Vistoria da ciclovia no Viaduto 9 de Julho

 Colaborou Giuliana Pompeu (Ciclocidade) – texto e fotos

Na última sexta-feira (12), um grupo de pessoas – entre técnicos da CET e representantes da Cidadeapé e Ciclocidade, se reuniu no começo do Viaduto Nove de Julho com a Rua da Consolação para fazer uma auditoria na ciclofaixa que foi pintada em uma das calçadas do viaduto.

Vista aérea e ao nível dos olhos da ciclovia no Viaduto 9 de Julho.

Local de grande fluxo de pedestres e ciclistas, o Viaduto Nove de Julho, no centro da capital, conecta a Avenida São Luís com a Rua Maria Paula e é um eixo importante de comércio e entregas. No último ano, com o aumento dos trabalhadores de entrega por aplicativo, o número de ciclistas cruzando o viaduto se intensificou e muitos acabam se arriscando na contramão da via para fazer a travessia com mais agilidade.

Como parte do plano de expansão da malha cicloviária e de conexão das infraestruturas já existentes, a prefeitura inaugurou o trecho de cerca de 270 metros da noite pro dia e tem recebido reclamações de pedestres e ciclistas. Duas percepções parecem ser unânimes: a importância da estrutura no local e a segurança dos pedestres e ciclistas que precisa ser prioridade.

Vista das faixas de rolamento da Rua Maria Paula.

Durante a vistoria, insistimos no uso de uma das faixas de rolamento para a construção de uma ciclovia adequada a velocidade da via, mas os técnicos da CET, apesar de considerarem, não se comprometeram e disseram ser um desafio “cultural” a prefeitura dar a devida prioridade a pedestres e ciclistas.

Os técnicos também foram questionados sobre a falta de diálogo com as organizações da sociedade civil e nos espaços institucionais, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e a Câmara Temática da Bicicleta, antes da implantação da estrutura, que agora eles também concordam que não é a ideal. O técnico Dawton Gaia chegou a dizer que isso foi cogitado, mas que eles não imaginavam que a novidade seria tão mal recebida.

Sobre a ciclofaixa no Viaduto Nove de Julho, ficou prometido que a Prefeitura fará a adequação da sinalização vertical e horizontal de estrutura compartilhada, para assim tentar coibir conflitos entre ciclistas e pedestres e reforçar o caráter partilhado do local. Os técnicos da CET disseram estar estudando a possibilidade de expandir uma ou as duas calçadas para fazer a ciclovia depois da faixa de serviço do calçadão. Ficamos com a expectativa que eles também considerem ocupar uma das faixas de rolamento.

Faixas de pedestres e ciclofaixa apagada

Faixa de pedestres apagada

Também durante a vistoria foi mostrado para os técnicos da CET a ausência de faixas de pedestres nos dois cruzamentos da Rua Santo Antônio com o viaduto e no acesso da mesma com a Rua Abolição, o que tem gerado maior risco nas travessias. Também na Rua Santo Antônio, dois trechos da ciclofaixa que haviam sido requalificados no começo do segundo semestre de 2020 foram cobertos por asfalto novo e estão apagados há mais de três meses. O técnico da CET, Dawton Gaia, disse estranhar a situação que não tinha conhecimento e prometeu que muito em breve as faixas serão refeitas, apesar de possíveis impasses sobre qual empresa ou órgão público seria de fato responsável pelo retrabalho.

Calçada, viaduto e o e-SIC

Por Mateo Murillo

Em 7 de janeiro deste ano, enviamos à Prefeitura de São Paulo, via Lei de Acesso à Informação (Sistema E-Sic), solicitação de esclarecimentos sobre a recém executada ciclovia sobre o passeio existente (lado Leste) no Viaduto Nove de Julho, entre os cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e a Rua Santo Antônio.

No nosso entendimento, essa obra foi executada sem diálogo prévio com a sociedade e desrespeita o Plano Cicloviário 2020 (elaborado em conjunto pela CET e entidades ciclo ativistas). O mais grave é que, ao delimitar áreas compartilhadas, ou seja, onde pedestres e ciclistas são autorizados a ocupar sem a mínima largura que seria necessária para a faixa livre destinada aos pedestres, coloca-se esses usuários em sério risco, como observável na imagem abaixo.

Pedestres andam sobre faixa destinada a ciclistas em uma calçada no centro de São Paulo. Fonte: Jovem Pan

Dentre os itens questionados à prefeitura (mais especificamente à Companhia de Engenharia de Tráfego – CET) destaca-se:

  • O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
  • A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras, que não passou por consultas públicas nem por discussão com a sociedade civil interessada.
  • Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
  • Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).

Parte desses questionamentos foram debatidos na reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), ocorrida em 22 de janeiro, cujo resumo foi publicado aqui no blog

Em 6 de fevereiro, recebemos a resposta da CET – via Lei de Acesso à Informação, o encaminhamento dois arquivos (formato .pdf) do projeto de sinalização da ciclovia e as seguintes argumentações:

