No âmbito do Seminário Internacional Cidades a Pé, o espaço Pontapés se abre para promover organizações, movimentos, coletivos e indivíduos que possuam alguma iniciativa voltada para a temática da transformação do espaço urbano visando à melhoria do deslocamento a pé nas cidades.
A Cidadeapéestá entre os Pontapés selecionados para se apresentar no Seminário, e vamos falar do nosso trabalho no dia 27/11/15, entre 11h30 e 12h30. Esperamos todos lá!!!
Publicado originalmente em: Folha de São Paulo Autor: Rodrigo Russo Data: 15/11/2015
“Em algum momento da vida tu és pedestre: ame os pedestres como a ti mesmo.”
Esse é um dos dez mandamentos da Cidadeapé, associação que defende a mobilidade a pé em São Paulo.
Criado em março deste ano, o grupo procura representar os direitos dos pedestres e dialogar com diversas esferas do poder público. Tudo isso em nome de uma cidade acessível, amigável e, sobretudo, “caminhável”.
“Já existiam associações importantes para pedestres, como o Sampapé!, mas trabalhavam mais na organização de passeios culturais e caminhadas. Nosso trabalho é discutir com as autoridades e pedir maior respeito e melhores condições a quem se desloca a pé pela cidade”, afirma Joana Canêdo, 43, tradutora e coordenadora da Cidadeapé.
É justamente das bicicletas que surgiu a inspiração para defender a mobilidade a pé. “Dois mil e catorze foi o ano do ciclista em São Paulo. Nós queremos que 2015 seja o ano do pedestre”, diz Canêdo.
O grupo conta, inclusive, com ativistas experientes sobre duas rodas. Agora focado nas causas pedestres, coordenando a Cidadeapé, o geógrafo Rafael Calabria, 29, integrava a Ciclocidade —Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo.
Mais do que não ter rixas com ativistas de outros modos de transporte, a associação se destaca por uma abordagem intermodal.
“Em um mesmo deslocamento eu posso ser pedestre, motorista e usuária de transporte público”, explica Canêdo. “O importante é que a prioridade do sistema seja a segurança de quem se locomove a pé. Infelizmente, isso ainda está longe da realidade”, complementa.
RISCO A PÉ
Números oficiais mostram o quão arriscado é andar pela cidade: dos 686 mortos em acidentes de trânsito nos primeiros oito meses do ano, 304 eram pedestres.
Para Calabria, é muito difícil mudar a mentalidade de quem trabalha com trânsito. “Como priorizam sempre o fluxo de veículos, tomam medidas que tornam a vida do pedestre mais complicada, bloqueando seus caminhos naturais com gradis em esquinas ou ampliando os trajetos com faixas de travessia em zigue-zague”, observa.
Outra dificuldade encontrada pelo Cidadeapé é a divisão de responsabilidades na prefeitura: a Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras fica com a gestão e recuperação das calçadas, enquanto a pasta de Transportes cuida do trânsito e das pistas.
Trânsito, porém, não é só fluxo veicular. “O Código de Trânsito Brasileiro deixa claro que se refere à utilização das vias por pessoas, veículos, inclusive animais, sendo que as vias compreendem a pista, a calçada, o acostamento, as ilhas e os canteiros centrais”, detalha Canêdo.
É por essa razão que um dos objetivos da Cidadeapé é transformar a Secretaria de Transportes em algo mais amplo, uma secretaria de mobilidade urbana. Não será fácil, mas devagar – e a pé – se vai ao longe.
Vamos iniciar uma série de posts mostrando o que o Código de Trânsito Brasileiro – CTB diz sobre nós, as pessoas que se deslocam a pé pelas cidades. Para começar, é bom já deixar claro de saída que se considera trânsito “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”.
Ou seja, ao contrário do que se costuma acreditar, trânsito não é apenas fluxo de carros. As pessoas são parte do trânsito, quando se deslocam por qualquer meio de transporte, incluindo seus pés. E as vias são espaços de circulação para todos, que estejam ou não conduzindo veículos. Todos têm o direito de utilizar as vias, o que o CTB faz é regular como fazê-lo, de maneira a ordenar os diversos modos de circulação, e garantir segurança para todos.
É importante lembrar também – citando o site Vá de Bike, de onde esta série se inspirou – que “o texto do Código Brasileiro de Trânsito valoriza essencialmente a vida, não o fluxo de veículos. Na redação de seus artigos, percebe-se uma preocupação acima de tudo com a integridade física dos diversos atores do tráfego, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres”.
