Publicado originalmente em: Correio Braziliense. Disponível no site da ANTP Autor: Redação Data: 05/04/2015
Ofertar faixas, passagens subterrâneas e passarelas é um dos meios de manter o pedestre seguro. Mas é preciso pensar além disso. Doutora em mobilidade não motorizada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, Meli Malatesta diz que, só para começar, tomadores de decisão e planejadores dos espaços públicos de circulação se referem, erroneamente, à mobilidade a pé como pedestres. Para a especialista, essa é uma forma equivocada de denominação e traz como consequência a perda da visão da mobilidade a pé como sistema, levando a um enfoque empobrecido, por ser pontual e direcionado ora no pedestre, ora na faixa de travessia; ora na calçada, ora na passarela.
Após a revisão do conceito, Meli lembra que o segundo passo é a sociedade tomar ciência de que 40% das viagens diárias no Brasil são executadas totalmente a pé, sendo o modo mais praticado nas cidades brasileiras. Por isso, segundo ela, é preciso rever as formas de utilização dos espaços públicos de circulação, mudar leis, melhorar calçadas, tempos de travessias e fazer campanhas educativas. Mesmo em relação ao transporte público, os passageiros não afloram no interior dos ônibus ou metrôs. Eles chegam aos pontos, às estações e aos terminais caminhando e, dessa forma, saem deles. Assim, seus espaços públicos também deverão estar adequados para priorizar a mobilidade a pé, defende Meli, que integra a Comissão Técnica de Mobilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).
Na avaliação do sociólogo Eduardo Biavati, nos últimos anos, a discussão sobre a faixa de pedestres acabou engolida pelo debate da mobilidade urbana. Isso, segundo ele, não chega a ser ruim, uma vez que o debate é mais amplo e engloba temas como o planejamento do espaço urbana, a faixa, a calçada, a ciclovia, a faixa exclusiva para ônibus e o deslocamento dos carros. A coisa ficou mais complexa. Não tem como pensar em uma cidade mais justa sem pensar no pedestre. E a segurança dele não se resolve só com calçada e faixa. É preciso desmontar a lógica da cidade pensada só para o carro, defende.
O grande desafio dos gestores, segundo Biavati, será com a população idosa. Temos uma proporção cada vez maior de idosos que continuam pedestres ou que voltam a ser pedestres. Mesmo em Brasília, é fácil ver idosos com dificuldade de andar. Os gestores terão ainda outra missão: a de educar essa parcela crescente da população brasileira sem fazê-la se sentir incapaz. Com o envelhecimento, há dificuldade de julgamento de distância e velocidade do veículo. As habilidades vão ficando limitadas, e o corpo não responde como antes.
Houve avanços nesses últimos 18 anos, mas ainda há muito o que avançar. Para as mortes no trânsito deixarem de ser uma epidemia, o Estado precisa assumir o problema e definir políticas perenes de educação, fiscalização e punição aos infratores, além de melhorar a engenharia. À sociedade cabe se mobilizar e cobrar ações efetivas por parte do governo, além de cumprir as leis de trânsito. Cada um fazendo a sua parte, menos pais chorarão as mortes precoces dos filhos. E menos filhos ficarão órfãos.
Publicado originalmente em: The CityFix Brasil Autor: Paula Santos Data: 15/04/2015
Planejamento, construção e manutenção. Esses são os três passos básicos para garantir o nascimento e a vida longa de uma calçada. Mas calçadas órfãs são frequentemente comuns porque a responsabilidade por essas tarefas não é clara. Vale lembrar que não é um problema exclusivo das cidades brasileiras. A incerteza quanto à guarda do espaço destinado à locomoção dos pedestres é um assunto que ganha força em tempos de trânsito saturado em todo o mundo.
A responsabilidade varia de cidade para cidade. Em algumas, é obrigação do proprietário do imóvel adjacente; em outras, do poder público. Ainda, existem casos onde o dever é dividido entre ambos.
