A Cidadeapé, com o apoio do pessoal da Bike Zona Sul, realizou uma auditoria cidadã de segurança na avenida João Goulart, na Capela do Socorro, Zona Sul da capital.
Em um mês, três pessoas foram atropeladas em um perímetro de 4 quadras.
Em encontros com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) local, sugerimos medidas drásticas para o acalmamento do tráfego na região, que é extremamente perigosa.
Este Micro Vídeo da situação local mostra o que chamamos de “Cruzamento Boliche”. (Este vídeo não está mais disponível no YouTube.)
Quem anda pela cidade sabe: tem lugar em que o tempo de espera para atravessar uma rua é tão longo que daria tempo de fazer um miojo!!
Sensíveis a essa questão, voluntários da Cidadeapé realizam a ação “Farol-Miojo”, uma sátira-séria para evidenciar e colocar em pauta que é inadmissível que as pessoas esperem tanto tempo para atravessar que dá tempo até de cozinhar, e comer (!), um macarrão instantâneo.
No dia 25/03/16, fomos junto com o amigo e defensor dos pedestres, o Super-Ando, testar um dos inúmeros Faróis Miojo da cidade.
Na esquina da Rebouças com a Oscar Freire, Zona Oeste, o grande problema é chegar do ponto A ao ponto B: atravessar a Rebouças pelo lado par da Oscar Freire. Ou, ainda pior, descer do ônibus no ponto C e tentar chegar no ponto A. Conforme esquema abaixo.
Cruzamento da Av. Rebouças com a Rua Oscar Freire. Opções de travessia para pedestres. Observar que entre os pontos A e C não há faixa de pedestre.
Ora, parece simples. De A a C é uma simples travessia de 10 metros. No entanto, ali não tem faixa de pedestres. Então, quais as opções?
Realizar 5 travessias – 1, 2, 3, 4, e 5. O percurso é aumentado 6 vezes (60 metros) e o tempo de deslocamento é de 4 minutos – considerando todos os ciclos semafóricos.
Realizar 1 travessia – 6. O percurso é aumentado 18 vezes (180 metros) e o tempo de deslocamento é de mais de 3 minutos – considerando a espera no semáforo.
Realizar a travessia entre C e A, onde não há sinalização e os motoristas não respeitam a prioridade do pedestre na conversão (Art. 38 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB)), esperando uma brecha no trânsito de veículos.
No vídeo abaixo testamos e cronometramos o trajeto de A até B (25 metros em linha reta) pelos dois caminhos projetados para os pedestres. (Este vídeo não está mais disponível no YouTube.)
O Thomas atravessou as 4 faixas: 5, 4, 3 e 2.
Tempo total: 2’20” minutos
Trajeto total: 50 metros
Obs.: ao realizar a travessia 3 (com o verde para pedestre), quase foi atropelado por um carro de polícia que fez a conversão proibida da Oscar Freire para a Rebouças. Ver minuto 2’40’’do vídeo, e observe a sinalização:
A Meli foi pela travessia 6.
Tempo total: 4 minutos
Trajeto total 200 metros.
Obs.: susto com carro entrando no estacionamento da churrascaria, trafegando sobre a calçada.
Conclusão
O longo tempo de espera para os pedestres atravessarem as ruas e avenidas das cidades é uma das principais causas de atropelamentos. Isso porque leva-se muito pouco em consideração as necessidades das pessoas na programação dos tempos semafóricos e no desenho da sinalização e da geometria das vias. O pedestre espera demais e quando é a “sua vez”, transforma-se praticamente em um atleta para completar sua travessia em tempo hábil. Ou tem que andar muito mais do que precisa, só para que o fluxo veicular não seja prejudicado, como vimos aqui: custava ter uma faixa de travessia entre C e A?
Ou simplesmente desiste de esperar, e vai pelo caminho mais curto, mais natural, mais eficiente, como deveria ter sido projetado.
E você? Também conhece um Farol Miojo em São Paulo? Conte para a gente.
Já falamos sobre o problema da alça da ponte Cidade Universitária antes. Como na maioria das alças de pontes da cidade, não há sinalização para as pessoas que atravessam a pé. Assim, pedestres se arriscam todos os dias esperando brechas entre veículos em alta velocidade ou a boa vontade de algum condutor que perceba a existência de pessoas que precisam ir de um lado ao outro da via.
Por isso a Cidadeapé decidiu fazer uma contagem de pedestres e uma análise da infraestrutura de mobilidade a pé no local. Oito voluntários estiveram no cruzamento da Avenida Prof. Manoel Chaves com a ponte Cidade Universitária e a alça de acesso da marginal Pinheiros no dia 26/04/16, entre às 17h e as 19h. Observamos os caminhos das pessoas e contamos quem passava por lá.
Observamos que no horário das 17h15 às 18h25 passaram pelo local cerca de 1600 pessoas a pé, seguindo tanto para o Butantã como para a praça Panamericana.
Os grandes problemas destacados foram a falta de sinalização voltada para a diminuição da velocidade e para a travessia de pedestres e ciclistas. Os direitos de passagem simplesmente não são alternados: pessoas a pé e de bicicleta só conseguem atravessar nas raras brechas ou quando algum raro condutor percebe a existência delas.
Abaixo nossas principais conclusões e recomendações:
CONCLUSões
Ao realizar a contagem de pedestres na Ponte Cidade Universitária, observando as condições gerais da infraestrutura para a mobilidade a pé e a maneira como os diferentes modos de transporte compartilham o espaço ou alternam seus direitos de passagem sobre as vias, conclui-se que:
Há diversos pontos de atração de pedestres na região analisada, que, no entanto, não são conectados em rede, ou de forma linear. Por exemplo, o ponto de ônibus no centro da praça Panamericana induz os pedestres a caminharem pelo canteiro central da Av. Prof. Manoel Chaves, enquanto que o ponto de ônibus que poderia ser uma integração entre viagens e ônibus se encontra na calçada da direita da avenida. Enquanto isso, a travessia semaforizada se encontra distante 120 metros antes do ponto de ônibus.
Há um caminho projetado para as pessoas seguirem da Avenida Prof. Manoel Chaves para a ponte Cidade Universitária (ou vice-versa): contornando pela calçada da praça Arcipreste Ancelmo de Oliveira, passando por dentro da estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e em seguida atravessando a passarela que liga a estação à ponte. No entanto esse caminho não é nem um pouco eficiente aos pedestres, dado que: amplia o percurso, demanda subir escadas ou elevadores e contraria o princípio da linearidade dos trajetos. Isso resulta em um volume significativo de pessoas atravessando a alça da ponte – onde não há sinalização para tal nem tampouco respeito dos condutores – que ficam expostas a um alto risco no conflito com automóveis e motocicletas devido aos problemas de (falta de) estrutura.