Neste primeiro post, mostraremos as disposições preliminares do CTB e alguns conceitos e definições listados em seu Anexo I.
Disposições iniciais: as pessoas a pé fazem parte do trânsito e as disposições do CTB se aplicam a elas também
Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.
Art. 3º As disposições deste Código são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoasnele expressamente mencionadas.
Anexo I Conceitos e definições: deixando claro o que é o quê
TRÂNSITO – movimentação e imobilização de veículos, pessoase animais nas vias terrestres.
Espaços do viário
ACOSTAMENTO – parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.
CALÇADA – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.
LOGRADOURO PÚBLICO – espaço livre destinado pela municipalidade à circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou à circulação de pedestres, tais como calçada, parques, áreas de lazer, calçadões.
PASSAGEM SUBTERRÂNEA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível subterrâneo, e ao uso de pedestresou veículos.
PASSARELA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível aéreo, e ao uso de pedestres.
PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.
REFÚGIO – parte da via, devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de pedestres durante a travessiada mesma.
VIA – superfície por onde transitam veículos, pessoase animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO – aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.
VIAS E ÁREAS DE PEDESTRES – vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres.
Sinalização
FOCO DE PEDESTRES – indicação luminosa de permissão ou impedimento de locomoção na faixa apropriada.
SINAIS DE TRÂNSITO – elementos de sinalização viária que se utilizam de placas, marcas viárias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trânsito dos veículos e pedestres.
SINALIZAÇÃO – conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.
A imprensa vem aí! Vamos aprender a falar com jornalistas?
A Cidadeapé está crescendo e aparecendo. Por isso precisamos nos preparar para lidar com a imprensa e aproveitar ao máximo as oportunidades de visibilidade.
Nossa associada, Ana Carolina Nunes, vai ministrar um treinamento de mídia aberto a todos os associados interessados. O objetivo do treinamento é entender como funciona o jornalismo, como se relacionar com a imprensa e como encarar uma entrevista.
“Ah, mas eu sou tímido, nunca daria entrevista!” Tudo bem, o treinamento também foi pensado para quem prefere não falar em público. Vamos aproveitar esse momento para alinhar nosso discurso sobre as questões básicas relacionadas à mobilidade a pé e outras polêmicas. Alguns temas abordados:
Pedestre ou pessoa que anda
Existe acidente de trânsito?
Mobilidade a pé como forma de transporte
Passeio verde (faixas exclusivas para pedestres no leito carroçável)
Responsabilidade sobre calçadas
Gesto do pedestre
Entre outros
Programação
8h30 – Pão de queijo, apresentação dos participantes 9h00 – Apresentação e discussão
– O que é mídia, comunicação e jornalismo?
– Por que é importante se relacionar com a imprensa? 10h30 – Intervalo 10h45 – Debate
– Como formular mensagens e garantir unidade?
– A mobilidade a pé e a imprensa
– Como tratar questões polêmicas? 12h00 – Almoço 13h00 – Exercícios práticos
– Simulação de entrevistas
– Discussão sobre alinhamento de discurso 15h00 – Intervalo 15h15 – Avaliação final
O almoço será no local. Por favor, tragam contribuição para um almoço coletivo.
Treinamento de mídia
Dia: Sábado, 21/11/15 Hora: Das 9h às 16h Local: Sindicato dos Arquitetos do Estado de São Paulo Endereço: R. Mauá, 836 – Casa 29 – Sta. Ifigênia Como chegar: Metrô Luz O que levar: contribuição para o almoço coletivo
Publicado originalmente em: TV Gazeta Autor: Mariana Lima Pereira Data: 03/11/2015
Iniciativas como a Área 40 e a Faixa Verde ajudam a mudar a percepção do pedestre no trânsito paulistano. Sociedade civil se organiza em associações pelos direitos de quem circula a pé
Dando continuidade a uma política de mobilidade urbana que prioriza o trânsito sem carro em São Paulo, a prefeitura, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), criou um projeto-piloto que expande a área destinada à circulação de pedestres nas ruas da capital.
Projeto-piloto foi implantado no bairro da Liberdade, no centro de São Paulo. Crédito: Divulgação/CET
Localizada na extensão da rua dos Estudantes até a rua São Joaquim, ambas no bairro da Liberdade, região central, a Faixa Verde, como foi batizada a área expandida destinada ao fluxo de pedestres, vai de encontro com a Política de Mobilidade Nacional (Lei 12.587/2012), em vigor desde abril de 2012, que prevê a inclusão do pedestre no trânsito das grandes cidades.
