Publicado originalmente em: Bike é Legal Autor: Carlos Aranha Data: 16/11/2015
Com o dobro do número de habitantes de São Paulo, Tóquio tem muitas lições a passar sobre mobilidade urbana e a prioridade total a quem vai a pé ou de bicicleta.
Não só a estrutura viária é desenhada pensando numa cidade para pessoas, mas as leis de trânsito também são seguidas e a cultura do respeito prevalece. Resultado: enquanto o trânsito da capital japonesa mata 150 pessoas por ano, aqui em São Paulo esse número beira as 1300 vidas perdidas.
Carlos Aranha, coordenador do Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, esteve em Tóquio e nos enviou quatro vídeos curtos com situações do dia-a-dia dos japoneses que exemplificam de forma bem simples o que acontece quando quem manda é o pedestre.
50km/h sem “mimimi”
Dividindo um dos principais parques de Tóquio, essa avenida tem limite de velocidade de 50km/h, medida que vem sendo implantada em boa parte das vias de São Paulo nos últimos meses.
São duas as grandes diferenças: no Japão, a população não reclama do limite imposto e, além disso, os motoristas trafegam a maior parte do tempo bem abaixo dos 50km/h. “Velocidade máxima, aqui, não significa velocidade “meta”, relata Carlos Aranha. Confira no vídeo:
Calçada é sagrada
Outro costume exemplar dos japoneses na convivência no trânsito é o respeito às calçadas. Na hora de entrar ou sair de um prédio numa rua movimentada, os motoristas têm paciência e, em alguns casos, contam até com a ajuda de seguranças para atravessar a calçada com seus veículos.
Em Tóquio, quem espera mais tempo é o carro e não aqueles que estão a pé. Veja:
Prioridade – de verdade – na conversão
Outro fator a se levantar na comparação das grandes cidades brasileiras com o Japão é a fiscalização (e respeito) das leis de trânsito.
Uma regra emblemática nesse sentido é a prioridade a pedestres e ciclistas em conversões, o que é lei nos dois países, mas como sabemos não é muito observada aqui no Brasil. Assista:
Faixa na diagonal
Por fim, uma estrutura simples e barata é uma das mais lembradas quando se fala em Tóquio e prioridade a pedestres: a faixa de travessia em diagonal nos cruzamentos.
A ideia, inclusive, já é replicada em algumas cidades brasileiras, como São Paulo. Além do espaço para “cortar caminho”, faz toda a diferença o tempo de travessia, que não pode ser curto. Veja:
Publicado originalmente em: TV Gazeta Autor: Mariana Lima Pereira Data: 03/11/2015
Iniciativas como a Área 40 e a Faixa Verde ajudam a mudar a percepção do pedestre no trânsito paulistano. Sociedade civil se organiza em associações pelos direitos de quem circula a pé
Dando continuidade a uma política de mobilidade urbana que prioriza o trânsito sem carro em São Paulo, a prefeitura, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), criou um projeto-piloto que expande a área destinada à circulação de pedestres nas ruas da capital.
Localizada na extensão da rua dos Estudantes até a rua São Joaquim, ambas no bairro da Liberdade, região central, a Faixa Verde, como foi batizada a área expandida destinada ao fluxo de pedestres, vai de encontro com a Política de Mobilidade Nacional (Lei 12.587/2012), em vigor desde abril de 2012, que prevê a inclusão do pedestre no trânsito das grandes cidades.
“Vínhamos diagnosticando alguns problemas de circulação de pedestres com relação às calçadas. Um dos problemas seríssimos que a gente tem de circulação na cidade de São Paulo é neste trecho da Avenida Liberdade que concentra um número muito grande de universidades e alunos”, diz Ronaldo Tonobohn, superintendente de planejamento e projetos da CET, que alerta, porém, que a novidade da Faixa Verde não resolve de maneira definitiva o problema do excesso de pessoas na rua.
400 por hora
A expectativa da prefeitura é que a Faixa Verde contribua para melhorias nas condições de uso e de segurança por quem costuma caminhar pela região. De acordo com medição feita pela CET, nos horários de pico – referentes aos períodos de entrada e saída das universidades, sobretudo – é possível verificar 400 pessoas por hora andando entre a calçada e a via onde trafegam veículos automotores.
Complementar à calçada já existente ali, a Faixa Verde se diferencia pela pintura do solo na cor verde, feita com uma tinta antiderrapante, importada e também utilizada nos Estados Unidos, e pela delimitação feita com auxílio de balizadores, tachinhas e tachões reflexivos.
“Por que nós adotamos esse projeto-piloto? Por uma razão de investimento, mas também de ordem técnica”, afirma Tonobohn. De acordo com ele, ampliar um metro da calçada, em vez de demarcar a área nos moldes da Faixa Verde, pode ser muito mais trabalhoso do que parece.
O superintendente explica que, como o leito viário asfaltado não é plano, para evitar a formação de poças d’água em dias de chuva e impedir o alagamento de casas e comércios, seria necessário empurrar a água para a sarjeta, assim como também acontece com a calçada. “Apenas cimentar uma calçada pode ter um custo relativamente baixo. Mas (para manter a capacidade de drenagem) é preciso passar a fresa, recapear, asfaltar de novo, manter aquela via interditada durante um longo período. É uma obra com meses de duração e custo altíssimo”.
Para se ter uma ideia do valor necessário, em maio de 2015 a prefeitura lançou um programa de construção e recapeamento de 1 milhão de metros quadrados de calçadas até o final de 2015, cuja previsão de custo é de R$ 40 milhões, aproximadamente R$ 40 por metro quadrado. Segundo a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, responsável pelo suporte administrativo e gerencial ao Prefeito e às Subprefeituras da cidade, além de identificar as necessidades de melhorias em cada região, 85% das reformas serão feitas em imóveis particulares e 15% em imóveis sob cuidados do poder público.
É importante destacar que, conforme previsto na Lei 15.733, sancionada em 2013, os proprietários de imóveis particulares têm até 60 dias para providenciar a regularização do calçamento em frente ao local, após a notificação encaminhada pela Subprefeitura. A medida é autorizada pelo decreto 54.039 e autoriza a cobrança do munícipe que não atender à solicitação de construção ou reparo feita pela prefeitura, uma vez que a administração pública acabe se responsabilizando por melhorias em calçamentos particulares.
O projeto-piloto da Faixa Verde, por sua vez, terá seu custo, avaliado em R$ 320 mil, subsidiado pela prefeitura e busca confirmar se o espaço adicional na calçada é realmente necessário, além de criar soluções alternativas.
Todo mundo é pedestre
Durante o Dia Mundial sem Carro, comemorado em 22 de setembro, o prefeito Fernando Haddad circulou pela região da Faixa Verde, como parte das atividades realizadas pela Semana da Mobilidade 2015, realizada entre 18 e 25 de setembro. Em entrevista concedida à Rádio Capital e reproduzida no site da Prefeitura de São Paulo, Haddad afirmou que a medida “é um experimento importante em um corredor universitário da cidade. Nós podemos colher ensinamentos desse projeto piloto para depois expandir para outras ruas da cidade que têm mais pedestres do que veículos”.