  1. O Viaduto Nove de Julho possui sentido único de direção, composta por duas pistas separadas por um canteiro central. Cada pista é composta de três faixas de rolamento, sendo que as faixas adjacentes ao meio fio são dedicadas a circulação exclusiva de ônibus, restando portando duas faixas por pista para circulação dos demais veículos. A implantação de ciclofaixa ou ciclovia na pista resultaria no comprometimento na capacidade viária, em uma via estrutural de suma importância para os deslocamentos na cidade.
  2.  A calçada do Viaduto Nove de Julho possui largura variando entre 5,20 m e 6,0 m. Com a implantação da infraestrutura cicloviária partilhada, excluindo a ciclofaixa, serão mantida larguras variando entre 3,35m e 4,15m. Salienta-se, que as larguras são até superiores as existentes em outras vias da cidade com maior interesse nos deslocamentos dos pedestres, devido a característica do viário ser um viaduto, e não haver uma atratividade, portanto entendemos estar adequada a disponibilidade de área para a circulação do pedestre.
  3. No entroncamento com a R. Xavier de Toledo, foi construído um avanço para acomodação dos ciclistas, portanto não interferindo no espaço do pedestre.
  4. O cruzamento com a R. Santo Antonio, onde já existe uma infraestrutura cicloviária, a ciclofaixa do Vd. Nove de Julho é interrompida antes da faixa destinada a travessia de pedestre, também não interferindo com pedestre.
  5. Esclarece que a ciclofaixa estará posicionada adjacente a faixa de serviço, e nas proximidades do ponto de parada de ônibus, a infraestrutura cicloviária passa a ter configuração de compartilhamento com a prioridade para a circulação do pedestre conforme previsto no CTB, devidamente sinalizado com placa de regulamentação de pintura de solo com pictogramas.
  6. Esclarece ainda que a ciclofaixa do Viaduto Nove de Julho conecta as estruturas da Rua da Consolação e da Avenida São Luís à ciclofaixa da Rua Santo Antônio. São quase 300m com grande importância para a integração da malha.
  7. A opção pela colocação no passeio priorizou a segurança dos usuários. O compartilhamento dos espaços entre ciclistas e pedestres é previsto pela legislação de trânsito e os manuais de sinalização. Assim, a CET está desenvolvendo estudo para aprimorar a sinalização no local e garantir um compartilhamento seguro para todos.
  8. Por fim, ressalta que a Secretaria de Mobilidade e Transportes – SMT e a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET permanecem atendendo a legislação vigente, que estimula o uso da bicicleta, promove a equidade no acesso e uso dos espaços viários, promove a convivência pacífica entre ciclistas, pedestres e demais modais.

A seguir, publicamos nossa réplica ao acima exposto:

Observamos que:

  • Os arquivos .pdf referentes ao projeto solicitado não possuem informações suficientes para aferir o atendimento à demanda de pedestres nem ao Plano Cicloviário vigente. Não há indicação das larguras mínimas entre a ciclovia projetada e o alinhamento dos lotes. Não há indicação das larguras da ciclovia nem das faixas de serviço. Os desenhos, na verdade, referem-se a uma diretriz para obra, para estreitamento de ciclovia (de onde subentende-se que ela foi erroneamente executada, com 2m de largura, e não com 1,65, como observado na resposta da Prefeitura).
Figura 1 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia

Figura 2 – Imagem do projeto de sinalização da ciclovia (indicação de “apagar parte de ciclovia”)
  • A resposta recebida comenta que a largura mínima da calçada existente é de 5,20m e que a largura livre mínima resultante para a circulação de pedestres é de 3,35m. Porém, no local verifica-se que, nas proximidades da Rua Xavier de Toledo, não restam mais do que 1,50 m para a circulação de pedestres (vide imagem abaixo)
Figura 3 – Foto comentada obtida em Jovem Pan (cada ladrilho do piso mede 20x20cm)

Além disso, 5,20m – 3,35m=1,85m; como a largura útil da ciclovia indicada no projeto é de 1,65m, não sobra espaço suficiente para a faixa de serviço, o que é claramente inconsistente com o verificado no local e no projeto, onde a faixa de serviço possui mais de 1m de largura. Ou seja, o espaço de faixa livre mínima para o pedestre não corresponde a 3,35m, mas a muito menos do que isso (mesmo desconsiderando a aparente invasão de alguns centímetros do passeio pelo lote privado existente).

  • Se considerarmos os 1,50m de faixa livre mínima útil verificada no local (nas proximidades da esquina com a Rua Xavier de Toledo) e o item do Plano Cicloviário de 2020 que diz que “…a implantação de ciclofaixa … partilhada com pedestre só deve ser permitida quando… a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…” a capacidade dessa faixa livre resultaria em 240 pedestres por hora, valor significativamente inferior aos 447 pedestres por hora pico contabilizados pela CET no local. (Esse valor nos foi informado na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – CMTT). Para atender esse valor contabilizado, a faixa livre de circulação deveria ter um mínimo de 2,80m (fora o afastamento lateral de paredes).
Figura 4 – Imagem de apresentação da CET realizada na última reunião da Câmera Temática
  • Quanto ao espaço para acomodação e espera dos pedestres junto aos focos semafóricos junto à esquina com a Rua Xavier de Toledo, verifica-se claro conflito da ciclovia com a segurança e conforto dos pedestres, especialmente com pessoas com deficiência e cadeirantes. Na imagem do projeto, abaixo, constata-se a brusca interrupção do partilhamento do passeio com a ciclovia para uma situação compartilhada[1], sem clareza dos locais de espera, tanto para pedestres como para ciclistas. Essa condição mostra-se notadamente crítica e perigosa aos pedestres. Além disso as áreas para acomodação/ espera dos pedestres não parecem atender um nível de serviço mínimo recomendado (de não mais do que 3,6 pessoas por m²)[2]. Elas deverão considerar tanto o fluxo de 447 pedestres/hora pico da calçada do Viaduto Nove de Julho, como o fluxo de pedestres nas vias transversais.
Figura 5 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia

Na imagem acima também parece conflitante o espaço destinado ao rebaixamento de calçada junto à travessia de pedestres que, para vencer o desnível de 15cm da guia com 8,33% de inclinação, precisa de 1,80m de desenvolvimento; entretanto, no desenho apresenta-se com a mesma dimensão da largura da faixa de serviço. Também é preocupante a interferência com os postes existentes situados fora da faixa de serviço (vide abaixo).

