Qual é a forma mais sustentável para as pessoas se locomoverem nas cidades? A capital paulista tem algo em torno de 9 milhões de veículos registrados em sua base territorial. Entretanto, a maioria da população usa transporte público para se deslocar pela cidade.
A dependência em relação aos carros tornou a vida bastante complicada: trânsito intenso, engarrafamentos intermináveis e aumento da poluição atmosférica, com todos os problemas de saúde associados. Alguma saída à vista? A mobilidade ativa é uma das soluções possíveis para o problema do deslocamento nas cidades, principalmente quando é pensada de forma integrada com o transporte público.
No programa Direito et al a entrevistada foi nossa associada Meli Malatesta falou sobre a mobilidade ativa, uma forma de deslocamento não motorizado, baseado na propulsão humana e muito mais.
Quando ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente, pessoas são impedidas de desenvolver atividades cotidianas
Por Helena Degreas. Originalmente publicado em JP News
Cidades com deficiências são aquelas que apresentam espaços e ambientes que impedem ou dificultam o acesso, a participação e a interação do cidadão, independentemente de qualquer perda ou anormalidade relacionada à sua estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatómica. Convido os leitores para que, comigo, mudem o foco da abordagem sobre as deficiências, transferindo para as cidades e os ambientes construídos a incapacidade em atender de maneira digna e eficaz a diversidade das habilidades e capacidades inerentes aos seres humanos.
Todas as pessoas são únicas e nascem com habilidades e capacidades que, desenvolvidas, levam à realização de seus sonhos. Podem ser profissionais, familiares, emocionais, sociais, financeiras, entre outras tantas. Quando os ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente em função de suas dimensões (ou por concepção equivocada em seu design), as pessoas são impedidas de desenvolver suas atividades cotidianas no âmbito social, profissional, pessoal ou familiar. A deficiência está “na coisa” propriamente dita, incapaz de ser utilizada.
Ao longo de todos os anos em que trabalhei como arquiteta e urbanista, não conheci ninguém que apresentasse as proporções renascentistas do Homem Vitruviano, cuja ilustração de Leonardo da Vinci, inspirado na obra De Architectura, do arquiteto romano Vitruvius Pollio, inspirou a métrica utilizada na concepção, projetos e planejamento de edifícios, cidades e tudo o que encontra-se à nossa volta que pode viabilizar, dificultar ou impedir a realização das tarefas e ações do nosso cotidiano de vida. O desenho retrata um homem nu com os braços e mãos estendidos, inscrito em um círculo e um quadrado, com todas as proporções perfeitas. O autor buscou relacionar espaços ao corpo, defendendo que os edifícios e seus ambientes deveriam basear-se na simetria e proporções da forma humana. Para ele, a composição dos “recintos dos deuses imortais” apenas seria alcançada a partir da proporção exata ou da semelhança dos membros de uma figura humana bem constituída.
Em meados do século passado, o arquiteto franco-suíço Charles-Édouard Jeanneret-Gris — mais conhecido como Le Corbusier—, deu nova abordagem às pesquisas de Da Vinci e Vitrúvio, buscando encontrar a relação matemática entre as medidas do homem com a natureza por meio de um sistema de medidas em escala humana a partir da proporção áurea e da sequência de Fibonacci. Conhecido como Modulor, o sistema de proporções foi amplamente utilizado no período pós-guerra ao tornar viável a produção de edifícios e unidades habitacionais em larga escala e com o menor espaço possível, mas, ainda assim, funcionais. As medidas padrão? Um indivíduo homem, imaginário, com 1,75 m. Mais tarde, com 1,83 m de altura.
Tanto num caso como no outro, as medidas utilizadas para a construção de objetos ou espaços para edifícios e cidades foram concebidas a partir de uma figura humana especial capaz de representar todos as pessoas: homem branco, jovem, saudável e europeu. Todos os demais seres humanos não foram retratados pelas normas e legislações vigentes à época. Foi só a partir dos anos 1960 que movimentos sociais oriundos dos países nórdicos e da Inglaterra questionaram a métricas vitruvianas da “figura humana bem constituída”, chamando a atenção para a necessidade de respeito à diversidade das capacidades e habilidades de outros grupos sociais incluindo neles: as crianças, as mulheres, os idosos e as pessoas com deficiências funcionais diversas.
Cidades e edifícios foram predominantemente construídos a partir de métricas incompatíveis com a diversidade humana. As mudanças necessárias para a adaptação dos espaços e dos objetos, apesar dos mais de 50 anos do início das discussões, ainda são incipientes quando se trata de políticas públicas. Colocar uma rampa aqui ou consertar uma calçada ali via PEC (Programa Emergencial de Calçadas da cidade de São Paulo, que prevê alteração de pisos etc.) é risível frente à urgência dos impactos negativos causados na vida das pessoas. Numa sociedade democrática, não é possível considerar comum ou normalizar o impacto social, ambiental e econômico dos maus-tratos de cidades, cujos gestores, ainda hoje, são pouco afeitos à importância do planejamento de ações que levem à plena acessibilidade do ambiente construído, no acolhimento e inclusão de seus cidadãos.
Ainda mais inaceitável é saber que barreiras físicas provenientes da ausência do planejamento e gestão dos espaços públicos destinados aos cidadãos, impeça ou dificulte a expressão das potencialidades de grupos sociais. Fragmentados em dezenas de secretarias, órgãos, departamentos e pessoas encontra-se a gestão de todo o mobiliário público e infraestrutura urbanas. Postes, fiações, lixeiras, bancas de jornal, tapumes de obras, gradis, árvores, mesas e cadeiras em calçadas, sinalização horizontal (faixas de pedestre) e vertical (semáforos, nomes de ruas), têm manuais próprios para implantação nas ruas de uma cidade sendo, cada um destes elementos que citei, gerenciado por diferentes áreas. Sem projeto claro, o espaço das ruas é resultado de um amontoado de departamentos. São dezenas de permissionárias e concessionarias municipais, estaduais e federais que atuam isoladamente nas ruas. Como garantir qualidade de atendimento à diversidade de capacidades e habilidades humanas se cada um faz o que lhe é mais conveniente? Onde está a política pública capaz de iniciar o processo de transformação?
