024 (185 mil), evidenciando o abandono da fiscalização como medida disciplinante do trânsito. Dos 5.895 semáforos da cidade, apenas 180 contam com fiscalização eletrônica desse tipo de infração. Essa proporção é obviamente insuficiente para sustentar uma cultura de respeito ao semáforo vermelho na cidade, ainda mais porque não sabemos quantos desses equipamentos conseguem fiscalizar motociclistas.

Empresas de entrega lucram com o risco

Mas o pior é que os motociclistas não pisam no acelerador sozinhos – muitos são estimulados a cometer as infrações pela lógica de trabalho ditada pelas próprias plataformas de entrega (algumas das quais querem forçar a liberação do transporte de passageiros). Essas plataformas adotam um modelo de negócio predatório, que busca se esquivar de qualquer regulamentação – inclusive, não se declaram como empresas de entrega, e sim como “plataformas intermediadoras de serviços”. Elas promovem a ideia de velocidade para tornar os serviços de entrega mais atraentes para os clientes, e estimular os entregadores a fazerem mais corridas para ganhar mais. 

As plataformas atuam tanto à revelia da lei que têm cada vez mais usado promoções atreladas a tempos máximos de entrega, o que é proibido pela lei federal nº 12.436, conhecida como Lei Habib’s. No final das contas, vendem serviços muito mais baratos do que faziam as empresas de motofrete, mas transferem os riscos para os próprios motociclistas, induzindo-os a correr e desrespeitar as regras de trânsito. Essa relação entre algoritmo, imprudência e precarização do trabalho é bem explicada nessa reportagem:

As mesmas plataformas que se constroem em cima de “inovações tecnológicas” não demonstram interesse em usar as suas ferramentas tecnológicas para rastrear se os entregadores “associados” estão cumprindo as regras de velocidade ou respeitando os semáforos. Enquanto isso, o poder público se esquiva de pressionar essas empresas por medo da possível impopularidade dessas medidas. Por exemplo, o afrouxamento das regras de formação para motofretistas, determinado em nível federal, tem potencial de gerar ainda mais impactos negativos. 

Já no nível municipal, a Prefeitura se concentrou na proibição do transporte de passageiros (um dos raros acertos) mas faz pouco caso das ações comprovadamente eficazes para reduzir as mortes no trânsito, como a fiscalização das velocidades. Para proteger vidas, propomos o reforço da fiscalização de velocidades e semáforos, o investimento em projetos de segurança viária e a proposição de leis municipais que façam cerco ao modelo predatório das plataformas – inclusive, tornando a “lei Habib’s” aplicável a essas empresas.

Enquanto o poder público se omite e as empresas lucram com o risco corrido pelos motociclistas, a cultura da velocidade segue firme e forte, como mostra a reportagem abaixo. A consequência disso é que as mortes não param de crescer e envolvem cada vez mais também quem não está montado nas motocicletas.

As multas caem, as mortes sobem

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Cidadeapé mostra no SP1 que, enquanto Prefeitura reduz fiscalização de avanço no semáforo vermelho, mortes por atropelamento sobem


Você está com a impressão de que o semáforo vermelho virou apenas uma sugestão para muitos motoristas e motociclistas? Sua percepção tem lastro na realidade: segundo dados da própria Prefeitura que levantamos no site “Mobilidade Segura”, as autuações por desrespeito ao semáforo caíram praticamente pela metade (45%) de 2021 a 2024 (último ano do qual temos dados completos). No mesmo período, os atropelamentos fatais de pedestres subiram 67%, segundo o Infosiga. 

A correlação entre os dois fatos fica bem visível neste gráfico que produzimos cruzando os dados:

Fontes:
– Multas aplicadas: Painel Mobilidade Segura – Prefeitura de SP (https://mobilidadesegura.prefeitura.sp.gov.br)
– Atropelamentos fatais de pedestres: Infosiga (https://infosiga.detran.sp.gov.br)

O SP1 fez uma reportagem para apresentar nossos dados e colher impressões de munícipes sobre o desrespeito ao direito de travessia por motoristas e motociclistas. O diretor administrativo Cauê Jannini comentou na reportagem que há apenas 180 radares que detectam o desrespeito ao semáforo vermelho, o que é muito pouco para os 5.685 cruzamentos semaforizados na cidade. 


Se há cada vez menos autuações e poucos semáforos fiscalizados, como podemos esperar que os condutores se motivem a seguir as regras de trânsito? A própria reportagem mostrou imagens de um cruzamento sem fiscalização e evidenciou a quantidade de comportamentos perigosos favorecidos por essa sensação de impunidade. Além disso, há diversos comportamentos perigosos que só são detectados por agentes de trânsito, que também vêm diminuindo na cidade.

É possível incentivar o respeito ao direito de travessia com outras ações, como o estreitamento de faixas de rolamento para reduzir a velocidade, a implantação de travessias elevadas e radares de velocidade e obras de prolongamentos de esquinas, para forçar os condutores a reduzirem a velocidade na conversão. No entanto, a Prefeitura não está executando o orçamento destinado a ações desse tipo.

