Precisamos pensar a rede de semáforos para as pessoas

Modernizar a rede semafórica da cidade pode beneficiar muito a mobilidade urbana, desde que todos os modos de transporte sejam considerados na implantação do sistema

A Prefeitura lançou o Procedimento Preliminar de Manifestação de Interesse (PPMI) para a estruturação de parceria com a iniciativa privada para modernizar a rede semafórica da cidade. Vale destacar que esta estrutura de rede contempla tanto os semáforos para veículos quanto os voltados para pedestres e ciclistas.

A principal promessa que motiva a privatização do sistema é a possibilidade de usar novas tecnologias para melhorar a gestão do tráfego – como o uso de semáforos “inteligentes”, que levam em conta a demanda de veículos e ajustam seus tempos de acordo com ela. No entanto, o edital é demasiadamente vago, e não explicita o que entende por “gestão do tráfego”, apenas pede “indicação das características da rede semafórica ideal para o Município de São Paulo, incluindo estimativas de nível de custos de manutenção, nível de falhas, ganhos de eficiência”. Não fica claro a que se refere essa eficiência, porém nossa experiência nos diz que se trata predominantemente do fluxo de veículos, e sua fluidez.

Esperamos estar errados. O ideal seria que o edital especificasse os diversos elementos do sistema, explicitando o que é necessário para melhorar a qualidade da mobilidade urbana como um todo, envolvendo todos os modos de transporte – e como os semáforos podem contribuir para isso.

A Cidadeapé buscou, no edital do PPMI, exigências específicas relacionadas a potenciais aprimoramentos do sistema que pudessem melhorar a circulação de pedestres e aumentar sua segurança – como minimizar o tempo de espera e aumentar o de travessia para os deslocamentos a pé. Infelizmente não encontramos nada, apesar de o pedestre ser elemento fundamental da mobilidade urbana, e  andar a pé é forma mais praticada de locomoção. Há menções à melhoria da segurança e a acessibilidade na apresentação do projeto – mas o termo de referência não indica como chegar a isso.

Histórica e atualmente, os veículos motorizados tiveram prioridade na cidade de São Paulo e no planejamento do trânsito. Somente os veículos são considerados para a decisão sobre os tempos semafóricos, enquanto que o fluxo de pedestres é desconhecido (não são feitas contagens ou pesquisas), e portanto não é incluído nas tomadas de decisão.

Esta poderia ser uma oportunidade para mudar isso. Assim, indicamos aqui os principais problemas dos pedestres no que concerne aos semáforos – e o que seria necessário fazer para lidar com eles.

 

Problemas dos pedestres nas travessias semaforizadas

  1. Perda na prioridade na conversão com foco para pedestre – Na conversão, a preferência é do pedestre (CTB, Art. 36) mas, paradoxalmente, o foco dedicado ao pedestre tira essa preferência. Um ciclo de 3 estágios significa que o sinal abre para um fluxo de veículos, depois abre para outro fluxo de veículos, e só depois abre para os pedestres. A justificativa da segurança na verdade traz sérios prejuízos para os pedestres, pois gera grande tempo de espera e pouco tempo de travessia. O ciclo de 3 estágios é, ao contrário do que se pensa, muito mais inseguro, induzindo as pessoas a atravessarem no vermelho (67% das mortes nos cruzamentos). Há situações ainda piores, em que os pedestres sequer conseguem atravessar num sentido, sem esperar 2 longuíssimas sequências. Muitos cruzamentos deixam de ter travessias nas continuidades das calçadas apenas para assegurar todo o tempo aos veículos.
  2. Cálculo do tempo de travessia – Para cálculo do tempo de travessia  adota-se a canhestra técnica de utilizar o “tempo médio” de travessia da via por uma única pessoa. Os padrões utilizados para fixação desse “tempo médio”, no entanto, nem mesmo foram calculados por um órgão técnico brasileiro. São utilizados índices aferidos para populações de outros países (com diferente padrão de altura, faixa etária média, número de pessoas com deficiência na população, etc). Só como um exemplo, umas das poucas pesquisas acadêmicas sobre travessias indica que “97,8% dos idosos da cidade de São Paulo não conseguem caminhar a 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP) para os semáforos da cidade”. Além disso, se em uma rua há um fluxo muito grande de pedestres e, enquanto aguardam o sinal abrir, eles formam “pelotões” para atravessar, o cálculo do tempo semafórico apenas leva em conta o tempo necessário para a primeira fileira atravessar.
  3. Botoeira – O botão que faz o pedestre “pedir licença” para atravessar. Não há padronização do seu funcionamento: ou não interferem nos ciclos semafóricos ou demoram para dar o tempo aos pedestres ou o botão simplesmente não funciona.
  4. Vermelho piscante – As atuais normas do Manual de Sinalização Semafórica do Denatran impuseram uma prática que já tem se mostrada totalmente inapropriada ao definir poucos segundos de verde e o restante do tempo de travessia em vermelho piscante, de forma a reduzir ainda mais o tempo de travessia. As pessoas se sentem pressionadas e frustradas ao atravessar, e precisam correr pela rua – ao invés de simplesmente atravessar com dignidade e conforto.

O que deveria ser feito, obedecendo ao preconizado no CTB (Lei Federal 9.503/1997), na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012) e no PlanMob de São Paulo (Decreto Municipal 56.834/2016), seria priorizar o pedestre. Para isso é preciso:

  1.  Passar a contabilizar o número de pessoas usando as vias,
  2.  Considerar o fluxo de pessoas a pé nas travessias,
  3. Conhecer melhor os tempos necessários para atravessar e
  4. Entender as necessidades de todos os pedestres, não apenas da “média”. Pessoas com dificuldade de locomoção, pessoas empurrando carrinhos de bebê, carregando compras, puxando malas, dando as mãos a crianças, de muleta, com o pé machucado, etc.

Todos devem ser capazes de atravessar as ruas com segurança, tranquilidade e dignidade.