No Brasil, a maioria dos governos municipais adota a política de passar a tarefa para os proprietários dos lotes, enfrentando descontentamento e, às vezes, surpreendendo os desavisados. Em uma enquete virtual realizada em 2012, 61,5% dos internautas opinaram que o papel de construir e manter as calçadas deveria ser das prefeituras, afinal, é um bem público. Se a prefeitura é responsável pela parte da via dedicada aos veículos, por que não é também pela via dos pedestres? As calçadas são menos importantes para as pessoas do que as demais partes da via pública?
De fato, andar a pé, ainda que corresponda à maior fatia da divisão modal, não é o meio de locomoção que mais ganhou adeptos nas últimas décadas. Mas muitas cidades, tentando reverter a tendência insustentável da troca de um par de sapatos por pneus, vêm usando ferramentas diversas para garantir a qualidade das calçadas, inclusive a negociação da responsabilidade sobre elas. Entre erros e acertos, cada cidade deve chegar à melhor divisão segundo suas particularidades.
O que segue são apenas alguns exemplos de cidades que estão buscando resolver os problemas de acessibilidade dos pedestres delegando a responsabilidade aos moradores ou ao poder público.
Cidades onde a calçada é responsabilidade dos moradores
Na cidade de Nova York, os proprietários dos lotes são responsáveis por instalar, fazer reparos e manter a calçada limpa. Os agentes do Departamento de Transporte (NYC DOT) inspecionam e notificam os responsáveis sobre os reparos necessários. Caso o conserto não seja realizado, a cidade pode contratar construtoras privadas para resolver o problema e enviar a conta para o proprietário. Através do site do NYC DOT, a população é informada de forma bastante didática sobre todos os detalhes do programa de requalificação das calçadas.
Informações no site NYC DOT incluem um vídeo sobre o ciclo de vida da calçada.
Da mesma forma, os moradores de São Paulo devem cuidar das suas calçadas. A prefeitura constrói e reforma os passeios das edificações públicas municipais e ao longo das vias estruturais. Em janeiro de 2008 foi aprovada a Lei nº 14.675/08 (Plano Emergencial de Calçadas – PEC) que inclui nas responsabilidades do município as calçadas que estejam em rotas que comportam focos geradores de maior circulação de pedestres como pontos de transporte coletivo e serviços públicos e privados, definidas no Decreto Municipal nº 49.544/08.
Em Porto Alegre, o projeto Minha Calçada: Eu curto, Eu cuido busca informar e conscientizar a população sobre essas responsabilidades no processo de conservação das calçadas, disponibilizando uma cartilha com informações ilustradas. A implantação do projeto é dividida em etapas, focando em um ou dois bairros por mês. O proprietário é notificado no caso de necessidade de reparos, o que deve ocorrer em até 60 dias. Caso contrário, a prefeitura executará a obra cobrando as despesas acrescidas de 30% de multa no Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) do mês seguinte.
Na cidade de São José dos Campos a prefeitura criou um programa diferente para melhorar as condições das calçadas. No Programa Calçada Segura, quem trabalhou na conscientização dos moradores e comerciantes foi um grupo de 15 agentes comunitários com idades entre 61 e 70 anos. Os cabelos brancos inspiraram confiança em quem recebia os idosos, que informavam as dificuldades de locomoção que uma calçada mal construída poderia causar. Desde o início da campanha em 2007 foram realizadas cerca de 30 mil visitas, resultando em mais 120 mil m² de calçadas reparadas.
Cidades onde a calçada é responsabilidade da prefeitura
Na década de 70, o governo de Los Angeles recebeu uma boa verba federal e tomou para si a obrigação de realizar os reparos nas calçadas. Alguns anos depois o dinheiro acabou, e a cidade passou a ter dificuldades em mudar a legislação para devolver a obrigação para os proprietários dos lotes. Como resultado, em 2010 aproximadamente 7 mil dos 17 mil km lineares de calçadas de Los Angeles careciam de reparos. Hoje os proprietários realizam a maioria dos reparos, mas a cidade ainda é responsável por danos causados por raízes de árvores − um dos problemas mais frequentes.
