A prefeitura apresentou o andamento de vários projetos relativos a mobilidade na cidade. Um dos destaques é o fato da prefeitura já terem plantado 2004 novas faixas de pedestres atingindo a meta. Outro ponto que ajuda muito a caminhabilidade são os avanços de calçadas. Existem 200 deles em planejamento mas ainda numa fase inicial. Uma novidade interessante é o fato da prefeitura estar propondo uma área calma para a região do centro. Apesar de ainda ter poucos detalhes vale a pena acompanharmos a implantação, uma vez que isso vai conheci dir com com o já muito atrasado projeto de implantação dos calçadões do Centro velho.
Rede de mobilidade a pé.
Luiza Gomide da prefeitura apresentou para o grupo uma base para o futuro da caminhabilidade na cidade, que é um levantamento cartográfico extenso de todas as rotas a pé da cidade com base na divisão das regiões OD. Trata-se de um daqueles projetos que podem será base para boas análises e políticas públicas mas também corre o risco de se perder em futuras mudanças na gestão. Acompanharemos.
Calçadas
A CET apresentou um projeto de reforma de calçada na região do M Boi Mirim a pedido de moradores cadeirantes. É impressionante ver o trabalho que dá uma única intervenção o que faz pensar na dificuldade de replicabilidade de boas soluções.
A CMTP parece ter entrado num ritmo bom de atendimento de demandas e de informações. Na próxima reunião pedimos para contar com a presença do novo Secretário de Transportes, para podermos discutir a importância de andar a pé na cidade. Continuaremos atuando em prol de uma cidade mais humana e caminhável.
As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês.Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.
A Praça Coronel Custódio Fernandes Pinheiro – conhecida como Praça do Pôr do Sol – situada no bairro estritamente residencial do Alto de Pinheiros – vem sendo objeto de polêmico debate.
Trata-se de um espaço público excepcional, pela vista desimpedida do horizonte que dispõe e pelos amplos gramados em meia encosta, onde pode-se disfrutar do crepúsculo do fim de tarde – o que deu origem ao nome pelo qual a praça é conhecida.
Praça do Pôr do Sol em tarde ensolarada. Foto de @kqf78
Usos Atuais
Nos últimos anos, a praça-mirante ganhou destaque metropolitano, chegando a receber mais de 10 mil visitantes em finais de semana. Só que junto com a fama vieram impactos à vizinhança residencial, como excesso de lixo, música alta (tanto diurna como noite adentro), comércio irregular de bebidas e comidas, entre outros, além do desgaste precoce dos gramados, não acompanhado de um plano de manutenção adaptado ao intenso uso em feriados e finais de semana.
Praça do Pôr do Sol – efeitos de usos excessivos/ desregrados. Fotos de Parque Pôr do Sol.
Devido à falta de gestão pública que delimite regras de ocupação e planos de manutenção condizentes com as atuais demandas, a Praça do Pôr do Sol está em risco de perder seu encanto – e sua função.
CERCAMENTO
De forma atabalhoada e sem a devida transparência, a Prefeitura cercou a praça, que passou a permanecer fechada entre 22h e 06h. Essa medida, da forma como ocorreu, além de inconstitucional, fere a Lei Nº 16.212, de 10 de junho de 2015, que dispõe sobre a gestão participativa das praças do município de São Paulo – inclusive através da criação de comitês de usuários para auxiliar na gestão do espaço.
Além disso, está em curso a discussão do Projeto de Lei 01-00454/2021 do Vereador Xexéu Tripoli (PSDB), que propõe transformar o espaço da atual praça em parque municipal. Na prática, caso o projeto vier a ser aprovado pela Câmara Municipal, isso significará retirar da Subprefeitura de Pinheiros a responsabilidade pela manutenção e gestão da praça, passando esta à Secretaria do Verde e Meio Ambiente. Isso implicaria também na aplicação da Lei Nº 15.910, de 27 de novembro de 2013, que dispõe sobre a criação e organização de Conselhos Gestores dos Parques Municipais.
Na opinião pública paulistana parece haver um falso entendimento que associa parque com cercamento (gradil). Mas não há nenhuma vinculação técnica ou jurídica entre o fato de um espaço público ser classificado como parque e dele ser necessariamente cercado. O uso de cercas ou grades (assim como de outros tipos de “barreiras” à circulação – como cercas vivas, arbustos, guarda-corpos, espelhos d´água, lagos, etc) são decisões paisagísticas que devem estar associadas a características e demandas específicas de cada espaço público.
PRAÇA OU PARQUE?
A discussão sobre se a Praça do Pôr do Sol deva ser entendida como parque ou praça tem sido travada principalmente de um ponto de vista administrativo – ou seja, sobre quem deve ser o órgão responsável por ela (a Subprefeitura de Pinheiros ou a Secretaria do Verde e Meio Ambiente). Mas, independentemente disso, o espaço deve ser tratado da mesma maneira em relação às suas funções e gestão. Em ambas situações, a legislação vigente exige uma gestão participativa e transparente – seja como praça ou como parque – que deverá lidar com os atuais conflitos entre demandas locais e metropolitanas.
Piazza del Campo (Siena, Itália) – exemplo clássico de praça. Foto de Brasil na Italia.
Sob uma ótica técnico-urbanística, o conceito de praça guarda uma forte relação de interdependência com seu entorno. Em sua essência, é uma continuidade dos espaços públicos e das atividades humanas que ocorrem em seu perímetro. Assim, a praça, comparativamente ao parque, é um espaço potencialmente mais integrado ao seu entorno (não que parques não possam sê-lo).
Portanto, defendo que, para lidar com os atuais conflitos que ocorrem entre os usos locais (residenciais) e a crescente centralidade que a Praça do Pôr do Sol vem ganhando, o caráter de praça – acima abordado – deve ser reforçado.
Isso significa aumentar os usos locais em volta e dentro da praça. Significa também melhorar as condições de circulação a pé nos arredores e nos caminhos que a cruzam.