Na resposta à reportagem do SP1, a Prefeitura afirma que o número de multas em 2025 foi maior que o de 2024, mas fala das autuações de maneira geral, sem especificar as multas sobre avanço de semáforo, que foram a crítica específica da reportagem. E como os dados relativos às autuações de 2025 só estão disponíveis até agosto na plataforma Mobilidade Segura, não é possível ainda fazer uma comparação anual, já que a quantidade de autuações mês a mês apresenta dinâmica bastante irregular entre um ano e outro.

A reportagem do SP1 também fez um adendo infeliz, ao equiparar o comportamento dos motoristas (que coloca os outros em risco) com a desobediência ao semáforo vermelho por pedestres (que se colocam em risco), sem considerar que os tempos inadequados e o próprio comportamento dos motoristas são fatores que influenciam isso. Na sua fala, Cauê Jannini tentou lembrar que o que é lido como “imprudência” dos pedestres muitas vezes é consequência da estrutura das travessias, que privilegia o fluxo de veículos em detrimento da preferência que o pedestre deveria ter.

Nem a CET sabe dizer o que a Prefeitura está fazendo para salvar vidas no trânsito

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Participamos de audiência pública para questionar a negligência com as mortes no trânsito, que sobem há 4 anos consecutivos. O presidente da CET estava presente, mas preferiu não responder

As mortes no trânsito da cidade não param de subir há quatro anos e a Prefeitura de São Paulo tem que ser cobrada pela sua omissão em relação a isso. Por isso participamos, no dia 23 de abril, da audiência pública sobre a falta de segurança viária, promovida pela Comissão de Trânsito, Transporte e Atividade Econômica da Câmara Municipal. Em exposição realizada pela nossa diretora de relacionamento, Ana Carolina Nunes, expusemos nossa insatisfação enquanto pedestres que convivem com o medo de serem as próximas vítimas. Confira abaixo:

Foram convidados a participar representantes de organizações da sociedade civil que acompanham o debate sobre segurança viária, como a Ciclocidade, a ABRAMET e a Iniciativa Bloomberg. Foram apresentados diversos dados que apontam a relação do aumento de mortes com o afrouxamento da fiscalização e o fim de ações como acalmamento de tráfego e estímulo à redução de velocidades. Por exemplo, foi mostrado que a quantidade de multas aplicadas caiu drasticamente, enquanto as vidas perdidas no trânsito só aumentam. Nesta reportagem do site da Câmara, é possível conferir um resumo do que foi apresentado, além da transmissão na íntegra da audiência.

A CET estava presente, representada por seu presidente Milton Persoli, e foi convidada a responder aos questionamentos colocados pela sociedade civil e os vereadores Senival Moura (PT) e Renata Falzoni (PDT). Persoli discordou dos questionamentos colocados, mas em vez de argumentar, apenas alegou que “não teria tempo suficiente para apresentar todas as ações que a Prefeitura vem adotando”. O vereador Senival Moura então concedeu mais tempo ao presidente da CET, que rebateu preferir “voltar outro dia para fazer uma apresentação com calma”. É de se estranhar que o presidente da CET não tenha na ponta da língua as ações da sua gestão, para além da tão propalada Faixa Azul para motos.

Tudo está documentado no vídeo da transmissão da audiência, a partir de 01h53 minutos:

Desse episódio lamentável, só podemos concluir que ou o presidente da CET desconhece o trabalho desempenhado pela organização que dirige, ou a Prefeitura está tentando ganhar tempo para montar uma apresentação que amenize a dura realidade. De qualquer maneira, a falta de resposta não deixa de ser um tremendo desrespeito com as famílias enlutadas pela violência no trânsito. É por isso que seguimos apoiando a criação de uma CPI para investigar a negligência da Prefeitura com a aegurança viária e cobrar vontade política para executar ações capazes de salvar vidas. E não pararemos de cobrar a Prefeitura por todos os meios possíveis.

Por que só agora a Prefeitura está preocupada com as mortes no trânsito?

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Nas primeiras semanas de janeiro, duas ações da Prefeitura de São Paulo a respeito da mobilidade urbana ocuparam o noticiário: o aumento nas tarifas de ônibus e o embate com as empresas de transporte por aplicativos. A primeira ação já era esperada desde dezembro, pelo menos pelos representantes da sociedade civil no Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, que tentaram em vão dialogar com a gestão sobre alternativas para não tornar o acesso ao transporte público cada vez mais custoso à população.

Já a segunda ação veio em resposta ao anúncio de uma empresa de transporte por aplicativo de que colocaria na rua o serviço de transporte de passageiros por motocicletas, à revelia da proibição da Prefeitura. Do lado de quem quer operar o serviço, argumenta-se que a Prefeitura não pode proibir o serviço que uma lei federal supostamente autoriza. Do outro lado da briga, o prefeito Ricardo Nunes defende que a proibição é uma das prerrogativas da prefeitura e que a lei federal não cita motos. Mas o que chama atenção é outro argumento defendido por Nunes: o de que o serviço de transporte de passageiros em motocicletas promoveria uma carnificina no trânsito.