 

Sugestões da Cidadeapé

  1. O futuro sistema semafórico todo deve ser de 2 estágios, com pedestres atravessando com prioridade e tendo o mesmo tempo (espera e travessia) que os veículos na mesma direção, respeitando o pedestre na conversão (esta era a prática até início dos anos 2000, e que ainda se observa em muitos semáforos da cidade e também em New York – vide Boletim Técnico 52 da CET).
  2. A modernização da rede semafórica deve considerar rever os cálculos do tempo de travessia considerando as diferentes demandas dos fluxos a pé – em locais com maior fluxo, o tempo deve ser maior.
  3. O futuro sistema semafórico deve prever sinalização visual e sonora automática (sem botões) em todos os semáforos (a tecnologia está disponível), não só tornando a cidade com acessibilidade universal, mas também mais segura para os pedestres em suas travessias.
  4. Maior proteção ao pedestre agregado aos novos sistemas sistemas semafóricos, com travessias nas continuação de todas as calçadas do cruzamento, com boa iluminação das faixas de travessia com configuração longitudinal, sinalização vertical adequada e câmeras múltiplas, cobrindo inclusive os pontos de ônibus.
  5. Durante a instalação do novo sistema, planejar a instalação e adequação dos postes: verificar se não há postes em excesso nas esquinas e se seu posicionamento obedece à norma e não atrapalha o percurso de quem utiliza as faixas de travessia. Comumente verificamos postes de sinalização da CET extremamente mal posicionados. Há vários locais em que o foco de pedestres está localizado no centro das rampas de acessibilidade, causando transtorno para sua utilização pelas pessoas com deficiência. Há outros locais em que chegamos a contar com até 4 postes da CET na esquina, atrapalhando o fluxo de pessoas. Observamos que em vários casos um único poste cumpriria a mesma função, desde que haja projeto e planejamento adequados.
  6. Os novos semáforos devem ter sincronização com o sistema de transporte público coletivo (aproximação com controle de velocidade e aceleração), com substancial ganho no tempo das viagens.

 

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Sobre o edital para a rede semafórica

Mais sobre semáforos e travessias no site da Cidadeapé

 

“Em São Paulo, 97,8% dos idosos não conseguem atravessar a rua no tempo dos semáforos”

Publicado originalmente em: Agência Fapesp
Autora: Maria Fernanda Ziegler
Data: 03/05/2016

Poucos metros separam uma calçada da outra. Mas, quando o sinal verde autoriza a travessia de pedestres, cruzar a rua pode se tornar uma façanha, principalmente para as pessoas com mais de 60 anos: o luminoso com o bonequinho vermelho começa a piscar antes que eles cheguem com segurança ao outro lado da calçada.

Um estudo feito na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP) constatou que 97,8% dos idosos da cidade de São Paulo não conseguem caminhar a 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP) para os semáforos da cidade. Na média, a velocidade alcançada pelos voluntários com mais de 60 anos que participaram do estudo foi bem menor que o exigido: apenas 2,7 km/h.

Para medir a velocidade da marcha dos 1.191 idosos que participaram do estudo foi necessária a infraestrutura do Estudo SABE – Saúde, Bem-Estar e Envelhecimento, pesquisa longitudinal de múltiplas coortes sobre as condições de vida e saúde dos idosos do município de São Paulo.

Esse estudo multicêntrico teve início em 2000, quando, por iniciativa da Organização Pan-Americana da Saúde (Opas), foram pesquisadas pessoas de 60 anos ou mais de sete grandes cidades da América Latina e do Caribe, entre elas São Paulo. Com apoio da FAPESP, o estudo foi reeditado em São Paulo em 2006 e 2010 e em 2016 teve sua quarta edição.

“A velocidade de marcha exigida para atravessar as ruas da cidade não condiz com a população idosa e não podemos desconsiderar o aumento da população idosa no município de São Paulo e no Brasil inteiro”, disse Etienne Duim, autora de artigo com resultados do estudo publicado no Journal of Transport & Health – os outros autores são José Leopoldo Ferreira Antunes e Maria Lucia Lebrão (falecida em julho de 2016).

De acordo com dados da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), em 2016, o percentual de idosos na cidade de São Paulo era de 12,74%.

“O que constatamos com o estudo é que a cidade não é regulada para o idoso, mas para um indivíduo adulto que, na maioria dos casos, anda entre 4 e 6 km/h sem maiores problemas. Isso tem o efeito de fazer com que o idoso fique cada vez mais confinado em casa”, disse Antunes, professor titular da FSP e orientador do estudo.

A pesquisa tomou como base dados da CET-SP (de agosto de 2016) que regula o tempo dos semáforos a partir de um cálculo que considera a velocidade média para o pedestre como 4,3 km/h. O cálculo é feito para a travessia enquanto o sinal de pedestre está verde. O estudo não considerou o tempo do sinal vermelho piscante. Segundo a CET, não houve alteração no tempo dos semáforos após o período de realização da pesquisa. A análise bibliográfica sobre o tema, feita pelos pesquisadores, apontou que cidades têm reduzido a velocidade média de percurso para pedestres, como Valência e Barcelona, na Espanha, com os seus atuais 3,2 km/h.

Segundo Duim, um estudo realizado na Inglaterra teve resultados muito parecidos com os de São Paulo. “O estudo inglês inclusive teve peso na regulamentação do país, que aumentou o tempo dos semáforos”, disse.

Os dois estudos concluem que, para a população idosa, a caminhada tem importante relação com a saúde e com a interação social e que fatores que atrapalhem a movimentação desse público – como a dificuldade de atravessar ruas – podem indicar perda de autonomia e até mesmo de qualidade de vida do idoso.

Sem pressa

Duim sugere para a capital paulista mudanças parecidas com as adotadas na Inglaterra e na Espanha. Isso garantiria a autonomia e mobilidade da população idosa e, principalmente, a redução de riscos de atropelamentos.

“Aumentar 5 segundos o tempo para cada semáforo pode trazer um impacto no trânsito? Pode. Mas, pelo que vimos nos estudos realizados em outros países, essa mudança é diluída também com a adoção de outras medidas, como alteração de velocidade do trânsito e incentivo ao uso de transporte público, por exemplo”, disse.

Duim indica como alternativa interessante para São Paulo a proposta adotada em Curitiba, onde foram implantados alguns semáforos inteligentes: o idoso insere um cartão num dispositivo eletrônico para determinar que precisará de mais tempo para atravessar a rua.

“O mesmo também vale para outras pessoas com dificuldade de locomoção, como cadeirantes, grávidas e pessoas com crianças pequenas, por exemplo. É uma solução que não impacta tanto o trânsito e cria um processo interessante de inclusão social”, disse.

Mais sobre a pesquisa:

Artigo em português: Tempo de travessia para pedestre e a velocidade de marcha de pessoas idosas

Artigo em inglês: Walking speed of older people and pedestrian crossing time

Reportagem SBT: Tempo de alguns semáforos é menor que velocidade de caminhada dos pedestres

Entrevista CBN: Tempo de travessia dos semáforos de SP é inferior à velocidade média dos pedestres

Imagem do post: Sem faixa de pedestre na via, idoso precisou da ajuda do comerciante João que sinalizou para os veículos pararem. (Foto: Victor Chileno)

 

 

 

 

FAROL MIOJO 2016

Quem anda pela cidade sabe: tem lugar em que o tempo de espera para atravessar uma rua é tão longo que daria tempo de fazer um miojo!!

Sensíveis a essa questão, voluntários da Cidadeapé realizam a ação “Farol-Miojo”, uma sátira-séria para evidenciar e colocar em pauta que é inadmissível que as pessoas esperem tanto tempo para atravessar que dá tempo até de cozinhar, e comer (!), um macarrão instantâneo.

