semáforo – Cidadeapé

Técnicos da CET recebem associados da Cidadeapé

A Cidadeapé esteve no dia 15 de abril na Central de Operações da CET, localizada na Rua Bela Cintra, onde estão centralizados os dados operacionais da cidade de S.Paulo e também a área responsável pela supervisão dos semáforos das regiões sudoeste e oeste da cidade. A visita nos ajudou a entender um pouco mais de como funciona a programação dos tempos nos semáforos da cidade, principalmente para pedestres. Fomos representados por três associados: Rosemeiry Leite, Élio Camargo e José Antonio Oka (na ordem da foto). Quem nos recebeu foram três técnicos da empresa, incluindo o engenheiro Ager, atual responsável pelo monitoramento da região oeste e sudoeste.

Após a Cidadeapé se apresentar e explicar o interesse em conhecer um pouco da programação semafórica aplicada, o engenheiro Ager descreveu em números a dimensão do parque semafórico da cidade: são aproximadamente 5.000 semáforos, sendo 3.000 deles com focos para pedestres. Contudo, o número dos semáforos com focos para pedestres não aparece no painel da sala de emergência onde é feito o monitoramento. Ager também exaltou a relevância da PPP de manutenção desse parque semafórico, vigente por 20 anos. Já há 3 anos, a Ilumina é responsável pela manutenção e substituição dos semáforos. Essa troca é bem avaliada pela CET, que apontam ter agilizado a manutenção. Os técnicos reiteraram que o SP156 é o canal mais eficiente para comunicar problemas na manutenção dos semáforos.

Vista da central de operações da CET na rua Bela Vista

Os técnicos também esclareceram que a cidade hoje possui três sistemas de semáforos que se conversam entre si: ITACA (sistema espanhol), SCOOT (sistema britânico) e SCATS (sistema australiano). Esses sistemas operam com sensores que detectam o volume de carros e, a partir de parâmetros definidos pelos técnicos da CET, distribuem o tempo de verde para os veículos. Ou seja, esses sistemas buscam reduzir o tempo que veículos ficam parados no semáforo vermelho.

Nossa principal dúvida era o parâmetro para definir os tempos que o semáforo fica aberto para os pedestres e de espera para poder atravessar. Segundo explicado na visita, o tempo de travessia é fixo e definido a partir da distância a ser percorrida pelo pedestre e dos limites de velocidade da via. Ou seja, os sensores nos semáforos podem estender o tempo que ele fica aberto para os carros passarem (por exemplo, porque o volume do tráfego está alto), mas não alteram o tempo que os pedestres terão para atravessar (que corresponde a uma das fases de vermelho para os carros). As novas tecnologias, portanto, não são acionadas para detectar se há muitos pedestres esperando para atravessar e ampliar o tempo concedido para essa travessia em horários de maior fluxo de pessoas.

A partir disso, a Cidadeapé questionou sobre os logos tempos de espera de pedestres para atravessar – que são aumentados quando o tempo de verde para carros é aumentado automaticamente por esses semáforos com sensores. Os técnicos então informaram que os critérios utilizados pela CET são baseados nos manuais e normas existentes.

Os técnicos também lembraram que em 2007 houve uma alteração na programação dos semáforos para pedestres, com a introdução do vermelho piscante. A partir dessa mudança, o semáforo para pedestres fica verde para indicar que a travessia pode ser iniciada, e muda para vermelho piscante antes para indicar quer a travessia já iniciada deve ser concluída e que os pedestres não devem iniciar novas travessias. Outra informação trazida pela CET é que alguns semáforos de pedestres que contêm botoeira necessitam ser acionados para que seja “liberada” a travessia de pedestres. Ou seja, se as os pedestres não acionarem as botoeiras, os semáforos só concedem o verde para os carros e não inserem o tempo de travessia no ciclo dos semáforos.

A Cidadeapé ponderou que tanto essa informação sobre a botoeira quanto a mudança que introduziu o vermelho piscante precisam ser comunicadas de forma inteligível aos pedestres, inclusive para não ampliar os riscos. Lembramos que a cidade de São Paulo é um espelho para as normas e procedimentos de trânsito de todo o país e que usar o vermelho piscante gera uma confusão para os pedestres, visto que desde o primeiro semáforo proposto em 1898, o verde indica a ordem de seguir e o vermelho, de parar.

Sobre os parâmetros para calcular o tempo de travessia, os técnicos da CET explicaram que a velocidade definida para que pedestres atravessem a rua é de 1,2m/s, mas o usual utilizado está entre 0,8m/s a 1m/s. Já em relação ao tempo máximo de espera para atravessar, explicam que o recomendado seria 60 segundos, já que a espera muito grande leva pedestres a se arriscarem a atravessar na brecha dos carros. Apesar de reconhecerem o tempo máximo recomendado para a espera, ele não é cumprido em todos os semáforos, principalmente quando eles contam com sensores que detectam o volume de tráfego de veículos.