Do centro à periferia – como as calçadas da cidade refletem as desigualdades da cidade de São Paulo?
Muitas são as variáveis que podem demonstrar a forma como cuidamos do passeio público. A existência (ou não) do calçamento, sua largura livre e sem obstáculos, seu estado de manutenção, seu tipo de revestimento, são atributos essenciais das calçadas de uma cidade. Estamos falando do espaço que os cidadãos necessitam para ir, vir e permanecer com liberdade, autonomia e, principalmente, segurança, um direito que deveria ser assegurado e conservado. Apontado como um dos principais indicadores do grau de civilização de um lugar por Eduardo Yázigi (2000), autor do livro O Mundo das Calçadas. Mas como a nossa calçada é tratada hoje em dia?
Este foi o tema do Encontro com a Cidadeapé, realizado no dia 27 de setembro em atenção ao Mês da Mobilidade e mediado nossa diretora de relacionamento Wans Spiess. Nossos convidados:
Bruna Pizzol, engenheira civil pela EESC-USP, mestre e doutoranda pela Poli-USP. Pesquisadora vinculada ao LabGEO e ao Centro de Estudos da Metrópole, atua também como consultora de mobilidade urbana.
Fernando Gomes é Arquiteto e Urbanólogo, além de cientista de dados. Pós Graduando na Poli/USP no Departamento de Transportes , atualmente trabalha na Prefeitura de São Paulo, na Secretaria de Urbanismo e Licensiamento (SMUL) onde dirige a divisão de GeoProcessamento.
Márcio de Moraes é responsável pela Gestão de Voluntariado e Coordenação de Campanhas no Instituto Corrida Amiga.
A prefeitura apresentou o andamento de vários projetos relativos a mobilidade na cidade. Um dos destaques é o fato da prefeitura já terem plantado 2004 novas faixas de pedestres atingindo a meta. Outro ponto que ajuda muito a caminhabilidade são os avanços de calçadas. Existem 200 deles em planejamento mas ainda numa fase inicial. Uma novidade interessante é o fato da prefeitura estar propondo uma área calma para a região do centro. Apesar de ainda ter poucos detalhes vale a pena acompanharmos a implantação, uma vez que isso vai conheci dir com com o já muito atrasado projeto de implantação dos calçadões do Centro velho.
Rede de mobilidade a pé.
Luiza Gomide da prefeitura apresentou para o grupo uma base para o futuro da caminhabilidade na cidade, que é um levantamento cartográfico extenso de todas as rotas a pé da cidade com base na divisão das regiões OD. Trata-se de um daqueles projetos que podem será base para boas análises e políticas públicas mas também corre o risco de se perder em futuras mudanças na gestão. Acompanharemos.
Calçadas
A CET apresentou um projeto de reforma de calçada na região do M Boi Mirim a pedido de moradores cadeirantes. É impressionante ver o trabalho que dá uma única intervenção o que faz pensar na dificuldade de replicabilidade de boas soluções.
A CMTP parece ter entrado num ritmo bom de atendimento de demandas e de informações. Na próxima reunião pedimos para contar com a presença do novo Secretário de Transportes, para podermos discutir a importância de andar a pé na cidade. Continuaremos atuando em prol de uma cidade mais humana e caminhável.
As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês.Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.
Todo dia, 13,3 milhões de trajetos a pé são feitos na região metropolitana de São Paulo, mostrou a pesquisa Origem/Destino do Metrô, de 2017. É bom para o bolso, corpo e mente, mas caminhar pela cidade tem sido um desafio.
O PlanMob (Plano de Mobilidade de São Paulo), de 2015, estabelece que “andar a pé tem prioridade absoluta em qualquer momento, lugar ou condição”. Seis anos depois da criação do programa, como está a situação do pedestre na cidade?
Pedestres na Lapa, zona oeste de São Paulo (Ira Romão/32xSP)
Além da insegurança ao caminhar, há o risco de ser vítima de algum acidente. Dados do Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo) revelam que, de janeiro a junho de 2021, 501 pessoas morreram atropeladas em São Paulo — a maioria acima de 60 anos, sendo 36% dos casos.
ILUMINAÇÃO NAS PERIFERIAS
A falta de iluminação também interfere na sensação de insegurança dos moradores. No Jardim Dom José, periferia da zona sul, Valmir Guimarães, 66, presidente da associação de moradores e do Conseg (Conselho Comunitário de Segurança) Capão Redondo, é crítico da atuação da prefeitura nesse quesito.
“A população periférica é atendida com descaso e há uma diferença enorme no tratamento recebido pelos moradores daqui em relação às áreas centrais. O investimento é menor e as demandas não são atendidas como deveriam.”
Valmir reclama da rede de iluminação, por exemplo. “No bairro só se troca lâmpada e nada de novos postes e luminárias”. Para ele, o baixo investimento causa insegurança e medo de andar à noite.
A qualidade das calçadas também é alvo de reclamações. “Há pouca manutenção, muitos buracos e obras paradas.”
Ele cita como ponto crítico de acidentes o cruzamento da Estrada de Itapecerica com a Rua Ministro Moacyr do Amaral Santos, no Jardim Dom José.
“É um ponto conhecido de acidentes, mortes e atropelamentos. Desde 2017, a CET (Companhia de Engenharia e Tráfego) tem um projeto de semáforos, com faixas de pedestres, que nunca saiu do papel. Dizem não ter equipamento nem empresa para instalar”, conta.
A prefeitura, por sua vez, alega que o trecho faz parte do programa Via Segura da Estrada de Itapecerica. “Estão previstas obras de adequação e semáforos para melhorar a segurança de pedestres e demais usuários.”
Questionada sobre a data de instalação dos equipamentos, o órgão não respondeu até a data de fechamento da matéria.
INSEGURANÇA E ALAGAMENTO
Na cidade há inúmeros lugares para dificultam a travessia dos pedestres. Na Lapa, zona oeste, por exemplo, para evitar uma volta de mais de um quilômetro para cruzar o bairro, cortado pelas linhas de trem, os pedestres são obrigados a usar dois pontos críticos de circulação.