Para Leandro Beguoci, jornalista, professor e um dos fundadores do site Outra Cidade, que tem o intuito de colaborar para melhorias nas cidades brasileiras, o pedestre ainda é sujeito oculto no debate sobre mobilidade urbana, embora seja o único que em algum momento do dia esteja presente na vida de todos.
“Os pedestres precisam de um bom plano de marketing, esta é uma causa a ser abraçada. Cinco anos atrás, por exemplo, não se falava da invisibilidade do pedestre. Há seis anos, a ampliação das marginais era destaque”, diz Beguoci. “É importante construir esse diálogo entre sociedade e imprensa. Elas caminham juntas. A sociedade precisa se organizar e levantar a questão de forma contínua”.
Aos poucos, ativistas pró-pedestres ganham voz no âmbito político, a exemplo do que fizeram os ciclistas. Renata Falzoni, jornalista e pioneira na valorização da bicicleta no Brasil, acredita que a representatividade real para os pedestres é uma das consequências das ações iniciadas pelos ciclistas, visando ocupar o espaço público de maneira cidadã.
“Os ciclistas, até então banidos, sempre tiveram relação amigável com os pedestres. Aliás, eu sempre tive uma relação cordial com motoristas inclusive. Porque é uma minoria que efetivamente prejudica o trânsito”, afirma Renata. Pedalando desde 1976, para ela o tráfego de veículos pesados – caso dos automotivos e das bicicletas – deve ser adequado para brecagem: “Não é questão de estar nas regras, mas de chamar atenção para si. O pedestre tem poder de decisão, a preferência, por ser o veículo leve frente aos demais. Esta é a minha conduta”.
Criada em março de 2015, a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo busca dar visibilidade e representação ao pedestres frente ao poder público. Recentemente, em 22 de outubro, a associação propôs a instalação de uma Câmara Temática da Mobilidade a Pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), órgão ligado à Secretaria Municipal de Transportes. A ideia é ter um espaço exclusivo para discussões acerca da acessibilidade e da mobilidade dos pedestres em São Paulo, nos moldes do que já existe para bicicletas e serviços de táxi, carga e motofrete, sugerindo a criação de políticas públicas associadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
De acordo com Tonobohn, mesmo sem uma câmara específica, o diálogo com ativistas pela mobilidade dos pedestres já se mostra significativo. “Esta contribuição no plano de mobilidade que estamos fechando agora [e que contempla, por exemplo, a Faixa Verde] veio dos movimentos de pedestres, que são muito ativos”, afirma o superintendente da CET. “Nunca deixamos de lado a questão prioritária do pedestre, definida por lei. [Antes da Faixa Verde] Já tínhamos algumas ações como a da travessia cruzada, facilitando a vida do pedestre pra ele não ter que esperar dois semáforos para atravessar”.
A preferência é do pedestre?
Ana Carolina Nunes e Rafael Calabria, ativistas da Cidadeapé, que reúne pessoas dedicadas aos direitos do pedestre em São Paulo, explicam que, embora algumas mudanças estejam em evidência, a cultura do carro ainda possui força tanto no imaginário da população quanto em algumas esferas dos órgãos responsáveis por gerir o trânsito no município. “O que vivemos hoje é o resultado de décadas dessa construção e, por isso, o choque é tão importante para provocar mudanças”, opina Ana Carolina.
A ativista afirma que o principal objetivo da Cidadeapé é ocupar os espaços de interação política para diminuir a carência de discussões sobre a mobilidade dos pedestres. “O espaço de participação institucional, dentro do poder público, depende muito de como a sociedade civil se organiza. Se ninguém da sociedade civil organizada participa desse espaço, ele morre.”
Segundo Calabria, a ausência de definição a respeito das secretarias municipais responsáveis pelo papel do pedestre no trânsito contribui para um cenário no qual o pedestre se torna invisível. “O pedestre efetivamente não está em nenhuma secretaria. Calçada é subprefeitura, faixa de pedestres é [área de atuação da secretaria de] transportes. Os dois principais ambientes [de circulação a pé] pertencem a secretarias diferentes”.
No entanto, apesar da busca pela simplificação de procedimentos burocráticos que ajudam a inviabilizar a construção e manutenção das calçadas, por exemplo, os ativistas reforçam a importância de intervenções como a Faixa Verde. “Nosso desejo é que ela passe no teste para ser ampliada. Porque a gente já está levantando uma lista de locais para colocar [outras faixas]”, diz Ana Carolina.
Cidade mapeada
Além do projeto-piloto da Faixa Verde, entre outras medidas, a prefeitura tem apostado na instalação de radares para regular a velocidade nas vias paulistanas. Já são mais de 800 radares espalhados pela cidade, com os quais a administração municipal consegue mapear as regiões de maior incidência de infrações e também tem investido em programas de redução do número de acidentes graves e mortes. Desde agosto de 2015, diversas vias da cidade tiveram velocidades máximas reduzidas. Por meio da CET, a prefeitura desenvolveu o Programa de Proteção à Vida e implantou a Área 40 para limitar a velocidade máxima de veículos automotores.
Mudar a geometria viária, que é o modo como os espaços destinados aos automotores, bicicletas e pedestres são delimitados, também faz parte da pauta destinada à mobilidade daqueles que caminham a pé por São Paulo. “A geometria é fundamental porque por mais que seja bom reduzir a velocidade, uma faixa que seja larga estimula o motorista a dirigir mais rápido também, não é só a placa (indicadora) da velocidade em si. O desenho da geometria obriga o motorista a usar uma velocidade ou não. Por isso que tem tanto motorista reclamando que é difícil reduzir a velocidade nas Marginais, porque elas são feitas para isso [altas velocidades]”, explica Calabria.
Um exemplo de área modificada conforme novos padrões de geometria, é a realizada na avenida Patrocínio Paulista, em Cidade Patriarca, bairro da zona leste. Por meio do plantio de 70 mudas de ipês amarelos no canteiro central da via, a prefeitura pretende estimular a arborização de forma alternativa, uma vez que não afeta a circulação de pedestres nas calçadas. O projeto-piloto Árvores no Asfalto, iniciado em março de 2015, gerou polêmica na região onde foi implantado.
Engaje-se você também
Se você tem interesse em participar ativamente das discussões sobre mobilidade em São Paulo, saiba que a prefeitura disponibiliza um canal para consulta de informações a respeito do tema. No site Plano de Mobilidade Urbana é possível consultar por formas de participação, notícias e reuniões programadas.
Conheça algumas das ações já realizadas por associações em prol da mobilidade do pedestre na cidade de São Paulo:
Desenhe sua faixa | Renata Rabello
Trata-se de um mapa colaborativo que pretende tornar evidentes os pontos da cidade de São Paulo onde há faixas em mau estado de conservação ou mesmo inexistentes.