Figura 6 – Indicação aproximada de poste de iluminação pública
  • Situação crítica também se observa na região da parada de ônibus. Tanto para o pedestre usuário do transporte coletivo como para àqueles que se utilizem da travessia de pedestres indicada (cuja rampa de rebaixamento para pessoas em cadeira de rodas ou com mobilidade reduzida está faltante no projeto) verifica-se claro conflito com a ciclovia, que é tratada como compartilhada com o passeio neste trecho. Este local deveria estar equipado com abrigo para os usuários do transporte coletivo, rotas táteis para pessoas com deficiência visual e novo rebaixo de calçada junto a faixa de pedestres (dado que o rebaixo existente não atende às normas vigentes de acessibilidade). A brusca interrupção da ciclovia partilhada, tornando-a compartilhada neste trecho, não evita nem resolve o conflito do modal cicloviário com os pedestres e demais infraestruturas urbanas necessárias. Pelo contrário: Dado que a maior parte da ciclovia é demarcada segregada sobre o passeio, aumenta-se o risco de acidentes especialmente nos trechos compartilhados.
Figura 7 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia
  • Nas proximidades com a esquina da Rua Santo Antônio, apesar de aparente maior largura da calçada existente, as mesmas questões colocadas para a esquina com a Rua Xavier de Toledo se aplicam aqui (com exceção do poste fora da faixa de serviço).
  • A largura projetada para a ciclovia com apenas 1,65 m é outro fator que causa preocupação, pois, sem uma largura adequada para a faixa livre pedonal, a chance de conflito com pedestres é evidente – vide a Figura 3, acima.
  • A CET nos diz em sua resposta que “…A implantação de ciclofaixa ou ciclovia na pista resultaria no comprometimento na capacidade viária, em uma via estrutural de suma importância para os deslocamentos na cidade.” Entretanto isso por si só não justifica a não realização de estudos mais amplos que priorizem a requalificação do espaço público através do incentivo ao transporte ativo de qualidade. A contagem informada na hora pico de 570 veículos/hora pico (Figura 4, acima) está longe de ser impeditiva para elaboração de estudos justificando a supressão de uma faixa de rolamento de trechos da rótula central e/ ou estreitamento de faixas e realinhamento de bordos – de modo a proporcionar maior conforto e segurança aos pedestres e ciclistas.
  • Enfim, os questionamentos solicitados à Prefeitura continuam sem resposta, em especial quanto ao não atendimento do Plano Cicloviário de 2020 (elaborado sob coordenação da CET) no que diz respeito às condições exigidas para soluções de calçadas partilhadas e compartilhadas com o modal cicloviário. Entendemos que não sendo viável esses atendimentos, outra solução deve ser estudada para esta importante conexão cicloviária, ainda que envolva estudos mais aprofundados em consonância com a prioridade à mobilidade ativa em detrimento à priorização do transporte individual – que pela resposta recebida – ainda parece ser o foco primeiro da CET. Enquanto um novo projeto não se concretize dentro das diretrizes definidas no Plano Cicloviário vigente, sugerimos que seja avaliada uma solução de calçada compartilhada em toda a extensão do Viaduto Nove de Julho (em vez de parcialmente partilhada/ compartilhada), configurando-se uma situação com menor risco de acidentes. O compartilhamento deve ser devidamente sinalizado (art. 59 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB) deixando clara a responsabilidade do ciclista, prevista no art. 29 § 2º do CTB.

Também esperamos que intervenções urbanas deste tipo sejam tratadas com maior transparência e clareza perante aos cidadãos e entidades que lutam por uma mobilidade mais inteligente e igualitária (cabe observar que não há registro da discussão deste projeto nas Câmaras Temáticas de Mobilidade da CMTT – a não ser após a execução da obra).


[1] Cabe observar a definição de passeio partilhado e compartilhado com ciclorrota. Em ambos, ciclistas e pedestres estão sobre a calçada, no mesmo pavimento; na situação partilhada há demarcação delimitando a faixa ciclável; na configuração compartilhada, não há demarcação para cada modal, cabendo ao ciclista dar preferência ao pedestre. Ambas situações possuem padrões de sinalização vertical e horizontal distintos.

[2] Recomendações de literatura especializada: John Fruin (Pedestrian Planning and Design) e HCM (Highway Capacity Manual – https://en.wikipedia.org/wiki/Highway_Capacity_Manual).

Ciclovia no Viaduto Nove de Julho invade o passeio público

Por Mateo Murillo

Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), realizada em 22/01/2021, foi discutida a implantação de Ciclovia no Viaduto Nove de Julho sobre o passeio público existente.

Na foto abaixo, observa-se a marcação da obra de implantação de ciclovia partilhada com passeio no Viaduto Nove de Julho – entre o entroncamento da Rua Xavier de Toledo com a Av. da Consolação e a Rua Santo Antônio. 

Essa obra consta no mapa do Plano Cicloviário vigente (2020), marcada na imagem abaixo (traço amarelo com circulação em preto).