PROPOSTAS
A praça possui caminhos que a atravessam que, como tais, devem ser preservados e mantidos para uso em qualquer horário. Bloquear essas circulações significa transformar a Praça do Pôr do Sol em uma nova barreira urbana. Isso diminui o número de pessoas na rua, gerando um circulo vicioso de insegurança urbana e custos desnecessários.
Caminhos pedonais na Praça do Pôr do Sol e entorno
Um caminho possui mais centralidade1 na medida em que ele é mais contínuo e quanto mais outros caminhos ele cruze. Nesse sentido, ganha destaque o percurso que corta a Praça do Pôr do Sol quase no seu centro, que se estende desde a Marginal Pinheiros (próximo à Estação Cidade Universitária da CPTM) até o espigão do Caaguaçu (na Av. Heitor Penteado, próximo à estação Vila Madalena Metrô).
Percurso contínuo Vale do Pinheiros – Caaguaçu) – em vermelho
Esse caminho é atualmente muito deficiente quanto às suas condições de caminhabilidade2 e acessibilidade3. Mas possui potencial excepcional4se readequado com dimensões e intervenções adequadas e, principalmente, se somado a novos usos locais.
Adequações localizadas no uso do solo também seriam fundamentais para reforçar o uso local nas ruas em volta à Praça do Pôr do Sol. Sem alterar a característica residencial e de baixa densidade do bairro, a praça possui uma centralidade que favorece a criação de uma zona de transição no seu entorno imediato. Isso poderia ser viabilizado através de incentivos para a criação de térreos ativos, com atividades econômicas e/ou institucionais compatíveis com o uso residencial existente.
Para atender às novas demandas e promover seu controle efetivo, a implantação de novos usos dentro da praça merece ser estudado. Além de instalações para sua manutenção e vigilância, equipamentos como sanitários públicos e quiosques podem ser objeto de novos projetos – mas sempre evitando a criação de qualquer nova obstrução à paisagem.
Uma maneira de atender essa diretriz seria construir em pequenos cortes na encosta, criando novos espaços abertos à vista do poente, mas cobertos pelos jardins/ gramados a montante.
Exemplo de novos espaços
Esse mesmo conceito pode ser utilizado para delimitar e organizar os acessos e a circulação de pedestres na borda superior da praça. A instalação de gradil ou cerca no topo da encosta deve ser evitado a todo custo, para preservar a vista desimpedida do horizonte desde a Rua Desembargador Ferreira França. Assim, uma alternativa possível seria a criação de jardins suspensos (mediante incremento da inclinação das encostas e/ ou construção de lajes-jardim) que impeçam a passagem onde se mostrar necessário, mas mantendo a mesma visibilidade original desobstruída do horizonte.
Exemplo de delimitação de dentro e fora no topo da praça
Na parte inferior da praça, há taludes que, por sua inclinação, já constituem barreiras ao acesso. Nos pontos onde ainda for possível acesso não desejado, um incremento da inclinação dos taludes somado à uma vegetação específica (não pisoteável) torna desnecessário o uso de gradis/ cercas.
Somado as alternativas acima, uma sinalização orientativa e rondas permanentes de vigilantes/ guarda civil permitiriam um controle da praça e seu entorno muito mais eficiente e seguro aos pedestres e frequentadores do que cercamentos arbitrários.
MAS, E OS ABUSOS?
Para lidar com os excessos causadores de graves desrespeitos ao sossego dos moradores da vizinhança (independentemente do espaço público ser praça, parque, rua ou avenida) regras claras e de fácil aplicação devem ser definidas. Não há outra saída. Não será um gradil ou cerca que vai resolver (podem até atrapalhar).
Apesar de que acessos bem definidos e uma boa visibilidade ajudem no controle e aumentem a sensação de segurança para todos, não existe espaço urbano público de qualidade sem o estabelecimento de regras. Legislação existe. Mas falta uma estratégia clara e única a ser aplicada aos espaços públicos de São Paulo que, aos poucos, consiga criar um ambiente urbano onde moradores, frequentadores e vizinhanças locais se respeitem mutuamente, sem necessidade de segregar espaços e pessoas.
Não se trata de favorecer apenas uma forma de ocupar um espaço. Cada espaço público tem uma vizinhança específica e perfis de visitantes/ frequentadores diferentes.
Por citar um feliz exemplo de espaço público bem ocupado e administrado, o Bryant Park (em Manhattan, Nova Iorque) possui regras claras do que pode e não pode. Trata se de uma praça, apesar de cercado por movimentadas avenidas, possui acesso fácil e um acesso ao metrô. O Bryant Park abriga um grande gramado para desfrute dos frequentadores e circulações bem definidas sempre abertas ao público. O gramado possui horários em que fecha para manutenção. Na sua última reforma teve seu gramado rebaixado, para ficar mais visível aos olhos dos transeuntes e implantado um sistema de mobiliários móveis (cadeiras e mesas) que podem ser livremente utilizados pelos frequentadores.
O exemplo acima não deve ser entendido como referência a ser seguida indiscriminadamente. Cada espaço é único e como tal, deve criar sua identidade e suas próprias regras de operação/ gestão e manutenção.
Mas, em suma, podemos concluir que o projeto do espaço público deve incluir um desenho consistente e de fácil compreensão que esteja de mãos dadas com um uso consistente e com regras de fácil assimilação e aplicação.
REFERÊNCIAS
1 No sentido topológico do termo, onde pode ser entendido como “melhor conectado” com os demais caminhos (tanto locais como globais/ metropolitanos) de uma dada configuração de circulação. Ver HILLIER, B.; HANSON, J. “The Social Logic of Space” e “Space is the machine” – Cambridge University Press, 1984.
2 Qualidade do lugar, correspondente à facilidade para o deslocamento a pé, considerando indicadores como segurança pública, segurança viária, acessibilidade, condição do passeio, iluminação, atratividade, integração com transporte coletivo, entre outros.