“Vínhamos diagnosticando alguns problemas de circulação de pedestres com relação às calçadas. Um dos problemas seríssimos que a gente tem de circulação na cidade de São Paulo é neste trecho da Avenida Liberdade que concentra um número muito grande de universidades e alunos”, diz Ronaldo Tonobohn, superintendente de planejamento e projetos da CET, que alerta, porém, que a novidade da Faixa Verde não resolve de maneira definitiva o problema do excesso de pessoas na rua.
400 por hora
A expectativa da prefeitura é que a Faixa Verde contribua para melhorias nas condições de uso e de segurança por quem costuma caminhar pela região. De acordo com medição feita pela CET, nos horários de pico – referentes aos períodos de entrada e saída das universidades, sobretudo – é possível verificar 400 pessoas por hora andando entre a calçada e a via onde trafegam veículos automotores.
Complementar à calçada já existente ali, a Faixa Verde se diferencia pela pintura do solo na cor verde, feita com uma tinta antiderrapante, importada e também utilizada nos Estados Unidos, e pela delimitação feita com auxílio de balizadores, tachinhas e tachões reflexivos.
“Por que nós adotamos esse projeto-piloto? Por uma razão de investimento, mas também de ordem técnica”, afirma Tonobohn. De acordo com ele, ampliar um metro da calçada, em vez de demarcar a área nos moldes da Faixa Verde, pode ser muito mais trabalhoso do que parece.
O superintendente explica que, como o leito viário asfaltado não é plano, para evitar a formação de poças d’água em dias de chuva e impedir o alagamento de casas e comércios, seria necessário empurrar a água para a sarjeta, assim como também acontece com a calçada. “Apenas cimentar uma calçada pode ter um custo relativamente baixo. Mas (para manter a capacidade de drenagem) é preciso passar a fresa, recapear, asfaltar de novo, manter aquela via interditada durante um longo período. É uma obra com meses de duração e custo altíssimo”.
Em horários de pico, a região da Faixa Verde recebe cerca de 400 pedestres por hora. Crédito: Divulgação/CET
Para se ter uma ideia do valor necessário, em maio de 2015 a prefeitura lançou um programa de construção e recapeamento de 1 milhão de metros quadrados de calçadas até o final de 2015, cuja previsão de custo é de R$ 40 milhões, aproximadamente R$ 40 por metro quadrado. Segundo a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, responsável pelo suporte administrativo e gerencial ao Prefeito e às Subprefeituras da cidade, além de identificar as necessidades de melhorias em cada região, 85% das reformas serão feitas em imóveis particulares e 15% em imóveis sob cuidados do poder público.
É importante destacar que, conforme previsto na Lei 15.733, sancionada em 2013, os proprietários de imóveis particulares têm até 60 dias para providenciar a regularização do calçamento em frente ao local, após a notificação encaminhada pela Subprefeitura. A medida é autorizada pelo decreto 54.039 e autoriza a cobrança do munícipe que não atender à solicitação de construção ou reparo feita pela prefeitura, uma vez que a administração pública acabe se responsabilizando por melhorias em calçamentos particulares.
O projeto-piloto da Faixa Verde, por sua vez, terá seu custo, avaliado em R$ 320 mil, subsidiado pela prefeitura e busca confirmar se o espaço adicional na calçada é realmente necessário, além de criar soluções alternativas.
Todo mundo é pedestre
Durante o Dia Mundial sem Carro, comemorado em 22 de setembro, o prefeito Fernando Haddad circulou pela região da Faixa Verde, como parte das atividades realizadas pela Semana da Mobilidade 2015, realizada entre 18 e 25 de setembro. Em entrevista concedida à Rádio Capital e reproduzida no site da Prefeitura de São Paulo, Haddad afirmou que a medida “é um experimento importante em um corredor universitário da cidade. Nós podemos colher ensinamentos desse projeto piloto para depois expandir para outras ruas da cidade que têm mais pedestres do que veículos”.
Para Leandro Beguoci, jornalista, professor e um dos fundadores do site Outra Cidade, que tem o intuito de colaborar para melhorias nas cidades brasileiras, o pedestre ainda é sujeito oculto no debate sobre mobilidade urbana, embora seja o único que em algum momento do dia esteja presente na vida de todos.