A não existência de estrutura adequada de travessia na alça próxima à estação da CPTM é mais uma evidência da falta de conectividade e linearidade da infraestrutura de mobilidade a pé desta ponte, assim como a falta de projeto visando a intermodalidade.
A alça da Ponte Cidade Universitária situada do lado Butantã já se encontra sinalizada com faixa de travessia de pedestres não semaforizada. Entretanto, apesar desta sinalização, a travessia de pessoas a pé ou de bicicleta é problemática porque duas pistas da alça, que acomodam os sentidos de circulação veicular opostos, são separadas por canteiro central com traçado geométrico de largura variável. A largura do canteiro na posição em que se encontra a faixa de travessia existente não chega a um metro. O canteiro central, portanto, não tem condições de acomodar com segurança os fluxos de pedestres que lá se refugiam para completar a travessia. Quanto à travessia de ciclistas, o problema se Além de não existir o cruzamento rodocicloviário (faixa de travessia de ciclistas), não há espaço no canteiro central para acomodar a bicicleta e seu usuário montado ou desmontado, obrigando o ciclista a acomodar a bicicleta longitudinalmente ao canteiro e ocupando ainda mais o pouco espaço destinado aos pedestres. Logo, redesenho na geometria do canteiro e na localização da sinalização da travessia são necessários.
A implantação de ciclovia na Ponte Cidade Universitária representa uma oportunidade de adequar a sua infraestrutura de mobilidade a pé, aumentar a segurança nos deslocamentos, a intervisibilidade e assim reduzir as possibilidades de conflito entre os modos motorizados, a pé e bicicleta. Por outro lado, se a implantação de ciclovia suprimir o exíguo espaço dos pedestres (que, segundo as contagens mostram, estão em número alto) na ponte, a possibilidade de conflitos será potencializada.
Premissas da mobilidade a pé segura
Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de eficiência e qualidade nos percursos a pé. Ou seja, os percursos devem ser lineares, contínuos e conectados, de modo a não induzir as pessoas a desrespeitá-los e, assim, se exporem a mais conflitos.
A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade e à geometria de padrão rodoviário, geralmente incompatível com as redes de percursos a pé.
Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.
Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia. Hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé, apesar de este ser o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade, segundo leis federais e municipais.
A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é promovendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir a velocidade, sinalizar com clareza, fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações que mais oferecem riscos às pessoas que se deslocam a pé.
A geometria deve ser a tradução da lógica de prioridade total aos modos ativos de deslocamento: calçadas largas (de acordo com a demanda de mobilidade a pé), ciclovias seguras e bem sinalizadas e desenhos de vias, de modo a comunicar aos condutores de veículos motorizados a necessidade de reduzir a velocidade e de dar preferência às pessoas nas travessias.
Todos os caminhos devem ser acessíveis a todas as pessoas que se deslocam a pé, de modo a não expor pessoas com mobilidade reduzida a ainda mais riscos.
Recomendações
Tendo em vista as premissas acima apontadas e as conclusões levantadas a partir da análise das contagens e da infraestrutura existente, recomendamos:
Implantação de faixa de pedestres, sinalização de “PARE” para veículos, e iluminação para pedestres na travessia da rua Desembargador Joaquim Barbosa de Almeida. (PONTO 1)
Implantação de faixa de travessia para pedestres, com semáforo, na Avenida Manuel José Chaves, logo antes da alça de acesso. (PONTO 2)
Implantação de faixa de pedestres elevada na alça da ponte Cidade Universitária, no cruzamento da ponte com o lado par da avenida Manuel José Chaves, com iluminação específica para pedestres. Recomenda-se também a implantação de redutores de velocidade e sinalização específica para os veículos na alça. (PONTO 3)
Aumento da largura da calçada da ponte Cidade Universitária, além de sua adequação às normas de acessibilidade, eliminando degraus e buracos, instalação de piso tátil, além de guias rebaixadas junto às travessias.
Readequação da geometria das duas alças da ponte, que têm sobras de largura, sinalizando-as com zebrado, de forma a reduzir a velocidade veicular.
Alargamento do canteiro central divisor de fluxos da alça do lado Butantã, junto à entrada da Cidade Universitária, de modo a acomodar os fluxos a pé e de bicicleta dessa travessia. Além disso, recomenda-se a instalação de redutores de velocidade e introdução de faixa de travessia para bicicletas paralela à faixa de pedestres.
Que a ciclovia a ser implantada na ponte Cidade Universitária NÃO retire espaço de circulação de pessoas a pé. Isso significa que a própria travessia da alça acima sugerida deve ter espaço segregado para a circulação de pessoas em bicicleta, evitando possíveis conflitos.
Voluntários da contagem de pedestres: Andrew, Mity, Carlos, Rafael, Joana, Ana Carolina, Silvia e Andrea.
Imagem do post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Foto: Cidadepé
Com as ruas dominadas por veículos motorizados, qual espaço que sobra para o pedestre – aquele que não consome energia fóssil, que deixa o sedentarismo de lado e, ao decidir por fazer seu trajeto a pé, seja até o ponto de ônibus, à estação de metrô ou todo o caminho, circula pelo ambiente urbano espalhando vida pela cidade? Em muitos casos, somente calçadas esburacadas e perigosas.
“Uma cidade caminhável é uma cidade saudável, uma cidade melhor”, aponta Joana Canedo, da Associação Cidadeapé. “A mobilidade a pé deve ser considerada um sistema de transporte, pensando a sua infraestrutura de forma sistêmica: calçadas, acessibilidade, iluminação, faixas e semáforos de pedestres, arborização, bancos, lixeira, redução da velocidade dos veículos motorizados.”
Além de tais medidas, também é necessário, na opinião de Joana, criar uma rede de deslocamento contínua e linear, com travessias conectadas e articulação com outros modais, favorecendo a convivência entre diferentes modos de transporte. “Hoje, a calçada é pensada como assessório, não como meio de transporte”, reclama.
No ano de 2015, 419 pedestres morreram em acidentes de trânsito em São Paulo. “A mortalidade é enorme. No mesmo ano, as quedas nas calçadas geraram mil atendimentos apenas no Hospital das Clínicas. Porém, elas não são contabilizadas como acidentes de trânsito.”
Terceira idade a pé
A pesquisadora Etienne Duim apresentou sua investigação sobre as dificuldades que idosos encontram para atravessar as ruas em segurança. Em 2014, essa faixa da população perdeu 203 pessoas em acidentes de trânsito em São Paulo, sendo que 88% desse total eram pedestres.
“Será que os idosos têm tempo o suficiente para atravessar as ruas com segurança?”, questiona. O tempo para a travessia considera a largura da via e o posicionamento do pedestre, e no Brasil este número fica entre 1,2 m/s (metros por segundo) e 1,5 m/s – em cidades como Barcelona, na Espanha, basta andar a 0,9 m/s para se conseguir atravessar ruas.