Imagem extraída do Plano Cicloviário da PMSP/ CET

 

A partir de questionamento enviado por Ana Carolina Carmona à Cidadeapé, colocamos à CET, responsável pelo projeto, as seguintes indagações:

  • O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
  • A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras e que não passou por consultas públicas.
  • Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
  • Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).

Durante a reunião da CMTP, a CET – representada por Luis Gregório – do Departamento de Modos Ativos – expôs que:

Além disso, foi ressaltado pela CET que a ciclovia partilhada com passeio público é uma solução excepcional, neste caso adotada devido às especificidades do local, em especial à rede de trólebus cujo remanejamento procurou-se evitar.

Foi informado também que foram realizadas contagens do fluxo de pedestres no Viaduto Nove de Julho – 447 pedestres/ hora pico manhã – e que esse montante admite um estreitamento da faixa livre de circulação na calçada Leste do viaduto.

Do projeto propriamente foi apresentado a seguinte imagem:

 

Foi informado também pela CET algumas larguras adotadas:

E os volumes veiculares:

Maria Teresa Fedeli, Assessoria Técnica da SMT e partícipe da Câmara Temática de Bicicletas (CTB), defendeu o projeto da CET, concordando com as argumentações colocadas por esta, apesar de ressaltar a preferência inicial pela diminuição do leito carroçável – mas que neste caso, optou-se pela solução partilhada.

É possível observar a necessidade de uma maior clareza no projeto, de modo que se possa avaliar a condição de caminhabilidade para o pedestre nos locais mais críticos e estreitos (nos cruzamentos com as ruas Xavier de Toledo e Santo Antônio, além da região junto a ponto de ônibus). 

Nos cruzamentos citados, além do fluxo de passagem deve ser calculada a área de acumulação necessária durante a espera nos semáforos.

Foi observado também à CET que não está claro o atendimento ao disposto no Manual Cicloviário Municipal de 2020, onde diz: “…a implantação de ciclofaixa sobre calçada ou canteiro divisor de pista partilhada com pedestre só deve ser permitida quando: a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…”. Ou seja, considerando-se o valor informado de 447 pedestres/h, isto implicaria em um mínimo de 2,80m de largura para a faixa livre de circulação no Viaduto Nove de Julho.

Élio Camargo, pela Cidadeapé, observou que a linha eletrificada dos trólebus não é impedimento para a implantação da ciclovia no leito carroçável. Ela poderia ocupar a faixa junto ao canteiro central da via, sem interferir com a faixa do transporte coletivo, nem com o ponto de ônibus existente.

A discussão encerrou-se, ficando pendentes mais esclarecimentos futuros, inclusive com o compromisso da CET e da SMT de realizar vistoria in loco em conjunto com CTMP e CTB.

CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS

A partir da imagem do projeto de sinalização exposto pela CET, verifica-se o seguinte:

No cruzamento com a Rua Xavier de Toledo há um estrangulamento da faixa livre de circulação. Falta clareza no projeto dado que, além do fluxo contabilizado de 447 pedestres por hora no viaduto, deve-se considerar o fluxo na Xavier de Toledo e os espaços para acumulação na espera semafórica.

Ampliação no cruzamento com a Xavier de Toledo – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo

O mesmo se aplica ao cruzamento com a Rua Santo Antônio.

Ampliação no cruzamento com a Rua Santo Antônio – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo.

Na parada de ônibus existente verifica-se claro conflito da ciclovia com o embarque e desembarque de passageiros, configurando-se situação de alto risco de acidentes. Além disso, esta solução inviabiliza a implantação de abrigo para o ponto de ônibus. 

Ampliação no ponto de ônibus

Causa estranheza a adoção de apenas 1,65m de largura para a ciclovia partilhada, sendo que o mínimo recomendado são 2,5m de largura. Isso implica em maior risco aos pedestres.

Alternativas que evitariam os conflitos acima colocados seriam:

  1. Ciclofaixa bidirecional ocupando a faixa junto ao canteiro central da pista Leste do viaduto. Seria uma solução de fácil implantação, sem interferências nos passeios existentes, nem no sistema de transporte coletivo. Perder-se-ia uma faixa carroçável; mas a ciclovia poderia ter condição operacional ótima – com 2,50m de largura e segregação de outros modais.

Em amarelo, estudo de ciclovia bidirecional

  1. Ciclofaixas unidirecionais, junto ao canteiro central do viaduto, implicando no estreitamento de faixas carroçáveis e do canteiro central – mantendo-se as seis faixas existentes. Porém, não há como avaliar a viabilidade dessa alternativa sem um levantamento topográfico preciso do local.

Em ambas as alternativas acima medidas adicionais seriam necessárias na separação/ proteção da faixa cicloviária que estiver em sentido oposto ao fluxo veicular (sinalização horizontal zebrada com ou sem tachões). Isso resulta mais simples e fácil na opção (1) acima, que ocupa uma faixa existente. Sugere-se à PMSP/ CET a avaliação de outras alternativas de projeto – como as acima colocadas – que garantam um melhor atendimento à preservação da caminhabilidade e às premissas do Manual Cicloviário Municipal de 2020.

A quantas anda o Plano Emergencial de Calçadas?