Namore a cidade a pé | Cidadeapé
Para celebrar o Dia do Pedestre, comemorado em 8 de agosto, a Cidadeapé convidou cidadão para uma caminhada por ruas da região central da cidade, a fim de identificar os pontos positivos e negativos encontrados durante o trajeto.
SP sem carro | Como viver em São Paulo sem carro
Recém-lançado, o aplicativo colaborativo sugere rotas de locomoção que privilegiam o uso de bicicletas, a caminhada, transportes públicos e serviços de táxis na cidade de São Paulo. Por enquanto disponível apenas para o sistema iOS.
Imagem do post: Cruzamento Xavier de Toledo X Viaduto do Chá. Foto: Cesar Ogata
O arquiteto e urbanista Ricardo Montezuma, fundador da ONG Ciudad Humana, esteve em São Paulo na semana passada. Ele falou em diversos locais e deu várias entrevistas. Aqui, algumas citações da palestra que realizou no Instituto de Engenharia em 28/10/2015.
“Uma cidade é caminhável ou não é caminhável”.
“Como qualquer outro meio de transporte, caminhar requer infraestrutura e engenharia”.
“O tema da mobilidade a pé ainda é incipiente nas políticas públicas e nas aulas das universidades. É preciso criar uma cátedra de infraestrutura peatonal nos cursos de engenharia”.
“É preciso pensar e implantar infraestrutura para quem anda. Não coisas como passarelas, por exemplo, que são um anacronismo, que não deveriam nem existir. As passarelas não servem para facilitar o deslocamento de quem anda, nem para dar mais segurança. Servem apenas para não interromper a circulação dos veículos”.
“A engenharia para pedestres é uma função social útil para todos: se as pessoas que andam estão seguras, todos estão”.
“Priorizar os pedestres é uma maneira de humanizar as cidades”.
“É inaceitável o número de mortes, sobretudo de pedestres, no trânsito de São Paulo. É um verdadeiro massacre”.
“O termo ‘pedestre’ é muito abstrato e técnico. Nos remete àquela figurinha preta sobre uma placa. Temos que chamar quem anda na rua pelo que são: pessoas que andam”.
“Paradigma equivocado: trânsito não é só a rua, mas também as pessoas que circulam nas calçadas, que são parte do espaço de circulação”.
“Hoje a educação no trânsito é para a sobrevivência. A educação deveria ser para andar na rua, desde criança”.
“O foco da mobilidade deveria ser pedestre + bicicleta + transporte público”.
Mais sobre a visita de Ricardo Montezuma a São Paulo
A Cidadeapé participou da última reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, em 29/10/15, cujo tema foi uma das questões mais preocupantes do trânsito paulistano: a insegurança nas ruas e o número elevado de lesões e mortes, sobretudo de pedestres. Estivemos lá e passamos nosso recado: enquanto a mobilidade a pé não for tratada estruturalmente pelo poder público como modo de deslocamento, as ações para aumentar a segurança no trânsito continuarão a ser paliativas.
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) fez um apresentação sobre seu Programa de Proteção à Vida, indicando as ações que tem realizado para reduzir o número de ocorrências, tais como: implantação de Áreas 40, Frente Segura, Faixa Diagonal, Vias Verdes e ciclovias. Também foi apresentado o trabalho do recém criado Observatório para Monitoramento de Acidentes de Trânsito, uma parceria da secretaria de Transportes com a da Saúde para estudar o impacto da mobilidade urbana na saúde e no meio ambiente. Apesar de as ações apresentadas terem avaliações positivas, acreditamos que ainda temos muito o que avançar, principalmente para atacar a raiz do problema, que é a falta de priorização para o pedestre e infraestrutura para a mobilidade a pé.
Do nosso ponto de vista, reduzir o número de mortes no trânsito é crucial, mas temos que ter como objetivo ZERAR as mortes, e entender que qualquer morte é inaceitável e evitável. Além disso, é preciso computar TODAS as ocorrências de trânsito, inclusive aquelas que não são letais mais deixam sequelas – temporárias ou não. Neste ponto estariam incluídas as quedas nas calçadas que, mesmo com menor letalidade, têm um número significativo. Após as falas da CET, fizemos uma apresentação sobre a falta de segurança nas travessias, decorrente principalmente da resistência dos técnicos de trânsito em tirar a prioridade do fluxo de veículos. Este tema simboliza bem a maneira como os órgãos de trânsito lidam com a mobilidade a pé. Em geral a solução oferecida para a segurança de quem anda é bloquear seus caminhos naturais, por meio de gradis, ou ampliar seu trajeto, pela implantação de faixas de pedestre em zigue-zague, por exemplo, ao invés de controlar a velocidade dos automóveis ou garantir que respeitem a preferência na conversão. Ou seja, opta-se por cercear a mobilidade a pé e não diminuir os fatores risco.
Entendemos que para reduzir atropelamentos e outras ocorrências de trânsito é necessário mais do que programas pontuais. É preciso inverter o atual paradigma da engenharia de tráfego. A começar pelo mais básico, de que trânsito não é apenas fluxo veicular, mas “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos” (CTB Art. 1º). E que vias não são apenas a superfície por onde transitam veículos, mas compreendem “a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central” (CTB Anexo I). Assim, lesões na calçada são sim ocorrências de trânsito e devem ser monitoradas e cuidadas com a mesma atenção.
Ampliar o escopo da engenharia de tráfego significa:
Entender e servir os fluxos de pessoas, dentro e fora de veículos
Maior integração entre intervenções viárias, infraestruturas e órgãos públicos
Geometria e qualidade das vias, incluindo a pista, a calçada e as travessias, voltadas para a segurança de todos os usuários
Pacificação do tráfego, bom relacionamento entre diversos atores e priorização dos mais vulneráveis: pedestres e ciclistas
Priorização e entendimento da lógica de quem se desloca a pé: linha do desejo
Por fim, incluir o sistema de mobilidade a pé na equação do tráfego
Acreditamos que para garantir segurança, e reduzir de fato o número de vítimas no trânsito, é preciso repensar a mobilidade urbana em sua totalidade, voltando o olhar em especial para as pessoas que andam. Enxergar o trânsito do ponto de vista da mobilidade a pé, o modo central da intermodalidade, chave para uma cidade mais móvel. Uma cidade boa para quem anda é uma cidade boa e segura para todos.
A mudança de paradigma começa com mudanças nos órgãos responsáveis pelo trânsito, de modo que diversas entidades relacionadas ao tráfego de pessoas – incluindo os responsáveis pelas pistas e pelas calçadas, por exemplo – conversem entre si e que o meio técnico seja melhor preparado para lidar com a mobilidade a pé.
Por isso defendemos a reestruturação das entidades relacionadas ao trânsito, assim como seu foco de trabalho e os recursos para tal. Confira quais são nossas demandas estruturais:
Câmara Temática da Mobilidade a Pé
Espaço para discutir a mobilidade a pé entre o poder público e a sociedade civil. [Essa Câmara Temática está sendo instalada, com a participação da Cidadeapé. Por enquanto estão sendo definidos seus objetivos específicos, regimento e composição.]