No dia 25/03/16, fomos junto com o amigo e defensor dos pedestres, o Super-Ando, testar um dos inúmeros Faróis Miojo da cidade.

Na esquina da Rebouças com a Oscar Freire, Zona Oeste, o grande problema é chegar do ponto A ao ponto B: atravessar a Rebouças pelo lado par da Oscar Freire. Ou, ainda pior, descer do ônibus no ponto C e tentar chegar no ponto A. Conforme esquema abaixo.

Farol Miojo 02

Cruzamento da Av. Rebouças com a Rua Oscar Freire. Opções de travessia para pedestres. Observar que entre os pontos A e C não há faixa de pedestre.

Ora, parece simples. De A a C é uma simples travessia de 10 metros. No entanto, ali não tem faixa de pedestres. Então, quais as opções?

  • Realizar 5 travessias – 1, 2, 3, 4, e 5. O percurso é aumentado 6 vezes (60 metros) e o tempo de deslocamento é de 4 minutos – considerando todos os ciclos semafóricos.
  • Realizar 1 travessia – 6. O percurso é aumentado 18 vezes (180 metros) e o tempo de deslocamento é de mais de 3 minutos – considerando a espera no semáforo.
  • Realizar a travessia entre C e A, onde não há sinalização e os motoristas não respeitam a prioridade do pedestre na conversão (Art. 38 do CTB), esperando uma brecha no trânsito de veículos.

No vídeo abaixo testamos e cronometramos o trajeto de A até B (25 metros em linha reta) pelos dois caminhos projetados para os pedestres.

O Thomas atravessou as 4 faixas: 5, 4, 3 e 2.

  • Tempo total: 2’20” minutos
  • Trajeto total: 50 metros
  • Obs.: ao realizar a travessia 3 (com o verde para pedestre), quase foi atropelado por um carro de polícia que fez a conversão proibida da Oscar Freire para a Rebouças. Ver minuto 2’40’’do vídeo, e observe a sinalização:  Placas de Transito do Brasil

A Meli foi pela travessia 6.

    • Tempo total: 4 minutos
    • Trajeto total 200 metros.
    • Obs.: susto com carro entrando no estacionamento da churrascaria, trafegando sobre a calçada.

Conclusão

O longo tempo de espera para os pedestres atravessarem as ruas e avenidas das cidades é uma das principais causas de atropelamentos. Isso porque leva-se muito pouco em consideração as necessidades das pessoas na programação dos tempos semafóricos e no desenho da sinalização e da geometria das vias. O pedestre espera demais e quando é a “sua vez”, transforma-se praticamente em um atleta para completar sua travessia em tempo hábil. Ou tem que andar muito mais do que precisa, só para que o fluxo veicular não seja prejudicado, como vimos aqui: custava ter uma faixa de travessia entre C e A?

Ou simplesmente desiste de esperar, e vai pelo caminho mais curto, mais natural, mais eficiente, como deveria ter sido projetado.

E você? Também conhece um Farol Miojo em São Paulo? Conte para a gente.

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“Pedágio para pedestres?”

Publicado originalmente em: Folha de São Paulo
Autor: Guilherme Wisnik
Data: 22/02/2016

Comentário Cidadeapé: Reflexão interessante sobre a distribuição do tempo entre os diversos usuários das vias urbanas. As travessias são espaços onde se alternam os direitos de passagem entre o tráfego a pé e o tráfego veicular. A Cidadeapé luta por uma divisão mais equânime dos tempos semafóricos: mais tempo para as pessoas atravessarem as ruas a pé e menos tempo de espera para poder ter o direito de atravessar.

Certa vez, alguns anos atrás, em um dia de muito sol, tive uma visão estranha quando estava para atravessar a rua da Consolação. Não sei se por causa do torpor provocado pelo calor, ou pela irritação –misturada com resignação– com a mesquinhez das calçadas, estreitas e cheias de lixo, me vi absorto em pensamentos ao lado do semáforo de pedestres. E como o sinal verde tardava a abrir, tive a impressão (a visão) de que ele não abriria nunca mais, a menos que eu eu colocasse ali dentro uma moeda.

Continuei o meu caminho abatido por esse delírio. Lembrei que na Itália, dentro de muitas igrejas, pinturas importantes ficam na escuridão até que alguém deposite moedas em um canhão de luz, que então a ilumina por um minuto. É a insidiosa monetarização de tudo. Mas, apesar disso, há naquele caso uma certa graça. Um encanto em você mirar um enorme Caravaggio no escuro, pouco a pouco, e vê-lo de repente se iluminar, como que por milagre, porém de modo fugaz, para logo sumir de novo. Justamente Caravaggio, é o que mais me lembro, cujos quadros têm sempre fortes contrastes entre claro e escuro, com maravilhosos faixos de luz que entram em cena para revelar algum enigma, às vezes terrível.

Sem querer, eu tinha adaptado essa memória onírica, de uma experiência de turista, para o cotidiano agressivo da minha cidade. Mas se lá existe algo de sonho nessa forma de cobrança a conta gotas, a hipótese que eu imaginei para aqui me pareceu de um realismo mórbido. Quanto tempo ainda vai demorar até que o pedestre, em São Paulo, tenha que pagar para atravessar a rua? Quanto tempo vai precisar para que substituam o botão verde por um orifício para moedas, ou um leitor magnético de cartões? Talvez não muito. Nesse caso, talvez uma massa de sujeitos desmonetarizados, isto é, de não-cidadãos, se acumule junto aos faróis, esperando pegar carona em uma “onda verde”, quando o feliz detentor de um selo “sem parar” para pedestres bloqueie momentaneamente o fluxo de carros.

Os últimos três anos em São Paulo, sob a gestão de Fernando Haddad, têm apontado para um prognóstico diferente desse, em que predominava soberano um cidadão motorizado, blindado e capaz de consumir. É outra a visão de cidadania e de cidade presente, por exemplo, no programa “De braços abertos”, nas ciclofaixas, e na avenida Paulista transformada em parque aos domingos. Acostumado a se proteger da cidade em redutos privados, o paulistano tem hoje cada vez mais prazer em estar nas ruas, nas calçadas e nas praças, ainda que elas deixem muito a desejar. Não é por acaso que o Carnaval de rua cresceu tanto. E, em geral, de uma maneira bela, generosa, fraterna, erótica.

Desreprimindo o hedonismo, São Paulo vai deixando, pouco a pouco, de ter a sua imagem marcada pela “dura poesia concreta de suas esquinas”, embora não deixe de ser violenta e segregadora. Não posso crer que a tradição bipolar da cidade nas eleições –oposta à do Estado, obsessivo por um partido único, vá nos levar a perder todas essas conquistas. Sei bem que a recandidatura de Haddad carrega nas costas o peso dos erros do PT. Mas, ao mesmo tempo, não imagino que o atual florescimento cidadão de São Paulo possa deixar de se traduzir em uma afirmativa maturidade política.