Um desses ponto é a passagem subterrânea 12 de Outubro, que dá acesso à estação da linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), e o outro é a Toca da Onça, que faz ligação com a Lapa de Baixo. Os usuários citam excesso de lotação, pichações, sujeira, insegurança e alagamentos.
A Toca da Onça é baixa, estreita e registra assaltos à noite. É o que conta o músico Paulo de Freitas, 48, há mais de um ano apresentando canções gospel em uma das saídas.
“O movimento caiu muito, na pandemia, mas fico aqui até a hora que a garganta aguentar”. Morador do Jardim Paulistano, na zona norte, ele fala que já soube de roubos, principalmente celulares.
Na outra saída, Eliseu Soares, 61, sobe com dificuldade a escadaria. Há dez anos ele teve uma queda e perdeu parte dos movimentos dos membros superiores. Hoje, sem condição de trabalhar, recebe o benefício assistencial.
Eliseu não gosta de atravessar o túnel: “moro na Freguesia do Ó [zona noroeste] e preciso passar aqui, é estreito e tem essa escada cansativa. Dificulta pra gente.”, lamenta.
Eliseu Soares, 61, sobe escadaria com dificuldade (Ira Romão/32xSP)
Com maior largura, a passagem 12 de Outubro tem ambulantes nos dois lados e os pedestres circulam espremidos na parte central. Um vendedor, que prefere não se identificar, fala que ali inunda constantemente.
“A água vem de uma mina e por isso tem essas canaletas. O problema é que roubaram as grelhas de ferro e as pessoas vivem tropeçando e caindo. Aqui só tem fiscalização para tirar a gente, mas ninguém vem tapar esses buracos”, diz ele.
A empregada doméstica Ciumara de Campos, 55, de Pirituba, na zona norte, afirma que já pagou para atravessar o local, durante uma forte chuva, em uma espécie de “canoa de isopor”. “Na hora de mais movimento, no começo da noite, sem espaço, tem muito empurra-empurra e vem o medo de ser roubada.”
Para fazer compras, a recepcionista Andreia Santos, 46, veio com a família da Cachoeirinha, também na região norte. Ela desaprova o túnel 12 de Outubro e explica. “Aqui tem buracos, mau cheiro, insegurança e roubo de celular”.
Andreia aponta para uma rampa vazia e critica: “é uma passagem morta, ninguém sabe que existe, não há sinalização nenhuma”. Instalada em uma das entradas, a rampa é pouco usada. Se uma pessoa com deficiência descer por ali, precisará de ajuda para subir a escadaria do outro lado.
Em nota, a subprefeitura da Lapa informa que atua nas duas passagens com serviços de zeladoria, varrição, limpeza de galerias, lavagem e bombeamento diário, pois os locais têm minas d’água.
A segurança é feita por rondas da Polícia Militar. O órgão prevê, até o final do ano, “revitalizar a passagem 12 de Outubro, com melhorias na iluminação, drenagem e acessibilidade”.
O QUE DIZEM OS URBANISTAS
A reportagem do 32xSP procurou urbanistas para entender o que impacta a locomoção a pé na cidade.
Na opinião de Leticia Sabino, urbanista da ONG (Organização Não Governamental) SampaPé, o planejamento municipal é frágil e enxerga o tema apenas como a redução de atropelamentos, gestão de calçadas e zeladoria.
“Mobilidade é complexa e vai muito além de tapar um buraco. É a lógica usada para o automóvel sendo aplicada no deslocamento a pé.”
A urbanista também defende um acesso mais justo para os moradores das periferias, com menor risco de atropelamentos, inclusive de crianças na rota da escola.
Para Mauro Calliari, da ONG Cidade a Pé e membro eleito do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, falta um órgão da prefeitura que cuide da cidade com o “olhar pedestre” e concentre o trabalho das secretarias. Também é necessária maior autonomia às subprefeituras para executar serviços, aponta. “Nossos gestores públicos andam pouco a pé. Falta esse olhar para ganhar mais profundidade sobre os problemas reais da cidade.”
CALÇADAS IRREGULARES
Calçadas irregulares também interferem na locomoção. “Há pouca fiscalização e ação efetiva da prefeitura. Os recursos do orçamento vão para cuidar das vias de veículos, mas o mesmo não ocorre com as calçadas”, completa Leticia.
Mauro argumenta que muitas das calçadas não têm a largura mínima de 1,20m, segundo padrão apontado pela prefeitura.
“Os passeios deveriam seguir a inclinação da rua, mas o morador quer facilitar a entrada na garagem e faz degraus no piso, um desastre para quem está andando.”
Em caso de calçada irregular, a prefeitura afirma que o infrator é multado em R$ 497,32 por metro linear e intimado. Se fizer a obra em 60 dias, a multa pode ser cancelada. O órgão mantém o Plano Emergencial de Calçadas para serviços nos passeios.
FAIXAS DE PEDESTRES E SINALIZAÇÃO
Mais de 8 em cada 10 paulistanos são a favor de multar os carros que param sobre a faixa de pedestres ou calçadas, aponta a pesquisa “Viver em São Paulo – Mobilidade Urbana”, de 2020.
“A sinalização para o pedestre não é adequada. Quando existe, é impositiva, traz restrições à circulação e não informações úteis. Até os sinais de trânsito podem confundir quem está a pé”, diz a urbanista da ONG SampaPé.
Até mesmo a iluminação das faixas de pedestres é pensada para os veículos. “A pessoa circula em uma calçada escura, atravessa uma faixa iluminada e depois volta para a iluminação ruim. Sem contar que o semáforo para pedestres não respeita o tempo de travessia suficiente para uma pessoa idosa.”
Um espaço público bem iluminado garante a presença de mulheres, crianças e idosos. Isso inibe a sensação de insegurança naquele local. Com a iluminação coerente, o morador consegue ver o espaço e também ser visto, se algo acontecer.
“A lombofaixa de pedestres (acima do nível da rua), sinalização, iluminação e o aumento da área de calçada no ponto de travessia formam um conjunto que força o motorista a diminuir a velocidade e parar”, destaca Mauro, da ONG Cidade a Pé, como uma solução.