Redefinição da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana
Para contemplar todos os modos de deslocamento e priorizar os mais vulneráveis
Criação de superintendência voltada para a mobilidade a pé na CET
Para planejar a mobilidade urbana com amplo escopo e com visão para as necessidade e os direitos de quem anda a pé
Criação de grupo executivo de trabalho intersecretarial
Envolvendo, além da Secretaria Municipal de Transportes (SMT), as secretarias das Subprefeituras, Obras e Saúde, entre outras, além de órgãos estaduais como Metrô, CPMT, Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).
Pesquisa sobre a Mobilidade a Pé
Para fornecer subsídios para planejar infraestrutura, sinalização e rede de mobilidade
Continuamos em diálogo com a SMT para garantir que nossas demandas sejam ouvidas.
Imagem do post: 15a reuniao do CMTT. Cidadeapé na mesa. Foto: Carlos Kogl/Cidadeapé
Publicado originalmente em: Veja São Paulo Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg Data: 24/10/2015
No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.
Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.
Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.
Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.
Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé.
“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.
Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.
Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.
Buraqueira
Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.
“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.
“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.
Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.
Passeio estreito
Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.
Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.
A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.
Calçada compartilhada
Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.
Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.
Cadê a faixa?
Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.
Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.
A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.
No escuro
No momento em que o sol se põe, sai das sombras outro grande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O ponto de referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.
Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereço teve parte de suas luzes substituída em agosto, após uma reclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.
Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.
Correria no cruzamento
A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.
“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”
Sem sinal
Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.
Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.
Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.
Mar de lixo
As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.
Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.
Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.
A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL
A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.
Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.
A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.
O LADO MAIS FRACO
Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital
Embriaguez ao volante Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.
No Minhocão Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.
Área estreita A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.
Treino na Universidade de São Paulo (USP) O corredorÁlvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.
Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes
Diariamente – em todos os horários – inúmeras pessoas se arriscam para realizar a travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof. Manoel José Chaves. O local é acesso para estação de trem, pontos de ônibus, o campus da Universidade de São Paulo (USP), entre outros, no entanto, não há condições mínimas para cruzar a via. Além da falta de faixa de pedestre e de semáforo, no outro lado da travessia a pessoa se depara com um degrau de cerca de meio metro de altura para acessar, ou melhor, para “escalar” a calçada oposta.
Para realizar a travessia o cidadão tem as seguintes alternativas:
a) corre e arrisca a própria vida;
b) aguarda incansavelmente a boa vontade dos veículos reduzirem a velocidade ou pararem, possibilitando a travessia;
c) aguarda incansavelmente uma brecha no tráfego volumoso e de velocidade elevada para que consiga atravessar.
Nenhuma das opções anteriores é coerente com o apontado em leis federais e municipais: o pedestre é prioridade e deve realizar seu trajeto de modo confortável e com segurança. Para além das dificuldades de travessia, no local as calçadas são irregulares e a iluminação é insuficiente. Após as 18h, a segurança fica ainda mais comprometida por conta deste fator.
Voltando à questão da travessia, o local já foi cenário de diversas discussões entre cidadãos e o poder público, bem como manifestações da sociedade civil. Em 2010, cansados de esperar por uma ação da prefeitura, o grupo Geocidade decidiu pintar a faixa de pedestre e acrescentou ainda os dizeres “Devagar: vidas”.
Devagar – Vidas. Alça da ponte da cidade universitária, Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira. Foto Adriano Rangel para o Geocidade
Pouco tempo depois, a intervenção urbana foi apagada pela prefeitura, com o argumento de que a sinalização realizada pela sociedade estava “confundindo” os motoristas. Em 2010, por conta do acesso da Ciclofaixa de Lazer à Ciclovia do Rio Pinheiros (travessias para pedestres e ciclistas), técnicos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) realizaram vistorias no local para tentar solucionar o problema, porém nenhuma sinalização foi implantada até o momento…
Em 2012, a Rachel Schein, fotógrafa e cicloativista, fez registros para o VádeBike, apontando os mesmos problemas. Ver a partir do 1’33’’.
Gincana dos pedestres: como atravessar as ruas em São Paulo
Vale ressaltar que no início de 2015, após diversas solicitações por Serviço de Atendimento ao Cidadão (SAC), ofícios e reuniões, a CET instalou semáforo e faixas de pedestres para atravessar a av. Prof. Manoel Chaves, junto à praça Panamericana (ali, onde as pessoas esperavam e desistiam de atravessar ou atravessavam correndo numa brecha entre os segundos 33’’ e 1’30’’ do vídeo).
Por que não sinalizar se é clara a necessidade de atravessar no local?
Provavelmente a justificativa da CET, baseada no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e na resolução do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) que determina normas para a colocação da faixa de pedestre, é que o local deve oferecer segurança ao pedestre. De fato as alças da ponte Cidade Universitária não foram projetadas para receberem travessias de pedestres, uma vez que seu desenho tem padrão rodoviário e permitem desempenho veicular com alta velocidade. Colocar semáforo no local seria criar uma armadilha, dado que as condições de visibilidade geradas pela geometria viária não permitem reação do condutor para parar ao visualizar a luz vermelha.
Para que haja tempo de reação, seria necessária intervenção na geometria viária de forma a reduzir a velocidade veicular da alça e, como consequência, impactaria no trânsito da pista local da Marginal Pinheiros. Como nada foi feito, pode-se concluir que a prioridade continua sendo: manter a fluidez dos veículos automotores, e nada mais!
Ué, mas e o outro lado da ponte Cidade Universitária? Por que lá existem semáforo e faixa de pedestre? Mesmo com a área da ilha central sendo bem restrita, a sinalização existe. Ou seja, são cumpridas – minimamente – as condições para que o pedestre atravesse com conforto e segurança.
Alça da ponte Cidade Universitária, direção à Marginal Pinheiros, sentido Interlagos. Travessia de acesso ao portão da USP. Foto Silvia Cruz
Solução?
Até o momento, baseados em argumentos que não são condizentes com a realidade cotidiana local – de pessoas se arriscando diariamente para realizar a travessia no ponto tratado – a resposta que nos fornecem é: já que a alça de acesso à ponte Cidade Universitária não oferece segurança, é melhor não ter sinalização! Solução fácil, não?… Sobretudo para quem não precisa atravessar o local todos os dias.
É claro que há como resolver com um projeto completo de segurança de tráfego, mas isso vai complicar o acesso veicular à ponte e refletir no trânsito de toda a via local da Marginal Pinheiros.
Por fim, reforça-se a urgência da implantação de semáforo e faixa de pedestre na travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof Manoel José Chaves, assim como ocorre na alça da ponte Cidade Universitária em direção à Av. Eng. Bilings (Marginal Pinheiros sentido Interlagos). Medidas como essa visam inverter o paradigma da mobilidade, pensando as cidades de modo a priorizar as pessoas, em todos os seus modos de deslocamento, sobretudo os mais frágeis.