Imagem do post: Semáforo em Curitiba. Para ter o direito de atravessar com tranquilidade a pessoa não precisa de uma moeda, mas de um cartão, obtido burocraticamente em uma repartição pública da cidade. O cartão não garante o tempo de espera mais curto, apenas um tempo de travessia alguns segundos mais longo.
Foto:Cesar Brustolin/SMCS

“Após ciclovias e faixas de ônibus, pedestre é a prioridade em SP”

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Sousa/ Mobilize
Data: 26/11/2015

Na terceira parte de sua entrevista ao Mobilize (vejas as outras partes aqui e aqui), o secretário paulistano de transportes, Jilmar Tatto, fala em valorização do pedestre, melhoria da sinalização, novo modelo de calçadas e também aponta estratégias para a manutenção e expansão do sistema cicloviário da cidade. Confira a seguir:


Qualquer que seja o sistema de transporte da cidade, as pessoas reclamam muito do caminho entre suas casas e os terminais e pontos de ônibus, por conta da má condição das calçadas. Nós do Mobilize defendemos o conceito de calçadas como sistema de transporte. Se as cidades tiverem calçadas largas, bem mantidas, as pessoas poderão fazer pequenas viagens, de 1 km a 2 km, apenas caminhando, sem necessidade de tirar seus carros das garagens. Como a gestão municipal pretende tratar dessa infraestrutura urbana?

Nós também entendemos que calçadas são um modo de transporte. Depois de fazer as faixas exclusivas de ônibus, depois de iniciar o programa de ciclovias, nós estamos voltando nosso olhar ao pedestre. Existem dois setores da sociedade que não são articulados para exercer pressão sobre o poder público: um é o usuário do transporte público e o outro é o pedestre. Assim, como são setores não organizados, cabe ao setor público trabalhar para estimular a melhoria dessas infraestruturas. No caso dos pedestres, nós criamos dentro do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito uma Câmara Temática sobre Pedestres, como os cicloativistas já têm. Quanto mais gente participar dessa organização, que se torna “um grilo” no ouvido do gestor público, da imprensa, melhor para a sociedade.

Mas há algum plano para a construção de calçadas?
Estamos experimentando um novo modelo de calçadas para a cidade, que está sendo implantado na rua Sete de Abril, no Centro. Todos os cabeamentos e dutos serão alojados em galerias inspecionáveis, de forma que caso alguma concessionária precise trabalhar na área ela poderá retirar algumas placas do piso e chegar até o duto ou cabo sem a necessidade quebrar a calçada. A ideia é evitar que se faça uma obra e que no dia seguinte outra obra destrua tudo.

Projeto de novo tipo de calçada, na rua Sete de Abril, em São Paulo – Imagem: Gestão Urbana

Mas, enquanto isso, o pedestre continua sendo tratado como chato que prejudica o tráfego. Os semáforos das cidades abrem em verde e depois de cinco segundos já começam a piscar em vermelho. Isso é irritante e desorienta o pedestre. A CET não pode mudar esse critério?
Eu também sou pedestre e também não vejo sentido naquilo…

Mas o sr. não é o secretário, não é quem manda na CET?
A equipe técnica da CET adotou esse critério porque é uma tendência mundial. Mas por prudência nós levamos essa discussão para a Câmara Temática, primeiro sob a lógica do pedestre, que não deve ser apressado, principalmente pelos veículo motorizados. Nós estamos analisando a questão e não vejo nenhuma dificuldade em mudar esse critério. Nossa objetivo, como diz a Política Nacional de Mobilidade, é priorizar o pedestre…

Vamos falar de bicicletas. Como a prefeitura está trabalhando para melhorar e manter as ciclovias recém-implantadas na cidade? É muito comum para quem pedala encontrar trechos com o pavimento todo esburacado, com acúmulo de água, lama e limo, situação que acaba gerando acidentes. Há algum plano para “passar a limpo” essas ciclofaixas que já estão dando sinais de desgaste e envelhecimento precoce?
Nós já temos um programa de reforma de ciclovias e já fizemos algumas obras para corrigir os pontos mais críticos. Mas há que entender que a prefeitura tem um projeto e uma estratégia para a implantação do sistema cicloviário da cidade, com os 400 km de ciclovias. Primeiro, queríamos cumprir a meta porque considerávamos que a cidade precisava ter uma rede cicloviária. Segundo, porque tínhamos que conquistar um espaço segregado para o ciclista, mesmo que a qualidade desse pavimento fosse igual à do do pavimento da rua, ou à da calçada. Era melhor ter 400 km com essa qualidade do que apenas 50 km com a qualidade da ciclovia da av. Paulista. Terceiro, a estratégia era ocupar a cidade e enfrentar as polêmicas com o usuário do carro, com a imprensa, com os comerciantes. Depois que se ocupa o espaço fica mais fácil politicamente reformar o pavimento, ampliar a ciclovia…Nós fizemos esse debate com os cicloativistas e mostramos que temos técnicos capacitados para projetar e construir ciclovias. Tínhamos uma limitação de recursos, e sobretudo enfrentávamos a resistência de uma cidade que ainda não tinha a cultura do uso da bicicleta. Agora nós temos inauguração de ciclovias todos os dias e ninguém mais reclama.

Mas, obviamente, temos que cuidar do que foi feito, temos que fazer alguns ajustes. A prefeitura terá que continuar o processo de implantação – porque 400 km é muito pouco para uma cidade como São Paulo – , reformar as ciclovias existentes e fazer os ajustes necessários. Em alguns pontos nós usamos um tipo de pavimento, um traçado mais sinuoso, e com a experiência fomos concluindo pela necessidade de mudança. Por último, precisamos melhorar a sinalização nas ciclovias.

Mas quem vai manter as ciclovias no dia a dia?
Nós debatemos isso internamente e concluímos que essa tarefa deve ficar com as Subprefeituras, e elas já começaram a trabalhar. O cidadão que tiver que encaminhar uma reclamação deve buscar as subprefeituras ou fazê-la pelo telefone 156.

E as travessias de pontes, o programa vai seguir?
Já fizemos várias travessias: na ponte da Casa Verde, Vila Guilherme, Vila Maria, na Cruzeiro do Sul. E estamos preparando o projeto da ponte exclusiva para ciclistas e pedestres na Cidade Jardim, sobre o Rio Pinheiros.

Imagem do post: Calçada com placas de concreto em São Paulo.  Foto: Divulgaçao/ABCP

“Teste mostra: tempo dos semáforos ignora necessidades dos pedestres”

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: Camila Montagner
Data: 16/10/2015

O que é? Todo mundo já teve que dar aquela corrida para conseguir atravessar a rua antes que o semáforo fique vermelho. Pensando nas discrepâncias entre o tempos semafóricos e em quantos segundos o pedestre realmente precisa para atravessar a rua, a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo cronometrou o tempo de travessia e de espera aos quais os pedestres estão sujeitos na esquina da Libero Badaró com o Viaduto do Chá. Veja o resultado das medições, e como as pessoas com mobilidade reduzida têm problemas sérios .