“Os pedestres precisam de um bom plano de marketing, esta é uma causa a ser abraçada. Cinco anos atrás, por exemplo, não se falava da invisibilidade do pedestre. Há seis anos, a ampliação das marginais era destaque”, diz Beguoci. “É importante construir esse diálogo entre sociedade e imprensa. Elas caminham juntas. A sociedade precisa se organizar e levantar a questão de forma contínua”.
Aos poucos, ativistas pró-pedestres ganham voz no âmbito político, a exemplo do que fizeram os ciclistas. Renata Falzoni, jornalista e pioneira na valorização da bicicleta no Brasil, acredita que a representatividade real para os pedestres é uma das consequências das ações iniciadas pelos ciclistas, visando ocupar o espaço público de maneira cidadã.
“Os ciclistas, até então banidos, sempre tiveram relação amigável com os pedestres. Aliás, eu sempre tive uma relação cordial com motoristas inclusive. Porque é uma minoria que efetivamente prejudica o trânsito”, afirma Renata. Pedalando desde 1976, para ela o tráfego de veículos pesados – caso dos automotivos e das bicicletas – deve ser adequado para brecagem: “Não é questão de estar nas regras, mas de chamar atenção para si. O pedestre tem poder de decisão, a preferência, por ser o veículo leve frente aos demais. Esta é a minha conduta”.
O aumento da percepção do pedestre no trânsito paulistano é essencial, segundo especialistas. Crédito: Divulgação/CET
Criada em março de 2015, a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo busca dar visibilidade e representação ao pedestres frente ao poder público. Recentemente, em 22 de outubro, a associação propôs a instalação de uma Câmara Temática da Mobilidade a Pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), órgão ligado à Secretaria Municipal de Transportes. A ideia é ter um espaço exclusivo para discussões acerca da acessibilidade e da mobilidade dos pedestres em São Paulo, nos moldes do que já existe para bicicletas e serviços de táxi, carga e motofrete, sugerindo a criação de políticas públicas associadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
De acordo com Tonobohn, mesmo sem uma câmara específica, o diálogo com ativistas pela mobilidade dos pedestres já se mostra significativo. “Esta contribuição no plano de mobilidade que estamos fechando agora [e que contempla, por exemplo, a Faixa Verde] veio dos movimentos de pedestres, que são muito ativos”, afirma o superintendente da CET. “Nunca deixamos de lado a questão prioritária do pedestre, definida por lei. [Antes da Faixa Verde] Já tínhamos algumas ações como a da travessia cruzada, facilitando a vida do pedestre pra ele não ter que esperar dois semáforos para atravessar”.
A preferência é do pedestre?
Ana Carolina Nunes e Rafael Calabria, ativistas da Cidadeapé, que reúne pessoas dedicadas aos direitos do pedestre em São Paulo, explicam que, embora algumas mudanças estejam em evidência, a cultura do carro ainda possui força tanto no imaginário da população quanto em algumas esferas dos órgãos responsáveis por gerir o trânsito no município. “O que vivemos hoje é o resultado de décadas dessa construção e, por isso, o choque é tão importante para provocar mudanças”, opina Ana Carolina.
A ativista afirma que o principal objetivo da Cidadeapé é ocupar os espaços de interação política para diminuir a carência de discussões sobre a mobilidade dos pedestres. “O espaço de participação institucional, dentro do poder público, depende muito de como a sociedade civil se organiza. Se ninguém da sociedade civil organizada participa desse espaço, ele morre.”
Segundo Calabria, a ausência de definição a respeito das secretarias municipais responsáveis pelo papel do pedestre no trânsito contribui para um cenário no qual o pedestre se torna invisível. “O pedestre efetivamente não está em nenhuma secretaria. Calçada é subprefeitura, faixa de pedestres é [área de atuação da secretaria de] transportes. Os dois principais ambientes [de circulação a pé] pertencem a secretarias diferentes”.
No entanto, apesar da busca pela simplificação de procedimentos burocráticos que ajudam a inviabilizar a construção e manutenção das calçadas, por exemplo, os ativistas reforçam a importância de intervenções como a Faixa Verde. “Nosso desejo é que ela passe no teste para ser ampliada. Porque a gente já está levantando uma lista de locais para colocar [outras faixas]”, diz Ana Carolina.