3 No sentido da norma NBR 9050 (ABNT).
4 Principalmente se comparado às condições de caminhabilidade das vias na região do Alto de Pinheiros e no entorno da Praça do Pôr do Sol, onde predominam a ausência de continuidade dos percursos – seja devido à falta de faixa livre contínua, falta de travessias sinalizadas para pedestres como pela configuração pouco contínua do sistema viário.
5 No quadro 4b, anexo da Lei Municipal Nº 16.402 de 22 de março de 2016
Todo dia, 13,3 milhões de trajetos a pé são feitos na região metropolitana de São Paulo, mostrou a pesquisa Origem/Destino do Metrô, de 2017. É bom para o bolso, corpo e mente, mas caminhar pela cidade tem sido um desafio.
O PlanMob (Plano de Mobilidade de São Paulo), de 2015, estabelece que “andar a pé tem prioridade absoluta em qualquer momento, lugar ou condição”. Seis anos depois da criação do programa, como está a situação do pedestre na cidade?
Pedestres na Lapa, zona oeste de São Paulo (Ira Romão/32xSP)
Além da insegurança ao caminhar, há o risco de ser vítima de algum acidente. Dados do Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo) revelam que, de janeiro a junho de 2021, 501 pessoas morreram atropeladas em São Paulo — a maioria acima de 60 anos, sendo 36% dos casos.
ILUMINAÇÃO NAS PERIFERIAS
A falta de iluminação também interfere na sensação de insegurança dos moradores. No Jardim Dom José, periferia da zona sul, Valmir Guimarães, 66, presidente da associação de moradores e do Conseg (Conselho Comunitário de Segurança) Capão Redondo, é crítico da atuação da prefeitura nesse quesito.
“A população periférica é atendida com descaso e há uma diferença enorme no tratamento recebido pelos moradores daqui em relação às áreas centrais. O investimento é menor e as demandas não são atendidas como deveriam.”
Valmir reclama da rede de iluminação, por exemplo. “No bairro só se troca lâmpada e nada de novos postes e luminárias”. Para ele, o baixo investimento causa insegurança e medo de andar à noite.
A qualidade das calçadas também é alvo de reclamações. “Há pouca manutenção, muitos buracos e obras paradas.”
Ele cita como ponto crítico de acidentes o cruzamento da Estrada de Itapecerica com a Rua Ministro Moacyr do Amaral Santos, no Jardim Dom José.
“É um ponto conhecido de acidentes, mortes e atropelamentos. Desde 2017, a CET (Companhia de Engenharia e Tráfego) tem um projeto de semáforos, com faixas de pedestres, que nunca saiu do papel. Dizem não ter equipamento nem empresa para instalar”, conta.
A prefeitura, por sua vez, alega que o trecho faz parte do programa Via Segura da Estrada de Itapecerica. “Estão previstas obras de adequação e semáforos para melhorar a segurança de pedestres e demais usuários.”
Questionada sobre a data de instalação dos equipamentos, o órgão não respondeu até a data de fechamento da matéria.
INSEGURANÇA E ALAGAMENTO
Na cidade há inúmeros lugares para dificultam a travessia dos pedestres. Na Lapa, zona oeste, por exemplo, para evitar uma volta de mais de um quilômetro para cruzar o bairro, cortado pelas linhas de trem, os pedestres são obrigados a usar dois pontos críticos de circulação.
Um desses ponto é a passagem subterrânea 12 de Outubro, que dá acesso à estação da linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), e o outro é a Toca da Onça, que faz ligação com a Lapa de Baixo. Os usuários citam excesso de lotação, pichações, sujeira, insegurança e alagamentos.
A Toca da Onça é baixa, estreita e registra assaltos à noite. É o que conta o músico Paulo de Freitas, 48, há mais de um ano apresentando canções gospel em uma das saídas.
“O movimento caiu muito, na pandemia, mas fico aqui até a hora que a garganta aguentar”. Morador do Jardim Paulistano, na zona norte, ele fala que já soube de roubos, principalmente celulares.
Na outra saída, Eliseu Soares, 61, sobe com dificuldade a escadaria. Há dez anos ele teve uma queda e perdeu parte dos movimentos dos membros superiores. Hoje, sem condição de trabalhar, recebe o benefício assistencial.
Eliseu não gosta de atravessar o túnel: “moro na Freguesia do Ó [zona noroeste] e preciso passar aqui, é estreito e tem essa escada cansativa. Dificulta pra gente.”, lamenta.
Eliseu Soares, 61, sobe escadaria com dificuldade (Ira Romão/32xSP)
Com maior largura, a passagem 12 de Outubro tem ambulantes nos dois lados e os pedestres circulam espremidos na parte central. Um vendedor, que prefere não se identificar, fala que ali inunda constantemente.
“A água vem de uma mina e por isso tem essas canaletas. O problema é que roubaram as grelhas de ferro e as pessoas vivem tropeçando e caindo. Aqui só tem fiscalização para tirar a gente, mas ninguém vem tapar esses buracos”, diz ele.
A empregada doméstica Ciumara de Campos, 55, de Pirituba, na zona norte, afirma que já pagou para atravessar o local, durante uma forte chuva, em uma espécie de “canoa de isopor”. “Na hora de mais movimento, no começo da noite, sem espaço, tem muito empurra-empurra e vem o medo de ser roubada.”
Para fazer compras, a recepcionista Andreia Santos, 46, veio com a família da Cachoeirinha, também na região norte. Ela desaprova o túnel 12 de Outubro e explica. “Aqui tem buracos, mau cheiro, insegurança e roubo de celular”.
Andreia aponta para uma rampa vazia e critica: “é uma passagem morta, ninguém sabe que existe, não há sinalização nenhuma”. Instalada em uma das entradas, a rampa é pouco usada. Se uma pessoa com deficiência descer por ali, precisará de ajuda para subir a escadaria do outro lado.