Essa afirmação pode ser conectada com outro fato que veio à tona em janeiro, mas com bem menos repercussão: o aumento na quantidade de vidas perdidas no trânsito paulistano pelo 4º ano consecutivo. Foram 1.031 pessoas mortas pela brutalidade do trânsito em 2024, segundo os dados do Infosiga – em um universo de mais de 26.000 sinistros, que deixam inúmeras sequelas entre as vítimas envolvidas. É a primeira vez desde 2015 que ultrapassamos as 1.000 mortes anuais.

Evolução dos óbitos no trânsito da cidade de São Paulo de 2015 a 2024 (reprodução site Infosiga)

Os números mostram que a carnificina já está acontecendo, antes mesmo de o transporte de passageiros por motocicletas começar a funcionar na cidade. Mas por que essa quantidade de vidas perdidas não são suficientes para chamar a atenção do prefeito? Motociclistas já são a maioria entre as vítimas da violência no trânsito (46,8%), mas a Prefeitura insiste em afrouxar a fiscalização que poderia salvar suas vidas, enquanto propagandeia a faixa azul como solução – sem sequer disponibilizar os dados e estudos completos que permitiriam confirmar sua eficácia.

Mortes no trânsito em 2024 na cidade de São Paulo por meio de transporte da vítima (elaboração própria)

Enquanto isso, os pedestres são 36,8% dos mortos de um trânsito que parece cada vez mais sem lei. O número de agentes de trânsito nas ruas não para de cair, reduzindo a capacidade de fiscalização das infrações que ameaçam os pedestres. Além disso, a Prefeitura paralisou ações de acalmamento de tráfego, como a implantação de Zonas Calmas, essenciais para reduzir os atropelamentos em áreas de maior movimentação. Vale lembrar que essas ações estavam previstas no Plano Municipal de Segurança Viária, que foi abandonado quando o prefeito decidiu eliminar a meta de redução de mortes no trânsito do programa de metas referente ao seu primeiro mandato.

O que se vivencia hoje é um retrocesso em relação às políticas públicas que permitiram que a cidade de São Paulo reduzisse a violência no trânsito – e a tendência é piorar, caso a gestão continue apenas performando uma preocupação com o tema. Se por um lado é louvável que a Prefeitura comece a cobrar as empresas de transporte por aplicativo pela responsabilidade sobre os sinistros de trânsito causados pelos condutores que operam seus serviços, é contraditório testemunhar sua paralisia diante do aumento da letalidade das ruas. Seria a hora de o prefeito mostrar que está preocupado em agir para tornar o trânsito da cidade minimamente civilizado e retomar o Plano Municipal de Segurança Viária.

Veja quais são os locais de maior risco para pedestres e ciclistas em São Paulo

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Levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé traz mapa com vias mais perigosas

Por William Cardoso. Publicado originalmente em Folha de S.Paulo

Atravessar uma rua com a sinalização apagada, equilibrar-se em uma calçada estreita, pedalar por onde ainda não há uma ciclovia e sofrer a ameaça constante de atropelamento pela alta velocidade dos veículos. A vida de pedestres e ciclistas que se deslocam pela cidade de São Paulo é cheia de riscos, que foram mensurados em um levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé.

Baseada em dados da própria CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a pesquisa levou em consideração acidentes ocorridos de 2016 a 2020, que foram classificados de acordo com a gravidade para apontar os locais mais perigosos para ciclistas e pedestres. Os acidentes mais graves têm peso maior na conta e o resultado do cálculo é chamado de UPS (Unidade Padrão de Severidade) —quanto maior, mais perigoso.

Dessa maneira, chegou-se a 52 vias que têm UPS classificada como muito alta. Boa parte delas fica na periferia da capital, onde há mais deslocamentos a pé e as calçadas são mais estreitas. Mas a região central também tem lugares de extremo risco para pedestres e ciclistas.

Pedestres atravessam faixa na rua da Cantareira, em frente ao Mercado Municipal, um dos pontos destacados como mais críticos na capital paulista – Mathilde Missioneiro/Folhapress

Há 20 anos em uma banca quase na esquina entre as avenidas Ipiranga e São Luís, no centro, o jornaleiro já viu muitos acidentes, principalmente no período anterior à pandemia, quando a movimentação era maior na região. “Carro freando em cima de pedestre, ônibus que já atropelou gente no cruzamento”, conta. “O pessoal dá uma acelerada para aproveitar o sinal aberto. Muitas vezes, não dá certo, principalmente aqui nessa virada da esquina, porque tem ponto cego”, explica.

​O entregador Rodrigo Batagini Leon, 38, trabalha há um ano com aplicativo e afirma que, durante o período, ao menos seis colegas ciclistas se acidentaram na rua Augusta, uma das vias apontadas como de risco muito alto. “Em uma desatenção, você acerta o carro ou o carro te acerta”, diz. Apesar disso, ele conta que não pode abrir mão de passar pelo local. “Aqui, como a gente diz, é a galinha dos ovos de ouro, porque não para de tocar [os chamados no celular]. A renda é boa”, completa

Fonte : Ciclocidade / Cidadeapé

Responsável pelo levantamento, o pesquisador Flavio Soares afirma que a prefeitura lançou um plano de segurança viária que é “morno”, com metas genéricas e aquém da necessidade. “Se esse plano quer ser alguma coisa, a gente não pode discutir só duas rotas escolares seguras, por exemplo, mas cem. Ainda não caiu a ficha. É café com leite”, explica.