Publicado originalmente em: Outra Cidade Autor: Camila Montagner Data: 16/10/2015
O que é? Todo mundo já teve que dar aquela corrida para conseguir atravessar a rua antes que o semáforo fique vermelho. Pensando nas discrepâncias entre o tempos semafóricos e em quantos segundos o pedestre realmente precisa para atravessar a rua, a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo cronometrou o tempo de travessia e de espera aos quais os pedestres estão sujeitos na esquina da Libero Badaró com o Viaduto do Chá. Veja o resultado das medições, e como as pessoas com mobilidade reduzida têm problemas sérios .
Preparar… apontar… atravessar!
São Paulo não foi feita para pedestres, e parece fazer questão de lembrá-los disso. Faltam faixas para atravessar a rua, faltam passarelas, faltam calçadas mais largas e bem conservadas. E, mesmo quando essas coisas existem, o tempo do semáforo pode ser um obstáculo. Ou por não dar o tempo necessário, ou por dificultar a circulação pela falta de um sistema mais racional de funcionamento.
A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé organizou o Desafio da Travessia no Dia Mundial Sem Carro, 22 de setembro. Foram realizados diversos testes, com pessoas de diferentes perfis tentando atravessar um cruzamento do centro de São Paulo. E os resultados preocupam. Pessoas com mobilidades reduzidas não conseguem atravessar alguns trechos dentro do tempo estabelecido pelos semáforos. Em outros casos, foi necessário gastar um tempo desproporcional para chegar ao outro lado.
O cruzamento escolhido para fazer a cronometragem foi o da rua Libero Badaró com o viaduto do Chá. O primeiro trecho, o T1, foi selecionado por ser o semáforo que permanece por menos tempo com o sinal verde aberto para pedestres. O segundo foi incluído no trajeto do Desafio porque a sua travessia é longa precisa ser feita em duas etapas, os trechos T2 e T3, que são separados por uma ilha.
A região possui grande fluxo de pedestres, incluindo funcionários da prefeitura de São Paulo, localizada logo em frente ao cruzamento (prédio com heliponto azul na foto acima). Além disso, o local possui um dos nove semáforos para deficientes visuais da cidade. A atividade foi realizada entre 13h e 14h e todos os voluntários que atravessaram o cruzamento esperaram na calçada para atravessar durante a abertura do sinal para pedestres. Abaixo você confere o tempo que cada um dos representantes das pessoas com mobilidade reduzida levou para cruzar a Líbero Badaró (T1).
Os tempos semafóricos do T1 são 5 segundos de verde e 10 de vermelho piscante, ou seja, o pedestre tem ao todo 15 segundos para atravessar enquanto o fluxo de carros permanece retido. Em compensação, quem anda a pé pode ter que esperar até 30 segundos até que a sua passagem seja novamente liberada. Logo, esse tempo não é suficiente para três dos onze voluntários atravessarem a rua. Ele foi insuficiente para uma das pessoas com carrinho de bebê, um homem com muletas e um dos cadeirantes motorizados.
Gráfico: Outra Cidade. Fonte: Cidadeapé
O tempo disponível para que pedestres realizem a travessia é calculado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) como a soma do verde com o vermelho piscante. O André Tassinari (que escreveu aqui no Outra Cidade contando sobre as suas aventuras andando com um carrinho de bebê por São Paulo, lembra?), ou melhor, a “pessoa com carrinho de bebê 1”, conseguiu atravessar antes da liberação da circulação dos carros, mas ficou sujeito ao estresse de percorrer a maior parte de T1 no vermelho intermitente.
O tempo não deveria ser calculado apenas para ser o suficiente, mas considerando a quantidade de pedestres que circula. No semáforo para veículos o tempo não é calculado para que o carro mais próximo atravesse o cruzamento e o de trás fique esperando. O mesmo deveria valer para quem anda a pé.
Joana Canêdo, do Cidadeapé
Nos trechos T2 e T3 o problema é a falta de sincronia entre os ciclos dos semáforos de cada etapa da travessia. Um pedestre leva, em média, 16 segundos para atravessar cada trecho, mas, quando chega na ilha, ele é impedido de continuar e completar a outra metade do trajeto porque encontra o sinal para pedestres fechado. O tempo de espera na ilha foi estimado em 30 segundos. Como o local recebe fluxo intenso de pedestres, o espaço da ilha pode ser insuficiente para acomodar todas as pessoas que chegam ali durante os 70 segundos nos quais o semáforo para a travessia de T2 permanece aberto. No total, para atravessar o Viaduto do Chá o pedestre leva quase dois minutos para percorrer uma distância de 40 metros.
Esperar para correr
No cruzamento da Libero Badaró, onde o tempo disponível para a travessia a pé desafia até mesmo quem está em boas condições físicas e coloca o pedestre sobre a tensão que precede a liberação do fluxo das duas vias, é o único que permanece mais tempo no vermelho piscante que no verde. Nesse mesmo sinal, o tempo de vermelho é o dobro do tempo do verde e do vermelho somados. Ou seja, a liberação das duas ruas para os veículos é priorizada em detrimento dos pedestres, que são privados de um tempo viável de travessia.
É uma situação difícil de compreender, pois a região claramente tem um fluxo de pessoas maior que o de veículos (tanto que várias vias naquela região foram transformada em calçadões) e teria motivos de sobra para priorizar o pedestre.
As evidências de que o compartilhamento das vias precisa ser repensado na cidade se manifestam por todos os lados, bem abaixo dos nossos pés (e dos da prefeitura).
Imagem do post: Espera para atravessar a rua Libero Badaró na esquina com o Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé
Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade Autor: Rafael Calábria Data: 16/10/2015
Comentário Cidadeapé: As faixas verdes exclusivas para pedestres sendo implantadas em São Paulo são tema recorrente de discussão nas reuniões da Cidadeapé. A ampliação de espaços para as pessoas circularem a pé na cidade é necessidade indiscutível. A apropriação do espaço viário por quem caminha também. Questões relacionadas a segurança e à implantação das medidas têm que ser acompanhadas de perto, e a Associação está comprometida a acompanhar. Abaixo, uma boa argumentação de um de nossos associados.
A primeira impressão de quem vê o novo projeto de Faixa Exclusiva para Pedestres implantada na Avenida da Liberdade em São Paulo pode ser: “Que gambiarra, o certo seria fazer uma calçada!”. E a resposta seria: “Sim, o ideal seria fazer uma calçada, mas esta pode não ser a única opção”. É possível ampliar o espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé com um projeto diferente, com prazos, custos e extensões diferentes de um projeto de reformas de calçadas.
É claro que o ideal é calçada com passeio largo, faixa de serviços e até área verde. Mas não é por isso que outros projetos não podem ser testados e implantados. A faixa pintada na via, por ser mais simples e ter custo menor, poderá atender uma rede muito maior do que o projeto de reforma e implantação de calçadas que também está em andamento em São Paulo.