O GT de Calçadas da Cidadeapé questiona a transparência na apresentação dos resultados do Plano Emergencial de Calçadas no período 2019-2020

Por Gilberto de Carvalho

O GT de Calçadas da Cidadeapé tem acompanhado de perto a evolução da implantação do PEC – Plano Emergencial de Calçadas. Acreditamos ser esse um ponto fundamental para o estabelecimento das rotas seguras e sua implantação é base importante para o estabelecimento da desejada Rede de Mobilidade a Pé.

Pelas razões expostas, consideramos fundamental a maior transparência possível na disponibilização pelo poder público, dos dados referentes ao andamento das obras do PEC. Estes dados nos auxiliam no acompanhamento das obras, para avaliação da qualidade, cumprimento de prazos e adequação dos serviços entregues.

Infelizmente, esta transparência não tem ocorrido. Os dados públicos são insuficientes, genéricos e no nosso entender, inconsistentes.

No conciso relatório do Plano de Metas, atualizado pela prefeitura em 15/01/2020, consta que teriam sido entregues entre 2017 e 2020, 1.651.816,82 m² de calçadas.

Informação requerida (detalhes abaixo) por nós via Lei de Acesso à Informação (LAI) sobre O PEC, feita junto à Secretaria Municipal das Subprefeituras nos informou sobre a execução de 680.835,92 m² de calçadas.

Supomos que esse total se refira às obras executadas no ano de 2020, já que são bem inferiores aos números apresentados acima, no relatório conciso do Plano de Metas.

Em matéria publicada no site da PMSP, que anunciava a previsão de investimento na recuperação das calçadas por ano, encontramos o seguinte relato:

“Até hoje, os recursos para a revitalização de calçadas municipais foram provenientes do Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), sendo R$ 15.632.527,44 em 2017, R$ 8.310.159,68 em 2018 e R$ 53.526.000,00 em 2019. Em 2017 foram revitalizados 47.197 m² de calçadas; em 2018, 37.674 m² e, em 2019, serão cerca de 750 mil metros”

Fazendo a soma dos valores acima, teremos:

ANO Calçadas Revitalizadas (m²)
2017 47.197
2018 37.674
2019 (Estimado) 750.000
2020 (LAI) 680.836
TOTAL 1.515.707

O número total acima obtido, não confere com os  1.651.816,82 m² informados no Plano de Metas. Há uma diferença de 136.110 m² a menos.

Recorrendo a tabelas conseguidas pela Agência Lupa junto à Prefeitura, temos o seguinte resultado:

Tipo de Serviço Área (m²)
Calçadas Requalificadas    732.855,1
Calçadas Conservadas (em geral, pequenos reparos)    810.607,3
Total 1.543.462,4

Sabemos que nossos cálculos são aproximados, mas foram os únicos dados que conseguimos de forma aberta, obtidas diretamente nas plataformas públicas. Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), estes resultados foram questionados e saímos de lá com a promessa de uma apresentação consolidada do balanço final. A expectativa é que a apresentação seja realizada próxima reunião ordinária, prevista para 09 de fevereiro (lembrando que você pode acompanhar as datas e pautas da CTMP através da nossa lista e email; ainda não faz parte? Cadastre-se aqui.

Esperamos que a PMSP possa esclarecer estas discrepâncias e assegurar, de agora em diante, a divulgação pública dos dados do PEC, relacionando os locais, metragens contratadas, concessionárias contratadas, cronogramas previstos e datas e quantidades dos serviços entregues. Consideramos essencial também a inclusão destas informação no GeoSampa para permitir uma visão global do avanço do PEC nas diversas regiões da cidade.    

Primeiras Intervenções da Mobilização Ruas para a Mobilidade Ativa

Se há algo que a pandemia desencadeada pelo COVID-19 potencializou foi a discussão sobre como nos locomovemos e ocupamos as ruas da cidade. Desde o começo da quarentena, a Cidadeapé vem estudando e pressionando para que soluções sejam tomadas para garantir os deslocamentos necessários e o distanciamento social. 

Foi assim que surgiu a mobilização Ruas para a Mobilidade Ativa na Pandemia, através do qual conseguimos – ao lado de outras entidades da sociedade civil como Sampapé e Aromeiazero – realizar oficinas participativas junto com a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Você pode conferir o relato sobre as oficinas nesse link.

Agora (e não na velocidade que gostaríamos), a Prefeitura de São Paulo começa a reorganizar o espaço viário nos primeiros locais definidos a partir das oficinas. O objetivo é sempre o de favorecer a mobilidade ativa, especialmente em ruas onde há grande circulação de pessoas, a fim de evitar aglomeração de pessoas no meio urbano em virtude das condições impostas pela pandemia.

Apesar do caráter temporário inicial, estas intervenções têm potencial para transformar permanentemente a paisagem da cidade. Incentivar as pessoas a caminhar mais e de forma mais segura e confortável não deixa de ser um sinal de que não dá mais para voltar para o “velho” normal. São soluções que apontam desejos de futuro para cidades mais caminháveis, sustentáveis, seguras e saudáveis.

A seguir destacamos os dois primeiros trechos escolhidos para as intervenções:

Avenida Kumaki Aoki

Situada no Jardim Helena, na zona Leste, a avenida é um elemento de centralidade do bairro. Primeiro local a ficar pronto, pois foi possível incluir o projeto de ampliação das calçadas nas esquinas por meio do Plano Emergencial de Calçadas (PEC), do qual ela já fazia parte.