Em Austin, Texas, a manutenção da calçada tornou-se responsabilidade pública em meados dos anos 90, mas nunca teve uma estratégia de financiamento que garantisse receita suficiente para um alto nível de acessibilidade. O Americans with Disabilities Act – ADA (Ato das Pessoas com Mobilidade Reduzida, em tradução livre), assinado em 1990 nos Estados Unidos, é um fator determinante para continuar promovendo o direito de passagem para todos na cidade.
Washington D.C. exibe lindas calçadas de responsabilidade do poder público. Os moradores podem requerer a manutenção de qualquer calçada especificando o local, o tipo de pavimento e a severidade do problema. A prefeitura garante investigar o ponto em dez dias úteis, mas adverte que reparos permanentes dependem da disponibilidade de recursos.
Londres repara cerca de 1.500 quilômetros de calçadas por ano, investindo mais de 1 milhão de libras. A expectativa é que os recursos disponíveis possam aumentar, possibilitando à cidade melhorar os 4 mil km com deficiências identificadas. Reparos permanentes podem demorar até quatro anos.
Os moradores de Madrid também enfrentam atrasos nos reparos das calçadas. O Plano de Gestão Integral de Infraestruturas Viárias prevê remodelar por completo quase 4 milhões de m² de calçadas sendo 2 milhões de m² até 2016. Com esse investimento, a prefeitura também espera ter mais controle e exigência na qualidade das infraestruturas, permitindo participação ativa dos madrilenos.
Quando a responsabilidade é compartilhada
Em San Diego, Califórnia, o reparo de estragos causados por acidentes veiculares, danos no sistema público de coleta e abastecimento de água, e raízes de árvores públicas é de responsabilidade da prefeitura. Quando o estrago for consequência de tráfego de automóveis privados, raízes de árvores ou sistemas de drenagem particulares, a responsabilidade é do proprietário. A manutenção dos desgastes causados por intempéries também é financiada pelo proprietário, porém com apoio de um programa da cidade que cobre 50% dos custos, fatia que deve ser diminuída em 2015 para 25%. Em 2014, a prefeitura organizou um grupo com estudantes de engenharia de duas universidades da cidade para caminhar mais de 8 mil km em busca de reparos a serem feitos.
A também americana Memphis, Tennessee, prevê assistência pública para proprietários de lotes que não têm condições financeiras de arcar com a manutenção da calçada, desde que esteja em uma das categorias: 1) renda total da família menor ou igual a 25 mil dólares; 2) invalidez total; 3) família abaixo da linha da pobreza. A cidade estima que cerca de 2% da população se encaixe nesses quesitos.
Existem diferentes opiniões sobre cada um dos tipos de divisão das responsabilidades. A discussão envolve não apenas questões econômicas, mas também técnicas e políticas. Enquanto as leis municipais continuarem como estão, vale lembrar de colocar em prática a cidadania, e isso inclui cuidados com os bens de uso coletivo. A vigilância das calçadas pela população e a utilização das ferramentas para apontar problemas nas cidades são essenciais para a melhoria dos espaços públicos urbanos.
Até o dia 17 de abril, os paulistanos podem contribuir pela internet com a elaboração do Plano de Mobilidade da cidade de São Paulo. A última rodada de debates temáticos presenciais acontece no próximo sábado, a partir das 9h, no auditório da Uninove (Vergueiro). A elaboração do plano é uma exigência da Política Nacional de Mobilidade, aprovada em 2012.
Um dos temas que serão discutidos no encontro de sábado é a mobilidade a pé. Embora ninguém nunca fale nos pedestres na discussão da mobilidade urbana, a quantidade de pessoas que se desloca no dia a dia principalmente desse modo é altíssima: chega a mais de 30% da população, segundo a pesquisa Origem e Destino realizada pelo Metrô em 2007.