Preparar… apontar… atravessar!

São Paulo não foi feita para pedestres, e parece fazer questão de lembrá-los disso. Faltam faixas para atravessar a rua, faltam passarelas, faltam calçadas mais largas e bem conservadas. E, mesmo quando essas coisas existem, o tempo do semáforo pode ser um obstáculo. Ou por não dar o tempo necessário, ou por dificultar a circulação pela falta de um sistema mais racional de funcionamento.

A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé organizou o Desafio da Travessia no Dia Mundial Sem Carro, 22 de setembro. Foram realizados diversos testes, com pessoas de diferentes perfis tentando atravessar um cruzamento do centro de São Paulo. E os resultados preocupam. Pessoas com mobilidades reduzidas não conseguem atravessar alguns trechos dentro do tempo estabelecido pelos semáforos. Em outros casos, foi necessário gastar um tempo desproporcional para chegar ao outro lado.

O cruzamento escolhido para fazer a cronometragem foi o da rua Libero Badaró com o viaduto do Chá. O primeiro trecho, o T1, foi selecionado por ser o semáforo que permanece por menos tempo com o sinal verde aberto para pedestres. O segundo foi incluído no trajeto do Desafio porque a sua travessia é longa precisa ser feita em duas etapas, os trechos T2 e T3, que são separados por uma ilha.

São Paulo_Travessia viaduto do Chá

A região possui grande fluxo de pedestres, incluindo funcionários da prefeitura de São Paulo, localizada logo em frente ao cruzamento (prédio com heliponto azul na foto acima). Além disso, o local possui um dos nove semáforos para deficientes visuais da cidade. A atividade foi realizada entre 13h e 14h e todos os voluntários que atravessaram o cruzamento esperaram na calçada para atravessar durante a abertura do sinal para pedestres. Abaixo você confere o tempo que cada um dos representantes das pessoas com mobilidade reduzida levou para cruzar a Líbero Badaró (T1).

Os tempos semafóricos do T1 são 5 segundos de verde e 10 de vermelho piscante, ou seja, o pedestre tem ao todo 15 segundos para atravessar enquanto o fluxo de carros permanece retido. Em compensação, quem anda a pé pode ter que esperar até 30 segundos até que a sua passagem seja novamente liberada. Logo, esse tempo não é suficiente para três dos onze voluntários atravessarem a rua. Ele foi insuficiente para uma das pessoas com carrinho de bebê, um homem com muletas e um dos cadeirantes motorizados.

Gráfico: Outra Cidade. Fonte: Cidadeapé

Gráfico: Outra Cidade. Fonte: Cidadeapé

 

O tempo disponível para que pedestres realizem a travessia é calculado pela CET como a soma do verde com o vermelho piscante. O André Tassinari (que escreveu aqui no Outra Cidade contando sobre as suas aventuras andando com um carrinho de bebê por São Paulo, lembra?), ou melhor, a “pessoa com carrinho de bebê 1”, conseguiu atravessar antes da liberação da circulação dos carros, mas ficou sujeito ao estresse de percorrer a maior parte de T1 no vermelho intermitente.

O tempo não deveria ser calculado apenas para ser o suficiente, mas considerando a quantidade de pedestres que circula. No semáforo para veículos o tempo não é calculado para que o carro mais próximo atravesse o cruzamento e o de trás fique esperando. O mesmo deveria valer para quem anda a pé.

Joana Canêdo, do Cidadeapé                                                               

Nos trechos T2 e T3 o problema é a falta de sincronia entre os ciclos dos semáforos de cada etapa da travessia. Um pedestre leva, em média, 16 segundos para atravessar cada trecho, mas, quando chega na ilha, ele é impedido de continuar e completar a outra metade do trajeto porque encontra o sinal para pedestres fechado. O tempo de espera na ilha foi estimado em 30 segundos. Como o local recebe fluxo intenso de pedestres, o espaço da ilha pode ser insuficiente para acomodar todas as pessoas que chegam ali durante os 70 segundos nos quais o semáforo para a travessia de T2 permanece aberto. No total, para atravessar o Viaduto do Chá o pedestre leva quase dois minutos para percorrer uma distância de 40 metros.

Esperar para correr

No cruzamento da Libero Badaró, onde o tempo disponível para a travessia a pé desafia até mesmo quem está em boas condições físicas e coloca o pedestre sobre a tensão que precede a liberação do fluxo das duas vias, é o único que permanece mais tempo no vermelho piscante que no verde. Nesse mesmo sinal, o tempo de vermelho é o dobro do tempo do verde e do vermelho somados. Ou seja, a liberação das duas ruas para os veículos é priorizada em detrimento dos pedestres, que são privados de um tempo viável de travessia.

É uma situação difícil de compreender, pois a região claramente tem um fluxo de pessoas maior que o de veículos (tanto que várias vias naquela região foram transformada em calçadões) e teria motivos de sobra para priorizar o pedestre.

As evidências de que o compartilhamento das vias precisa ser repensado na cidade se manifestam por todos os lados, bem abaixo dos nossos pés (e dos da prefeitura).

 

Imagem do post: Espera para atravessar a rua Libero Badaró na esquina com o Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé

“Reduzir o ‘custo-pedestre’ deveria ser prioridade na política brasileira”

Comentário da Cidadeapé: Momento de reflexão sobre o que é ser pedestre nas cidades brasileiras. Fala-se muito do custo econômico dos engarrafamentos. E os custos morais, urbanísticos e ambientais de ser pedestre? Entre as sugestões práticas e baratas para melhorar a qualidade do deslocamento a pé e a qualidade da mobilidade na cidade: reajustar os tempos semafóricos e fiscalizar o trânsito com foco no pedestre.

Publicado originalmente em: Blog do Sakamoto
Autor: Leonardo Sakamoto e Thiago Guimarães
Data: 03/10/2015

E se as grandes cidades brasileiras fossem feitas para pedestres e não para carros?

A programação da maior parte dos semáforos é feita, hoje, para escoar mais facilmente o fluxo de automóveis. Ou seja, o tempo de verde ou vermelho raramente leva em conta a quantidade de gente a pé, muitas vezes espremida na calçada ou num canteiro central de avenida, esperando para chegar ao outro lado. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras, porque a rua não pertence a eles.

Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo, na Alemanha, e um dos grandes especialistas brasileiros em mobilidade urbana, afirma que “pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado e são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização”.

“Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente; contribuem para o próprio bem-estar; não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção”, afirma Thiago. Apesar disso, “é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.”

Pedi a Thiago um texto para este blog sobre esse tema, apontando sugestões práticas que os prefeitos e prefeitas podem adotar para melhorar essa situação.