Área para estudo da intervenção na Rua Kumaki Aoki, no Jardim Helena. Imagem: Oficina Participativa

Ladeira Porto Geral

Conhecida rua de comércio no centro da cidade, o leito carroçável na ladeira já é, sistematicamente, ocupado pelos pedestres. A proposta visa regularizar esta situação bem como organizar o aumento do fluxo de pedestres para as compras de final de ano que se aproximam.

Na primeira ação de urbanismo tático, a ladeira teve sua calçada estendida com cores, desenhos no último domingo, dia 18 de outubro. Idealizado pelo SampaPé em adequação ao projeto da CET, a intervenção fez parte do festival Bikearte do Aromeiazero, com arte da  Cleo Moreira. A intervenção artística visa chamar atenção para a solução, despertando o debate e a conscientização sobre o assunto. Na próxima fase, serão instalados equipamentos de sinalização que demarquem “oficialmente” a extensão da calçada.

Intervenção artística na Ladeira Porto Geral, simulando a extensão da calçada. Imagem: Sampapé

Também acompanhamos as simulações dos próximos locais a sofrerem intervenções (prometidos para o próximo mês): Viaduto Beneficência Portuguesa e o Largo da Concórdia.

Simulação da ampliação das calçadas por meio da colocação de balizadores móveis no Viaduto Beneficência Portuguesa. Imagem: Prefeitura SP/divulgação

Esperamos voltar em breve com mais boas atualizações sobre o projeto. Esperamos que essas ações de urbanismo tático pensadas com a população abram caminho para outras intervenções simples e rápidas, porém de grande impacto para a mobilidade ativa. Seguimos na construção de cidade para pedestres, com a sociedade civil ativa e atuante.

Consulta Pública sobre Espaços Públicos para a Flexibilização

Um dos setores econômico impactados pela pandemia do Covid-19 sem dúvida é o do comércio desenvolvido por bares e restaurantes. Em busca de alternativas para a retomada dos serviços de forma segura e organizada, a Prefeitura da cidade de São Paulo vem desenvolvendo um projeto que define o uso de calçadas e vagas de estacionamento que permita expandir o atendimento desses estabelecimentos.

O projeto piloto foi implementado em parceria com empresários da região da Praça da República, no centro, com o objetivo de fomentar as medidas de distanciamento social e criar alternativas para geração de renda a esses estabelecimentos, numa tentativa de contornar a limitação de público imposta pela quarentena. A ideia é monitorar o projeto e, em caso de sucesso, a proposta poderá ser replicada não só a outras regiões da cidade como também para o período pós-pandemia.

Na Rua Major Sertório, na República, mesas ocupam espaço antes destinado a estacionamento de veículos. Imagem: Wans Spiess

Nesse sentido, a Prefeitura abriu de 23 de setembro a 16 de outubro uma consulta pública a fim de colher contribuições da sociedade civil para eventualmente elaborar a norma que poderá rever o regramento necessário para uso e ocupação de espaço público.

A Cidadeapé tem acompanhado a evolução da proposta, atuando ativamente nos fóruns de discussões sobre a iniciativa, com destaque para as apresentações realizadas no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) e na Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CMTP). A própria consulta pública é reflexo da pressão da Cidadeapé por transparência e participação social nesse processo.

Ao entender que a temática impacta nos valores que prezam a mobilidade sustentável, a ocupação de qualidade do espaço público e o direito à cidade, a Cidadeapé e o Como Anda se juntaram em uma coalizão a fim de acionar suas redes com o propósito de consolidar uma visão crítica sob o ponto de vista das entidades que defendem os modos de vida ativos na nossa cidade.

As contribuições dessa coalizão foram coletadas em um documento próprio, agrupadas e posteriormente incorporadas ao documento oficial da consulta pública da Prefeitura. Vale destacar que as mais de 450 contribuições visíveis neste documento final (um recorde de participação social online segundo a Prefeitura) também estão sendo analisadas pela nossa equipe.

A seguir destacamos alguns pontos importantes a serem observados:

  1. É preciso colocar em primeiro lugar a necessidade de ampliação de áreas para circulação de pedestres com conforto e segurança, e complementarmente ganhar terreno para espaços públicos. Também é importante deixar claro que essas extensões podem e devem ser utilizadas por outros tipos de estabelecimentos, não só em bares e restaurantes, como equipamentos de cultura por exemplo.
  1. Em lugar de consolidar as práticas atuais de bares e restaurantes tomando as calçadas com suas mesas, sem deixar área para pedestres, esta medida deveria antes de tudo garantir faixa livre mais ampla aproveitando o uso do pavimento/rua, e dentro do possível ganhar espaço para mesas (e não ao contrário).
  1. Durante a pandemia é importante observar, na faixa livre, o respeito à possibilidade de pedestres circularem a 1,50m de distância das mesas de bares e restaurante ocupadas por consumidores sem máscara. Um caminho seria ocupar as ruas em calçadas onde exista pelo menos 2 metros de faixa livre. Não podemos permitir apropriação de espaço público sem nenhuma contrapartida e poucas garantias de que a ocupação não vai gerar ainda mais problemas para a cidade.
  1. Outra questão a ser discutida é a necessidade ou não de estabelecer um limite para a largura máxima da ampliação. Em ruas mais largas com intensa presença de pedestres ou com potencial para usos de lazer, porque não permitir áreas maiores,  seja para circulação ou para locais de reunião? Indo além, pode-se pensar em ruas abertas, ou seja, locais onde a rua inteira poderia ser aberta e as mesas colocadas no meio da rua, deixando as calçadas livres para a circulação de pedestres.
  1. A proposta pode incidir diretamente em mudanças na regras do uso dos parklets, que não permitiam seu uso comercial (por exemplo, bares não podiam atender diretamente em parklets). Uma dúvida importante que surge diz respeito ao uso do mobiliário por aqueles que não estiverem consumindo produtos dos estabelecimentos, por exemplo. Em se tratando de espaço público, esta possibilidade deve ser considerada, estabelecendo-se limites claros. Não deve ser uma área exclusiva de consumo.
  1. Será importante definir os tipos de materiais pode ser usados nas barreiras, dando prioridade àqueles que sejam menos custosos, mas que cumpram com os requisitos. E lembrar que, no limite, é a Prefeitura quem deve garantir a segurança no espaço público.
  1. Pode ser uma boa oportunidade para discutir questões como ampliação das áreas de sanitários. Uma opção seria instalar lavatórios móveis na área externa dos estabelecimentos, evitando-se assim a concentração de pessoas para uso dos lavatórios internos. Também opções para armazenamento de coleta seletiva podem ser consideradas.
  1. Todas as questões sobre fiscalização precisam ser melhor discutidas, pois trata-se de um problema gritante mesmo em tempos normais. Por exemplo, o aumento de público na calçada já aumenta o barulho de forma incontrolável. Será importante definir melhor questões de responsabilidades, métricas e multas.
  1. É fundamental que a inclusão seja para todos, definindo parâmetros mínimos de rota acessível ou minimamente referenciá-las às normativas e documentos orientativos.