Em nota, a subprefeitura da Lapa informa que atua nas duas passagens com serviços de zeladoria, varrição, limpeza de galerias, lavagem e bombeamento diário, pois os locais têm minas d’água.
A segurança é feita por rondas da Polícia Militar. O órgão prevê, até o final do ano, “revitalizar a passagem 12 de Outubro, com melhorias na iluminação, drenagem e acessibilidade”.
O QUE DIZEM OS URBANISTAS
A reportagem do 32xSP procurou urbanistas para entender o que impacta a locomoção a pé na cidade.
Na opinião de Leticia Sabino, urbanista da ONG (Organização Não Governamental) SampaPé, o planejamento municipal é frágil e enxerga o tema apenas como a redução de atropelamentos, gestão de calçadas e zeladoria.
“Mobilidade é complexa e vai muito além de tapar um buraco. É a lógica usada para o automóvel sendo aplicada no deslocamento a pé.”
A urbanista também defende um acesso mais justo para os moradores das periferias, com menor risco de atropelamentos, inclusive de crianças na rota da escola.
Para Mauro Calliari, da ONG Cidade a Pé e membro eleito do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, falta um órgão da prefeitura que cuide da cidade com o “olhar pedestre” e concentre o trabalho das secretarias. Também é necessária maior autonomia às subprefeituras para executar serviços, aponta. “Nossos gestores públicos andam pouco a pé. Falta esse olhar para ganhar mais profundidade sobre os problemas reais da cidade.”
CALÇADAS IRREGULARES
Calçadas irregulares também interferem na locomoção. “Há pouca fiscalização e ação efetiva da prefeitura. Os recursos do orçamento vão para cuidar das vias de veículos, mas o mesmo não ocorre com as calçadas”, completa Leticia.
Mauro argumenta que muitas das calçadas não têm a largura mínima de 1,20m, segundo padrão apontado pela prefeitura.
“Os passeios deveriam seguir a inclinação da rua, mas o morador quer facilitar a entrada na garagem e faz degraus no piso, um desastre para quem está andando.”
Em caso de calçada irregular, a prefeitura afirma que o infrator é multado em R$ 497,32 por metro linear e intimado. Se fizer a obra em 60 dias, a multa pode ser cancelada. O órgão mantém o Plano Emergencial de Calçadas para serviços nos passeios.
FAIXAS DE PEDESTRES E SINALIZAÇÃO
Mais de 8 em cada 10 paulistanos são a favor de multar os carros que param sobre a faixa de pedestres ou calçadas, aponta a pesquisa “Viver em São Paulo – Mobilidade Urbana”, de 2020.
“A sinalização para o pedestre não é adequada. Quando existe, é impositiva, traz restrições à circulação e não informações úteis. Até os sinais de trânsito podem confundir quem está a pé”, diz a urbanista da ONG SampaPé.
Até mesmo a iluminação das faixas de pedestres é pensada para os veículos. “A pessoa circula em uma calçada escura, atravessa uma faixa iluminada e depois volta para a iluminação ruim. Sem contar que o semáforo para pedestres não respeita o tempo de travessia suficiente para uma pessoa idosa.”
Um espaço público bem iluminado garante a presença de mulheres, crianças e idosos. Isso inibe a sensação de insegurança naquele local. Com a iluminação coerente, o morador consegue ver o espaço e também ser visto, se algo acontecer.
“A lombofaixa de pedestres (acima do nível da rua), sinalização, iluminação e o aumento da área de calçada no ponto de travessia formam um conjunto que força o motorista a diminuir a velocidade e parar”, destaca Mauro, da ONG Cidade a Pé, como uma solução.
O ideal, segundo o urbanista, é que os postes de luz sejam direcionados para a via e também para o passeio.
A Prefeitura de São Paulo informou à reportagem que foram remodelados e ampliados 541 mil pontos de luz por LED ou 88,5% do total instalado (100% até o final do ano).
O tempo de travessia nas faixas de pedestres foi aumentado em mais de 1.000 cruzamentos. Há previsão de instalação de 2.800 novas faixas e 200 projetos de avanço de calçada ou construção de ilhas e refúgios para pedestres.
PESSOAS COM DEFICIÊNCIA
Mila Guedes é ativista e tem deficiência múltipla. Ela usa cadeira de rodas e tem 20% da visão. Em função da pandemia, só recentemente voltou a sair de casa e circular pelas ruas da cidade. Para ela, as calçadas são cheias de obstáculos.
Mila Guedes, ativista pelos direitos humanos das pessoas com deficiência (Matheus Pigozzi/32xSP)
“Tenho que ter muita força de vontade para andar nas calçadas. São inclinadas, esburacadas, têm degraus e sempre preciso desviar para a rua”, conta.
Um dos “enfrentamentos diários” de Mila é passar onde há vagas para carros na frente do comércio. “Parte dos veículos invade o passeio e fica impossível a passagem de um cadeirante, idoso ou carrinho de bebê.”
Em resposta ao 32xSP, sobre os equipamentos para a mobilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, a prefeitura destaca a instalação de pisos táteis e de botoeiras sonoras nos semáforos.
No entanto, a ativista diz que apenas encontra esses dispositivos em pontos específicos, como próximo a hospitais, mas não na cidade toda. “Não vejo as cores nos semáforos, então a botoeira [função de avisar o controlador que existe a demanda da travessia] sonora é essencial para mim” , diz.
Ela comenta que foi atropelada na região dos Jardins, na zona oeste, pela falta de rampa na faixa de pedestres. “Fui a outro ponto, com guia rebaixada, para atravessar a rua. Uma pessoa me ajudou, vários carros pararam, mas um deles não, e aconteceu o impacto. Felizmente foi só o susto, mas a cadeira ficou desmontada”, conta.
Após a repercussão do acidente, enfim, a Subprefeitura de Pinheiros instalou o equipamento.
Essa reportagem faz parte da série “Segurança sem Violência”, do 32xSP, em que serão abordados aspectos da participação política e dos serviços públicos como parte da segurança na cidade, um direito dos moradores.
As Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI foram instituídas pelo Artigo 16 do CTB – Código de Trânsito Brasileiro, Lei Federal nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997 e é um órgão integrante do Sistema Nacional de Trânsito – SNT. Tem como responsabilidade o julgamento dos recursos administrativos em 1ª instância, com autonomia de decisão, contra penalidades impostas pelos órgãos executivos do sistema. No caso da Região Metropolitana de São Paulo há 6 juntas atuando.
Embora eu tenha participado com sugestões no CTB e também enviado sugestões ao CONTRAN em nome da Cidadeapéé, nunca tinha atuado em JARI. A possibilidade surgiu em 2020, quando o nosso colega Rafael Drumond propôs à Cidadeapé que eu o substituísse na posição que ocupava no órgão e fui indicado.
Trata-se de um trabalho conjunto de 3 posições, sendo o Presidente – Funcionária e Agente de Trânsito do DETRAN), a Secretária (também Funcionária e Agente de Trânsito do DETRAN) e um representante da Sociedade (em nosso caso, um veterano advogado e aposentado do Serviço Público e eu, como representante de entidade do segmento da mobilidade, a Cidade a Pé. Seus membros são nomeados através de Portaria emitida pelo DETRAN/SP, publicada em Diário Oficial do Estado de São Paulo, com posterior comunicação ao CETRAN/SP.
Como atribuições da JARI estão a apreciação de multas, os chamados Auto de Infração de Trânsito (AIT), que é o documento pelo qual tem início o processo administrativo para imposição de punição, tais como definição de multa, suspensão ou cassação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ou cassação da Permissão para Dirigir (PPD), dentre outras sanções em decorrência de alguma infração ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB). As punições visam coibir e evitar transgressões ao CTB, que, com exceção das multas administrativas, procuram evitar procedimentos inadequados e que podem causar acidentes, perdas materiais, mas principalmente vidas.
Enfim, é um processo interessante, que procura assegurar aos autuados um julgamento imparcial ao incorporar, ao lado de profissionais públicos especializados, pessoas representativas da sociedade. Cada caso que apreciamos é um aprendizado das normas do CTB, mas também do comportamento das pessoas no trânsito e nossos usos e costumes.
No ano que passou, além de muitas modificações introduzidas no Código, a Pandemia interferiu em adiamentos de prazos e procedimentos e as reuniões (previsão de duas reuniões semanais) passaram a serem à distância, mas com bons resultados – uma prática que esperamos manter. Inclusive o CETRAN, que é a segunda instância para as defesas das punições, também tem se reunido à distância.
Não há publicidade dos julgamentos, ficando apenas de conhecimento do interessado recorrente acessado via sistema. Cada junta faz sua reunião semanal num dia e hora mais adequada aos seus componentes e há uma reunião geral, nas sextas-feiras, em que cada julgador relata resumidamente seus casos, podendo ressaltar algum caso ou dúvida. Já no CETRAN, onde ocorre a 2a instância de processos, há sessões de 3as feiras, às 9h00, transmitidas pelo Youtube ((1031) CETRAN SP – YouTube), apesar de não serem discriminados os processos individualmente, há discussões e votações pelos conselheiros sobre os casos polêmicos.
O Mandato no JARI Metropolitano é de apenas 1 ano, com possibilidade de recondução, mas é variável. Por exemplo, no DER são 2 anos, também com reconduções. A nomeação é feita para todos os 6 JARIs da Região Metropolitana no início do segundo semestre, pelo Diretor do DETRAN e encaminhada ao CETRAN (Conselho Estadual de Trânsito) São Paulo.
Se alguém quiser mais detalhes do funcionamento de uma JARI, fico à disposição. Agradeço-lhes a oportunidade, a indicação e o aprendizado.
Élio Jovart Bueno de Camargo
Nota da Cidadeapé : Seu Elio, todo nosso apoio para essa atuação tão importante. Desejamos sucesso!
IMPORTANTE: Foi realizada a apresentação sobre Monitoramento do Programa de Metas 2021-2024. Você pode consultar e baixar a documento apresentado a seguir.
A pedido dos nossos conselheiros membros da Cidadeapé, a prefeitura apresentou o andamento de alguns projetos.
Ruas completas
A Secretaria de Mobilidade e Transportes está usando esse nome para alguns projetos pilotos de melhorias de acesso a estações de transporte. São três pilotos na Estação Tiradentes, Metalúrgicos e Vila Nova Cachoeirinha.
A ideia é diagnosticar como as pessoas acessam os terminais e quais são os problemas que elas enfrentam. A pesquisa vem mostrando que há muitas reclamações sobre o próprio terminal, os acessos, as calçadas, a iluminação e a falta de mobiliário, como bancos.
O projeto ainda está na fase inicial, mas em um mês poderemos ver a proposta final, que deve entrar em licitação.
Zonas calmas
Três regiões de São Paulo estão sendo redesenhadas para melhorar a caminhabilidade, principalmente através da expansão das calçadas em ruas muito movimentadas. Lapa, Lapa de Baixo e Santana são as regiões que já começaram a sofrer as intervenções.
O resultado de pequenas melhorias é impressionante: ruas que eram absolutamente inóspitas passam a ser adequadas para o caminhar. Na reunião, incentivamos a prefeitura acelerar esse projetos em outras regiões e a garantir a sua rápida replicabilidade.
As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês.Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.
Em 26/07/2021 foi aprovada a Lei 17.578/2021, de autoria do vereador Camilo Cristófaro (PSB) e da ex-vereadora Soninha Francine (CIDADANIA), que trata da obrigatoriedade de instalação de canteiros em casos de readequação geométrica, rotatórias, estreitamento de vias e casos similares, mantendo-se ou estabelecendo a permeabilidade do solo, ou seja, com a remoção do capeamento asfáltico original, expondo o solo antes da instalação.