O ideal, segundo o urbanista, é que os postes de luz sejam direcionados para a via e também para o passeio.
A Prefeitura de São Paulo informou à reportagem que foram remodelados e ampliados 541 mil pontos de luz por LED ou 88,5% do total instalado (100% até o final do ano).
O tempo de travessia nas faixas de pedestres foi aumentado em mais de 1.000 cruzamentos. Há previsão de instalação de 2.800 novas faixas e 200 projetos de avanço de calçada ou construção de ilhas e refúgios para pedestres.
PESSOAS COM DEFICIÊNCIA
Mila Guedes é ativista e tem deficiência múltipla. Ela usa cadeira de rodas e tem 20% da visão. Em função da pandemia, só recentemente voltou a sair de casa e circular pelas ruas da cidade. Para ela, as calçadas são cheias de obstáculos.
Mila Guedes, ativista pelos direitos humanos das pessoas com deficiência (Matheus Pigozzi/32xSP)
“Tenho que ter muita força de vontade para andar nas calçadas. São inclinadas, esburacadas, têm degraus e sempre preciso desviar para a rua”, conta.
Um dos “enfrentamentos diários” de Mila é passar onde há vagas para carros na frente do comércio. “Parte dos veículos invade o passeio e fica impossível a passagem de um cadeirante, idoso ou carrinho de bebê.”
Em resposta ao 32xSP, sobre os equipamentos para a mobilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, a prefeitura destaca a instalação de pisos táteis e de botoeiras sonoras nos semáforos.
No entanto, a ativista diz que apenas encontra esses dispositivos em pontos específicos, como próximo a hospitais, mas não na cidade toda. “Não vejo as cores nos semáforos, então a botoeira [função de avisar o controlador que existe a demanda da travessia] sonora é essencial para mim” , diz.
Ela comenta que foi atropelada na região dos Jardins, na zona oeste, pela falta de rampa na faixa de pedestres. “Fui a outro ponto, com guia rebaixada, para atravessar a rua. Uma pessoa me ajudou, vários carros pararam, mas um deles não, e aconteceu o impacto. Felizmente foi só o susto, mas a cadeira ficou desmontada”, conta.
Após a repercussão do acidente, enfim, a Subprefeitura de Pinheiros instalou o equipamento.
Essa reportagem faz parte da série “Segurança sem Violência”, do 32xSP, em que serão abordados aspectos da participação política e dos serviços públicos como parte da segurança na cidade, um direito dos moradores.
Conheça a opinião da Cidadeapé sobre o projeto da Prefeitura que expande projeto a flexibilização do uso do espaço público por bares e restaurantes
A Prefeitura de São Paulo começou a expansão do projeto Ruas SP, que prevê a autorização para que bares e restaurantes ampliem sua área de atendimento ao ar livre, colocando mesas e cadeiras no lugar de vagas de estacionamento diretamente na frente desses estabelecimentos. O projeto foi iniciado com um piloto na região central da cidade, com o patrocínio de empresas. A partir da experiência, foi lançada uma consulta pública do novo decreto que regularia sua expansão pela cidade durante o período de emergência sanitária.
Agora a Prefeitura de São Paulo definiu as primeiras 42 vias onde estabelecimentos poderão solicitar autorização para implantar a expansão da área da atendimento. As vias foram escolhidas por atenderem às exigências do Ruas SP, como possuir faixa de rua destinada ao estacionamento de veículos para instalação de mesas e cadeiras, não ocupar faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, ciclofaixas, e não estar localizado em via de grande fluxo de veículos.
A Cidadeapé acompanha o projeto RuasSP desde a sua apresentação na Câmara Temática de Mobilidade a Pé e enviou algumas sugestões para essa consulta pública, feita de forma totalmente online pela plataforma Participe. Destacamos aqui um resumo das principais regras sobre a instalação dessas expansões, de acordo com notícia divulgada no site da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento:
“- As extensões temporárias somente serão permitidas a colocação de mesas e cadeiras nas vagas de estacionamento de veículos regulamentadas nas vias locais imediatamente em frente ao lote que cada estabelecimento ocupa.
– A faixa do leito carroçável a ser utilizada para extensão temporária não poderá ocupar espaço superior a 2,20m (dois metros e vinte centímetros) de largura, contados a partir do alinhamento das guias;
– A instalação só poderá ocorrer em local antes destinado ao estacionamento de veículos, sendo vedada em locais onde haja faixa exclusiva de ônibus, ciclovias ou ciclofaixas;
– A extensão temporária só poderá ser instalada em via pública com limite de velocidade de até 50km/h (cinquenta quilômetros por hora) e com até 12% (doze por cento) de inclinação longitudinal;
– Deverá ter proteção em todas as faces voltadas para o leito carroçável e somente poderá ser acessado a partir do passeio público;
– Deverá estar devidamente sinalizado, inclusive com elementos refletivos;
– A extensão temporária não deverá ultrapassar a largura do lote de cada estabelecimento;
– As condições de drenagem e de segurança do local de instalação deverão ser preservadas.”
Além disso, é importante destacar a regra disponível no decreto sobre a disposição das mesas no espaço público: “Mesas e assentos devem ser disponibilizados em menor quantidade do que o habitual, de forma a respeitar-se a largura mínima de 1,20m da faixa livre no passeio público, conforme fixado pelo Decreto, bem como o espaçamento de 2m entre mesas, e de 1m entre cadeiras de mesas diferentes.”
A não-obstrução da calçada, bem como a garantia da distância segura para não aumentar o risco a transeuntes foram itens apontados pela Cidadeapé na sua colaboração para a consulta pública. Uma vez que essa regra consta no decreto, nós, enquanto cidadãs e cidadãos, temos a possibilidade de denunciar às autoridades municipais (subprefeitura, vigilância sanitária, secretaria municipal de urbanismo e licenciamento) a violação das mesmas.
Por fim, celebramos que finalmente tenha se concretizado a expansão do programa RuasSP, ao mesmo tempo em que lamentamos que tenham sido adotadas tão tardiamente as ações de resposta à pandemia no campo do uso dos espaços públicos. Seria importante que elas não ficassem restritas a iniciativas sob responsabilidade de estabelecimentos comerciais, que acabam por abrir a possibilidade de ocupação segura do espaço público apenas para fins de consumo.