Cidade mapeada
Além do projeto-piloto da Faixa Verde, entre outras medidas, a prefeitura tem apostado na instalação de radares para regular a velocidade nas vias paulistanas. Já são mais de 800 radares espalhados pela cidade, com os quais a administração municipal consegue mapear as regiões de maior incidência de infrações e também tem investido em programas de redução do número de acidentes graves e mortes. Desde agosto de 2015, diversas vias da cidade tiveram velocidades máximas reduzidas. Por meio da CET, a prefeitura desenvolveu o Programa de Proteção à Vida e implantou a Área 40 para limitar a velocidade máxima de veículos automotores.
Mudanças na geometria viária podem contribuir para dar segurança a todos no trânsito. Crédito: Divulgação/CET
Mudar a geometria viária, que é o modo como os espaços destinados aos automotores, bicicletas e pedestres são delimitados, também faz parte da pauta destinada à mobilidade daqueles que caminham a pé por São Paulo. “A geometria é fundamental porque por mais que seja bom reduzir a velocidade, uma faixa que seja larga estimula o motorista a dirigir mais rápido também, não é só a placa (indicadora) da velocidade em si. O desenho da geometria obriga o motorista a usar uma velocidade ou não. Por isso que tem tanto motorista reclamando que é difícil reduzir a velocidade nas Marginais, porque elas são feitas para isso [altas velocidades]”, explica Calabria.
Um exemplo de área modificada conforme novos padrões de geometria, é a realizada na avenida Patrocínio Paulista, em Cidade Patriarca, bairro da zona leste. Por meio do plantio de 70 mudas de ipês amarelos no canteiro central da via, a prefeitura pretende estimular a arborização de forma alternativa, uma vez que não afeta a circulação de pedestres nas calçadas. O projeto-piloto Árvores no Asfalto, iniciado em março de 2015, gerou polêmica na região onde foi implantado.
Engaje-se você também
Se você tem interesse em participar ativamente das discussões sobre mobilidade em São Paulo, saiba que a prefeitura disponibiliza um canal para consulta de informações a respeito do tema. No site Plano de Mobilidade Urbana é possível consultar por formas de participação, notícias e reuniões programadas.
Conheça algumas das ações já realizadas por associações em prol da mobilidade do pedestre na cidade de São Paulo:
Desenhe sua faixa | Renata Rabello
Trata-se de um mapa colaborativo que pretende tornar evidentes os pontos da cidade de São Paulo onde há faixas em mau estado de conservação ou mesmo inexistentes.
Namore a cidade a pé | Cidadeapé
Para celebrar o Dia do Pedestre, comemorado em 8 de agosto, a Cidadeapé convidou cidadão para uma caminhada por ruas da região central da cidade, a fim de identificar os pontos positivos e negativos encontrados durante o trajeto.
SP sem carro | Como viver em São Paulo sem carro
Recém-lançado, o aplicativo colaborativo sugere rotas de locomoção que privilegiam o uso de bicicletas, a caminhada, transportes públicos e serviços de táxis na cidade de São Paulo. Por enquanto disponível apenas para o sistema iOS.
Imagem do post: Cruzamento Xavier de Toledo X Viaduto do Chá. Foto: Cesar Ogata
O arquiteto e urbanista Ricardo Montezuma, fundador da ONG Ciudad Humana, esteve em São Paulo na semana passada. Ele falou em diversos locais e deu várias entrevistas. Aqui, algumas citações da palestra que realizou no Instituto de Engenharia em 28/10/2015.
“Uma cidade é caminhável ou não é caminhável”.
“Como qualquer outro meio de transporte, caminhar requer infraestrutura e engenharia”.
“O tema da mobilidade a pé ainda é incipiente nas políticas públicas e nas aulas das universidades. É preciso criar uma cátedra de infraestrutura peatonal nos cursos de engenharia”.
“É preciso pensar e implantar infraestrutura para quem anda. Não coisas como passarelas, por exemplo, que são um anacronismo, que não deveriam nem existir. As passarelas não servem para facilitar o deslocamento de quem anda, nem para dar mais segurança. Servem apenas para não interromper a circulação dos veículos”.
“A engenharia para pedestres é uma função social útil para todos: se as pessoas que andam estão seguras, todos estão”.
“Priorizar os pedestres é uma maneira de humanizar as cidades”.
“É inaceitável o número de mortes, sobretudo de pedestres, no trânsito de São Paulo. É um verdadeiro massacre”.