Finalizamos a análise lembrando que é importante criar espaços públicos de qualidade PARA AS PESSOAS. Organizar a ocupação desses espaços para trazer mais qualidade de uso e de circulação, respeitando o seu direito de fruir e de permanecer.

Fiscalizando o andamento do Programa Emergencial de Calçadas

Desde o ano passado, a prefeitura retomou o Programa Emergencial de Calçadas, que visa construir e requalificar calçadas de áreas com grande fluxo de pessoas. Após um hiato de anos sem executar obras de requalificação de calçadas, elas foram retomadas. A Cidadeapé, por meio do seu GT Calçadas, tem feito um esforço para acompanhar como está sendo realizada a sua execução.

EXECUÇÃO DO ORÇAMENTO

Segundo informação dada por representante da Prefeitura na reunião de julho da CTMP- Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT, dos R$ 400 milhões previstos pela atual gestão para o programa, apenas R$ 131 milhões foram efetivamente aplicados até agora. Devido à pandemia, R$ 200 milhões, vindos do Tesouro, foram contingenciados e podem ter outra destinação. Para efeitos de comparação, em 2018 o orçamento anunciado para o programa eleitoreiro “Asfalto Novo” foi de R$ 550 milhões. Enquanto isso, o valor executado em obras para a mobilidade a pé foi quase nulo.

Cumpre notar, que o PEC, regulamentada pela lei 14.675/2008, deveria ter seus recursos aplicados durante a integralidade das diferentes gestões. Não é o que tem acontecido, desde a aprovação da lei em 2008. As obras nas calçadas, só acontecem no último ano da  atual gestão.Sobre isso, nosso associado Gilberto de Carvalho escreveu: “Se as calçadas são uma espécie de “patinho feio” da zeladoria urbana, isto não acontece por acaso. Além da verba ser pequena em relação aos gastos com o asfalto, por exemplo, nem mesmo se consegue atingir o teto de gastos previsto para a execução de sua conservação. A situação se agrava, pensando que metrópoles do mundo inteiro colocaram a pauta da mobilidade ativa em primeiro plano, logo após o início da pandemia. A cidade de São Paulo, não teve uma única iniciativa que fosse, focada diretamente no pedestre e na mobilidade ativa. Cumpre corrigir esta falta de ações pela mobilidade ativa urgentemente. Com o início da nova etapa do desconfinamento, os parque estarão abertos e uma enorme quantidade de pessoas, que esteve confinada por mais de 100 dias, precisa encontrar uma cidade mais segura e mais focada nas pessoas.”

VERIFICAÇÃO DAS CALÇADAS JÁ REFORMADAS

Para permitir um acompanhamento cidadão, a Cidadeapé entrou com um pedido via Lei de Acesso à Informação (LAI) pedindo informações sobre o andamento das obras do PEC. Recebemos um documento com os endereços dos locais onde as calçadas já foram entregues. Esse documento pode ser encontrado aqui.

Estamos organizando, junto à Corrida Amiga, um monitoramento colaborativo da entrega das calçadas reformadas, como integrante da campanha “Calçada Cilada” desse ano. Enquanto isso, é possível colaborar através de um formulário online:

“Este ano, pela impossibilidade de estarmos nas ruas para registrar as ciladas, utilizaremos uma consulta pública digital em parceria com o Colab. Convidamos você a participar através do link: consultas.colab.re/calcadacilada2020

Sua participação é muito importante, pois respondendo a consulta você nos ajudará apontar as localidades onde melhorias nas calçadas são necessárias e a desenhar um panorama dos principais problemas encontrados no deslocamento a pé.” – Marcio,  da Corrida Amiga

Nota sobre o discurso do futuro Secretário Municipal de Transportes

Na quinta-feira, 10 de novembro de 2016, ocorreu a apresentação de Sérgio Avelleda, futuro Secretário Municipal de Transportes de São Paulo na gestão do prefeito eleito João Dória Júnior.