Colaborou Giuliana Pompeu (Ciclocidade) – texto e fotos
Na última sexta-feira (12), um grupo de pessoas – entre técnicos da CET e representantes da Cidadeapé e Ciclocidade, se reuniu no começo do Viaduto Nove de Julho com a Rua da Consolação para fazer uma auditoria na ciclofaixa que foi pintada em uma das calçadas do viaduto.
Vista aérea e ao nível dos olhos da ciclovia no Viaduto 9 de Julho.
Local de grande fluxo de pedestres e ciclistas, o Viaduto Nove de Julho, no centro da capital, conecta a Avenida São Luís com a Rua Maria Paula e é um eixo importante de comércio e entregas. No último ano, com o aumento dos trabalhadores de entrega por aplicativo, o número de ciclistas cruzando o viaduto se intensificou e muitos acabam se arriscando na contramão da via para fazer a travessia com mais agilidade.
Como parte do plano de expansão da malha cicloviária e de conexão das infraestruturas já existentes, a prefeitura inaugurou o trecho de cerca de 270 metros da noite pro dia e tem recebido reclamações de pedestres e ciclistas. Duas percepções parecem ser unânimes: a importância da estrutura no local e a segurança dos pedestres e ciclistas que precisa ser prioridade.
Vista das faixas de rolamento da Rua Maria Paula.
Durante a vistoria, insistimos no uso de uma das faixas de rolamento para a construção de uma ciclovia adequada a velocidade da via, mas os técnicos da CET, apesar de considerarem, não se comprometeram e disseram ser um desafio “cultural” a prefeitura dar a devida prioridade a pedestres e ciclistas.
Os técnicos também foram questionados sobre a falta de diálogo com as organizações da sociedade civil e nos espaços institucionais, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e a Câmara Temática da Bicicleta, antes da implantação da estrutura, que agora eles também concordam que não é a ideal. O técnico Dawton Gaia chegou a dizer que isso foi cogitado, mas que eles não imaginavam que a novidade seria tão mal recebida.
Sobre a ciclofaixa no Viaduto Nove de Julho, ficou prometido que a Prefeitura fará a adequação da sinalização vertical e horizontal de estrutura compartilhada, para assim tentar coibir conflitos entre ciclistas e pedestres e reforçar o caráter partilhado do local. Os técnicos da CET disseram estar estudando a possibilidade de expandir uma ou as duas calçadas para fazer a ciclovia depois da faixa de serviço do calçadão. Ficamos com a expectativa que eles também considerem ocupar uma das faixas de rolamento.
Faixas de pedestres e ciclofaixa apagada
Faixa de pedestres apagada
Também durante a vistoria foi mostrado para os técnicos da CET a ausência de faixas de pedestres nos dois cruzamentos da Rua Santo Antônio com o viaduto e no acesso da mesma com a Rua Abolição, o que tem gerado maior risco nas travessias. Também na Rua Santo Antônio, dois trechos da ciclofaixa que haviam sido requalificados no começo do segundo semestre de 2020 foram cobertos por asfalto novo e estão apagados há mais de três meses. O técnico da CET, Dawton Gaia, disse estranhar a situação que não tinha conhecimento e prometeu que muito em breve as faixas serão refeitas, apesar de possíveis impasses sobre qual empresa ou órgão público seria de fato responsável pelo retrabalho.
Em 7 de janeiro deste ano, enviamos à Prefeitura de São Paulo, via Lei de Acesso à Informação (Sistema E-Sic), solicitação de esclarecimentos sobre a recém executada ciclovia sobre o passeio existente (lado Leste) no Viaduto Nove de Julho, entre os cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e a Rua Santo Antônio.
No nosso entendimento, essa obra foi executada sem diálogo prévio com a sociedade e desrespeita o Plano Cicloviário 2020 (elaborado em conjunto pela CET e entidades ciclo ativistas). O mais grave é que, ao delimitar áreas compartilhadas, ou seja, onde pedestres e ciclistas são autorizados a ocupar sem a mínima largura que seria necessária para a faixa livre destinada aos pedestres, coloca-se esses usuários em sério risco, como observável na imagem abaixo.
Pedestres andam sobre faixa destinada a ciclistas em uma calçada no centro de São Paulo. Fonte: Jovem Pan
Dentre os itens questionados à prefeitura (mais especificamente à Companhia de Engenharia de Tráfego – CET) destaca-se:
O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras, que não passou por consultas públicas nem por discussão com a sociedade civil interessada.
Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).
Em 6 de fevereiro, recebemos a resposta da CET – via Lei de Acesso à Informação, o encaminhamento dois arquivos (formato .pdf) do projeto de sinalização da ciclovia e as seguintes argumentações:
O Viaduto Nove de Julho possui sentido único de direção, composta por duas pistas separadas por um canteiro central. Cada pista é composta de três faixas de rolamento, sendo que as faixas adjacentes ao meio fio são dedicadas a circulação exclusiva de ônibus, restando portando duas faixas por pista para circulação dos demais veículos. A implantação de ciclofaixa ou ciclovia na pista resultaria no comprometimento na capacidade viária, em uma via estrutural de suma importância para os deslocamentos na cidade.
A calçada do Viaduto Nove de Julho possui largura variando entre 5,20 m e 6,0 m. Com a implantação da infraestrutura cicloviária partilhada, excluindo a ciclofaixa, serão mantida larguras variando entre 3,35m e 4,15m. Salienta-se, que as larguras são até superiores as existentes em outras vias da cidade com maior interesse nos deslocamentos dos pedestres, devido a característica do viário ser um viaduto, e não haver uma atratividade, portanto entendemos estar adequada a disponibilidade de área para a circulação do pedestre.
No entroncamento com a R. Xavier de Toledo, foi construído um avanço para acomodação dos ciclistas, portanto não interferindo no espaço do pedestre.
O cruzamento com a R. Santo Antonio, onde já existe uma infraestrutura cicloviária, a ciclofaixa do Vd. Nove de Julho é interrompida antes da faixa destinada a travessia de pedestre, também não interferindo com pedestre.