Implantar um projeto mais simples não é apenas de uma desculpa para reduzir os custos, é uma opção para atender mais pessoas, em uma área maior e assim resolver o problema em mais regiões da cidade.
Esta reportagem do portal Mobilize mostra diversos empecilhos de engenharia que tornam o projeto de extensão de calçadas muito caro e lento, e como isto pode ser agilizado com a faixa segregada para quem está a pé. A questão fundamental nesta discussão é por que pressa? Por que não esperar as obras das calçadas?
O motivo da urgência é claro: no trânsito de São Paulo morreram em média 600 pedestres por ano nos últimos 7 anos. A situação da mobilidade a pé em São Paulo e também em outras cidades brasileiras é muito ruim, e precisa ser melhorada com urgência. Mais espaço para os pedestres, melhores travessias, redução de velocidade dos veículos e educação dos motoristas são fundamentais para melhorar estes índices.
Aumentar o espaço para quem anda a pé atua de duas maneiras nestas diretrizes. Por um lado, ao se reduzir o espaço para os veículos, eles naturalmente (e também por regulamentação) reduzem a velocidade – ‘naturalmente’ porque numa via mais estreita o motorista tende a usar uma velocidade mais baixa (este é inclusive um dos princípios dos projetos chamados “Vision Zero” como pode se ler mais aqui). E por outro lado, o alargamento da calçada amplia o espaço para o próprio pedestre circular com mais segurança e qualidade em seu trajeto.
É preciso também derrubar o argumento da insegurança. Pessoas contrárias à medida afirmam que a calçada seria mais segura do que a segregação da faixa exclusiva. Crítica similar é usada também em relação às ciclofaixas implantadas em São Paulo e outras cidades brasileiras. Porém essa crítica é bastante problemática. Dizer que é necessário um degrau para dar segurança às pessoas mostra a imagem que temos de nossos motoristas – desrespeito à sinalização e às leis é tão comum que achamos que as pessoas têm que andar com barreiras entre si.
Esta imagem que fazemos dos nossos motoristas não está tão errada: os atropelamentos até em cima de calçadas mostram que desrespeito às leis e excesso de velocidade são recorrentes em nossas vias. Mas se vamos tratar esse problema com segregação em nível, o que faremos com nossas travessias, estacionamentos, faixas de pedestres e demais situações de compartilhamento?
Esta insegurança deve ser trata na raiz, e não contornada. Deve-se reduzir a velocidade, aumentar a fiscalização, mudar a cultura de impunidade e de excesso de velocidade e, como dissemos, a faixa exclusiva para pedestre vem no sentido destes objetivos – principalmente redução de velocidade e mudança de cultura e hábitos na condução de veículos.
Isto também não implica dizer que o projeto não tem erros, e não pode ser melhorado. Esta notícia mostra como a própria prefeitura está acompanhando a implantação, e percebido melhorias a serem feitas. A questão da drenagem, que também aumenta a complexidade da implantação de calçadas, dificulta a implantação da faixa exclusiva. Outros pontos a se levantar seriam a largura da faixa, que não chegou a ocupar a faixa onde os carros ficavam estacionados, e também a largura da linha limite da faixa, que poderia ser mais larga, zebrada, deixando os carros mais longe dos pedestres, e dificultando invasões.
Por fim, vale lembrar que tal medida também já foi implantada em São Paulo anteriormente. O exemplo mais recente foi o da Rua 7 de Abril no centro, quando a faixa para pedestres foi criada numa etapa anterior à extensão da calçada, e de mais recentemente receber projetos de transformação em calçadão.
Com isso é fundamental que a medida prospere, pois vias com demanda para tal medida não faltam em São Paulo. Com as melhorias e adaptações que tenham que ser feitas, o projeto deve se estender em bairros comerciais, entornos de estação de trem ou metrô e ao longo de corredores de ônibus. Que as prioridades sejam bem divididas entre faixas exclusivas e calçadas e que este seja mais um passo da mudança de mentalidade da administração municipal do trânsito em relação à mobilidade das pessoas na cidade de São Paulo.
Por fim, veja a transformação de ruas em espaços para pessoas ocorrendo também em Nova York:
Imagem do post: Faixa exclusiva para pedestres na Av. Liberdade. Foto: João Gunal
Comentário da Cidadeapé: Momento de reflexão sobre o que é ser pedestre nas cidades brasileiras. Fala-se muito do custo econômico dos engarrafamentos. E os custos morais, urbanísticos e ambientais de ser pedestre? Entre as sugestões práticas e baratas para melhorar a qualidade do deslocamento a pé e a qualidade da mobilidade na cidade: reajustar os tempos semafóricos e fiscalizar o trânsito com foco no pedestre.
Publicado originalmente em: Blog do Sakamoto Autor: Leonardo Sakamoto e Thiago Guimarães Data: 03/10/2015
E se as grandes cidades brasileiras fossem feitas para pedestres e não para carros?
A programação da maior parte dos semáforos é feita, hoje, para escoar mais facilmente o fluxo de automóveis. Ou seja, o tempo de verde ou vermelho raramente leva em conta a quantidade de gente a pé, muitas vezes espremida na calçada ou num canteiro central de avenida, esperando para chegar ao outro lado. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras, porque a rua não pertence a eles.
Thiago Guimarães, pesquisador do Instituto de Planejamento de Transportes e Logística de Hamburgo, na Alemanha, e um dos grandes especialistas brasileiros em mobilidade urbana, afirma que “pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado e são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização”.
“Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente; contribuem para o próprio bem-estar; não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção”, afirma Thiago. Apesar disso, “é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.”
Pedi a Thiago um texto para este blog sobre esse tema, apontando sugestões práticas que os prefeitos e prefeitas podem adotar para melhorar essa situação.
O custo-pedestre no Brasil, por Thiago Guimarães
Foi divulgado, nesta sexta (2), mais um estudo sobre o custo dos congestionamentos em cidades brasileiras. A pesquisa, coordenada pelo professor Eduardo Haddad, da Universidade de São Paulo, retoma uma questão muito querida por economistas e por muitos dos que volta e meia experimentam a tormenta de um homérico engarrafamento: quanto dinheiro é jogado fora quando estamos parados no trânsito?
Não que essa pergunta seja nova. Diversos estudos – talvez os mais famosos recentemente publicados sejam os de autoria de Marcos Cintra, Adriano Murgel Branco e de pesquisadores do Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – já se debruçaram sobre esta questão e muitas farpas foram trocadas sobre o mais adequado método de se traduzir em dinheiro o tempo que a sociedade torra travada nas filas de veículos sobre o asfalto.
Embora haja diversas formas de se calcular os ganhos econômicos caso os congestionamentos não existissem ou fossem mais modestos, no geral esses estudos acabam indicando valores casa dos bilhões de reais – cifras à primeira vista assustadoras e que sempre serão capaz de vender jornais.