“Com o envelhecimento, ocorre um decréscimo na velocidade de marcha, e aumenta a dificuldade para atravessar ruas e avenidas, mesmo com faixa”, observa a pesquisadora, que faz parte do grupo de estudos SABE (Saúde, Bem Estar e Envelhecimento). Em pesquisa com 1191 idosos realizada em 2010, foi revelado que apenas 4,3% deles conseguiam atingir a média de 1,1 m/s em sua caminhada, ao passo que outros 30% se encaixam no tempo de 0,9 m/s.
“Em São Paulo, claramente o tempo de travessia não é suficiente. Curitiba está testando um sistema que aumenta tempo de semáforo para pedestres com mobilidade reduzida, e em Lima existem experiências com temporizadores para pedestres nos semáforos”, afirma.
A pé para a escola
Pesquisa de 2009 mostra que, entre mais de 2.500 crianças e adolescentes de 51 cidades paulistas, 71% vão para a escola a pé. A pesquisadora Sandra Costa de Oliveira está iniciando uma investigação que buscará entender detalhes desse deslocamento – o que as crianças aprendem no caminho, qual o seu olhar para a cidade ao ir e vir – em trinta escolas da rede municipal paulistana.
Contudo, o pesquisador Thiago Hérick de Sá, da Faculdade de Medicina do ABC, mostrou que, entre 1997 e 2012, o transporte ativo de crianças e jovens para a escola caiu cerca de 20%, enquanto viu-se aumentar as crianças que fazem esse trajeto em um veículo motorizado.
“Aprendemos cognitiva e sensorialmente. Não há dúvida de que as experiências motoras e sensoriais vão ser muito maiores na cidade do que no carro, e também experiências afetivas – positivas e negativas –, pois o ambiente urbano me incomoda e me ensina.”
Plano de Mobilidade de São Paulo
Aprovado em 2014, o Plano Diretor Estratégico de São Paulo previa a implementação de um documento que norteasse o planejamento e gestão dos meios e da infraestrutura de transportes urbanos nos próximos 15 anos. De acordo com Tácito Pio da Silveira, diretor de Planejamento de Transportes da SPTrans, o PLanMob tentará reverter a tradição brasileira de priorizar o transporte individual.
Silveira reconhece o tamanho do desafio, principalmente em uma cidade que comporta 14% da frota nacional de carros e em que circulam diariamente cerca de 7 milhões de veículos. “Os deslocamentos dos pedestres são fundamentais e extrapolam a questão dos transportes”, acredita. “Inclusive, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) aponta para a necessidade de criar um único órgão gestor para centralizar as ações referentes às calçadas, hoje diluídas em três secretarias.”
O engenheiro e professor da Universidade Federal do ABC, Francisco Comaru, levou uma nova visão ao debate sobre o esgotamento do sistema viário e automobilista de São Paulo. “É preciso reocupar o centro da cidade, onde se encontra grande oferta de serviços e equipamentos públicos e de emprego.”
Segundo o professor, o processo de esvaziamento dos distritos centrais decorre dos anos 1980, relacionado à desindustrialização e ao crescimento substancial das periferias da cidade, que passaram a concentrar uma enorme densidade humana. “Vejo relação direta entre desigualdade socioeconômica, injustiça social e espacial e as iniquidades em mobilidade, pois quem mora longe é penalizado também por gastar em transporte.”
Para ele, a produção de moradia é uma das estratégias que, a médio prazo, pode diminuir esse movimento pendular do uso do automóvel. “É preciso induzir uma maior densidade para diminuir esse desequilíbrio, olhando para além da mobilidade em si, mas também para o uso e ocupação do solo.”
Os incentivos e políticas públicas direcionadas aos pedestres possibilitariam não apenas mais segurança e tranquilidade para quem opta por este modal, como também proporcionariam uma aproximação dessas pessoas entre si e com o espaço urbano em que vivem. “Andar na rua te ajuda a identificar questões relacionadas à vida urbana, criando uma visão cidadã e questionadora de como a cidade foi construída. Flanar e andar livremente nos ajuda a descobrir que a cidade é muito rica em mil outras coisas”, observa Joana.
Thiago Hérick de Sá acredita que estimular o transporte a pé é uma maneira de garantir saúde e qualidade de vida para os cidadãos, construindo cidades sustentáveis e resilientes e possibilitando não apenas o acesso aos seus espaços, mas também a sua transformação.
“Ser pedestre é muito mais que um deslocamento: é um meio pelo qual a gente coloca nosso corpo em contato com o meio social, físico, emocional. É, por fim, uma condição existencial. Ser pedestre é sermos nós mesmos em contato com a natureza e cultura”, finaliza.
(A foto que abre esta matéria é de autoria de rolvr_comp. As demais são de Priscila Kichler Pacheco/EMBARQ Brasil, Caio Duarte, Alexandre Pereira e Victor, respectivamente. Todas via Flickr/Creative Commons)
Se atravessar ruas nos Brasil já é complicado, vai ficar ainda mais difícil caso o PLC 26/10, conhecido como “Gesto do Pedestre” seja aprovado no Senado.
Trata-se de obrigar, por lei Federal, que se faça um gesto com os braços todas as vezes que quiser atravessar a rua.
Nós da Cidadeapé acreditamos que isso é um retrocesso aos direitos dos pedestres, além de não ser eficiente para a segurança de quem anda.
Abaixo mostraremos em detalhes todas as razões pelas quais tememos a aprovação de emenda tão absurda ao CTB, concordando com a visão da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) de que o pedestre pede passagem com os pés, não com as mãos.
O projeto estava parado mas voltou a tramitar no Senado. Está agora com a relatora da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa, a senadora Ana Amélia.
É urgente que nos manifestemos contra o projeto, e que evitemos que seja aprovado.
A Cidadeapé já enviou uma carta para todos os senadores da comissão. Representantes da ANTP e de grupos ativistas de Brasília se reuniram hoje com o presidente da comissão, o senador Paulo Paim.
“Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica…”
Além disso, como os veículos de maior porte, são responsáveis pela segurança dos veículos de menor porte (Art. 29, parágrafo 2), e o motorista tem o dever de tomar cuidado com o pedestre no cruzamento:
“Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre …”
Não há necessidade de se criar outro dispositivo, a faixa de pedestre já é o dispositivo para se dar prioridade ao pedestre no cruzamento da via.
2 – Inutiliza a faixa de pedestre
É interessante saber que os motoristas respeitam um pouco mais as faixas de pedestre quando elas são de outra cor, quando o pedestre faz gestos, ou quando há homens fantasiados nelas. Mas a faixa de pedestre regulamentada pelo CTB e pintadas por todas as ruas do Brasil é o dispositivo que garante a prioridade do pedestre na via! É urgente fazer com que o motorista respeite as faixas já pintadas.