Esclarece que a ciclofaixa estará posicionada adjacente a faixa de serviço, e nas proximidades do ponto de parada de ônibus, a infraestrutura cicloviária passa a ter configuração de compartilhamento com a prioridade para a circulação do pedestre conforme previsto no CTB, devidamente sinalizado com placa de regulamentação de pintura de solo com pictogramas.
Esclarece ainda que a ciclofaixa do Viaduto Nove de Julho conecta as estruturas da Rua da Consolação e da Avenida São Luís à ciclofaixa da Rua Santo Antônio. São quase 300m com grande importância para a integração da malha.
A opção pela colocação no passeio priorizou a segurança dos usuários. O compartilhamento dos espaços entre ciclistas e pedestres é previsto pela legislação de trânsito e os manuais de sinalização. Assim, a CET está desenvolvendo estudo para aprimorar a sinalização no local e garantir um compartilhamento seguro para todos.
Por fim, ressalta que a Secretaria de Mobilidade e Transportes – SMT e a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET permanecem atendendo a legislação vigente, que estimula o uso da bicicleta, promove a equidade no acesso e uso dos espaços viários, promove a convivência pacífica entre ciclistas, pedestres e demais modais.
A seguir, publicamos nossa réplica ao acima exposto:
Observamos que:
Os arquivos .pdf referentes ao projeto solicitado não possuem informações suficientes para aferir o atendimento à demanda de pedestres nem ao Plano Cicloviário vigente. Não há indicação das larguras mínimas entre a ciclovia projetada e o alinhamento dos lotes. Não há indicação das larguras da ciclovia nem das faixas de serviço. Os desenhos, na verdade, referem-se a uma diretriz para obra, para estreitamento de ciclovia (de onde subentende-se que ela foi erroneamente executada, com 2m de largura, e não com 1,65, como observado na resposta da Prefeitura).
Figura 1 – Imagem comentada do projeto de sinalização da cicloviaFigura 2 – Imagem do projeto de sinalização da ciclovia (indicação de “apagar parte de ciclovia”)
A resposta recebida comenta que a largura mínima da calçada existente é de 5,20m e que a largura livre mínima resultante para a circulação de pedestres é de 3,35m. Porém, no local verifica-se que, nas proximidades da Rua Xavier de Toledo, não restam mais do que 1,50 m para a circulação de pedestres (vide imagem abaixo)
Figura 3 – Foto comentada obtida em Jovem Pan (cada ladrilho do piso mede 20x20cm)
Além disso, 5,20m – 3,35m=1,85m; como a largura útil da ciclovia indicada no projeto é de 1,65m, não sobra espaço suficiente para a faixa de serviço, o que é claramente inconsistente com o verificado no local e no projeto, onde a faixa de serviço possui mais de 1m de largura. Ou seja, o espaço de faixa livre mínima para o pedestre não corresponde a 3,35m, mas a muito menos do que isso (mesmo desconsiderando a aparente invasão de alguns centímetros do passeio pelo lote privado existente).
Se considerarmos os 1,50m de faixa livre mínima útil verificada no local (nas proximidades da esquina com a Rua Xavier de Toledo) e o item do Plano Cicloviário de 2020 que diz que “…a implantação de ciclofaixa … partilhada com pedestre só deve ser permitida quando… a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…” a capacidade dessa faixa livre resultaria em 240 pedestres por hora, valor significativamente inferior aos 447 pedestres por hora pico contabilizados pela CET no local. (Esse valor nos foi informado na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – CMTT). Para atender esse valor contabilizado, a faixa livre de circulação deveria ter um mínimo de 2,80m (fora o afastamento lateral de paredes).
Figura 4 – Imagem de apresentação da CET realizada na última reunião da Câmera Temática
Quanto ao espaço para acomodação e espera dos pedestres junto aos focos semafóricos junto à esquina com a Rua Xavier de Toledo, verifica-se claro conflito da ciclovia com a segurança e conforto dos pedestres, especialmente com pessoas com deficiência e cadeirantes. Na imagem do projeto, abaixo, constata-se a brusca interrupção do partilhamento do passeio com a ciclovia para uma situação compartilhada[1], sem clareza dos locais de espera, tanto para pedestres como para ciclistas. Essa condição mostra-se notadamente crítica e perigosa aos pedestres. Além disso as áreas para acomodação/ espera dos pedestres não parecem atender um nível de serviço mínimo recomendado (de não mais do que 3,6 pessoas por m²)[2]. Elas deverão considerar tanto o fluxo de 447 pedestres/hora pico da calçada do Viaduto Nove de Julho, como o fluxo de pedestres nas vias transversais.
Figura 5 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia
Na imagem acima também parece conflitante o espaço destinado ao rebaixamento de calçada junto à travessia de pedestres que, para vencer o desnível de 15cm da guia com 8,33% de inclinação, precisa de 1,80m de desenvolvimento; entretanto, no desenho apresenta-se com a mesma dimensão da largura da faixa de serviço. Também é preocupante a interferência com os postes existentes situados fora da faixa de serviço (vide abaixo).
Figura 6 – Indicação aproximada de poste de iluminação pública
Situação crítica também se observa na região da parada de ônibus. Tanto para o pedestre usuário do transporte coletivo como para àqueles que se utilizem da travessia de pedestres indicada (cuja rampa de rebaixamento para pessoas em cadeira de rodas ou com mobilidade reduzida está faltante no projeto) verifica-se claro conflito com a ciclovia, que é tratada como compartilhada com o passeio neste trecho. Este local deveria estar equipado com abrigo para os usuários do transporte coletivo, rotas táteis para pessoas com deficiência visual e novo rebaixo de calçada junto a faixa de pedestres (dado que o rebaixo existente não atende às normas vigentes de acessibilidade). A brusca interrupção da ciclovia partilhada, tornando-a compartilhada neste trecho, não evita nem resolve o conflito do modal cicloviário com os pedestres e demais infraestruturas urbanas necessárias. Pelo contrário: Dado que a maior parte da ciclovia é demarcada segregada sobre o passeio, aumenta-se o risco de acidentes especialmente nos trechos compartilhados.