Soares diz que uma série de medidas poderiam colocar a segurança de quem anda a pé ou de bicicleta como prioridade. Instalar mais faixas de pedestres, priorizar o semáforo para quem caminha, aumentar as calçadas nas esquinas para que as travessias sejam encurtadas, implantar lombofaixas nas proximidades de cruzamentos com ciclovias são alguns dos pontos. “Dentro do orçamento que temos para asfaltamento, faríamos essa cidade ser maravilhosa em quatro anos”, afirma.

Com relação ao centro de São Paulo, especificamente, Soares diz que é preciso tirar o “veículo particular individual motorizado”. Ou seja, sem carros. “Politicamente, é difícil. Mas, honestamente, é o que deveria ser feito do ponto de vista de segurança viária”, afirma.

“É uma fábrica de acidentes o que a gente criou nessa cidade”, diz o diretor do departamento de mobilidade e logística do Instituto de Engenharia, Ivan Whately.

Para Whately, os problemas não estão somente no momento em que o pedestre, por exemplo, tenta atravessar as ruas. “Grande parte dos acidentes cadastrados ocorrem até mesmo dentro da própria calçada”, diz.

O engenheiro destaca que é preciso melhorar o desenho urbano, mas não só isso. Whately aponta a necessidade de estimular a educação no trânsito, bem como aumentar a fiscalização para coibir infrações.

Segundo ele, o aumento no número de motocicletas em circulação durante a pandemia, com muitas pessoas trabalhando com entregas, também merece atenção. “O pessoal guia perigosamente, não obedece sinalização”, diz.

Whately também diz que falta continuidade em projetos e cita, como exemplo, um iniciado na última década. “Chegou a ter, na área central, redução de 50% na quantidade de acidentes. Era um programa, mas que acabou virando só uma campanha. Quando muda prefeito, eles não gostam de seguir projeto que o antecessor estava tocando”, diz.1 

A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria de Mobilidade e Trânsito, afirmou que os dados e informações coletados a partir de estudos e mensurações realizados pela CET são utilizados permanentemente no planejamento e no desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da segurança viária.

A administração municipal disse que, em 2019, lançou o “Plano de Segurança Viária – Vida Segura”, que parte da premissa de que nenhuma morte no trânsito é aceitável e que todos devem assumir sua responsabilidade para a redução dos acidentes.

A prefeitura afirmou que o Plano de Metas 2021-2024 também apresenta projetos de infraestrutura viária voltados à proteção de usuários vulneráveis, como, por exemplo, a implantação de novas 2.800 faixas de travessia para pedestres.

A administração municipal citou, entre os programas que beneficiam pedestres, a criação de áreas calmas (com velocidade máxima de 30 km/h), o Programa Pedestre Seguro (ampliação do tempo de travessia em corredores viários), Rotas Escolares Seguras (melhorias em locais com grande concentração de escolas), redução de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias, entre outras.

A prefeitura disse também que requalificou mais 1.651.813 m² de calçadas em toda a cidade, com investimento de R$ 140 milhões, por meio do PEC (Plano Emergencial de Calçadas), na gestão 2017/2020.

Para quem pedala, a prefeitura afirma que ampliou a malha cicloviária em 36%, chegando a 684 km de ciclovias e ciclofaixas, prevendo ainda novas estruturas.

Na cidade do delivery, falta urbanidade e sobra velocidade

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Aumento de mortes de motociclistas evidencia uma nova dinâmica de mobilidade e consumo em São Paulo

Por Mauro Calliari, associado da Cidadeapé

Publicado em: Folha Cotidiano

Saiu o relatório da Prefeitura de São Paulo sobre as mortes no trânsito do ano passado. Em plena pandemia, diminuiu o número total de acidentes e mortes, com exceção de um grupo: o de motociclistas. Foram 345 pessoas mortas, 16% mais que em 2019. Esse fato expõe alguns dos efeitos da enorme mudança causada pela pandemia: o aumento do ecommerce e do delivery e a precariedade da mobilidade em São Paulo. Ambos trazem riscos para a própria urbanidade.

O primeiro risco é o fechamento de lojas físicas. A necessidade de distanciamento aumentou o número de consumidores online. Ao invés de ir até um estabelecimento para comprar um colchão, uma pizza ou um disjuntor, as pessoas apertam um botão e recebem em casa. Com a perda de movimento das lojas físicas, foram fechadas quase 20 mil lojas no estado de São Paulo, segundo a Associação Comercial. Na cidade, foram mais de 12 mil bares e restaurantes fechados em 2020, segundo a Associação Brasileira de Bares e Restaurantes.

Além da perda dos empregos, a quebra das lojas e restaurantes também pode ser nefasta para a vida urbana. Em muitas ruas de São Paulo, já é comum andar ao lado de grandes áreas fechadas com portas de aço pichadas no lugar de vitrines. Uma rua com lojas fechadas, mesmo com uma dark kitchen escondida, é uma rua mais mal-cuidada, mais desinteressante e mais perigosa.