Se considerarmos que os que utilizam o transporte público também se deslocam a pé no trajeto entre a casa/trabalho/escola e o ponto onde pegam o ônibus ou a estação de trem ou metrô, percebemos que o tema é absolutamente central nessa discussão. Mesmo quem utiliza o carro diariamente, em alguns momentos, é também pedestre: no horário de almoço, quando caminha até um restaurante, ou mesmo no trajeto entre o estacionamento e o local de trabalho.
Porém, quando se fala em mobilidade urbana, em geral pouco se pensa na situação dos pedestres na cidade. Lembro de uma pesquisa realizada pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) em 2011 que mostrava que 89,6% dos motoristas não respeitam as faixas de pedestres e que cerca de 70% das pessoas que se deslocam a pé se sentem desrespeitadas no trânsito.
Em 2011, também, a Câmara Municipal aprovou uma Lei das Calçadas, estabelecendo novos critérios e parâmetros, e até publicou uma cartilha para orientar os proprietários de imóveis, que são, em grande parte das ruas da cidade, os responsáveis pela manutenção das calçadas. Obviamente, de lá pra cá, não vimos grandes mudanças, nossas calçadas, em geral, continuam sendo de péssima qualidade…
O fato é que esse modelo de gestão da infraestrutura de circulação dos pedestres, privado e individual, simplesmente não dá conta de enfrentar o problema. Se historicamente o poder público cuida do leito carroçável, onde andam os veículos, por que não pode ser responsável por garantir calçadas seguras e confortáveis para os pedestres?
Pensando em todas essas questões que envolvem o difícil cotidiano de quem se descola a pé pela cidade, um grupo de pessoas decidiu criar a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo. O objetivo é se articular e somar forças para cobrar a inclusão de ações pela melhoria da mobilidade a pé nas políticas gerais de mobilidade da cidade.
E eles estão certos. Uma verdadeira política de mobilidade implica, sim, pensar ações de apoio à circulação dos pedestres. Em Nova York, por exemplo, existe um plano de mobilidade não motorizada que inclui tanto ações para deslocamentos por bicicleta – como o planejamento das ciclovias – como ações voltadas à melhoria da circulação dos pedestres na cidade.
Nesse momento em que a cidade de São Paulo busca mudar seu paradigma de mobilidade, investindo em mais espaço para o transporte público e para as bicicletas, com a implementação de faixas exclusivas de ônibus e de ciclovias, é fundamental, também, incluir iniciativas que melhorem as condições dessa parcela tão expressiva da população que se locomove a pé.
Imagem do post: Calçada em Itaquera, zona leste de São Paulo. Foto: Marcos Paulo Dias
Disponibilizamos aqui a apresentação feita na sala de “Mobilidade a Pé”, na Frente de Debates Temáticos para a construção do Plano de Mobilidade de São Paulo, que aconteceu em 11 de abril de 2015.
A apresentação foi realizada por Letícia Sabino (SampaPé), Meli Malatesta (Pé de Igualdade) e Silvia Stuchi Cruz (Corrida Amiga), e tinha como objetivo:
“Construir e fortalecer juntos as diretrizes ESSENCIAIS para garantir o destaque e a prioridade na mobilidade a pé em São Paulo.”
A primeira reunião da Associação que se propõe a lutar pela andabilidade em São Paulo aconteceu na segunda-feira, 6/4/15, com a presença de 27 pessoas. Realizada Serviço Social do Comércio (SESC) Consolação, contou com um grupo diverso e muito animado com uma causa comum: andar na cidade, com qualidade e sem obstáculos.