“O termo ‘pedestre’ é muito abstrato e técnico. Nos remete àquela figurinha preta sobre uma placa. Temos que chamar quem anda na rua pelo que são: pessoas que andam”.
“Paradigma equivocado: trânsito não é só a rua, mas também as pessoas que circulam nas calçadas, que são parte do espaço de circulação”.
“Hoje a educação no trânsito é para a sobrevivência. A educação deveria ser para andar na rua, desde criança”.
“O foco da mobilidade deveria ser pedestre + bicicleta + transporte público”.
Mais sobre a visita de Ricardo Montezuma a São Paulo
A Cidadeapé participou da última reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, em 29/10/15, cujo tema foi uma das questões mais preocupantes do trânsito paulistano: a insegurança nas ruas e o número elevado de lesões e mortes, sobretudo de pedestres. Estivemos lá e passamos nosso recado: enquanto a mobilidade a pé não for tratada estruturalmente pelo poder público como modo de deslocamento, as ações para aumentar a segurança no trânsito continuarão a ser paliativas.
A CET fez um apresentação sobre seu Programa de Proteção à Vida, indicando as ações que tem realizado para reduzir o número de ocorrências, tais como: implantação de Áreas 40, Frente Segura, Faixa Diagonal, Vias Verdes e ciclovias. Também foi apresentado o trabalho do recém criado Observatório para Monitoramento de Acidentes de Trânsito, uma parceria da secretaria de Transportes com a da Saúde para estudar o impacto da mobilidade urbana na saúde e no meio ambiente. Apesar de as ações apresentadas terem avaliações positivas, acreditamos que ainda temos muito o que avançar, principalmente para atacar a raiz do problema, que é a falta de priorização para o pedestre e infraestrutura para a mobilidade a pé.
Do nosso ponto de vista, reduzir o número de mortes no trânsito é crucial, mas temos que ter como objetivo ZERAR as mortes, e entender que qualquer morte é inaceitável e evitável. Além disso, é preciso computar TODAS as ocorrências de trânsito, inclusive aquelas que não são letais mais deixam sequelas – temporárias ou não. Neste ponto estariam incluídas as quedas nas calçadas que, mesmo com menor letalidade, têm um número significativo. Após as falas da CET, fizemos uma apresentação sobre a falta de segurança nas travessias, decorrente principalmente da resistência dos técnicos de trânsito em tirar a prioridade do fluxo de veículos. Este tema simboliza bem a maneira como os órgãos de trânsito lidam com a mobilidade a pé. Em geral a solução oferecida para a segurança de quem anda é bloquear seus caminhos naturais, por meio de gradis, ou ampliar seu trajeto, pela implantação de faixas de pedestre em zigue-zague, por exemplo, ao invés de controlar a velocidade dos automóveis ou garantir que respeitem a preferência na conversão. Ou seja, opta-se por cercear a mobilidade a pé e não diminuir os fatores risco.
Entendemos que para reduzir atropelamentos e outras ocorrências de trânsito é necessário mais do que programas pontuais. É preciso inverter o atual paradigma da engenharia de tráfego. A começar pelo mais básico, de que trânsito não é apenas fluxo veicular, mas “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos” (CTB Art. 1º). E que vias não são apenas a superfície por onde transitam veículos, mas compreendem “a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central” (CTB Anexo I). Assim, lesões na calçada são sim ocorrências de trânsito e devem ser monitoradas e cuidadas com a mesma atenção.
Ampliar o escopo da engenharia de tráfego significa:
Entender e servir os fluxos de pessoas, dentro e fora de veículos
Maior integração entre intervenções viárias, infraestruturas e órgãos públicos
Geometria e qualidade das vias, incluindo a pista, a calçada e as travessias, voltadas para a segurança de todos os usuários
Pacificação do tráfego, bom relacionamento entre diversos atores e priorização dos mais vulneráveis: pedestres e ciclistas
Priorização e entendimento da lógica de quem se desloca a pé: linha do desejo
Por fim, incluir o sistema de mobilidade a pé na equação do tráfego
Acreditamos que para garantir segurança, e reduzir de fato o número de vítimas no trânsito, é preciso repensar a mobilidade urbana em sua totalidade, voltando o olhar em especial para as pessoas que andam. Enxergar o trânsito do ponto de vista da mobilidade a pé, o modo central da intermodalidade, chave para uma cidade mais móvel. Uma cidade boa para quem anda é uma cidade boa e segura para todos.