A CET alega que chegaram a fazer estudos sobre possibilidades de mudanças nos ciclos semafóricos que diminuiriam o tempo de verde para os carros, para que pedestres tivessem que esperar menos para atravessar. Lembramos que o Manual de Semáforos do CONTRAN (na pg. 79, item 5.9) destaca que, em condições excepcionais, precisa ser dada atenção especial a travessia de pedestres, com a adoção de medidas adicionais. A redução do tempo de espera seria uma medida especial para lugares ou horários com altos fluxos de pedestres ou onde há uma concentração de conflitos entre pedestres e veículos.

Também questionamos sobre a possibilidade de dois tempos alternados para pedestres ao longo do ciclo para redução das longas esperas. Isso significaria, por exemplo, em um cruzamento, abrir o verde para pedestres logo depois que fosse aberto o semáforo para os carros da via transversal. Hoje em dia, é mais comum que em um cruzamento semaforizado seja aberto o tempo para a travessia de pedestre em todas as faces do cruzamento (chamado de ‘verde geral’), para evitar conflitos com carros que fazem conversões à direita. Mas segundo a CET, essa programação proposta pela Cidadeapé geraria dificuldades de entendimento por motoristas e pedestres e que é necessário uma administração de riscos. Entretanto, a própria CET afirma perceber, em observações de campo, que a espera longa para atravessar faz com que pedestres circulem no meio dos carros.

Painel de acompanhamento de indicadores do parque semafórico

Agradecemos a atenção com que fomos recebidos pelos técnicos da CET e a disposição em nos explicar detalhes técnicos sobre a programação semafórica. O debate mostrou como as informações ainda são muito nebulosas para os pedestres, que cada vez menos sabem quanto tempo precisarão esperar para atravessar ou se precisarão apertar algum botão para acessar esse direito, e quanto tempo terão para chegar ao outro lado da via. Também nos chamou atenção que, na central visitada, o próprio painel na sala de emergências mostra apenas informações do parque semafórico veicular. É como se a situação dos semáforos de pedestres, semáforos com botoeiras, inclusive semáforos com botoeira sonora, estivesse invisível. Talvez ainda tenhamos muito para avançar.

Modernizar a rede semafórica da cidade pode beneficiar muito a mobilidade urbana, desde que todos os modos de transporte sejam considerados na implantação do sistema

A Prefeitura lançou o Procedimento Preliminar de Manifestação de Interesse (PPMI) para a estruturação de parceria com a iniciativa privada para modernizar a rede semafórica da cidade. Vale destacar que esta estrutura de rede contempla tanto os semáforos para veículos quanto os voltados para pedestres e ciclistas.

A principal promessa que motiva a privatização do sistema é a possibilidade de usar novas tecnologias para melhorar a gestão do tráfego – como o uso de semáforos “inteligentes”, que levam em conta a demanda de veículos e ajustam seus tempos de acordo com ela. No entanto, o edital é demasiadamente vago, e não explicita o que entende por “gestão do tráfego”, apenas pede “indicação das características da rede semafórica ideal para o Município de São Paulo, incluindo estimativas de nível de custos de manutenção, nível de falhas, ganhos de eficiência”. Não fica claro a que se refere essa eficiência, porém nossa experiência nos diz que se trata predominantemente do fluxo de veículos, e sua fluidez.

Esperamos estar errados. O ideal seria que o edital especificasse os diversos elementos do sistema, explicitando o que é necessário para melhorar a qualidade da mobilidade urbana como um todo, envolvendo todos os modos de transporte – e como os semáforos podem contribuir para isso.

A Cidadeapé buscou, no edital do PPMI, exigências específicas relacionadas a potenciais aprimoramentos do sistema que pudessem melhorar a circulação de pedestres e aumentar sua segurança – como minimizar o tempo de espera e aumentar o de travessia para os deslocamentos a pé. Infelizmente não encontramos nada, apesar de o pedestre ser elemento fundamental da mobilidade urbana, e andar a pé é forma mais praticada de locomoção. Há menções à melhoria da segurança e a acessibilidade na apresentação do projeto – mas o termo de referência não indica como chegar a isso.

Histórica e atualmente, os veículos motorizados tiveram prioridade na cidade de São Paulo e no planejamento do trânsito. Somente os veículos são considerados para a decisão sobre os tempos semafóricos, enquanto que o fluxo de pedestres é desconhecido (não são feitas contagens ou pesquisas), e portanto não é incluído nas tomadas de decisão.

Esta poderia ser uma oportunidade para mudar isso. Assim, indicamos aqui os principais problemas dos pedestres no que concerne aos semáforos – e o que seria necessário fazer para lidar com eles.