3 – Desvia a atenção dos problemas principais
O que leva insegurança as ruas é a alta velocidade dos motoristas e a falta de educação quanto às regras de trânsito, incluindo o respeito à faixa. Projetos de preservação da vida e de segurança do pedestre que focaram em reduzir a velocidade dos carros e educar o motorista tiveram mais sucesso do que os projetos que focaram apenas na responsabilidade do pedestre pela própria segurança.
4 – Leva o motorista a pensar que não precisa respeitar as faixas
O exemplo da faixa de pedestre vermelha é exemplar quanto a isso – o motorista passa a respeitar bastante a faixa vermelha, mas e a branca? Se torna normal desrespeitá-la? Vamos pintar todas de vermelho? Ou seria mais viável ensinar os motoristas a respeitar as brancas também? Vamos criar um novo instrumento ou utilizar o que já existe?
5 – A responsabilidade de fazer o motorista cumprir a lei não é do pedestre
Um agente de trânsito fiscalizando e autuando os motoristas que não respeitam a faixa é muito mais eficaz na propagação da ideia e na criação do costume do que um pedestre fazendo o gesto. A mudança de hábito do uso do cinto de segurança foi realizada após muita campanha, muita fiscalização e multa. É preciso iniciar a mudança do costume quanto as faixas e ao pedestre.
6 – Não foi ele que gerou resultado positivo para o pedestre em Brasília
Todas as análises de Brasília citam que junto com a divulgação do gesto houve aumento de fiscalização e de multas. Os motoristas de Brasília não começaram a parar antes da faixa porque os pedestres estavam fazendo o gesto, mas porque estavam sendo autuados quando não paravam.
7 – Não gerou resultado positivo em São Paulo
O programa de São Paulo começou interessante mas se perdeu, exatamente quando focou na responsabilidade do pedestre sobre respeitar a faixa e abandonou a necessidade de conscientizar o motorista sobre segurança no trânsito e diminuição da velocidade. Estes dois textos (aqui e aqui) descrevem como isso aconteceu.
8 – Não aumentou o respeito do motoristas à faixa de pedestre
Os textos sobre o projeto em São Paulo mostram que ao final do projeto o respeito a faixa de pedestre chegou a 30%. Ou seja, 70% dos motoristas continuam não respeitando a faixa. É preciso criar um programa intenso de respeito a faixa e redução de velocidade.
9 – Não é a melhor solução para comunicação entre motorista e pedestre
Os defensores do projeto dizem que é um gesto de comunicação entre pedestre e motorista. Mas tal comunicação é possível com um carro a 70km/h? Motoristas em alta velocidade irão parar em faixas de pedestres?
10 – A questão central é educação e conscientização
Apenas colocar o gesto do pedestre no CTB não resolve. A faixa está regulamentada há 15 anos e não é respeitada. Os projetos de proteção ao pedestre realizados mostraram que sem programas intensos de conscientização os motoristas também reduziram o respeito ao gesto. Ou seja, quando o gesto não for mais criaremos outro instrumento mais “comunicativo”? Ou trabalharemos para que se respeite os instrumentos que já existem?
11 – Pessoas não são bonequinhos perfeitos como nas placas
Pessoas carregam pacotes, empurram carrinhos de bebê, de feira, usam utensílios nas mãos, tem deficiência física ou motora, precisam de andador… enfim, nem sempre podem fazer o tal gesto para atravessar a rua. O instrumento que o motorista tem que respeitar já está pintado no chão, não precisa estar na mão do pedestre. A faixa deve ser suficiente.
12 – Não resolve o problema
Como os 11 pontos mencionados a cima mostraram a alta velocidade dos motoristas, e o costume de que não é necessário parar nas faixas de pedestre são muito mais críticos para a proteção à vida do que o pedestre fazer um gesto ou não. Devemos ter programas gerais de redução de velocidade e conscientização sobre a importância do pedestre como parte do trânsito, parte mais frágil, e parte que deve ser respeitada e protegida. E não passar toda a responsabilidade pela sua segurança ao próprio pedestre, quando é o motorista quem deveria assumir a responsabilidade pela maneira como o conduz, e respeitar as regras do trânsito.
Em diversos lugares do mundo, a segurança viária e redução das mortes no trânsito têm sido encaradas como prioridade. A OMS (Organização Mundial da Saúde), inclusive, definiu esta como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020 [1], na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para reduzir em 50% os níveis de mortalidade e lesões por acidentes de trânsito em 10 anos.
Muito se tem falado sobre a redução da velocidade máxima nas vias como forma de reduzir mortes e lesões. No Brasil, cidades como São Paulo e Curitiba tem implementado, nos últimos anos, perímetros onde é regulamentada uma velocidade máxima baixa, como as Áreas 40 [2] e Áreas Calmas [3], respectivamente. Além disso, diversas avenidas e vias expressas tiveram sua velocidade máxima reduzida [4]. Essas medidas têm como objetivo melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes e atropelamentos na área. Em São Paulo, essas medidas se mostraram efetivas: 2015 foi o ano com menor número de mortes desde 1979, quando se iniciou a série histórica da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) [5].
Além dos benefícios da redução de acidentes fatais e não fatais no trânsito, reduzir a velocidade dos veículos nas vias traz, também, outras melhorias, sendo a principal delas o incentivo de modos de deslocamento ativos. Ao tornar o trânsito mais calmo, as pessoas se sentem mais confortáveis para usarem a bicicleta ou andarem mais a pé.
Hoje, o que vemos em grande parte das cidades é a priorização do veículo em detrimento das pessoas. Tempos semafóricos inadequados, desrespeito dos motoristas, conversões que colocam pedestres em risco, sinalização voltada para motoristas, estacionamentos exclusivos para automóveis, ausência de paraciclos e bicicletários, bem como falta de intermodalidade no transporte público coletivo são apenas alguns exemplos do que pedestres e ciclistas encaram diariamente quando optam – ou são obrigados a optar – por um deslocamento ativo.
O que é uma cidade ativa e segura?
Fizemos uma lista de alguns princípios básicos, que incluem ferramentas de desenho urbano, que as cidades poderiam utilizar para transformarem suas ruas em espaços mais seguros para pedestres, ciclistas, e também motoristas.
+ RECONFIGURAR OS CRUZAMENTOS:
Os cruzamentos são pontos de atenção quando falamos de segurança viária, principalmente porque é onde o conflito entre as linhas de desejo de pedestres e motoristas se faz mais evidente. Um cruzamento seguro é aquele que prioriza a travessia de quem está a pé, melhorando a visibilidade do motorista, proibindo conversões e encurtando a travessia para o pedestre. A diminuição das travessias foram testadas em cruzamentos de São Paulo através de tinta azul e balizadores e, após avaliação, calçadas foram alargadas, trazendo mais segurança para quem está a pé. Travessias elevadas, conhecidas com lombofaixas, também são uma boa alternativa, já que obrigam os veículos a reduzirem a velocidade no cruzamento. Além disso, medidas para diminuir a vulnerabilidade de ciclistas e motociclistas são bem-vindas, como a implantação de bolsões entre a faixa de retenção dos veículos e a faixa destinada à travessia de pedestres.
Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo. Fonte: Uol Notícias
+ READEQUAR OS TEMPOS SEMAFÓRICOS:
Ainda nos cruzamentos ou em qualquer outro tipo de travessia de uma via, os semáforos devem considerar, sempre, o menor tempo de espera e maior tempo de travessia possíveis. Com isso, o pedestre se sente confortável em aguardar – o que diminui as travessias no farol vermelho – e pode concluir a travessia tranquilamente, independentemente das suas capacidades. Além disso, todas as travessias semaforizadas deveriam contemplar não só automóveis, mas também pedestres e ciclistas, que muitas vezes se veem desamparados de sinalização. Em Copenhague, a prefeitura está instalando um sistema de semáforos inteligentes que deve privilegiar aqueles que estão se deslocando em bicicleta ou ônibus [6].
+ REDESENHAR AS TRAVESSIAS:
Muitas vezes assistimos a travessias fora da faixa de pedestres e julgamos os pedestres pelo seu comportamento. Porém, a recorrência dessas travessias pode indicar que ali existe uma linha de desejo muito forte, e que a implementação de uma faixa de pedestres naquele local se faz necessária. Afinal, quem melhor do que o pedestre para dizer onde deve estar localizada a faixa? Foi pensando nisso que o Desenhe sua Faixa [7] criou uma plataforma online para mapear colaborativamente essas lacunas.
+ ESTREITAR AS FAIXAS DE ROLAMENTO:
Mais do que placas indicando a velocidade máxima, os motoristas precisam sentir que estão dirigindo em uma velocidade adequada à via, e isso se dá com a largura da faixa de rolamento. Faixas muito largas dão ao motorista a sensação de que podem ir mais rápido, enquanto que faixas mais estreitas o incentivam a ir mais devagar. Readequar essas larguras pode, inclusive, ser uma ótima oportunidade para inserir uma ciclofaixa na via, aproveitando a nova distribuição do espaço do leito carroçável.
+ REPENSAR A RELAÇÃO DO LOTE COM A RUA:
Usos dentro do lote podem ter influência na segurança da via – acesso a garagens e estacionamentos através de guias rebaixadas incentivam a entrada e saída de veículos e aumentam a possibilidade de conflito com os pedestres. A dimensão destas entradas deve ser reduzida, e o desenho deve mostrar a prioridade do pedestre, incentivando que o motorista redobre a atenção ao atravessar este espaço.
+ ATIVAR O USO DA RUA:
Por último, temos que lembrar também que ativar espaços públicos faz parte das estratégias de segurança viária. Por exemplo, ao criar locais mais atraentes, as pessoas se sentem convidadas a não apenas passar, mas a permanecer nas vias. Em Nova Iorque, a prefeitura aproveitou o redesenho de ruas e cruzamentos para incluir alguns espaços de estar, diminuindo a criminalidade e acidentes de trânsito nos locais. Ao limitar o espaço dos automóveis e trazer mais pessoas para a rua, os motoristas passam a ficar mais atentos e reduzem sua velocidade, criando um ambiente ainda mais convidativo para quem está a pé. Outra estratégia é investir na sinalização para pedestres, indicando rotas e pontos de atração. Ao atrair mais gente para a rua, a dinâmica do espaço se modifica, reiterando a prioridade da via às pessoas, trazendo uma maior sensação de segurança – não apenas viária – e obrigando o motorista a ir mais devagar e prestar mais atenção.
Antes e depois da bifurcação de duas vias no Brooklyn, em Nova Iorque. Fonte: NY Times.
Imagem do post: Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo. Fonte- Uol Notícias
Na última quarta-feira, 16/03/2016, a Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT discutiu o problema dos semáforos e travessias para quem anda a pé em São Paulo.
Entre os membros da câmara temática temos dois conselheiros do CMTT, um representando as pessoas com deficiência e outro representando a Zona Oeste. Além disso, diversas pessoas engajadas no tema da mobilidade a pé, muitas das quais associadas da Cidadeapé.
A reunião contou com esclarecimento e participação das áreas de Planejamento e Segurança da CET.
Desde a instalação da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) temos discutido a questão das travessias e semáforos para pessoas que utilizam o viário da cidade usando o meio de transporte a pé.
Na última reunião da CTMP, em 4/2/16, fizemos uma apresentação na qual ressaltamos as seguintes questões:
Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de qualidade nos percursos a pé.
A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade.
Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.
Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia – hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé: o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade segundo leis federais e municipais.
A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é fazendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir velocidades e fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações relacionadas à Mobilidade a Pé.
Levando essas questões em consideração, a CTMP vem por meio deste ofício propor sugestões quanto a esse importante aspecto da mobilidade a pé: a travessia.
Semáforos para pedestre
Necessidade de foco para pedestre
O foco para pedestre em geral não é necessário em cruzamentos simples da cidade. Nesses cruzamentos, basta os veículos respeitarem alguns artigos do CTB, notadamente: o parágrafo único do artigo 38 do CTB, de “ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem”, art. 44 e art. 70.
Assim, o tempo é compartilhado de maneira sensata, ou seja, o pedestre terá o mesmo tempo para atravessar que os veículos têm para seguir.
Entendemos que quando se instala foco para pedestres, retira-se deles a prioridade garantida pelo Código. A partir do momento em que há foco, o veículo não deve mais ceder passagem e o pedestre deve passar a obedecer às indicações das luzes.
Entretanto, para garantir o respeito ao direito de passagem nas faixas não semaforizadas, é preciso investir fortemente em ações de educação, capacitação e fiscalização.
Tempos de travessia e espera
Quando há necessidade de foco para pedestre, é preciso que os tempos sejam melhor distribuídos entre os diversos usuários da via. É necessário que os pedestres possam atravessar a via com tranquilidade e chegar ao outro lado sem afobação e com segurança.
Entendemos que Prefeitura Municipal de São Paulo e a CET estão promovendo o Programa de Proteção à Vida que, entre outras medidas, altera, gradativamente, em toda a cidade, os tempos de verde e vermelho piscante dos semáforos de pedestres. O verde, com o mínimo de 5 segundos, indica aos pedestres que a travessia pode ser iniciada. O vermelho piscante tem a duração suficiente para se efetuar a travessia completa, com conforto e segurança.