A mudança de paradigma começa com mudanças nos órgãos responsáveis pelo trânsito, de modo que diversas entidades relacionadas ao tráfego de pessoas – incluindo os responsáveis pelas pistas e pelas calçadas, por exemplo – conversem entre si e que o meio técnico seja melhor preparado para lidar com a mobilidade a pé.
Por isso defendemos a reestruturação das entidades relacionadas ao trânsito, assim como seu foco de trabalho e os recursos para tal. Confira quais são nossas demandas estruturais:
Câmara Temática da Mobilidade a Pé Espaço para discutir a mobilidade a pé entre o poder público e a sociedade civil. [Essa Câmara Temática está sendo instalada, com a participação da Cidadeapé. Por enquanto estão sendo definidos seus objetivos específicos, regimento e composição.]
Redefinição da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana Para contemplar todos os modos de deslocamento e priorizar os mais vulneráveis
Criação de superintendência voltada para a mobilidade a pé na CET Para planejar a mobilidade urbana com amplo escopo e com visão para as necessidade e os direitos de quem anda a pé
Criação de grupo executivo de trabalho intersecretarial Envolvendo, além da SMT, as secretarias das Subprefeituras, Obras e Saúde, entre outras, além de órgãos estaduais como Metrô, CPMT, EMTU.
Pesquisa sobre a Mobilidade a Pé Para fornecer subsídios para planejar infraestrutura, sinalização e rede de mobilidade
Continuamos em diálogo com a SMT para garantir que nossas demandas sejam ouvidas.
Imagem do post: 15a reuniao do CMTT. Cidadeapé na mesa. Foto: Carlos Kogl/Cidadeapé
Uma discussão sobre Mobilidade a Pé, Ciclofaixas e Transporte Público acontecerá no dia 13/11/15, dentro do Encontro Estadual dos Arquitetos e Urbanistas, organizado pelo Sindicato dos Arquitetos no Estado de São Paulo (SASP), e contará com a participação de membros da Cidadeapé, CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e SampaPé.
O encontro dos Arquitetos e Urbanistas tem como principal objetivo reunir profissionais, estudantes, entidades e toda a população em atividades que discutam o atual contexto profissional, definindo diretrizes de ações nos campos das relações de trabalho, do exercício da arquitetura e do urbanismo e das suas resultantes sobre as cidades. O tema deste ano é a “Crise urbana e a organização dos arquitetos e urbanistas”.
A mesa sobre Mobilidade se coloca nesse contexto para incluir a questão da conectividade das cidades: acessar os ambientes construídos das mais diferentes formas, levando em conta a qualidade dos espaços públicos e privados de circulação e deslocamento, assim como o conforto, a segurança e as necessidades de quem se desloca. A premissa aqui é que todo deslocamento começa e termina a pé, que ele seja realizado por meio de bicicleta, ônibus, carro ou qualquer outro meio de transporte.
MESA 2 – Mobilidade a Pé, Ciclofaixas e Transporte Público. Para Onde Vamos?
Dia: 13 de novembro de 2015 Horário: das 10h às 12:30h Local: Praças das Artes Endereço: Av. São João, 281, São Paulo
Discutir a cidade do ponto de vista de quem anda a pé é muito mais do que favorecer a maioria da população que já se desloca assim todos os dias. É ressignificar a cidade, seu viário e seus espaços públicos, de modo a torná-la mais segura, mas também mais agradável, acessível, confortável, humana e menos poluída.
Para a Cidadeapéesse debate não é apenas importante: é essencial e urgente.
Por isso estamos mais do que animados com o maior evento dedicado a promover cidades caminháveis já realizado no Brasil: o Seminário InternacionalCidades a Pé, que acontecerá entre os dias 25 e 28 de novembro de 2015 aqui em São Paulo.
Realizado pela Câmara Temática de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, o objetivo desse evento inédito tem tudo a ver com a missão da Cidadeapé: refletir sobre a importância de caminhar nas cidades e promover políticas públicas e iniciativas da sociedade civil voltadas para cidades mais caminháveis e saudáveis.
Convidamos assim todos os nossos associados, amigos e simpatizantes a participar da intensa e riquíssima programação: palestras, mesas redondas e oficinas. Mas também no espaço Pontapés, onde cada um poderá apresentar seus projetos de mobilidade. A Cidadeapéjá está inscrita num Pontapé!