Há, no entanto, perguntas ainda mais relevantes para as cidades brasileiras e ainda pouco exploradas: Qual o custo que as cidades brasileiras impõem a quem se desloca a pé? O que a sociedade perde ao atormentar quem realiza viagens feitas do modo mais natural e humano possível?
Vale a pena andar a pé? – Nas regiões metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre, cerca de um em cada três deslocamentos é feito exclusivamente a pé. Em cidades pequenas e médias, bem como em algumas capitais do Brasil, essa proporção é ainda maior.
Pedestres não consomem energia fóssil e não alimentam processos produtivos nefastos ao meio ambiente. Ao deixar o sedentarismo de lado, contribuem para o próprio bem-estar. Para se locomoverem, não requerem pesados investimentos para a construção de infraestruturas e sua manutenção. São atores sempre presentes em espaços urbanos com vida.
Em comparação com os outros participantes do trânsito, pedestres não têm seus interesses defendidos fortemente e de modo organizado, são os que recebem menor prioridade do poder público e os que mais sofrem em ambientes forjados para atender de modo quase irrestrito os imperativos da motorização.
A mais evidente prova dos altos custos impostos aos pedestres é a baixa qualidade dos passeios públicos. Como calçadas dignas são artigo raro no Brasil, andar a pé significa correr riscos constantemente.
Risco de sofrer uma lesão por conta de uma calçada descontínua, irregular ou esburacada.
Risco de ter restrito seu direito de ir e vir em função de calçadas estreitas ou íngremes demais.
Risco de se sentir desconfortável ou inseguro por problemas de iluminação, falta de arborização e de mobiliário urbano apropriado.
E o risco de fazer tudo certo, ser atropelado e nem ver o motorista infrator punido.
Em suma: independentemente de um valor numérico específico, é altíssimo o custo de ser pedestre no país. Em termos morais e do ponto de vista urbanístico, o valor do custo-pedestre é segura e significativamente superior ao custo dos congestionamentos vivenciados pelos motoristas.
Incentivos ao pedestrianismo – Andar, passear a pé e se sentir livre para escolher um lugar para ficar são atividades que precisam ser incentivadas em locais que almejam mais qualidade urbana. Reduzir o custo-pedestre deveria ser a diretriz número um da política de mobilidade dos municípios brasileiros.
Entretanto, melhorar a mobilidade de pedestres pode incomodar outros interesses (especialmente em situações em que o espaço e o tempo urbano são escassos demais) e exige algum investimento. Refazer ou alargar as calçadas é muito caro? Criar calçadões vai atrair a fúria de comerciantes, que ainda creem que vaga de estacionamento para cliente na porta é um grande diferencial? Sem problema, prefeito.
Aqui seguem duas sugestões práticas e baratas para estimular o pedestrianismo em sua cidade.
a) Reajustar os tempos semafóricos de modo a aumentar o tempo de verde ou reduzir o tempo de espera para pedestres
Seguindo tradição da engenharia de transportes, os procedimentos amplamente adotados para a programação semafórica têm como um objetivo central fazer escoar as filas de veículos motorizados. As durações de cada verde e vermelho são calculadas com base em contagens ou estimativas de fluxos de automóveis, não importando a quantidade de gente a pé que se espreme de um lado da rua para chegar ao outro. Pedestres e ciclistas precisam se contentar com as sobras de tempo em cada ciclo. Em certos casos, automóveis têm um eterno verde, só interrompido quando pedestres apertam um botão, pedindo permissão para atravessar a rua.
Cidades que queiram considerar mais as pessoas precisam dar alguns passos para reverter essa lógica semafórica. Em diversos cruzamentos de Graz, a segunda maior cidade da Áustria, a redução do tempo máximo de espera para pedestres a 50 segundos não prejudicou significativamente a vida de motoristas. Em alguns casos, pedestres têm sempre sinal aberto. Quem tem que pedir permissão são os carros.
b) Fiscalizar o trânsito com foco no pedestre
Nunca vi um agente de trânsito controlando velocidade em área residencial. Rodar a 70 km/h ou a 90 km/h em uma via expressa (como a Marginal do Pinheiros em São Paulo, onde a decisão de reduzir o limite de velocidade gerou a ira da Ordem dos Advogados do Brasil) faz muito menos diferença para a vida humana do que trafegar a 30 km/h ou a 50 km/h em uma via que serve o interior de um bairro.
No primeiro caso, a probabilidade de morte no caso de um choque entre um automóvel e uma pessoa é praticamente certa. Já no segundo, há uma grande diferença entre os riscos de fatalidade entre os dois níveis de velocidade.
Está com dúvida sobre onde radares de velocidade devem ser posicionados? Fácil. É só descobrir as ruas próximas de onde crianças costumam brincar e mapear escolas. O futuro de sua cidade com certeza agradecerá.
Imagem do blog: Semáforo de pedestre com o sinal vermelho. Foto: Marcos Santos/USP Imagens
Pela readequação dos tempos semafóricos de travessias de pessoas nas ruas da cidade
No Dia Mundial Sem Carro (22/09/2015), a Cidadeapé, Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, realizou o “Desafio da Travessia”, no cruzamento do Viaduto do Chá com a Rua Libero Badaró, no centro de São Paulo.
O objetivo dessa ação era observar as travessias das vias e o tempo destinado aos pedestres para ir de um lado ao outro da rua. As travessias são locais onde se alternam os direitos de passagem entre veículos e pessoas a pé, e quando há sinalização semafórica, é ela que controla os deslocamentos.
Três questões se colocam:
1) Como esse direito de passagem é distribuído no tempo e no espaço entre pessoas que estão realizando seu deslocamento a pé e pessoas que estão conduzindo veículos?
2) Os tempos de travessias são suficientes para as pessoas atravessarem com segurança e conforto?
3) Os tempos de espera levam em conta o fluxo de pedestres e a quantidade de pessoas que se acumulam no local?
Abaixo as principais conclusões da ação. Para o relatório completo, clique aqui.
Atividade
Ficamos no local entre 13h e 14h. O sol estava a pino e a temperatura chegou a passar de 37º na sombra. Nesse período, alguns voluntários fizeram as travessias nos dois locais selecionados, sempre aguardando o verde e atravessando segundo a sinalização. Cronometramos o tempo de travessia dessas pessoas.
Além disso, observamos os indivíduos que estavam passando por lá e também registramos essas travessias em fotos e filmes e coletamos depoimentos. Dessa forma, pudemos observar vários tipos de situações encontradas em travessia, que dificilmente são levadas em conta no planejamento dos ciclos semafóricos.
Dois pontos foram selecionados para nossos voluntários realizarem a travessia.
Travessia T1 – LIbero Badaró
A travessia da Libero Badaró foi selecionada porque o pedestre tem apenas 5’’ de tempo verde que, somados a 10” de vermelho intermitente, oferecem um total de 15’’ para atravessar a rua. É a travessia com o menor tempo para o pedestre, e aquela onde o tempo de espera para atravessar é o dobro do tempo de travessia. Isso se dá provavelmente por ser a única travessia nesse cruzamento que exige que os veículos das duas vias (Viaduto do Chá e Libero Badaró) parem para que os pedestres cruzem a Libero Badaró. Ou seja, mesmo com o alto fluxo de pedestres, o estágio do pedestre é calculado de modo a não deixar os veículos das duas vias aguardando muito tempo.