A CTMP discorda dessa programação e recomenda:
Tempo de verde suficiente para que a maioria dos usuários (incluindo idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida permanente ou temporária) possam atravessar a via de um lado até o outro. Ou seja, que o foco permaneça verde por, no mínimo, 15 segundos para vias de 10 metros.
Justificativa: Do ponto de vista de quem anda e está compartilhando a via com outros usuários, 5 segundos é um tempo simplesmente injusto e insuficiente, até mesmo para iniciar a travessia. Pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida mal chegam a pisar no leito carroçável, após esperar que todos os veículos de fato tenham parado, verificar que há rampa, que não há outras pessoas e obstáculos na faixa, e o vermelho já está piscando. A efeito de comparação, pessoas dirigindo automóveis têm pelo menos 30 segundos e as pessoas andando a pé apenas 5 segundos.
2. O Vermelho piscante poderia ser verde piscante.
Justificativa: o vermelho é a cor que indica que não se pode atravessar. O verde é a cor que indica que se pode atravessar. Além de ser coerente indicar com a mesma cor que a travessia pode ser completada, mas que não pode ser iniciada, é muito mais amigável. O foco vermelho piscante provoca um estresse desnecessário ao pedestre e tem um efeito “deseducativo”, pois o estimula a atravessar com pressa, sendo que realizar a travessia completa e com calma é seu direito garantido por lei.
3. Tempo de espera para atravessar não deve ser superior a 24 segundos (CET, NT216, 2011). Justificativa: Um tempo muito excessivo é desconfortável, injusto e induz ao desrespeito à sinalização. Para diminuir o tempo de espera, é recomendável evitar o terceiro ciclo, que normalmente é introduzido para eliminar o compartilhamento entre pessoas e carros nas conversões. O respeito à preferência nas conversões, por sua vez, deve ser garantido por ações educativas e de fiscalização.
Cálculo de programação semafórica
Defendemos que as metodologias utilizadas para calcular a programação semafórica para veículos e para pedestres deveriam ser equivalentes, considerando o fluxo de pessoas em ambos os casos.
Hoje, a programação para veículos leva em conta a quantidade de veículos que passam no local, enquanto a programação para a travessia de pedestres considera a velocidade de um pedestre hipotético (e em geral em boa forma, que não tem problema de mobilidade, não está dando a mão para os filhos, ou empurrando um carrinho de bebê ou de compras, não usa bengala nem cadeira de rodas) e a distância da travessia.
A CTMB recomenda que se use uma metodologia para o cálculo de programação semafórica para pedestre que leve em conta o fluxo de pedestres na via e o tempo que todo o pelotão de pedestres que estava esperando leva para completar com segurança e tranquilidade a travessia da via toda.
Faixas e travessias
A lógica da caminhada da pessoa que se desloca a pé é o deslocamento natural que ela faz para realizar o trajeto de “A” até “B”. De acordo com o Manual de sinalização urbana da CET (2006, p. 4) conceitua-se linha de desejo como “a intenção de trajeto de travessia que o pedestre faz para atingir determinado ponto de seu interesse”. No entanto, os dispositivos e a terminologia em si de “linha de desejo” adotados pela mesma CET necessitam ser repensados e revistos.
Sobre a terminologia, a “linha de desejo” é, na verdade, a “linha de direito”. Em outras palavras, é a linha lógica de travessia que o pedestre faz para atingir determinado ponto de seu interesse. Sobre os dispositivos, seguem detalhados nos pontos a seguir.
Faixas em ziguezague e descontínuas
Muitas travessias obrigam os pedestres a caminhar em ziguezague, na diagonal ou a dar a volta completa em um cruzamento para chegar a seu destino. Por contrariar a lógica linear da caminhada, esses desenhos de travessias induzem-no a andar mais rápido para não ter que aguardar mais ciclos ou ainda desrespeitar a sinalização. Impor caminhos contra-intuitivos às pessoas que se locomovem com sua própria energia, mesmo quando feito com o objetivo de proporcionar uma rota mais segura, acaba por expô-las a mais riscos. Para a garantia da segurança dos pedestres, é imprescindível priorizar a linearidade das travessias.
Gradis
A localização e a extensão do gradil devem ser determinadas não só em função de estudos de engenharia, mas devem levar em conta também a linha de direito, ou seja, a linha lógica de travessia que o pedestre faz para atingir determinado ponto de seu interesse.
O uso de gradis em vários locais acaba por aumentar o deslocamento das pessoas a pé e contraria, em muitos casos, a lógica e a eficiência da caminhada, fatores que devem ser considerados na alocação desses dispositivos de segurança. Inúmeros gradis devem ser removidos na cidade de São Paulo. Além de impor um caminho menos lógico aos pedestres, os gradis induzem-nos ao desrespeito aos caminhos determinados, aumentando ainda mais a vulnerabilidade de quem anda a pé.
Por fim os gradis não resolvem o problema da insegurança, pois outras pessoas podem também precisar se situar nestes locais a pé (como concessionários operando em obras no viário, ou motoristas com problemas mecânicos), com isso o problema de velocidade e insegurança persiste e no caso da travessia apenas é adiado ao próximo ponto.
Assim a solução de insegurança deve ser resolvida atacando o problema que gera a insegurança – na maior parte dos casos a alta velocidade e local com conflito — e não afastando o problema. Mudanças de geometria serão extremamente importante, inclusive em casos onde a visibilidade do motorista é afetada por problemas externos, a velocidade do carro deve ser reduzida na medida do necessário, e a visibilidade deve ser garantida, com sinalização e alertas também na medida do necessário.
Faixas junto a pontos de ônibus
Parece evidente que muitas travessias ocorrem próximas aos pontos de ônibus. Boa parte da mobilidade a pé é decorrente deste polo. Tanto as pessoas que descem como as que sobem em um ônibus percorrem um trajeto a pé para chegar ou sair de um local de destino. Entretanto muitas travessias parecem não levar em conta que pontos de ônibus são polos de atração de pedestres, e são posicionadas a mais de 50 metros desses locais. Posicionar pontos de ônibus no meio da quadra, enquanto as travessias “oficiais” são nas esquinas, converte-se em verdadeiras armadilhas para quem anda a pé – e sempre tem pressa de chegar ao ponto de ônibus, porque não há informações suficientes disponíveis sobre quando vem o próximo veículo que possa atendê-los.
O conceito antigo da Engenharia de Tráfego de veículos de que pontos de ônibus na esquina atrapalham o fluxo de automóveis na conversão, não atende mais ao conceito atual de mobilidade da “Engenharia de Transporte de Pessoas”.
Conclusão
A CTMP entende que essas mudanças não podem ocorrer de uma hora para a outra. É necessário discutir, ter dados e planejamento. Assim propomos três ações mais imediatas para subsidiar essas discussões:
1. Laboratório de travessia
Sugerimos escolher dois cruzamentos importantes da cidade e neles aplicar metodologias de contagem de pedestre, nível de serviço, usos, percursos e fluxos de pessoas a pé. Câmeras de gravação em tempo real seriam muito úteis para complementar os estudos.