O custo-pedestre no Brasil, por Thiago Guimarães

Foi divulgado, nesta sexta (2), mais um estudo sobre o custo dos congestionamentos em cidades brasileiras. A pesquisa, coordenada pelo professor Eduardo Haddad, da Universidade de São Paulo, retoma uma questão muito querida por economistas e por muitos dos que volta e meia experimentam a tormenta de um homérico engarrafamento: quanto dinheiro é jogado fora quando estamos parados no trânsito?

Não que essa pergunta seja nova. Diversos estudos – talvez os mais famosos recentemente publicados sejam os de autoria de Marcos Cintra, Adriano Murgel Branco e de pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – já se debruçaram sobre esta questão e muitas farpas foram trocadas sobre o mais adequado método de se traduzir em dinheiro o tempo que a sociedade torra travada nas filas de veículos sobre o asfalto.

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Embora haja diversas formas de se calcular os ganhos econômicos caso os congestionamentos não existissem ou fossem mais modestos, no geral esses estudos acabam indicando valores casa dos bilhões de reais – cifras à primeira vista assustadoras e que sempre serão capaz de vender jornais.

Há, no entanto, perguntas ainda mais relevante spara as cidades brasileiras e ainda pouco exploradas: Qual o custo que as cidades brasileiras impõem a quem se desloca a pé? O que a sociedade perde ao atormentar quem realiza viagens feitas do modo mais natural e humano possível?

Vale a pena andar a pé? – Nas regiões metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre, cerca de um em cada três deslocamentos é feito exclusivamente a pé. Em cidades pequenas e médias, bem como em algumas capitais do Brasil, essa proporção é ainda maior.

Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente. Ao deixar o sedentarismo de lado, contribuem para o próprio bem-estar. Para se locomoverem, não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção. São atores sempre presentes em espaços urbanos com vida.

Em comparação com os outros participantes do trânsito, pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado, são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização.

A mais evidente prova dos altos custos impostos aos pedestres é a baixa qualidade dos passeios públicos. Como calçadas dignas são artigo raro no Brasil, andar a pé significa correr riscos constantemente.

Risco de sofrer uma lesão por conta de uma calçada descontínua, irregular ou esburacada.

Risco de ter restrito seu direito de ir e vir em função de calçadas estreitas ou íngremes demais.

Risco de se sentir desconfortável ou inseguro por problemas de iluminação, falta de arborização e de mobiliário urbano apropriado.

E o risco de fazer tudo certo, ser atropelado e nem ver o motorista infrator punido.

Em suma: independentemente de um valor numérico específico, é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.

Incentivos ao pedestrianismo – Andar, passear a pé e se sentir livre para escolher um lugar para ficar são atividades que precisam ser incentivadas em locais que almejam mais qualidade urbana. Reduzir o custo-pedestre deveria ser a diretriz número um da política de mobilidade dos municípios brasileiros.

Entretanto, melhorar a mobilidade de pedestres pode incomodar outros interesses (especialmente em situações em que o espaço e o tempo urbano são escassos demais) e exige algum investimento. Refazer ou alargar as calçadas é muito caro? Criar calçadões vai atrair a fúria de comerciantes, que ainda creem que vaga de estacionamento para cliente na porta é um grande diferencial? Sem problema, prefeito.

Aqui seguem duas sugestões práticas e baratas para estimular o pedestrianismo em sua cidade.

a) Reajustar os tempos semafóricos de modo a aumentar o tempo de verde ou reduzir o tempo de espera para pedestres
Seguindo tradição da engenharia de transportes, os procedimentos amplamente adotados para a programação semafórica têm como um objetivo central fazer escoar as filas de veículos motorizados. As durações de cada verde e vermelho são calculadas com base em contagens ou estimativas de fluxos de automóveis, não importando a quantidade de gente a pé que se espreme de um lado da rua para chegar ao outro. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras de tempo em cada ciclo. Em certos casos, automóveis têm um eterno verde, só interrompido quando pedestres apertam um botão, pedindo permissão para atravessar a rua.

Cidades que queiram considerar mais as pessoas precisam dar alguns passos para reverter essa lógica semafórica. Em diversos cruzamentos de Graz, a segunda maior cidade da Áustria, a redução do tempo máximo de espera para pedestres a 50 segundos não prejudicou significativamente a vida de motoristas. Em alguns casos, pedestres têm sempre sinal aberto. Quem tem que pedir permissão são os carros.

b) Fiscalizar o trânsito com foco no pedestre
Nunca vi um agente de trânsito controlando velocidade em área residencial. Rodar a 70 km/h ou a 90 km/h em uma via expressa (como a Marginal do Pinheiros em São Paulo, onde a decisão de reduzir o limite de velocidade gerou a ira da Ordem dos Advogados do Brasil) faz muito menos diferença para a vida humana do que trafegar a 30 km/h ou a 50 km/h em uma via que serve o interior de um bairro.

No primeiro caso, a probabilidade de morte no caso de um choque entre um automóvel e uma pessoa é praticamente certa. Já no segundo, há uma grande diferença entre os riscos de fatalidade entre os dois níveis de velocidade.

Está com dúvida sobre onde radares de velocidade devem ser posicionados? Fácil. É só descobrir as ruas próximas de onde crianças costumam brincar e mapear escolas. O futuro de sua cidade com certeza agradecerá.

Imagem do blog: Semáforo de pedestre com o sinal vermelho. Foto: Marcos Santos/USP Imagens

 

Desafio da Travessia na Semana da Mobilidade 2015

Pela readequação dos tempos semafóricos de travessias de pessoas nas ruas da cidade

No Dia Mundial Sem Carro (22/09/2015), a Cidadeapé, Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, realizou o “Desafio da Travessia”, no cruzamento do Viaduto do Chá com a Rua Libero Badaró, no centro de São Paulo.

O objetivo dessa ação era observar as travessias das vias e o tempo destinado aos pedestres para ir de um lado ao outro da rua. As travessias são locais onde se alternam os direitos de passagem entre veículos e pessoas a pé, e quando há sinalização semafórica, é ela que controla os deslocamentos.

Três questões se colocam:

1) Como esse direito de passagem é distribuído no tempo e no espaço entre pessoas que estão realizando seu deslocamento a pé e pessoas que estão conduzindo veículos?

2) Os tempos de travessias são suficientes para as pessoas atravessarem com segurança e conforto?

3) Os tempos de espera levam em conta o fluxo de pedestres e a quantidade de pessoas que se acumulam no local?

Abaixo as principais conclusões da ação. Para o relatório completo, clique aqui.

Atividade

Ficamos no local entre 13h e 14h. O sol estava a pino e a temperatura chegou a passar de 37º na sombra. Nesse período, alguns voluntários fizeram as travessias nos dois locais selecionados, sempre aguardando o verde e atravessando segundo a sinalização. Cronometramos o tempo de travessia dessas pessoas.