Travessia T1 – Libero Badaró. Foto: Cidadeapé
Travessia T2 + T3 – Viaduto do Chá
O segundo local selecionado para o “desafio” foi atravessar o Viaduto do Chá. Para tanto o pedestre precisa cruzar T2, uma ilha e depois T3. Nesse caso os tempos de travessia são maiores: em T3 o pedestre tem 50’’ de verde e em T2 esse tempo chega a 1’10’’. Seriam tempos amplamente suficientes para atravessar se não fosse pelo fato de não serem sincronizados: após atravessar a primeira etapa, o pedestre é obrigado a esperar na ilha para que o próximo semáforo se abra. Assim, o tempo total de travessia chega a quase 2 minutos.
Travessia T3 – Viaduto do Chá. Foto: Cidadeapé
Análise
Ainda que os tempos tenham se mostrado suficientes em vários casos individuais nas travessias de T1, cujo semáforo foi calculado com precisão para que uma pessoa consiga atravessar a rua no tempo mínimo necessário, algumas questões ficam latentes.
1) O tempo de 5’’ de verde + 10’’ de vermelho intermitente é o menor estágio possível para o pedestre, e não permite uma travessia tranquila, pois:
a) se a pessoa não começar a se movimentar exatamente quando o foco fica verde, corre o risco de perder a oportunidade do verde e de imediato encontrar o vermelho intermitente (quando, pelas regras, não pode mais dar início à travessia)
b) a velocidade de travessia é calculada para ser de 1,2 m/s no verde e 1,4 m/s no vermelho intermitente (é isso mesmo: o cálculo parte do princípio que ao visualizar o vermelho intermitente o pedestre deve acelerar o passo de modo a chegar do outro lado da rua o mais breve possível).
c) pessoas com objetos, carrinho de bebê, cadeira de rodas ou outros dificultadores obviamente demoram mais para iniciar a travessia, logo, perdem o tempo mínimo necessário para completá-la, alcançando o passeio oposto quando o foco já está vermelho para o pedestre. Da mesma forma, pessoas com dificuldades permanentes ou temporárias de locomoção são prejudicadas no tempo de travessia.
2) O ciclo semafórico considera a largura da via e a velocidade teórica de um pedestre ideal, e não o fluxo de pessoas querendo atravessar a via; é calculado em função do tempo de deslocamento, e não da quantidade de pessoas que passam pelo local. Assim, as pessoas que estão chegando ao cruzamento necessariamente têm que esperar o próximo ciclo para atravessarem.
3) O tempo aberto para pedestre é iníquo em relação aos tempos verdes para os veículos – nesse caso os veículos têm o dobro do tempo.
4) Pode parecer bobagem para os órgãos de trânsito, que usam de uma matemática lógica e racional, mas a travessia não deveria ser apenas “suficiente”, ela deveria ser também livre de estresse. O pedestre não quer, e não deveria, se sentir pressionado pelo semáforo e ameaçado pelos veículos prestes a acelerar quando o verde abre para eles. Mesmo quando o semáforo para veículos reabre, o término da travessia das pessoas a pé deve ser respeitado para que seja retomado o fluxo desses veículos. Esta prioridade, ainda que prevista no CTB, é perceptivelmente desrespeitada pelos condutores de veículos.
No caso de T2 + T3 o tempo de travessia se estende por minutos, em razão do tempo de espera antes de cruzar a primeira rua e em seguida mais um tempo longo de espera na ilha. No total, os pedestres precisam de quase dois minutos para chegar de um lado ao outro da via, para fazer um percurso de 40 metros.
Conclusão
As travessias são um dos pontos críticos no caminho de quem anda, pois é nelas que acontecem os encontros com os veículos. São locais de interrupção do trajeto e de potenciais conflitos. Nas travessias, alternam-se os tempos destinados aos diversos usuários das vias.
A Cidadeapé acredita que a prioridade ao pedestre determinada pelo CTB, assim como pelo Plano Nacional de Mobilidade, e que também é mencionada no Plano Diretor Estratégico de São Paulo, deve valer igualmente para as travessias.
A segurança é o principal quesito, mas não o único. As pessoas que andam gastam sua energia para se deslocar, estão expostas ao sol, à chuva, ao frio. Elas precisam também de conforto e dignidade. E devem ter o direito de ter seu ritmo de deslocamento respeitado, sem longas interrupções.
Cabe insistir que um tempo de verde e menos de 10 segundos é uma afronta às pessoas. Sabe-se que o vermelho intermitente é uma indicação de que o indivíduo pode terminar a travessia (ver box abaixo). Mas 5 segundos de verde é intimidante e indigno. É o tempo de olhar para o chão e ao erguer a cabeça o vermelho já está piscando. Induz o pedestre a se colocar numa situação de estresse, sendo obrigado a se apressar para conseguir terminar a travessia, sob o risco de estar infringindo as regras de trânsito e de ser ameaçado pelos motoristas. Isso provoca a sensação que o direito de passagem do pedestre é menor do que o dos veículos – o que afeta negativamente a qualidade do deslocamento a pé pela cidade.
Significa claramente que para os órgãos de trânsito cabe ao mais vulnerável o tempo mínimo possível, quando o que está instituído no CTB e no Plano Nacional de Mobilidade é que o pedestre deveria ter prioridade nas ruas.
O uso de metodologias e dados diferentes para lidar com fluxos veiculares e a pé é no mínimo injusto e deveria ser revisto. O cálculo dos ciclos semafóricos deveria levar em conta parâmetros equivalentes, onde todos os atores do trânsito tenham sua parte equânime na distribuição dos tempos de interrupção e deslocamento.
Assim, acreditamos que é preciso reverter a lógica semafórica, ou seja, que o pedestre não seja obrigado a se contentar com as brechas dos fluxos veiculares, mas sim, que tenha seu tempo e espaço garantidos e priorizados, conforme instituído pela legislação federal.
Solicitamos a revisão da metodologia para calcular os tempos semafóricos considerando os direitos e necessidades das pessoas e um tempo de verde para pedestres mínimo de 15 segundos em todos os semáforos e calculado considerando também o número de usuários pedestres como é o tempo semafórico veicular.
CTB – Anexo 2: CORES DAS INDICAÇÕES LUMINOSAS PARA PEDESTRES
Vermelha: indica que os pedestres não podem atravessar. Vermelha Intermitente: assinala que a fase durante a qual os pedestres podem atravessar esta a ponto de terminar. Isto indica que os pedestres não podem começar a cruzar a via e os que tenham iniciado a travessia na fase verde se desloquem o mais breve possível para o local seguro mais próximo. [grifo nosso] Verde: assinala que os pedestres podem atravessar.