A segunda ameaça à vida urbana tem a ver com as entregas e o trânsito. Apesar da maior parte da frota de quase 1, 3 milhões de motos ser usada para transporte de estudantes, vigias, pedreiros, policiais, profissionais liberais, balconistas e cozinheiros, são os entregadores (ou ‘motofretistas’) que concentram a maior parte da discussão, pelo seu protagonismo na pandemia.

São eles que mudaram a paisagem da cidade, circulando dia e noite, entregando documentos, comida e mercadoria, e trabalhando até 12 horas para tentar atingir uma renda mensal máxima de R$ 2 mil. A competição pelos serviços, a baixa remuneração por entrega e a baixa fiscalização acabam estimulando uma parte desses entregadores a desrespeitar regras elementares de trânsito para aumentar a renda.

Basta se postar em alguma esquina ao lado de um sinal por dez minutos para constatar: há sempre algum motociclista que vai parar em cima da faixa, ou simplesmente ignorar o vermelho, existam ou não carros ou pedestres nas proximidades. Além da ameaça à própria segurança e à de pedestres, as motos também fazem mais barulho (com escapamento aberto podem atingir até mais de 90 decibéis, acima do patamar de segurança de 85 dB para o ouvido humano) e são mais poluidoras até do que os carros (2 a 4 vezes na média ponderada de poluentes, segundo a Cetesb).

Se a questão do comércio parece ser muito mais conjuntural, a questão do trânsito tem a ver com o cumprimento de leis elementares de trânsito. A prefeitura não está alheia ao problema e até colocou várias metas ligadas à redução de acidentes no Programa de Metas, como a algo genérica “Intensificar a fiscalização” e algumas outras mais específicas como garantir mais área para motocicletas aguardarem nos semáforos –os boxes e a regulamentação das caixas onde motofretistas transportam as mercadorias –no lugar das mochilas que desequilibram e causam acidentes.

Entretanto, durante a pandemia, órgãos de trânsito diminuíram as ações de fiscalização e, por orientação do Conselho Nacional de Trânsito, até o envio das notificações de multas havia sido suspenso.

Existe uma Câmara Temática da Motocicleta na cidade, com presença de membros da prefeitura e representantes de motociclistas, onde se discutem esses assuntos. Um tema recorrente em suas atas é a responsabilização dos aplicativos de comida, os maiores contratadores de empregadores de motociclistas no Brasil.

Segundo os sindicatos de motociclistas, essas empresas fogem do vínculo empregatício e pagam pouco, mas cobram rapidez e estimulam a competição. Há quem estime que um motociclista pode ganhar até 20% mais se descumprir a sinalização. Se o custo para tornar uma remuneração mais digna e melhorar a segurança de todos, tiver que sair da margem do Rappi, iFood ou de um pequeno aumento no tempo de espera do hamburguer, que seja.

Porém, há que se considerar também que parte das contravenções são apenas isso, contravenções. Os motociclistas que trabalham para aplicativos precisam de uma licença especial e são responsáveis pelo que fazem. Enquanto não se resolve a questão da remuneração e do vínculo trabalhista, passar num sinal vermelho não pode ser uma opção tolerável para a cidade.

Não há problemas simples em São Paulo. A segurança de quem anda a pé ou de moto depende de centenas de pequenas ações, mas depende também de uma visão de cidade. Se as ruas servirem apenas à passagem de veículos em alta velocidade levando mercadorias, teremos não apenas mais mortes, mas também um ambiente refratário ao convívio.

Foto: ALEX SILVA / ESTADAO

Urbanismo tático como garantia de segurança no espaço público

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A nossa associada Ana Carolina Nunes participou do programa “Trânsito na Cidade”, da Radio Cidade Esperança, que fica na cidade maranhense de Imperatriz.

Durante o programa, foi discutido o uso de urbanismo tático pelas prefeituras e a importância da ação ativa do poder público para garantir mais segurança aos deslocamentos a pé.

Ana Carolina lembrou que a mobilidade a pé é a principal forma de deslocamento de brasileiros em cidades de todos os níveis, mas que ainda assim, não merece a aatenção devida das autoridades de trânsito.

Para ilustrar a situação, foi trazido o exemplo da cidade de São Paulo, onde as mortes no trânsito cresceram em 2020, mesmo com a redução de circulação de pessoas nas ruas.

Na segunda parte do programa, foi abordada também a importância do apoio federal para garantir políticas de mobilidade mais equitativas, e Ana Carolina reforçou a urgência de se garantir bons sistemas de fiscalização de trânsito em todas as cidades brasileiras.

Você pode ouvir esta conversa inspiradora a partir do minuto 7:00

A façanha de São Paulo: menos carros nas ruas e mais mortes no trânsito

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Dados da Prefeitura mostram fracasso no combate à violência no trânsito

É com consternação que recebemos a notícia de que o número total de mortes no trânsito em 2020 cresceu na cidade de São Paulo em relação ao ano anterior, mesmo com a redução significativa do volume de pessoas circulando na maior parte do ano devido à pandemia da Covid-19. Este é mais um reflexo da falta de medidas enérgicas e efetivas por parte da gestão municipal com vista a reduzir a violência no trânsito.