O foco do encontro foi a apresentação de cada participante e dos idealizadores da Associação, que expuseram suas expectativas e ambições. Logo ficou claro que precisamos definir com mais precisão a que viemos e o que pretendemos fazer. As primeiras sugestões foram:
Elaborar metas para a melhoria da qualidade da mobilidade a pé em São Paulo
Escolher focos de atuação precisos
Ter diretrizes claras para agir
Garantir uma rede de voluntários para atuar na associação
Entre as ideias de metas que surgiram, podemos destacar:
Mobilidade a pé como prioridade absoluta em todo projeto urbanístico
100% dos passeios públicos regulares
Taxa zero de acidentes com pedestres
Faixas de pedestre em todos os cruzamentos da cidade
Tempo urbano estabelecido em função do deslocamento a pé
No mês de abril nosso foco será discutir essas questões com os associados e interessados de modo que possamos chegar a um plano de diretrizes, metas e ações mais elaborado até a nossa próxima reunião, que acontecerá na primeira segunda-feira de maio.
2a Reunião Geral da Associação Dia: Segunda-feira, 4/5/15 Hora: Das 19h às 21h Local: A definir
Publicado originalmente em: Mobilize Brasil Autor: Marcos de Sousa Data: 12/04/2015
Redução da velocidade do tráfego, reconstrução de calçadas nos eixos de circulação de pedestres, melhorias na sinalização para pedestres e ciclistas, ampliação da rede cicloviária e aperfeiçoamentos nos sistemas de bicicletas públicas são algumas de dezenas de sugestões apresentadas nos encontros realizados neste sábado (11/04/15) durante as discussões do Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob), o plano diretor de mobilidade urbana de São Paulo, que entra agora em sua fase final.
Os trabalhos, que reuniram centenas de pessoas, foram divididos em vários eixos temáticos – mobilidade a pé, ciclistas, idosos, pessoas com deficiência, saúde, e grupos específicos para organizações da sociedade civil, estudantes, trabalhadores etc. – de forma a organizar a discussão.
No grupo de Mobilidade a Pé, uma das primeiras sugestões foi a mudança do nome da secretaria de transportes para Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, além da criação de uma Diretoria de Mobilidade a Pé, “diretoria com poder real e dinheiro para desenvolver os projetos voltados para o pedestre”, enfatizaram os participantes.
Calçadas, sinalização e toda a infraestrutura para conforto de pedestres (e ciclistas) também foram considerados assuntos prioritários para o desenvolvimento da mobilidade na capital paulista.
Os integrantes do grupo de Mobilidade a Pé sugeriram a realização de pesquisas periódicas (a cada cinco anos) para detectar os locais estratégicos de passagem de pedestres, as características dessas pessoas, a velocidade de caminhada e também os tempos ideais para abertura dos semáforos. Explica-se: ainda hoje os projetistas do tráfego utilizam métricas de outros países para calcular larguras de faixas de pedestres, tempos de semáforos etc., mas, como se sabe, brasileiros não caminham na mesma velocidade de holandeses, alemães ou dinamarqueses. As mesmas pesquisas poderão detectar as condições das calçadas e da sinalização urbana, de forma a orientar as futuras intervenções da prefeitura.
Debates no grupo que abordou o tema da Mobilidade a Pé. Foto: Du Dias
Os participantes reiteraram a necessidade de que a prefeitura dê sequência ao Plano Emergencial de Calçadas (2008) para intervir diretamente na renovação das calçadas em locais de grande circulação de pedestres, no centro da cidade e nos centros de bairros.
Para o financiamento das obras, além do investimento público, sugeriu-se o investimento privado dos edifícios grandes geradores de tráfego e das empresas de serviços que utilizam o subsolo das calçadas, como as concessionárias de energia, gás, comunicações e saneamento. Mais ainda, sugeriu-se que uma fatia maior dos recursos recolhidos com multas de trânsito seja aplicado na mobilidade a pé.
Comunicação e educação foram pontos de destaque em praticamente todos os grupos de discussão. Há um consenso sobre a necessidade de campanhas de educação voltadas a motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres, de forma a melhorar o convívio nas ruas e reduzir o número de acidentes. Devem ser campanhas permanentes – insistiram os participantes -, em rádio, tv, internet, jornais e outros modos de difusão, além de programas de formação em escolas, empresas, repartições públicas e outras organizações da sociedade.