Além disso, observamos os indivíduos que estavam passando por lá e também registramos essas travessias em fotos e filmes e coletamos depoimentos. Dessa forma, pudemos observar vários tipos de situações encontradas em travessia, que dificilmente são levadas em conta no planejamento dos ciclos semafóricos.

Dois pontos foram selecionados para nossos voluntários realizarem a travessia.

Travessia T1 – LIbero Badaró

A travessia da Libero Badaró foi selecionada porque o pedestre tem apenas 5’’ de tempo verde que, somados a 10” de vermelho intermitente, oferecem um total de 15’’ para atravessar a rua. É a travessia com o menor tempo para o pedestre, e aquela onde o tempo de espera para atravessar é o dobro do tempo de travessia. Isso se dá provavelmente por ser a única travessia nesse cruzamento que exige que os veículos das duas vias (Viaduto do Chá e Libero Badaró) parem para que os pedestres cruzem a Libero Badaró. Ou seja, mesmo com o alto fluxo de pedestres, o estágio do pedestre é calculado de modo a não deixar os veículos das duas vias aguardando muito tempo.

Travessia T1 - Libero Badaró

Travessia T1 – Libero Badaró. Foto: Cidadeapé

Travessia T2 + T3 – Viaduto do Chá

O segundo local selecionado para o “desafio” foi atravessar o Viaduto do Chá. Para tanto o pedestre precisa cruzar T2, uma ilha e depois T3. Nesse caso os tempos de travessia são maiores: em T3 o pedestre tem 50’’ de verde e em T2 esse tempo chega a 1’10’’. Seriam tempos amplamente suficientes para atravessar se não fosse pelo fato de não serem sincronizados: após atravessar a primeira etapa, o pedestre é obrigado a esperar na ilha para que o próximo semáforo se abra. Assim, o tempo total de travessia chega a quase 2 minutos.

Travessia T3 - Viaduto do Chá

Travessia T3 – Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé

Análise

Ainda que os tempos tenham se mostrado suficientes em vários casos individuais nas travessias de T1, cujo semáforo foi calculado com precisão para que uma pessoa consiga atravessar a rua no tempo mínimo necessário, algumas questões ficam latentes.

Desafio da Travessia - tempos de travessia T1

1) O tempo de 5’’ de verde + 10’’ de vermelho intermitente é o menor estágio possível para o pedestre, e não permite uma travessia tranquila, pois:

a) se a pessoa não começar a se movimentar exatamente quando o foco fica verde, corre o risco de perder a oportunidade do verde e de imediato encontrar o vermelho intermitente (quando, pelas regras, não pode mais dar início à travessia)
b) a velocidade de travessia é calculada para ser de 1,2 m/s no verde e 1,4 m/s no vermelho intermitente (é isso mesmo: o cálculo parte do princípio que ao visualizar o vermelho intermitente o pedestre deve acelerar o passo de modo a chegar do outro lado da rua o mais breve possível).
c) pessoas com objetos, carrinho de bebê, cadeira de rodas ou outros dificultadores obviamente demoram mais para iniciar a travessia, logo, perdem o tempo mínimo necessário para completá-la, alcançando o passeio oposto quando o foco já está vermelho para o pedestre. Da mesma forma, pessoas com dificuldades permanentes ou temporárias de locomoção são prejudicadas no tempo de travessia.

2) O ciclo semafórico considera a largura da via e a velocidade teórica de um pedestre ideal, e não o fluxo de pessoas querendo atravessar a via; é calculado em função do tempo de deslocamento, e não da quantidade de pessoas que passam pelo local. Assim, as pessoas que estão chegando ao cruzamento necessariamente têm que esperar o próximo ciclo para atravessarem.

3) O tempo aberto para pedestre é iníquo em relação aos tempos verdes para os veículos – nesse caso os veículos têm o dobro do tempo.

4) Pode parecer bobagem para os órgãos de trânsito, que usam de uma matemática lógica e racional, mas a travessia não deveria ser apenas “suficiente”, ela deveria ser também livre de estresse. O pedestre não quer, e não deveria, se sentir pressionado pelo semáforo e ameaçado pelos veículos prestes a acelerar quando o verde abre para eles. Mesmo quando o semáforo para veículos reabre, o término da travessia das pessoas a pé deve ser respeitado para que seja retomado o fluxo desses veículos. Esta prioridade, ainda que prevista no CTB, é perceptivelmente desrespeitada pelos condutores de veículos.

No caso de T2 + T3 o tempo de travessia se estende por minutos, em razão do tempo de espera antes de cruzar a primeira rua e em seguida mais um tempo longo de espera na ilha. No total, os pedestres precisam de quase dois minutos para chegar de um lado ao outro da via, para fazer um percurso de 40 metros.

Desafio da Travessia - tempos de travessia T2 + T3

Conclusão

As travessias são um dos pontos críticos no caminho de quem anda, pois é nelas que acontecem os encontros com os veículos. São locais de interrupção do trajeto e de potenciais conflitos. Nas travessias, alternam-se os tempos destinados aos diversos usuários das vias.

A Cidadeapé acredita que a prioridade ao pedestre determinada pelo CTB, assim como pelo Plano Nacional de Mobilidade, e que também é mencionada no Plano Diretor Estratégico de São Paulo, deve valer igualmente para as travessias.

A segurança é o principal quesito, mas não o único. As pessoas que andam gastam sua energia para se deslocar, estão expostas ao sol, à chuva, ao frio. Elas precisam também de conforto e dignidade. E devem ter o direito de ter seu ritmo de deslocamento respeitado, sem longas interrupções.

Cabe insistir que um tempo de verde e menos de 10 segundos é uma afronta às pessoas. Sabe-se que o vermelho intermitente é uma indicação de que o indivíduo pode terminar a travessia (ver box abaixo). Mas 5 segundos de verde é intimidante e indigno. É o tempo de olhar para o chão e ao erguer a cabeça o vermelho já está piscando. Induz o pedestre a se colocar numa situação de estresse, sendo obrigado a se apressar para conseguir terminar a travessia, sob o risco de estar infringindo as regras de trânsito e de ser ameaçado pelos motoristas. Isso provoca a sensação que o direito de passagem do pedestre é menor do que o dos veículos – o que afeta negativamente a qualidade do deslocamento a pé pela cidade.

Significa claramente que para os órgãos de trânsito cabe ao mais vulnerável o tempo mínimo possível, quando o que está instituído no CTB e no Plano Nacional de Mobilidade é que o pedestre deveria ter prioridade nas ruas.

O uso de metodologias e dados diferentes para lidar com fluxos veiculares e a pé é no mínimo injusto e deveria ser revisto. O cálculo dos ciclos semafóricos deveria levar em conta parâmetros equivalentes, onde todos os atores do trânsito tenham sua parte equânime na distribuição dos tempos de interrupção e deslocamento.