Quando há menos veículos nas ruas, com muito espaço para circulação e uma fiscalização insuficiente, motoristas podem se sentir motivados a correr mais com seus veículos e desrespeitar sinais de trânsito. Já havíamos externado a preocupação com essa possibilidade logo no começo das medidas de isolamento social uma vez que quanto maior a velocidade no trânsito, maior a letalidade das ocorrências. O “Relatório Anual de Sinistros de Trânsito” de 2020, produzido pela CET, mostra que o total de mortes aumentou apesar da redução no número total de ocorrências e de vítimas. Isso significa que, mesmo com  menos pessoas e veículos envolvidos em ocorrências, elas foram mais fatais.

Relação entre velocidade e fatalidade nos atropelamentos

Fonte: WRI Brasil

As principais vítimas dessa inação foram os motociclistas, que se destacaram nas ruas pela essencialidade das suas funções durante o isolamento social. Já para os pedestres, como era esperado por haver uma redução significativa de circulação de pessoas principalmente nas áreas centrais, houve uma queda significativa nas mortes por atropelamento – 341 para 308. No entanto, a redução no volume de mortes (9,7%) foi bem menor que a redução de atropelamentos (70%), o que indica que o índice de fatalidade também foi alto.

Um conjunto de erros

Desde o início da década de 2010, a cidade de São Paulo conseguiu reduzir significativamente o número de mortes no trânsito com medidas como o aumento da fiscalização e acalmamento de tráfego. No entanto, o ritmo dessa desaceleração reduziu a partir de 2016 e em 2018 houve, pela primeira vez, uma reversão dessa tendência, como pode ser visto no gráfico.

Série Histórica de mortes no trânsito na última década

Fonte: Prefeitura de São Paulo

Uma das medidas mais impactantes sobre a segurança no trânsito foi adotada pelo então prefeito João Dória Jr. justamente em janeiro de 2017 quando anunciou o aumento dos limites de velocidades nas marginais Pinheiros e Tietê, a despeito dos alertas de técnicos da área e das evidências científicas. Desde então, a Prefeitura reluta em reconhecer o erro dessa ação e voltar atrás nela, que se mostrou desastrosa para a segurança no trânsito, uma vez que as ocorrências e mortes aumentaram nessas vias desde então. Em 2021, a Prefeitura resolveu adotar a redução de limites de velocidade em 24 vias da cidade, mas ainda deixando as marginais de fora. Isso aponta para a contradição de o governo reconhecer os efeitos positivos da redução de velocidade, ao mesmo tempo em que se recusa a aplicar a medida em duas das vias mais letais de São Paulo.

Além de não reconhecer seu erro em revogar uma medida defendida pelo consenso científico, a Prefeitura perdeu uma oportunidade de avançar com ações para aumentar o espaço destinado à mobilidade ativa e ao transporte público durante o período de redução de carros nas ruas. Por medo de contrariar seu eleitorado, a gestão deixou de fazer o que dezenas de cidades pelo mundo ousaram, e que poderia ter salvo vidas, já que o imenso espaço destinado aos carros particulares, combinado à fiscalização fraca, estimula que os motoristas transitem em velocidades incompatíveis com a vida.

Para retomar a redução da violência no trânsito paulistano

Na aviação, cada acidente aéreo implica um processo sistemático de investigação das causas (geralmente uma conjunção de fatores), que sempre resulta em providências preventivas em construção, correções, operação, entre outros, que melhoram constante e continuamente a segurança deste segmento de transporte. Assim, na aviação temos um método sistemático e progressivo orientado por resultados. Em contraste, o programa municipal de segurança viária chamado Vida Segura, que tem como objetivo zerar os acidentes de trânsito (ainda que a médio prazo), não vem apresentando um método sistemático que tenha resultados concretos e mensuráveis, sendo bastante sujeito aos ventos políticos do momento.

Se nenhuma morte ou lesão grave no trânsito é aceitável, como preconiza o princípio de Visão Zero adotada pelo Prefeitura, a CET tem a obrigação de que cada uma destas ocorrências, seja sistematicamente analisada, tenha suas causas apuradas e que resulte em providências. Como melhorias preventivas no local da ocorrência, revisão de normas operacionais e na sinalização. Além disso, é preciso assimilar as lições aprendidas com as ocorrências de maneira que, em outros locais e situações de configuração semelhante pela cidade, sejam adotadas as mesmas medidas.

Até agora, as intervenções de segurança viária têm sido realizadas em um ritmo que não dá conta de aplacar a violência no trânsito, derivada, entre outros fatores, de um acúmulo de políticas que priorizam a fluidez no trânsito em detrimento da segurança. Em substituição, as ações preventivas precisam ser realizadas por toda a cidade, com status de prioridade número um dentro das ações de mobilidade. Não é aceitável que se realizem intervenções apenas de forma reativa, deixando as estatísticas patinando em números nada satisfatórios e sem melhoria contínua. Sem olhar para a cidade inteira e sem adotar políticas preventivas, a nossa política de segurança viária continuará sendo mitigar mortes onde já ocorrem ao invés de prevenir e salvar vidas de forma mais assertiva e ampla.