Figura 7 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia
Nas proximidades com a esquina da Rua Santo Antônio, apesar de aparente maior largura da calçada existente, as mesmas questões colocadas para a esquina com a Rua Xavier de Toledo se aplicam aqui (com exceção do poste fora da faixa de serviço).
A largura projetada para a ciclovia com apenas 1,65 m é outro fator que causa preocupação, pois, sem uma largura adequada para a faixa livre pedonal, a chance de conflito com pedestres é evidente – vide a Figura 3, acima.
A CET nos diz em sua resposta que “…A implantação de ciclofaixa ou ciclovia na pista resultaria no comprometimento na capacidade viária, em uma via estrutural de suma importância para os deslocamentos na cidade.” Entretanto isso por si só não justifica a não realização de estudos mais amplos que priorizem a requalificação do espaço público através do incentivo ao transporte ativo de qualidade. A contagem informada na hora pico de 570 veículos/hora pico (Figura 4, acima) está longe de ser impeditiva para elaboração de estudos justificando a supressão de uma faixa de rolamento de trechos da rótula central e/ ou estreitamento de faixas e realinhamento de bordos – de modo a proporcionar maior conforto e segurança aos pedestres e ciclistas.
Enfim, os questionamentos solicitados à Prefeitura continuam sem resposta, em especial quanto ao não atendimento do Plano Cicloviário de 2020 (elaborado sob coordenação da CET) no que diz respeito às condições exigidas para soluções de calçadas partilhadas e compartilhadas com o modal cicloviário. Entendemos que não sendo viável esses atendimentos, outra solução deve ser estudada para esta importante conexão cicloviária, ainda que envolva estudos mais aprofundados em consonância com a prioridade à mobilidade ativa em detrimento à priorização do transporte individual – que pela resposta recebida – ainda parece ser o foco primeiro da CET. Enquanto um novo projeto não se concretize dentro das diretrizes definidas no Plano Cicloviário vigente, sugerimos que seja avaliada uma solução de calçada compartilhada em toda a extensão do Viaduto Nove de Julho (em vez de parcialmente partilhada/ compartilhada), configurando-se uma situação com menor risco de acidentes. O compartilhamento deve ser devidamente sinalizado (art. 59 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB) deixando clara a responsabilidade do ciclista, prevista no art. 29 § 2º do CTB.
Também esperamos que intervenções urbanas deste tipo sejam tratadas com maior transparência e clareza perante aos cidadãos e entidades que lutam por uma mobilidade mais inteligente e igualitária (cabe observar que não há registro da discussão deste projeto nas Câmaras Temáticas de Mobilidade da CMTT – a não ser após a execução da obra).
[1] Cabe observar a definição de passeio partilhado e compartilhado com ciclorrota. Em ambos, ciclistas e pedestres estão sobre a calçada, no mesmo pavimento; na situação partilhada há demarcação delimitando a faixa ciclável; na configuração compartilhada, não há demarcação para cada modal, cabendo ao ciclista dar preferência ao pedestre. Ambas situações possuem padrões de sinalização vertical e horizontal distintos.
Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), realizada em 22/01/2021, foi discutida a implantação de Ciclovia no Viaduto Nove de Julho sobre o passeio público existente.
Na foto abaixo, observa-se a marcação da obra de implantação de ciclovia partilhada com passeio no Viaduto Nove de Julho – entre o entroncamento da Rua Xavier de Toledo com a Av. da Consolação e a Rua Santo Antônio.
Essa obra consta no mapa do Plano Cicloviário vigente (2020), marcada na imagem abaixo (traço amarelo com circulação em preto).
Imagem extraída do Plano Cicloviário da PMSP/ CET
A partir de questionamento enviado por Ana Carolina Carmona à Cidadeapé, colocamos à CET, responsável pelo projeto, as seguintes indagações:
O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras e que não passou por consultas públicas.
Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).
Durante a reunião da CMTP, a CET – representada por Luis Gregório – do Departamento de Modos Ativos – expôs que:
Além disso, foi ressaltado pela CET que a ciclovia partilhada com passeio público é uma solução excepcional, neste caso adotada devido às especificidades do local, em especial à rede de trólebus cujo remanejamento procurou-se evitar.
Foi informado também que foram realizadas contagens do fluxo de pedestres no Viaduto Nove de Julho – 447 pedestres/ hora pico manhã – e que esse montante admite um estreitamento da faixa livre de circulação na calçada Leste do viaduto.
Do projeto propriamente foi apresentado a seguinte imagem:
Foi informado também pela CET algumas larguras adotadas:
E os volumes veiculares:
Maria Teresa Fedeli, Assessoria Técnica da SMT e partícipe da Câmara Temática de Bicicletas (CTB), defendeu o projeto da CET, concordando com as argumentações colocadas por esta, apesar de ressaltar a preferência inicial pela diminuição do leito carroçável – mas que neste caso, optou-se pela solução partilhada.
É possível observar a necessidade de uma maior clareza no projeto, de modo que se possa avaliar a condição de caminhabilidade para o pedestre nos locais mais críticos e estreitos (nos cruzamentos com as ruas Xavier de Toledo e Santo Antônio, além da região junto a ponto de ônibus).
Nos cruzamentos citados, além do fluxo de passagem deve ser calculada a área de acumulação necessária durante a espera nos semáforos.
Foi observado também à CET que não está claro o atendimento ao disposto no Manual Cicloviário Municipal de 2020, onde diz: “…a implantação de ciclofaixa sobre calçada ou canteiro divisor de pista partilhada com pedestre só deve ser permitida quando: a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…”. Ou seja, considerando-se o valor informado de 447 pedestres/h, isto implicaria em um mínimo de 2,80m de largura para a faixa livre de circulação no Viaduto Nove de Julho.
Élio Camargo, pela Cidadeapé, observou que a linha eletrificada dos trólebus não é impedimento para a implantação da ciclovia no leito carroçável. Ela poderia ocupar a faixa junto ao canteiro central da via, sem interferir com a faixa do transporte coletivo, nem com o ponto de ônibus existente.