Após as análises e com base nos dados reais de uso das vias, testar possibilidades de sinalização e geometria da via, como as sugeridas acima: aumento do tempo de travessia, diminuição da espera, faixas seguindo a linha do desejo, etc.
Sugerimos um cruzamento em vias com diversas faixas e modais (como na Paulista com a Consolação por exemplo) e outro em uma alça de ponte.
2. Departamento de mobilidade a pé na CET
A exemplo do departamento de planejamento cicloviário, o departamento de planejamento da rede de mobilidade a pé seria muito útil para se pensar e planejar esse modo de transporte em toda a sua complexidade. A mobilidade a pé não pode ficar limitada à questão da segurança do pedestre. Deve ser considerada como um sistema de transporte, como rede que realmente é.
Trata-se de uma rede que deve ter linearidade, acessibilidade e conectividade; capaz de garantir os deslocamentos das pessoas que fazem viagens exclusivamente a pé, mas também daquelas que usam os sistemas de transporte coletivo, bicicletas e mesmo transporte individual.
A ideia é mudar o enfoque, inverter a lógica e considerar a Mobilidade a Pé como componente do sistema de mobilidade urbana, e não um problema para os outros modos de transporte.
Se há um departamento de planejamento cicloviário, com mais de dez funcionários, para planejar um meio de transporte de grande importância, mas que conta com menos de 5% de uso hoje na cidade, seria lógico que o modo de transporte mais utilizado na cidade (33%, considerando apenas as viagens exclusivamente a pé; e 85%, considerando as outras viagens que têm um componente a pé – ônibus, metrô trem, etc, segundo a Pesquisa Origem e Destino (OD) Metrô 2007), o a pé, contasse com um verdadeiro departamento também, com capacidade para incidir no planejamento da mobilidade de toda a cidade.
3. Educação e fiscalização
O Código de Trânsito Brasileiro garante muitos direitos aos pedestres, em especial nas travessias. Entretanto, especialmente no que diz respeito a travessia, muitos deles parecem esquecidos pelos cidadãos comuns – tanto pelos que deveriam respeitar a sua preferência, os motoristas, quando os próprios pedestres que não se dão conta de que têm o direito de atravessar com conforto, calma e segurança.
Por isso recomendamos ações imediatas que visem:
por um lado, o empoderamento das pessoas que andam a pé, informando-as sobre seus direitos;
por outro lado, a fiscalização da concessão da preferência aos pedestres por parte dos condutores, em especial nas conversões e faixas de segurança não semaforizadas.
É importante ressaltar que essas ações de educação e fiscalização não devem incorrer no erro de responsabilizar os pedestres pela sua própria segurança, em observância ao artigo 29 do CTB, que dispõe que os condutores de todos os tipos de veículos são responsáveis pela segurança de quem anda a pé. Outrossim, como já mostramos aqui, enquanto as travessias não respeitarem as necessidades básicas dos pedestres e não obedecerem à lógica da rede de mobilidade a pé, ações que visem educar os pedestres a respeitar os caminhos pré-determinados serão inócuas.
Agradecemos a oportunidade de discutir este tema de grande importância para todas as pessoas que circulam na cidade de São Paulo. Os integrantes da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) se colocam à disposição para possíveis esclarecimentos.
Publicado originalmente em: Folha de São Paulo Autor: Guilherme Wisnik Data: 22/02/2016
Comentário Cidadeapé: Reflexão interessante sobre a distribuição do tempo entre os diversos usuários das vias urbanas. As travessias são espaços onde se alternam os direitos de passagem entre o tráfego a pé e o tráfego veicular. A Cidadeapé luta por uma divisão mais equânime dos tempos semafóricos: mais tempo para as pessoas atravessarem as ruas a pé e menos tempo de espera para poder ter o direito de atravessar.
Certa vez, alguns anos atrás, em um dia de muito sol, tive uma visão estranha quando estava para atravessar a rua da Consolação. Não sei se por causa do torpor provocado pelo calor, ou pela irritação –misturada com resignação– com a mesquinhez das calçadas, estreitas e cheias de lixo, me vi absorto em pensamentos ao lado do semáforo de pedestres. E como o sinal verde tardava a abrir, tive a impressão (a visão) de que ele não abriria nunca mais, a menos que eu colocasse ali dentro uma moeda.
Continuei o meu caminho abatido por esse delírio. Lembrei que na Itália, dentro de muitas igrejas, pinturas importantes ficam na escuridão até que alguém deposite moedas em um canhão de luz, que então a ilumina por um minuto. É a insidiosa monetarização de tudo. Mas, apesar disso, há naquele caso uma certa graça. Um encanto em você mirar um enorme Caravaggio no escuro, pouco a pouco, e vê-lo de repente se iluminar, como que por milagre, porém de modo fugaz, para logo sumir de novo. Justamente Caravaggio, é o que mais me lembro, cujos quadros têm sempre fortes contrastes entre claro e escuro, com maravilhosos feixes de luz que entram em cena para revelar algum enigma, às vezes terrível.
Sem querer, eu tinha adaptado essa memória onírica, de uma experiência de turista, para o cotidiano agressivo da minha cidade. Mas se lá existe algo de sonho nessa forma de cobrança a conta gotas, a hipótese que eu imaginei para aqui me pareceu de um realismo mórbido. Quanto tempo ainda vai demorar até que o pedestre, em São Paulo, tenha que pagar para atravessar a rua? Quanto tempo vai precisar para que substituam o botão verde por um orifício para moedas, ou um leitor magnético de cartões? Talvez não muito. Nesse caso, talvez uma massa de sujeitos desmonetarizados, isto é, de não-cidadãos, se acumule junto aos faróis, esperando pegar carona em uma “onda verde”, quando o feliz detentor de um selo “sem parar” para pedestres bloqueie momentaneamente o fluxo de carros.
Os últimos três anos em São Paulo, sob a gestão de Fernando Haddad, têm apontado para um prognóstico diferente desse, em que predominava soberano um cidadão motorizado, blindado e capaz de consumir. É outra a visão de cidadania e de cidade presente, por exemplo, no programa “De braços abertos”, nas ciclofaixas, e na avenida Paulista transformada em parque aos domingos. Acostumado a se proteger da cidade em redutos privados, o paulistano tem hoje cada vez mais prazer em estar nas ruas, nas calçadas e nas praças, ainda que elas deixem muito a desejar. Não é por acaso que o Carnaval de rua cresceu tanto. E, em geral, de uma maneira bela, generosa, fraterna, erótica.