Nossos passos em 2019

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O último ano não foi fácil para ninguém. Mas, de tanto trabalho que tivemos, passou muito rápido! Na cidade de São Paulo, a discussão sobre segurança viária e prioridade à mobilidade ativa foi acirrada, apesar das ações da Prefeitura seguirem incipientes. Já no nível federal, trabalhamos muito em parceria para tentar frear retrocessos. Também completamos um ano de formalização e seguimos fortalecendo o trabalho em rede em busca de cidades mais caminháveis, justas, igualitárias e sustentáveis. 

Em 2020 queremos ir ainda mais longe! Estamos em busca de apoios institucionais para ampliar nosso impacto na cidade de São Paulo. Além disso, contamos com o apoio de cidadãs e cidadãos para sermos uma associação cada vez mais forte e representativa!  O ativismo é uma das forças sociais mais necessárias no Brasil neste momento conturbado – e o trabalho colaborativo visando a justiça social e climática é indispensável para a democracia. Você quer nos ajudar nessa missão? Associe-se ou convide alguém  para se associar à Cidadeapé!

Cidadeapé

Começamos o ano nos reunindo para nos preparar para a luta em 2019. Em maio comemoramos um ano de formalização e no mês seguinte apresentamos o primeiro relatório da diretoria eleita no ano anterior. Toda a nossa prestação de contas fica disponível em nosso site.

 


Política federal

 

Neste ano tivemos muito trabalho para tentar barrar retrocessos graves nas políticas federais. Sempre junto a outras organizações da sociedade civil, nós nos posicionamos contra a multa para pedestres e ciclistas (que foi cancelada alguns meses depois), contra a lei que institui o gesto do pedestre, em apoio ao uso de radares em rodovias federais, contra o afrouxamento do Código de Trânsito Brasileiro e em defesa do acesso à informação. 

Participação social

 

Mais uma vez, participamos das eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e conseguimos eleger várias conselheiras e conselheiros que estão defendendo os interesses da mobilidade ativa e sustentável nesse espaço. Para acompanhar o que está sendo discutido nas reuniões do CMTT e participar, siga as redes sociais do MobiSampa.

Um assunto que invadiu o noticiário foram os patinetes elétricos. Por isso, formamos um posicionamento sobre o assunto e fizemos uma oficina para discutir a contribuição das Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé para o decreto de regulamentação dos serviços de compartilhamento de patinetes e bicicletas.

Também seguimos contribuindo em consultas e audiências públicas, como sobre Plano de Intervenção Urbana Minhocão e a implantação da faixas de ônibus.


Políticas municipais

Uma das nossas principais ações este ano, em parceria com a Ciclocidade, foi tentar impedir uma concessão dos serviços de Zona Azul prejudicial à mobilidade urbana. Por entendermos que uma concessão de 15 anos, a uma única empresa, dificulta a implantação de políticas públicas para a mobilidade ativa e sustentável, fizemos representação no TCM e denúncia no Ministério Público Estadual. Apesar de alguns pareceres favoráveis, a concessão acabou se concretizando.

Outra medida prejudicial da Prefeitura foi a mudança no Fundurb, que na prática permite retirar orçamento municipal da mobilidade ativa e o transporte público e usá-lo para financiar asfalto. Junto a outras organizações, fizemos oposição à ação.

Já o Estatuto do Pedestre completou mais de dois anos de sanção e ainda não foi regulamentado. Mais uma vez, pressionamos a gestão e agora temos participado da discussão sobre sua regulamentação por meio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.


Segurança no trânsito

Neste ano recebemos a triste notícia de que as mortes no trânsito da cidade voltaram a subir, inclusive nas marginais, conforme suspeitávamos que aconteceria. A campanha “Chega de Mortes de pedestres e ciclistas”, realizada pela Ciclocidade em parceria com a Cidadeapé, chamou atenção para a falta de segurança viária com vídeos impactantes e muita informação. Infelizmente a pressão não foi suficiente para que a Prefeitura adotasse medidas drásticas, e a gestão acabou lançando um Plano de Segurança Viária com pouca ambição.

 

Redes e parcerias

Pela primeira vez, a Rede Nossa São Paulo promoveu uma pesquisa sobre pedestres na capital paulista e contou com nosso apoio na modelagem das perguntas e divulgação dos resultados.

Já em parceria com a Corrida Amiga, participamos do Dia de ir a pé ao trabalho, levando vereadores para caminhar, e do desafio Travessia Cilada. Também prestigiamos mais uma edição do Bicicultura e do congresso da ANTP difundindo nossos trabalhos sobre mobilidade a pé em grupos tradicionalmente voltados para o transporte público coletivo. Por fim, falamos em vários eventos: Futuro das cidades; Debate sobre Minhocão; Gênero, Raça e Território; Mobilidade do Amanhã e Semana da Mobilidade Bike Anjo.