Problemas dos pedestres nas travessias semaforizadas

Perda na prioridade na conversão com foco para pedestre – Na conversão, a preferência é do pedestre (CTB, Art. 36) mas, paradoxalmente, o foco dedicado ao pedestre tira essa preferência. Um ciclo de 3 estágios significa que o sinal abre para um fluxo de veículos, depois abre para outro fluxo de veículos, e só depois abre para os pedestres. A justificativa da segurança na verdade traz sérios prejuízos para os pedestres, pois gera grande tempo de espera e pouco tempo de travessia. O ciclo de 3 estágios é, ao contrário do que se pensa, muito mais inseguro, induzindo as pessoas a atravessarem no vermelho (67% das mortes nos cruzamentos). Há situações ainda piores, em que os pedestres sequer conseguem atravessar num sentido, sem esperar 2 longuíssimas sequências. Muitos cruzamentos deixam de ter travessias nas continuidades das calçadas apenas para assegurar todo o tempo aos veículos.
Cálculo do tempo de travessia – Para cálculo do tempo de travessia adota-se a canhestra técnica de utilizar o “tempo médio” de travessia da via por uma única pessoa. Os padrões utilizados para fixação desse “tempo médio”, no entanto, nem mesmo foram calculados por um órgão técnico brasileiro. São utilizados índices aferidos para populações de outros países (com diferente padrão de altura, faixa etária média, número de pessoas com deficiência na população, etc). Só como um exemplo, umas das poucas pesquisas acadêmicas sobre travessias indica que “97,8% dos idosos da cidade de São Paulo não conseguem caminhar a 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP) para os semáforos da cidade”. Além disso, se em uma rua há um fluxo muito grande de pedestres e, enquanto aguardam o sinal abrir, eles formam “pelotões” para atravessar, o cálculo do tempo semafórico apenas leva em conta o tempo necessário para a primeira fileira atravessar.
Botoeira – O botão que faz o pedestre “pedir licença” para atravessar. Não há padronização do seu funcionamento: ou não interferem nos ciclos semafóricos ou demoram para dar o tempo aos pedestres ou o botão simplesmente não funciona.
Vermelho piscante – As atuais normas do Manual de Sinalização Semafórica do Denatran impuseram uma prática que já tem se mostrada totalmente inapropriada ao definir poucos segundos de verde e o restante do tempo de travessia em vermelho piscante, de forma a reduzir ainda mais o tempo de travessia. As pessoas se sentem pressionadas e frustradas ao atravessar, e precisam correr pela rua – ao invés de simplesmente atravessar com dignidade e conforto.

O que deveria ser feito, obedecendo ao preconizado no CTB (Lei Federal 9.503/1997), na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012) e no PlanMob de São Paulo (Decreto Municipal 56.834/2016), seria priorizar o pedestre. Para isso é preciso:

Passar a contabilizar o número de pessoas usando as vias,
Considerar o fluxo de pessoas a pé nas travessias,
Conhecer melhor os tempos necessários para atravessar e
Entender as necessidades de todos os pedestres, não apenas da “média”. Pessoas com dificuldade de locomoção, pessoas empurrando carrinhos de bebê, carregando compras, puxando malas, dando as mãos a crianças, de muleta, com o pé machucado, etc.

Todos devem ser capazes de atravessar as ruas com segurança, tranquilidade e dignidade.

Sugestões da Cidadeapé

O futuro sistema semafórico todo deve ser de 2 estágios, com pedestres atravessando com prioridade e tendo o mesmo tempo (espera e travessia) que os veículos na mesma direção, respeitando o pedestre na conversão (esta era a prática até início dos anos 2000, e que ainda se observa em muitos semáforos da cidade e também em New York – vide Boletim Técnico 52 da CET).
A modernização da rede semafórica deve considerar rever os cálculos do tempo de travessia considerando as diferentes demandas dos fluxos a pé – em locais com maior fluxo, o tempo deve ser maior.
O futuro sistema semafórico deve prever sinalização visual e sonora automática (sem botões) em todos os semáforos (a tecnologia está disponível), não só tornando a cidade com acessibilidade universal, mas também mais segura para os pedestres em suas travessias.
Maior proteção ao pedestre agregado aos novos sistemas sistemas semafóricos, com travessias nas continuação de todas as calçadas do cruzamento, com boa iluminação das faixas de travessia com configuração longitudinal, sinalização vertical adequada e câmeras múltiplas, cobrindo inclusive os pontos de ônibus.
Durante a instalação do novo sistema, planejar a instalação e adequação dos postes: verificar se não há postes em excesso nas esquinas e se seu posicionamento obedece à norma e não atrapalha o percurso de quem utiliza as faixas de travessia. Comumente verificamos postes de sinalização da CET extremamente mal posicionados. Há vários locais em que o foco de pedestres está localizado no centro das rampas de acessibilidade, causando transtorno para sua utilização pelas pessoas com deficiência. Há outros locais em que chegamos a contar com até 4 postes da CET na esquina, atrapalhando o fluxo de pessoas. Observamos que em vários casos um único poste cumpriria a mesma função, desde que haja projeto e planejamento adequados.
Os novos semáforos devem ter sincronização com o sistema de transporte público coletivo (aproximação com controle de velocidade e aceleração), com substancial ganho no tempo das viagens.