Avelleda apresentou-se e respondeu a perguntas dos presentes sobre propostas da sua gestão. Em suas falas, algumas propostas positivas para a mobilidade a pé foram acompanhadas de indicativos preocupantes de medidas que irão agravar as já péssimas condições de segurança dos pedestres.

Em sua fala, o futuro secretário se apresentou como uma pessoa que não utiliza carros para se locomover na cidade e um apoiador da mobilidade ativa. As propostas e posições do prefeito eleito e do seu secretário ainda serão discutidas por nós em reuniões com os novos membros da nova gestão, mas sentimos a necessidade de vir a público explicar algumas das posições e das propostas da nova gestão, e apresentar algumas das ideias que direcionam nossas ações.

O ponto mais importante das falas do futuro secretário foi a menção da possibilidade de uma parceria com a secretaria de Prefeituras Regionais, indicando uma gestão integrada entre essa e a secretaria de Transportes e Mobilidade na implementação de políticas para os pedestres. Esta parceria sinaliza a necessária integração entre os projetos de calçadas, coordenados pelas subprefeituras, e as implantações de travessias e sinalização, que são de responsabilidade da Secretaria de Transportes. Vale lembrar que uma das previsões do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo, lançado em 2015, é justamente o planejamento de uma Rede de infraestrutura para a mobilidade a pé, pensada a partir dessa lógica integrada.

Da mesma forma, a gestão integrada entre a SPTrans, a CET e as Subprefeituras (prevista no PlanMob para 07/2016) já foi esboçada na gestão Haddad, porém não foi concluída nenhuma política neste contexto. A Câmara Temática da Mobilidade a Pé, junto ao CMTT, cobrou insistentemente a adoção de uma gestão integrada, mas o período eleitoral inviabilizou sua conclusão.

Após esta fala, o futuro secretário apresentou uma visão desatualizada sobre segurança de trânsito ao responder perguntas da plateia presente. Avelleda afirmou que a equipe de João Dória tem estudos mostrando que “redução de velocidades não afeta a segurança de trânsito”, além de dizer que as áreas com ocorrências de trânsito serão trabalhadas com segurança de forma pontual. Por fim, completou explicando que, embora entenda que fiscalização seja importante, vai focar em políticas de sensibilização dos motoristas para que eles adotem “voluntariamente” (sic) um comportamento que seja “legal e urbano” (sic). Explicamos a seguir porque discordamos dessas declarações:

Redução de velocidades

A ideia de que redução de velocidades não afeta a segurança no trânsito contraria todos os estudos e práticas realizadas no Brasil e em diversos países do mundo até hoje, além da recomendação da Organização Mundial de Saúde. Se o secretário afirma que tem estudos contrários, vamos pedir que ele os apresente e explique como eles contrariam toda a literatura técnica internacional. Lembramos aqui que, segundo o artigo 1º do CTB, a segurança nas vias é dever do órgão de trânsito, e ele será responsabilizado pelos danos causados aos cidadãos em virtude de erros na execução de programas e projetos.

Atuar Pontualmente

Atuar em segurança de trânsito pontualmente é extremamente ineficaz. Esta proposta ignora que os problemas de segurança no trânsito na nossa cidade são estruturais, como distribuição desigual do espaço viário, insuficiência de calçadas, geometrias viárias para altas velocidades e travessias inadequadas (com localização equivocada, em quantidade insuficiente ou com tempos semafóricos curtos). Por fim, há uma insuficiência de fiscalização voltada à prioridade do pedestre instituída pelo CTB.

Por isso entendemos que os projetos devem ser amplos, e parte de um programa extenso e abrangente, do qual a redução de velocidades foi o primeiro passo.

Sensibilização

Concentrar o foco da atuação na sensibilização dos motoristas é investir em uma política que tem sido implementada há décadas pelos órgãos de trânsito sem maiores resultados e impactos eficientes, quando comparadas a políticas que integram educação, fiscalização e divulgação. Os programas de segurança no trânsito são parte de uma mudança de mentalidade e de cultura, e como a aplicação da lei seca ou da lei do cinto de segurança precisam de ampla discussão dos benefícios, mas também de uma iniciativa ampla de fiscalização.

Em notícias recentes reapareceu a discussão sobre políticas públicas voltadas à mobilidade a pé. Sobre estas esclarecemos que, embora diferentes, as duas gestões anteriores da cidade fizeram programas para a proteção do pedestre, com erros e acertos em ambas (como o extinto Programa de Proteção ao Pedestre da CET, que foi em parte substituído pelo Programa de Proteção à Vida). Destacamos que uma visão mais ampla de incentivo e valorização da mobilidade a pé e o estabelecimento de políticas públicas com essa visão foi fraca nas duas gestões. Esperamos que ao menos os espaços de diálogos abertos na última gestão tenham continuidade para que esta discussão se consolide com a sociedade.

Ainda sobre estas políticas, gostaríamos de destacar que entendemos que o projeto de instituir o “gesto do pedestre” não configura uma política eficiente para a segurança do pedestre, e as justificativas já foram apresentadas, como pode se ver nos links abaixo:

Estamos dispostos para dialogar com a gestão eleita, junto com a rede de entidades parceiras de Mobilidade Urbana, para que estes pontos problemáticos sejam discutidos e possivelmente revistos, analisando resultados, dados anteriores, experiências locais e internacionais.

Iremos dialogar e apresentar as propostas que construímos com diversas outras organizações que atuam na Mobilidade a Pé, e que já foram debatidas com a CET e a Secretaria de Transportes na Câmara Temática da Mobilidade a Pé.