Desreprimindo o hedonismo, São Paulo vai deixando, pouco a pouco, de ter a sua imagem marcada pela “dura poesia concreta de suas esquinas”, embora não deixe de ser violenta e segregadora. Não posso crer que a tradição bipolar da cidade nas eleições –oposta à do Estado, obsessivo por um partido único, vá nos levar a perder todas essas conquistas. Sei bem que a recandidatura de Haddad carrega nas costas o peso dos erros do Partido dos Trabalhadores (PT). Mas, ao mesmo tempo, não imagino que o atual florescimento cidadão de São Paulo possa deixar de se traduzir em uma afirmativa maturidade política.
Imagem do post: Semáforo em Curitiba. Para ter o direito de atravessar com tranquilidade a pessoa não precisa de uma moeda, mas de um cartão, obtido burocraticamente em uma repartição pública da cidade. O cartão não garante o tempo de espera mais curto, apenas um tempo de travessia alguns segundos mais longo.
Foto:Cesar Brustolin/SMCS
Na terceira parte de sua entrevista ao Mobilize (vejas as outras partes aqui e aqui), o secretário paulistano de transportes, Jilmar Tatto, fala em valorização do pedestre, melhoria da sinalização, novo modelo de calçadas e também aponta estratégias para a manutenção e expansão do sistema cicloviário da cidade. Confira a seguir:
Qualquer que seja o sistema de transporte da cidade, as pessoas reclamam muito do caminho entre suas casas e os terminais e pontos de ônibus, por conta da má condição das calçadas. Nós do Mobilize defendemos o conceito de calçadas como sistema de transporte. Se as cidades tiverem calçadas largas, bem mantidas, as pessoas poderão fazer pequenas viagens, de 1 km a 2 km, apenas caminhando, sem necessidade de tirar seus carros das garagens. Como a gestão municipal pretende tratar dessa infraestrutura urbana?
Nós também entendemos que calçadas são um modo de transporte. Depois de fazer as faixas exclusivas de ônibus, depois de iniciar o programa de ciclovias, nós estamos voltando nosso olhar ao pedestre. Existem dois setores da sociedade que não são articulados para exercer pressão sobre o poder público: um é o usuário do transporte público e o outro é o pedestre. Assim, como são setores não organizados, cabe ao setor público trabalhar para estimular a melhoria dessas infraestruturas. No caso dos pedestres, nós criamos dentro do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito uma Câmara Temática sobre Pedestres, como os cicloativistas já têm. Quanto mais gente participar dessa organização, que se torna “um grilo” no ouvido do gestor público, da imprensa, melhor para a sociedade.
Mas há algum plano para a construção de calçadas? Estamos experimentando um novo modelo de calçadas para a cidade, que está sendo implantado na rua Sete de Abril, no Centro. Todos os cabeamentos e dutos serão alojados em galerias inspecionáveis, de forma que caso alguma concessionária precise trabalhar na área ela poderá retirar algumas placas do piso e chegar até o duto ou cabo sem a necessidade quebrar a calçada. A ideia é evitar que se faça uma obra e que no dia seguinte outra obra destrua tudo.
Projeto de novo tipo de calçada, na rua Sete de Abril, em São Paulo – Imagem: Gestão Urbana
Mas, enquanto isso, o pedestre continua sendo tratado como chato que prejudica o tráfego. Os semáforos das cidades abrem em verde e depois de cinco segundos já começam a piscar em vermelho. Isso é irritante e desorienta o pedestre. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) não pode mudar esse critério? Eu também sou pedestre e também não vejo sentido naquilo…
Mas o sr. não é o secretário, não é quem manda na CET? A equipe técnica da CET adotou esse critério porque é uma tendência mundial. Mas por prudência nós levamos essa discussão para a Câmara Temática, primeiro sob a lógica do pedestre, que não deve ser apressado, principalmente pelos veículo motorizados. Nós estamos analisando a questão e não vejo nenhuma dificuldade em mudar esse critério. Nossa objetivo, como diz a Política Nacional de Mobilidade, é priorizar o pedestre…
Vamos falar de bicicletas. Como a prefeitura está trabalhando para melhorar e manter as ciclovias recém-implantadas na cidade? É muito comum para quem pedala encontrar trechos com o pavimento todo esburacado, com acúmulo de água, lama e limo, situação que acaba gerando acidentes. Há algum plano para “passar a limpo” essas ciclofaixas que já estão dando sinais de desgaste e envelhecimento precoce? Nós já temos um programa de reforma de ciclovias e já fizemos algumas obras para corrigir os pontos mais críticos. Mas há que entender que a prefeitura tem um projeto e uma estratégia para a implantação do sistema cicloviário da cidade, com os 400 km de ciclovias. Primeiro, queríamos cumprir a meta porque considerávamos que a cidade precisava ter uma rede cicloviária. Segundo, porque tínhamos que conquistar um espaço segregado para o ciclista, mesmo que a qualidade desse pavimento fosse igual à do pavimento da rua, ou à da calçada. Era melhor ter 400 km com essa qualidade do que apenas 50 km com a qualidade da ciclovia da av. Paulista. Terceiro, a estratégia era ocupar a cidade e enfrentar as polêmicas com o usuário do carro, com a imprensa, com os comerciantes. Depois que se ocupa o espaço fica mais fácil politicamente reformar o pavimento, ampliar a ciclovia…Nós fizemos esse debate com os cicloativistas e mostramos que temos técnicos capacitados para projetar e construir ciclovias. Tínhamos uma limitação de recursos, e sobretudo enfrentávamos a resistência de uma cidade que ainda não tinha a cultura do uso da bicicleta. Agora nós temos inauguração de ciclovias todos os dias e ninguém mais reclama.
Mas, obviamente, temos que cuidar do que foi feito, temos que fazer alguns ajustes. A prefeitura terá que continuar o processo de implantação – porque 400 km é muito pouco para uma cidade como São Paulo – , reformar as ciclovias existentes e fazer os ajustes necessários. Em alguns pontos nós usamos um tipo de pavimento, um traçado mais sinuoso, e com a experiência fomos concluindo pela necessidade de mudança. Por último, precisamos melhorar a sinalização nas ciclovias.
Mas quem vai manter as ciclovias no dia a dia? Nós debatemos isso internamente e concluímos que essa tarefa deve ficar com as Subprefeituras, e elas já começaram a trabalhar. O cidadão que tiver que encaminhar uma reclamação deve buscar as subprefeituras ou fazê-la pelo telefone 156.
E as travessias de pontes, o programa vai seguir? Já fizemos várias travessias: na ponte da Casa Verde, Vila Guilherme, Vila Maria, na Cruzeiro do Sul. E estamos preparando o projeto da ponte exclusiva para ciclistas e pedestres na Cidade Jardim, sobre o Rio Pinheiros.
Imagem do post: Calçada com placas de concreto em São Paulo. Foto: Divulgaçao/ABCP