Sobre O Seminário
A proposta do seminário Cidades a Pé é mostrar o panorama atual dos espaços urbanos que se desenvolveram de forma a dificultar o deslocamento a pé, e os efeitos negativos que isso provoca nas cidades e em sua população. Mas sobretudo apresentar e discutir iniciativas, políticas públicas e estudos que já estão invertendo a lógica dos espaços das cidades graças a um olhar mais amplo para a mobilidade (vista como a circulação de pessoas, mais do que de veículos) Mas também para as necessidades sociais, ambientais e físicas dos ambientes urbanos.
De modo a contemplar a complexidade do tema – que vai além do planejamento urbano e do transporte – o seminário propõe quatro grandes eixos temáticos:
Mobilidade a pé e saúde
Desenho urbano e políticas públicas para a mobilidade a pé
Cidades para todos
Cidades a pé
Serão oferecidas palestras e mesas redondas, além de oficinas técnicas para gestores públicos e público interessado.
Pontapés
O espaço Pontapés é voltado para pessoas, coletivos e demais organizações de todo o Brasil apresentarem seus projetos em mobilidade a pé. A ideia é difundir atividades em andamento relacionadas para a temática da transformação do espaço urbano, visando à melhoria do deslocamento a pé nas cidades.
Entre os destaques do seminário estão David Uniman (planejador urbano envolvido em projeto de otimização do metrô de Londres), Pere Navarro (ex-diretor-geral de trânsito na Espanha), Reetta Putkonen (diretora do Departamento de Planejamento Urbano de Helsinque), além de muitos outros pesquisadores, estudiosos e ativistas, brasileiros e estrangeiros: Paulo Saldiva, Natália Garcia, Tuca Munhoz, Lincoln Paiva… E também diversos companheiros e membros da Cidadeapé: Meli Malatesta, Leticia Sabino, Silvia Cruz, Irene Quintàns, Thiago Benicchio, Mauro Calliari…
Até o Peatónito, o herói defensor dos pedestres, virá diretamente do México!!
Publicado originalmente em: Veja São Paulo Autor: Adriana Farias e Bárbara Öberg Data: 24/10/2015
No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.
Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.
Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.
Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. “Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.
Foto: Fernando Moraes e Equipe de Arte Veja São Paulo
Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé.
“Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.
Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.
Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.
Buraqueira
Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras “quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.
“É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.
“O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. “As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.
Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. “Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.
Buraco na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, persiste há seis anos (Foto: Fernando Moraes)
Passeio estreito
Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.
Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.
A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.
Rua Natingui possui ruas estreitas para os pedestres (Foto: Fernando Moraes)
Calçada compartilhada
Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.
Faixa para ciclistas na Avenida Escola Politécnica toma toda a calçada (Foto: Fernando Moraes)
Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.
(Foto: Fernando Moraes)
Cadê a faixa?
Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.
Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.
A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. “As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.
Rua Baltazar Carrasco com a Cardeal Arcoverde: sem faixa, pedestres atravessam em meio aos carros para alcançar ponto de ônibus (Foto: Fernando Moraes)
No escuro
No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.
Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.
Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.
Escuridão em trecho da Rua Alvarenga, vizinha da Cidade Universitária, no Butantã (Foto: Fernando Moraes)
Correria no cruzamento
A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.
“Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. “Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. “Com o tumulto, bate o desespero.”
Travessia na diagonal na Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia: pedestres atravessam correndo, pois sinal fecha rápido (Foto: Fernando Moraes)
Sem sinal
Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.
Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. “Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.
Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.
Trecho na Rua Teodoro Sampaio com a Henrique Schaumann não há sinalização para pedestres (Foto: Fernando Moraes)
Mar de lixo
As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.
Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.
Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.
Lixo acumulado na travessia da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro (Foto: Fernando Moraes)
A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL
A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.
Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. “Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. “Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.
A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.
Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista: 15 mortes registradas em acidentes de trânsito em 2014, 73% ocorreram por atropelamento e 7,6 km é a extensão total da avenida(Foto: Fernando Moraes)
O LADO MAIS FRACO
Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital
Embriaguez ao volante Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.
No Minhocão Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.
Área estreita A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.
Treino na USP O corredorÁlvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.
Detalhes do carro que atropelou e matou o corredor Álvaro Teno, de 67 anos, na Cidade Universitária, em agosto do ano passado (Foto: Giba Bergamim Jr./Folhapress)
Imagem do post: O novo corredor na Avenida Liberdade: o projeto piloto pode ser estendido a outras vias. Foto: Fernando Moraes
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