A discussão encerrou-se, ficando pendentes mais esclarecimentos futuros, inclusive com o compromisso da CET e da SMT de realizar vistoria in loco em conjunto com CTMP e CTB.
CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS
A partir da imagem do projeto de sinalização exposto pela CET, verifica-se o seguinte:
No cruzamento com a Rua Xavier de Toledo há um estrangulamento da faixa livre de circulação. Falta clareza no projeto dado que, além do fluxo contabilizado de 447 pedestres por hora no viaduto, deve-se considerar o fluxo na Xavier de Toledo e os espaços para acumulação na espera semafórica.
Ampliação no cruzamento com a Xavier de Toledo – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo
O mesmo se aplica ao cruzamento com a Rua Santo Antônio.
Ampliação no cruzamento com a Rua Santo Antônio – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo.
Na parada de ônibus existente verifica-se claro conflito da ciclovia com o embarque e desembarque de passageiros, configurando-se situação de alto risco de acidentes. Além disso, esta solução inviabiliza a implantação de abrigo para o ponto de ônibus.
Ampliação no ponto de ônibus
Causa estranheza a adoção de apenas 1,65m de largura para a ciclovia partilhada, sendo que o mínimo recomendado são 2,5m de largura. Isso implica em maior risco aos pedestres.
Alternativas que evitariam os conflitos acima colocados seriam:
Ciclofaixa bidirecional ocupando a faixa junto ao canteiro central da pista Leste do viaduto. Seria uma solução de fácil implantação, sem interferências nos passeios existentes, nem no sistema de transporte coletivo. Perder-se-ia uma faixa carroçável; mas a ciclovia poderia ter condição operacional ótima – com 2,50m de largura e segregação de outros modais.
Em amarelo, estudo de ciclovia bidirecional
Ciclofaixas unidirecionais, junto ao canteiro central do viaduto, implicando no estreitamento de faixas carroçáveis e do canteiro central – mantendo-se as seis faixas existentes. Porém, não há como avaliar a viabilidade dessa alternativa sem um levantamento topográfico preciso do local.
Em ambas as alternativas acima medidas adicionais seriam necessárias na separação/ proteção da faixa cicloviária que estiver em sentido oposto ao fluxo veicular (sinalização horizontal zebrada com ou sem tachões). Isso resulta mais simples e fácil na opção (1) acima, que ocupa uma faixa existente. Sugere-se à PMSP/ CET a avaliação de outras alternativas de projeto – como as acima colocadas – que garantam um melhor atendimento à preservação da caminhabilidade e às premissas do Manual Cicloviário Municipal de 2020.
O GT de Calçadas da Cidadeapé questiona a transparência na apresentação dos resultados do Plano Emergencial de Calçadas no período 2019-2020
Por Gilberto de Carvalho
O GT de Calçadas da Cidadeapé tem acompanhado de perto a evolução da implantação do PEC – Plano Emergencial de Calçadas. Acreditamos ser esse um ponto fundamental para o estabelecimento das rotas seguras e sua implantação é base importante para o estabelecimento da desejada Rede de Mobilidade a Pé.
Pelas razões expostas, consideramos fundamental a maior transparência possível na disponibilização pelo poder público, dos dados referentes ao andamento das obras do PEC. Estes dados nos auxiliam no acompanhamento das obras, para avaliação da qualidade, cumprimento de prazos e adequação dos serviços entregues.
Infelizmente, esta transparência não tem ocorrido. Os dados públicos são insuficientes, genéricos e no nosso entender, inconsistentes.
No conciso relatório do Plano de Metas, atualizado pela prefeitura em 15/01/2020, consta que teriam sido entregues entre 2017 e 2020, 1.651.816,82 m² de calçadas.
Informação requerida (detalhes abaixo) por nós via Lei de Acesso à Informação (LAI) sobre O PEC, feita junto à Secretaria Municipal das Subprefeituras nos informou sobre a execução de 680.835,92 m² de calçadas.
Supomos que esse total se refira às obras executadas no ano de 2020, já que são bem inferiores aos números apresentados acima, no relatório conciso do Plano de Metas.
Em matéria publicada no site da PMSP, que anunciava a previsão de investimento na recuperação das calçadas por ano, encontramos o seguinte relato:
“Até hoje, os recursos para a revitalização de calçadas municipais foram provenientes do Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), sendo R$ 15.632.527,44 em 2017, R$ 8.310.159,68 em 2018 e R$ 53.526.000,00 em 2019. Em 2017 foram revitalizados 47.197 m² de calçadas; em 2018, 37.674 m² e, em 2019, serão cerca de 750 mil metros”
Fazendo a soma dos valores acima, teremos:
ANO
Calçadas Revitalizadas (m²)
2017
47.197
2018
37.674
2019 (Estimado)
750.000
2020 (LAI)
680.836
TOTAL
1.515.707
O número total acima obtido, não confere com os 1.651.816,82 m² informados no Plano de Metas. Há uma diferença de 136.110 m² a menos.
Recorrendo a tabelas conseguidas pela Agência Lupa junto à Prefeitura, temos o seguinte resultado:
Tipo de Serviço
Área (m²)
Calçadas Requalificadas
732.855,1
Calçadas Conservadas (em geral, pequenos reparos)
810.607,3
Total
1.543.462,4
Sabemos que nossos cálculos são aproximados, mas foram os únicos dados que conseguimos de forma aberta, obtidas diretamente nas plataformas públicas. Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), estes resultados foram questionados e saímos de lá com a promessa de uma apresentação consolidada do balanço final. A expectativa é que a apresentação seja realizada próxima reunião ordinária, prevista para 09 de fevereiro (lembrando que você pode acompanhar as datas e pautas da CTMP através da nossa lista e email; ainda não faz parte? Cadastre-se aqui.
Esperamos que a PMSP possa esclarecer estas discrepâncias e assegurar, de agora em diante, a divulgação pública dos dados do PEC, relacionando os locais, metragens contratadas, concessionárias contratadas, cronogramas previstos e datas e quantidades dos serviços entregues. Consideramos essencial também a inclusão destas informação no GeoSampa para permitir uma visão global do avanço do PEC nas diversas regiões da cidade.
Cidadeapé 