Assim, acreditamos que é preciso reverter a lógica semafórica, ou seja, que o pedestre não seja obrigado a se contentar com as brechas dos fluxos veiculares, mas sim, que tenha seu tempo e espaço garantidos e priorizados, conforme instituído pela legislação federal.

Solicitamos a revisão da metodologia para calcular os tempos semafóricos considerando os direitos e necessidades das pessoas e um tempo de verde para pedestres mínimo de 15 segundos em todos os semáforos e calculado considerando também o número de usuários pedestres como é o tempo semafórico veicular.

VEJA AQUI O RELATÓRIO COMPLETO

CTB – Anexo 2: CORES DAS INDICAÇÕES LUMINOSAS PARA PEDESTRES

Vermelha: indica que os pedestres não podem atravessar.
Vermelha Intermitente: assinala que a fase durante a qual os pedestres podem atravessar esta a ponto de terminar. Isto indica que os pedestres não podem começar a cruzar a via e os que tenham iniciado a travessia na fase verde se desloquem o mais breve possível para o local seguro mais próximo. [grifo nosso]
Verde: assinala que os pedestres podem atravessar.

Fonte: Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro

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“Onde e como puder – Parte I”

Comentário Cidadeapé: O post de hoje é uma republicação do texto de Meli Malatesta, consultora de mobilidade a pé que trabalhou por décadas na CET. Ela discute aqui a metodologia usada pelos órgãos de trânsito para definir os tempos e espaços para pedestres e veículos nos cruzamentos das vias da cidade.

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, um blog do portal Mobilize
Autor: Meli Malatesta
Data: 28/01/2015

Caminhar nas ruas das cidades nos obriga a enfrentar diariamente várias travessias em cruzamentos e interseções, pois elas se repetem a cada cem ou duzentos metros em média. Isto significa, para um percurso cotidiano a pé de 15 minutos, cerca de oito a dez travessias. Contando com a volta, este número duplica, certo? E o que significa para as nós esta ação tão corriqueira?

Atravessar ruas é um momento muito importante: é a hora de negociar a utilização dos espaços e dos tempos urbanos (das ruas e avenidas) com os usuários das outras formas de mobilidade, majoritariamente a mobilidade motorizada: automóveis, motos, ônibus, caminhões, utilitários.

Alguns destes locais têm uma negociação de uso pré-formalizada por sinalização de trânsito (placas, faixa de pedestre, semáforo de pedestres). Mas a maioria não, e o que vale é a equação mental básica que realizamos de forma automática em nosso cérebro: tempo necessário para ir de uma calçada à outra X velocidade do carro que se aproxima. Na maioria das vezes este cálculo funciona. Mas quando falha, o pior resultado é sempre para quem não está pilotando uma pesada máquina motorizada.

No caso dos pontos contemplados com sinalização de trânsito, pode-se afirmar com muita certeza que quem atravessa a pé geralmente não confia muito na faixa de pedestre. Para que isto ocorresse seria necessário haver sempre fiscalização e intensas campanhas de trânsito para garantir seu respeito pelos motoristas.

Veículo forçando a passagem em meio à travessia de pedestres

Campanha educativa em BH

Campanha educativa em BH

Mesmo quando as faixas de travessia de pedestres são semaforizadas com foco para pedestres a situação é difícil. Quem está a pé já sabe que vai esperar muito e ter pouquíssimo tempo para atravessar. Isto ocorre porque os critérios para definir a divisão do espaço e do tempo das vias têm pesos e medidas diferentes para pedestres e veículos. Para o fluxo motorizado, a divisão de uso do tempo e do espaço urbano adotada pelas metodologias da engenharia de tráfego considera o fluxo de veículos que passam por hora ou minuto no cruzamento ou interseção e tem como objetivo dar vazão a todos os veículos que esperam em fila.

Já para o fluxo a pé, o tempo do direito de travessia é determinado pelo tempo necessário para se atravessar a rua na faixa de pedestres, independentemente de quantos pedestres estejam atravessando no momento. Considera-se como se houvesse uma só uma linha de frente de pessoas aguardando a travessia, sem levar em conta os que se acumulam atrás na formação do pelotão de espera e muito menos a importante característica de que o fluxo dos pedestres acontece sempre em dois sentidos.

Largura da faixa insuficiente para acomodar o fluxo

Correria em brecha veicular

Na falta de faixa, correria em brecha veicular

Assim a situação de submobilidade das travessias a pé — com diferentes pesos e medidas envolvidos numa simples e importante operação de divisão do direito de uso dos espaços e dos tempos públicos urbanos — provocam usualmente sensações de surpresa e indignação, que resultam na falta de confiança na faixa, semáforo ou qualquer outra sinalização voltada ao usuário da via que caminha.

Dessa forma, a repetida vivência desta desconfiança acaba por produzir uma rebeldia em relação ao uso dos espaços públicos pelos pedestres. Isso se reflete principalmente na realização das inúmeras travessias diárias na base do “onde e como puder”, contando apenas com as equações mentais de sobrevivência.

Veja também: Onde e como puder: parte II

Quanto tempo para poder atravessar uma rua?

Comentário Cidadeapé: No nosso segundo post desta semana dedicada à Travessia, apresentamos o vídeo realizado no Dia Mundial Sem Carro 2015 por um associado da Cidadeapé .

Você aguenta esperar 2 minutos e 10 segundos para ter só 15 segundos para atravessar uma rua? Se você tentar atravessar a rua Maria Figueiredo no cruzamento com a Avenida Paulista, vai ter que esperar… Olhe só o registro do Adriano Afonso nesse vídeo.

Ciclo semafórico no local

35 segundos de foco vermelho quando os veículos estão vindo da Maria Figueiredo
+ 1 minuto e 37 segundos de foco vermelho quando os veículos estão vindo da Paulista e fazendo a conversão na Maria Figueiredo
= 2 minutos e 12 segundos de tempo de espera para poder atravessar 

10 segundos de foco verde para o pedestre
+  5 segundos de foco vermelho intermitente
= 15 segundos total de travessia

O resultado desse ciclo semafórico que prioriza o fluxo de veículos é o seguinte:
44 pedestres atravessaram no vermelho.
14 pedestres e 1 ciclista atravessaram no verde.
25 carros e 5 motos fizeram a conversão à direita na Maria Figueiredo.
Apenas 5 pedestres aguardaram o sinal verde para atravessar.

Cadê a equidade entre os meios de deslocamento na cidade?

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (art. 38) o pedestres tem a prioridade na conversão, o condutor do veículo devendo lhe ceder a passagem. A MENOS QUE haja sinalização semafórica dizendo o contrário (art. 70), o que é o caso aqui. Ou seja, o órgão de trânsito optou deliberadamente por retirar a prioridade do pedestre, diminuindo seu direito de passagem.

 

Avenida Paulista X Rua Maria Figueiredo. 11/09/2015 14:00:00

Vídeo realizado por: Adriano Afonso