De tanto os ativistas defensores dos recursos hídricos urbanos martelarem e insistirem na urgência da recuperação da permeabilidade do solo urbano o poder público aprovou essa lei que pode ser o início da mudança de mentalidade não só dos nossos governantes, mas dos munícipes que desconhecem os benefícios desse tipo de intervenção pode trazer a cidade.
Comemoramos a iniciativa após ter perdido a oportunidade de ter tornado nossas calçadas mais verdes e permeáveis pelo Programa Emergencial de Calçadas que para torná-las mais caminháveis as fez de concreto armado em loco (totalmente impermeáveis). Recentemente alteraram o decreto, mas uma grande parte das obras estavam concluídas e/ ou contratadas.
Esses canteiros permeáveis fazem parte de um conjunto de intervenções para implantação de INFRAESTRUTURA VERDE, processo de drenagem natural que beneficia a recarga dos lençóis freáticos, melhora o microclima e – feito de maneira adequada e vegetação indicada para essa finalidade – possibilita a limpeza das águas através do processo de fito remediação fazendo com cheguem as áreas de várzea e se unam aos rios mais limpas e de maneira natural.
A fito remediação auxilia no tratamento da poluição difusa que é causada pela emissão de poluentes dos veículos que as águas das chuvas levam para os rios sem tratamento via galeria de água pluvial – É fundamental para limpeza dos rios urbanos cujo projeto está em execução.
Por isso é recomendável que as Subprefeituras recorram a técnicos especializados em infraestrutura verde nas Universidades, aos especialistas das Secretarias em drenagem urbana, paisagistas, permacultores, consultem os CADES regionais que tem muita gente boa para auxiliar nesse processo. Importante que essas obras sejam feitas de maneira correta trazendo os diversos benefícios ao município, atenda ao protocolo das mudanças climáticas e auxilie regeneração dos recursos hídricos urbanos.
Exemplo de jardim de chuva implementado na Vila Jataí. Imagem Coletivo Vilas BEIJA
Para se ter uma ideia de um grande benefício um conjunto de obras de infraestrutura verde pode ser uma alternativa de baixo custo e baixo impacto em relação a construções de piscinões que são obras de altíssimo impacto, levam uma grande quantidade de tempo para serem concluídas, acumulam lixo, poluentes se tornando muitas vezes um criadouro de vetores, roedores, insetos de toda sorte que ali se alojam.
Existe a necessidade de mudança de mentalidade e quebra de alguns paradigmas para que possamos avançar na agenda 2030 e ter a clareza que mesmo em ambiente urbano consolidado podemos conviver em harmonia com a natureza. Um bom caminho e um ótimo início é começar pela recuperação da permeabilidade do solo urbano.
Muitas cidades já fizeram a lição de casa limpando seus rios, substituindo avenidas por parques lineares, melhorando a permeabilidade do solo, incentivando hortas urbanas, compostagem e alternativas para que cidades se tornem mais resilientes.
Sem dúvida essa lei é um avanço que pode abrir portas para projetos mais ousados que sigam a perspectiva de “regeneração do solo urbano “.
Conheça: Lei 17.578/2021 sobre a Permeabilidade do solo urbano
Mauricio R. Oliveira é cofundador do Coletivo Vilas BEIJA (Beatriz, Ida e Jataí), membro do Conselho Municipal de Política Urbana como titular da Macrorregião Oeste e associado da Cidadeapé.
Na Semana do Caminhar 2021, a Cidadeapé conversou com pessoas que fazem a diferença quando o assunto é integrar natureza e cidade.
Por Wans Spiess
A roda de conversa Verde para que te Quero foi oferecida pela Cidadeapé durante a Semana do Caminhar2021, que teve como tema os Passos e Espaços Verdes para destacar a importância e o acesso ao verde e natureza no cotidiano de quem habita as cidades. Para refletir sobre esse tema tão latente e urgente, a nossa roda de conversa contoucom três convidados muito especiais:
Saide Kahtouni é arquiteta, paisagista e gestora ambiental, especialização em Gestão e Tecnologias Ambientais pela Poli/USP, Mestrado e Doutorado pela FAU/USP e Pós Doutorado pelo PROURB UFRJ.
Mauricio R. Oliveira é cofundador do Coletivo Vilas BEIJA – Beatriz, Ida e Jataí, e membro do Conselho Municipal de Política Urbana como titular da Macrorregião Oeste;
José Renato Melhem é assessor técnico na CET, Conselheiro do CAU, Diretor do SASP e um dos responsáveis pela elaboração do Manual de Desenho Urbano da Cidade de São Paulo.
Você pode conferir na íntegra o vídeo do evento aqui (Passcode: HGz*p1F5)
Como ponto de partida, conduzido por Wans Spiess – nossa diretora de relacionamento, foi feita a seguinte pergunta para os convidados: Por que, como e o que pode ser feito para termos mais áreas verdes na cidade?
A proposta foi refletir juntos sobre a importância do verde na cidade, como foram tratados os espaços públicos abertos durante a pandemia, e o que pessoas e poder público estão fazendo para potencializar a presença da natureza nos centros urbanos.
Durante a conversa, dialogamos sobre a necessidade de criar cidades mais verdes, que contribuam para a experiência de caminhar bem como para a saúde física e mental da população – e como tudo isso ficou mais latente na pandemia. Foram mostrados cases de sucesso de integração do verde ao meio urbano e como a sociedade civil tem exercido papel fundamental no exemplo e na pressão pública por áreas mais vezes. E possíveis respostas do poder público a este chamado, como o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias, que prevê um capítulo sobre áreas verde e azul.
Índice do Manuel de Desenho Urbano e Obras Viárias da Cidade de São Paulo. Imagem: SMT
Uma das mais importantes conclusões: é preciso aprender com o passado para atuar no presente e entender que o que está em jogo é mesmo o futuro das próximas gerações. Então, mãos à obra!
A Semana do Caminhar é um evento organizado pelo Sampapé, que este ano aconteceu entre os dias 02 a 08 de agosto. A iniciativa conta com mais de, somos 42 organizações em 10 estados mais o DF, promovendo atividades virtuais por todo o Brasil.