 

Na mídia

– 5 benefícios de caminhar pela cidade – Estadão
– Moradoras da Zona Sul têm dificuldade de acessar locais da rotina a pé  – UOL
– São Paulo ganha nova hora do rush com aumento de viagens ao meio-dia – Folha
– Dois anos após sanção, Estatuto do Pedestre ainda não foi regulamentado – CBN
– Com mudanças na CNH, Bolsonaro premia maus motoristas e aumenta riscos no trânsito – Brasil de Fato
– Na falta de regra, patinetes e pedestres disputam calçadas em SP – Folha
– Reportagem sobre Instituto Pro Bono – Jornal da Cultura
– Programa Bom para Todos – TVT
– Multar pedestres e ciclistas é injusto e não melhora segurança – Rede Brasil Atual
 – A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores – Caminhadas Urbanas
– Você aí, a pé, está sendo multado! – Carta Capital
– 80% dos semáforos possuem botão de travessia, mas nem todos funcionam – UOL
– Multa para pedestres e ciclistas: é justo? – Mova-se

Cidadeapé marca presença em congresso da ANTP

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Mais uma vez, a Cidadeapé participou do maior congresso de mobilidade urbana do Brasil, organizado pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos. A Arena ANTP 2019 aconteceu entre os dias 24 e 26 de setembro no Expo Transamérica, Zona Sul da capital paulista.

Da esquerda para a direita, Douglas Bertucci, do Rodas da Paz, Felipe Alves, da UCB, Cyra Malta, da Ciclocidade, Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé e Marcos Sousa, do Mobilize

No primeiro dia, Ana Carolina Nunes, nossa diretora de relacionamento, representou a Cidadeapé no painel “Mobilidade Ativa por uma cidade mais humana e sustentável”, junto com Mobilize Brasil, UCB, Rodas da Paz e Ciclocidade. Apesar do tempo de discussão encurtado, o espaço foi importante para refletir sobre o descaso com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que determina a priorização dos modos ativos em detrimento dos motorizados. Nossa representante aproveitou sua fala para destacar que a mobilidade a pé já é o meio de transporte mais utilizado e que, no entanto, é prejudicada pela priorização ilegal e ineficiente ainda dada aos veículos individuais motorizados.

Além do painel, também apresentamos quatro comunicações técnicas, que são trabalhos de documentação científica de pesquisas e ações, nas temáticas de mobilidade urbana.

Flavio Soares, pela Ciclocidade, e Glaucia Pereira pela Cidadeapé, apresentaram o trabalho “Diagnóstico e comunicação de dados de saúde para segurança viária”, que foi desenvolvido no âmbito do projeto Global Road Safety Partnership da Ciclocidade. O estudo acessou 8 bases distintas de dados de saúde relacionados a vítimas de trânsito, de forma a compreender suas relações, documentou suas características e a melhor forma de chegar a elas, visando facilitar sua compreensão por meio de ferramentas de visualização de dados. Os principais resultados do trabalho podem ser acessados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Élio Camargo, associado, apresenta o trabalho sobre semáforos

Já Élio Camargo apresentou o trabalho desenvolvido com Gisele Barbosa e Glaucia Pereira, entitulado “Semáforos de pedestres: segurança e prioridade do pedestre em jogo”.O estudo discute a prioridade do pedestre durante a conversão de veículos. A pesquisa ajuda a fundamentar o argumento de que o semáforo com foco do pedestre retira, de forma contraintuitiva, sua prioridade de travessia na conversão, além de induzir à travessia no vermelho.

Kelly Fernandes e Leticia Sabino apresentam o trabalho sobre o Decreto de Calçadas

Outro trabalho apresentado versou sobre o processo de participação social no Decreto de Calçadas, feito em parceria entre Cidadeapé e SampaPé. A comunicação, de autoria de Kelly Fernandes, Hérika Pritsch e Leticia Sabino descreve o processo conduzido pela sociedade civil visando que ampliaram a participação cidadã na discussão sobre o texto do decreto, importante instrumento da gestão municipal da infraestrutura da mobilidade a pé.

Gisele Barbosa apresenta trabalho equivalente a uma parte de sua pesquisa de doutorado

Por fim, Gisele Barbosa apresentou o trabalho “Mobilidade urbana em São Paulo: a atuação da Cidadeapé no CMTT/SP”, onde discutiu a relevância da atuação da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – no debate sobre mobilidade ativa no município de São Paulo entre 2013 e 2017. A pesquisa foi realizada no contexto de sua tese de doutorado: “O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo (CMTT/SP): participação e mobilidade urbana”. Gisele partiu do pressuposto de que a participação da sociedade civil se constitui como um elemento essencial para a gestão pública que atenda de forma mais eficaz as demandas relativas à mobilidade urbana. Ela concluiu que a atuação da Cidadeapé no CMTT foi decisiva para a inclusão do tema da mobilidade a pé no contexto das discussões sobre transporte e trânsito no município de São Paulo.

Agradecemos à ANTP pela oportunidade de apresentar o que a sociedade civil vem produzindo. A mobilidade a pé entrou timidamente neste espaço em 2017 e, dois anos depois, é possível perceber a ampliação da participação da temática entre os trabalhos técnicos apresentados. Esperamos que em um futuro próximo, as discussões propostas na academia e na cidadania sobre a importância da mobilidade ativa sensibilizem os tomadores e tomadoras de decisão que circulam em espaços como o Congresso da ANTP.