Velocidade máxima: 50 km/h
O grupo de ciclistas sugeriu a imediata redução da velocidade do tráfego em todas as vias da cidade, fixando um teto de 50 km/h nas vias expressas. As demais vias teriam limites de 40, 30 e até 20 km/h, nas proximidades de escolas, centros médicos e outros pontos de grande circulação de pedestres e ciclistas. Outros pontos importantes das discussões sobre bicicletas envolvem também o pedestre: os ativistas pedem a garantia de acessibilidade em todas as pontes e viadutos da cidade; e sugerem que a prefeitura evite “roubar” espaço das calçadas para implantar as novas ciclovias.
No documento apresentado pela Câmara Temática Bicicleta, que dialoga com a prefeitura, os ciclistas sugeriram algumas diretrizes urbanísticas para a Rede Cicloviária Estrutural, que pode chegar a quase 1.500 km, segundo a nova proposta da prefeitura:
Conectividade;
Ligações perimetrais e radiais;
Linearidade (rotas mais curtas);
Intermodalidade (conexão com outros sistemas de transporte);
Hierarquização das ciclovias segundo a mesma hierarquia do sistema viário geral.
Os cicloativistas insistiram ainda nos seguintes pontos:
melhoria da qualidade nas ciclofaixas e ciclovias implantadas na cidade. Um exemplo é evitar a sobreposição das ciclofaixas às sarjetas de drenagem pluvial;
priorizar rotas com menor inclinação;
implantar sistemas de sinalização semafórica, horizontal e vertical;
desenvolver um programa de manutenção permanente para o sistema cicloviário da cidade.
Por fim, o documento dos cicloativistas estimula a prefeitura a ampliar o sistema de bicicletas compartilhadas e estendê-lo à toda a cidade, porém com maior garantia de qualidade e confiabilidade para os usuários.
O tema da 12ª Reunião ordinária do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito nos interessa particularmente. Trata-se de uma “Apresentação de estudo e proposta sobre calçadas no PlanMob”, desenvolvido pelo Grupo de Trabalho (GT) de Calçadas e Pedestres.
Convidamos todos a participar.
12ª Reunião ordinária do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito
Dia: Quinta-feira, 16/4/15 Hora: Das 8h30 às 11h00 Local: Conselho Regional de Contabilidade – CRC Endereço: Rua Rosa e Silva, 60, Santa Cecília Como chegar: Marechal Deodoro
Imagem do post: Av. São Luiz. Foto: Pedro Martinelli
Publicado originalmente em: Portal Aprendiz Autor: da Redação Data: 25/03/2015
A mobilidade a pé é a mais usada na cidade e a única que se liga com todos os outros modais: ônibus, metrô, trem, bicicleta e carro. Com isso em foco, o SampaPé está organizando um Debate Temático para a construção do Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob-SP)/2015.
O evento partirá do pré-documento (disponível aqui), elaborado pelo Grupo de Estudos de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), que criou uma série de diretrizes para discussão da vida pedestre na cidade. Entre elas, está garantir equipamentos, vias acessíveis para pessoas com deficiência, sinalização e mobiliário urbana, alargamento e conserto das calçadas, estabelecimento de vias peatonais, elaboração e disponibilização de rotas e fechamento de vias da cidade para carros aos fins de semana.
No evento, haverá uma apresentação do documento, uma atividade de co-criação criativa e a participação do grupo temático da pessoa com deficiência. A atividade é aberta à todos interessados e terá transmissão online. Para maiores informações, acesse o evento do Facebook e o site do PlanMob.
Mobilidade a Pé: Debates Temáticos para a construção do PlanMob-SP/2015
Data:Sábado, 11/04/15 Hora: Das 9h às 13h Local: Uninove, AUditório no 1o andar Endereço: Rua Vergueiro, 235 Como chegar: Metrô Vergueiro