Todo dia é bom para dar uma caminhada e aproveitar a cidade, mas a gente gostaria de ter mais motivos para comemorar o lado pedestre das cidades.
Por Mauro Calliari para a CidadeaPé e para todos nós, pedestres
As datas celebrativas servem para a gente lembrar de coisas que são esquecidas durante o resto do tempo. No caso do pedestre, a constatação é que, mesmo sendo uma das atividades mais básicas da cidade, é de fato uma das mais esquecidas. No dia-a-dia das grandes cidades brasileiras, a gente vê problemas de todos os tipos para quem anda a pé, desde as péssimas calçadas até a atitude questionável dos motoristas.
Há avanços, claro. Para começar, há mais gente e organizações, como nós, preocupando-se com o assunto, agitando às bandeiras para que o tema se mantenha na pauta da Prefeitura e da Câmara dos Vereadores. Também é possível dizer que nós não vivemos mais no país da barbárie no trânsito. O número de mortes vem caindo desde o Código de Trânsito Brasileiro de 1997, que estabeleceu pela primeira vez a hierarquia: a proteção do pedestre vem antes de todos os outros meios de transporte. O problema é que algumas coisas demoram muito para mudar, principalmente a infraestrutura e o comportamento no trânsito.
Para melhorar a infraestrutura, a cidade tem que investir na melhoria do que já existe – calçadas, travessias, sinalização. Mas como o espaço existente é finito, às vezes é preciso buscar uma nova divisão. Todo mundo acha estranho, mas cada vez mais é preciso diminuir espaço do leito das ruas para aumentar o das calçadas (e, claro, ciclovias e faixas de ônibus também). É preciso tornar o ambiente urbano mais inclusivo e acessível também às pessoas com algum tipo de deficiência. Não tem jeito, é preciso tomar decisões que beneficiem o coletivo em vez daquilo que a gente está acostumado.
Rua em São Paulo adaptada para o fluxo de pedestres. Imagem: Cidade Ativa
Agora, o que deveria ser mais fácil de mudar, não o é. O comportamento dos motoristas segue sendo uma barreira para criarmos uma cultura urbana de segurança e prioridade ao pedestre. O país que adotou cinto de segurança e novas leis de civilidade no trânsito parece indeciso quanto a cumprir regras básicas como parar na faixa, dar prioridade para pedestres, não buzinar no ouvido de quem está nas calçadas e, principalmente, reduzir as velocidades. Parece simples, mas não é. Como associação defensora dos direitos da mobilidade ativa a pé, nós participamos de várias reuniões com órgãos da Prefeitura que sabem o que fazer, mas, muitas vezes, não conseguem força para fazer as mudanças necessárias. Talvez nosso papel seja esse, o de não deixar ninguém esquecer do que importa: a qualidade, a inclusão e a segurança de quem acessa a pé todos os outros transportes e está presente em todas as capilaridades urbanas, seja em busca de trabalho, de lazer, de educação ou de uma vida melhor na cidade.
Não podemos deixar de avançar. Seguimos caminhando e buscando aproximar as políticas públicas dos reais desafios do mundo urbano para os pedestres.
Nesse dia celebrativo, dia mundial do Pedestre, convidamos você a se juntar a nossa causa e nessa missão, vamos caminhar juntos?
Imagem: CalçadaSP
Imagem do Topo: Capa do álbum – Foto: Reprodução Iain Macmillan
Rever conceitos e possibilidades de redesenhar uma cidade construída deveria ser a meta e a orientação para projetos elaborados em pleno século 2021. Após quase mais de 100 anos impregnados pela cultura rodoviarista, nos quais o automóvel ocupa lugar de destaque nas vias, novos olhares têm surgido na tentativa de resgatar o espaço destinado às pessoas.
Dentre essas possibilidades de intervir no sistema viário, e considerando a ocupação média de 1,5 pessoas/por veículo onde cada veículo ocupa uma área de aproximadamente 11m² de uma via, podemos afirmar que a distribuição do espaço público viário é mais uma entre tantas desigualdades brasileiras.
Planejar intervenções nas ruas das cidades deveria implicar, necessariamente, em inverter a lógica de priorização, colocando a circulação de pessoas antes dos veículos, criando espaços mais democráticos e acessíveis para todos os usuários, e valorizando os diversos contextos locais. Essa revisão de conceitos tem impulsionado as intervenções de urbanismo tático, que têm como características principais a participação popular e as ações rápidas, de baixo custo e visão de longo prazo.
Através do processo de urbanismo tático podemos implementar propostas em várias escalas – desde uma simples vaga de estacionamento, algumas quadras e até mesmo ruas inteiras, mostrando para a população possibilidades de ocupações dos espaços públicos através de protótipos que podem ser ajustados às necessidades específicas de cada lugar.
A participação popular, importante e didática etapa do processo, contribui para enriquecer as soluções, através da compreensão das possibilidades de ocupação do espaço público e o fortalecimento das relações com as diferentes instâncias de governo.
Mesmo com os inúmeros benefícios à cidade – uma vez que as melhorias promovidas impactam não só na qualidade de vida das pessoas com espaços urbanos mais compartilhados e seguros, melhores condições de acessibilidade e possibilidade de revitalização de áreas degradadas, como também no estímulo a comportamentos mais sustentáveis –, ainda observamos a resistência junto aos órgãos públicos sobre a apropriação desse conceito como elemento de planejamento urbano principalmente a médio e longo prazo.
Com o objetivo de estimular a receptividade e prática de urbanismo tático, algumas instituições tem pesquisado e elencado aspectos jurídicos que possam respaldar e viabilizar sua prática, propiciando condições para que a legislação e a gestão possam se alinhar e caminhar juntas. Nesta pesquisa foram identificadas algumas legislações vigentes que já permitem ações de urbanismo tático, como por exemplo o próprio CTB- Código de Transito Brasileiro, através do Anexo I, em sua definição de passeio onde o uso da pintura para circulação de pedestres e ciclistas está prevista: “Passeio – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.”
Considerando possibilidades mais amplas de intervenções de urbanismo tático no processo de planejamento estratégico de ações, com resultados obtidos e ajustes de intervenção nas diferentes etapas, também passou a ser discutida a viabilização de uma legislação específica, que contemple essas fases:
1- Etapa efêmera
2- Etapa transitória
3- Etapa permanente
Dessa forma, espera-se obter subsídio para discussões e adaptações às diversas realidades locais, se tornando assim, um instrumento normativo com requisitos definidos. Com a participação popular, também prevista em algumas legislações vigentes, passamos a realmente viabilizar o debate junto à população, que pode atuar e participar na tomada de decisões, funcionando como aliados e não antagonistas ao poder local.
A discussão tem sido promovida atualmente junto a ANTP- Associação Nacional de Transportes Públicos, através da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade, ainda em estágio inicial, devendo os resultados ser encaminhados aos órgãos competentes. A Cidadeapé apoia e acompanha este movimento.
Para que o urbanismo tático seja realmente um importante instrumento de planejamento, há necessidade de maior qualificação do corpo técnico dos órgãos públicos, maior diálogo com a sociedade e, principalmente, a conscientização sobre a necessidade de mudança nos padrões de mobilidade, tendo como um fator determinante a vontade política alinhada a todo processo, com real disposição de revisão de conceitos.
Rosemeiry Leite é arquiteta-urbanista e gestora ambiental, e associada da Cidadeapé.
Não é a primeira vez que alerto sobre os impactos negativos decorrentes do uso intensivo de automóveis para a realização de deslocamentos e, para a sua alegria ou tristeza, não será a última. A insistência ocorre por vários motivos, e hoje será devido à preocupação frente aos desdobramentos da crise hídrica que vem colocando em risco o abastecimento de água e também a geração de energia.
E você deve estar se perguntando: e o que isso tem a ver com o rodoviarismo? É porque a decisão de sobrepor rios, córregos e suas duas margens com pistas para veículos é uma das causas para o agravamento do cenário de crise hídrica que enfrentamos.
A maneira como os centros urbanos das cidades brasileiras se desenvolveram é, em grande medida, decorrência do rodoviarismo. O caminho escolhido para a implantação de infraestrutura necessária para a intensa circulação de carros, motos, caminhões e outros veículos motorizados (voltados para o transporte de pessoas, bens e mercadorias) foram, justamente, os fundos de vale. Isto é, áreas no entorno das margens por suas condições de relevo favoráveis à realização das obras de engenharia.
No entanto, algumas obras foram necessárias para garantir a construção de faixas e mais faixas para cada vez mais veículos. É o caso das obras de retificação das margens do rio. A palavra retificação pode não soar familiar, mas o próprio nome já revela seu propósito.
Se retificar significa “alinhar”, “tornar reto” ou “endireitar”, o objetivo das obras de retificação dos rios é o de, artificialmente, tornar os rios e córregos sinuosos e curvilíneos em linhas retas, forçando-os a acompanhar a racionalidade mais conveniente para um aproveitamento rodoviário.
Portanto, as obras de retificação contribuem para transformar as margens dos rios, antes verdes e permeáveis, em um mar de asfalto. Para piorar, muitos desses rios chegam a ser tamponados com placas de concreto a fim de dar ainda mais lugar para o asfalto, tendo sua função ambiental reduzida a meros eixos de escoamento de esgoto sem tratamento adequado.
Entre os impactos da replicação desse modelo estão os desequilíbrios ambientais, causando inundações e, em momentos como o que estamos vivendo, reduzindo a capacidade dos reservatórios hídricos, muitos desses envoltos por moradias, ruas e quase completamente impermeabilizados.
O que, em síntese, contribui para uma série de desequilíbrios ambientais que colocam a vida de inúmeras pessoas em risco, somado aos perigos da impossibilidade de higienização após uma jornada longa de trabalho, ainda mais graves nesse contexto de pandemia.
Outra má notícia é que, com a intensificação dos efeitos das mudanças do clima (elevando a temperatura do planeta, logo intensificando eventos climáticos) a tendência é que esse cenário piore muito rápido. Por via de regra, a população mais (e/ou antes) afetada será aquela que já vive em situação de vulnerabilidade, residindo em áreas que apresentam mais riscos ambientais como enchentes, deslizamentos de terra ou desabastecimento de água.
Sabendo que milhares de pessoas antes mesmo do iminente colapso dos reservatórios já enfrentavam períodos longos de desabastecimento, cujos desdobramentos são ainda piores em residências sem caixa d’água, uma vez que a frágil estrutura de suas casas não a suportaria.
Nesse sentido, o setor de transporte pode exercer um papel fundamental para a mudança desse contexto. O impacto positivo de um uso consciente do transporte pode contribuir tanto para a mitigação dos impactos negativos decorrentes do modelo que adotamos até aqui, por exemplo, a partir do estímulo ao transporte público coletivo e do transporte ativo (a pé e por bicicleta) e da restauração das áreas verdes; quanto por meio da adaptação da infraestrutura urbana para torná-la mais adequada aos desafios que vem por aí em termo de intensificação de eventos climáticos, como ondas de calor, enchentes e secas.
No mais, podemos nos inspirar com as cidades que já reconheceram o problema e estão mobilizando esforços para dar aos rios, córregos e às suas margens, o espaço que lhes é de direito. Em troca, esses rios dão de presente para as pessoas novos espaços públicos e ponto de contato com a natureza.
Exemplo disso são cidades como São Carlos (SP), que realizou investimentos para a reabertura e renaturalização do córrego Tijuco Preto, e o famoso caso de Seul, que devolveu o rio Cheonggyecheon para a capital coreana. Afinal, quem nunca sonhou com um banho de rio em um dia ensolarado?
Cidadeapé 