Categoria: acessibilidade

Foto: Andre porto/ Metro

Aprovado em primeira votação o Projeto de Lei (PL) 79/2013, sobre Calçadas

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Comentário da Associação: Este PL sobre calçadas já estava tramitando na Câmara dos Vereadores há dois anos. Quarta-feira, 13/05/15, foi aprovado em primeira votação. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo fica animada de ver o tema sendo tratado com seriedade no legislativo. Vamos analisar o texto aprovado e pretendemos fazer contribuições. Por ora, nos interessa entender como será a aplicabilidade da lei e como o programa será financiado.  Precisamos ter visão critica para gerar os melhores resultados para as pessoas e a cidade.

Fonte: Vereador Andrea Matarazzo

A Prefeitura deve manter e conservar todos os 35 mil km de calçadas da cidade para estimular o transporte a pé, com mais segurança, especialmente dos idosos e pessoas com deficiência. A legislação atual foca apenas em multar o proprietário do imóvel. Esta proposta visa melhorar a mobilidade urbana.

PROJETO DE LEI 01- 00079/2013

“Altera dispositivos da Lei n. 11.228, de 4 de junho de 1992 – Código de Obras e Edificações e da Lei 15.442, de 9 de setembro de 2011, e dá outras providencias”.

A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA:

Art. 1° – Fica acrescentado ao item 3.6 – “Alvará de Aprovação” – do Código de Obras e Edificações, anexo à Lei n°. 11.228, de 25 de junho de 1992, a alínea d ao subitem 3.6.2, com a seguinte redação: “d) com relação ao passeio público, caso haja intervenção, projeto contendo a especificação dos materiais a serem aplicados e as peças gráficas, que deverão estar conforme as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

Art. 2° – O art. 7º da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passa a vigorar com a seguinte redação: “Art. 7° – É obrigação da Prefeitura Municipal executar as adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos, e ao que dispõe os §§1° e 3º do art. 6° da Lei n.° 13.885, de 25 de agosto de 2004. §1° – Fica ressalvado o direito dos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros a vias ou logradouros públicos dotados de guias e sarjetas de executarem as adequações necessárias, manutenção e conservação, às suas expensas e conforme padrões técnicos. §2° – Ficam mantidos o Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPPUC, instituído pela Lei n.° 10.558, de 17 de junho de 1988, e o Plano Emergencial de Calçadas — PEC, instituído pela Lei n.° 14.675, de 23 de janeiro de 2008.

Art. 3° – Os §§1° e 2° do art. 10 da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passam a vigorar com a seguinte redação: “Art. 10…………………………………….. §1° – O Município reparará, na forma como encontrou, os danos que causar às obras e serviços de que trata esta lei quando da realização dos melhoramentos públicos de sua responsabilidade, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. (NR) §2° – As permissionárias do uso das vias públicas para a implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados repararão, na forma como encontrou, os danos causados aos passeios públicos na conformidade do disposto em legislação específica, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. (NR)

Art. 4º – Deverá a Secretaria Municipal de Transportes coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito ocorridos em passeios públicos da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação.

Art. 5º – Esta lei será regulamentada num prazo de 60 (sessenta) dias, contados da data de sua publicação.

Art. 6° – Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação. Às Comissões competentes.”

SUBSTITUTIVO Nº AO PROJETO DE LEI Nº 79/2013

Altera dispositivos da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, e dá outras providencias.

A Câmara Municipal de São Paulo DECRETA:

Art. 1° O art. 7º da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passa a vigorar com a seguinte redação: Câmara Municipal de São Paulo Parecer – PL 0079/2013 Secretaria de Documentação Página 2 de 2 Disponibilizado pela Equipe de Documentação do Legislativo

“Art. 7º É obrigação da Prefeitura Municipal executar as obras e adequações necessárias, manter e conservar os passeios públicos, inclusive com relação a faixa livre de circulação em sua largura e requisitos técnicos, e ao que dispõe os §§ 1º e 3º do art. 6º da Lei n.º 13.885, de 25 de agosto de 2004.

§ 1º Fica ressalvado o direito dos responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros a vias ou logradouros públicos dotados de guias e sarjetas de executarem as obras e adequações necessárias, manutenção e conservação, às suas expensas e conforme padrões técnicos definidos pela Prefeitura Municipal.

§ 2º Ficam mantidos o Plano de Pavimentação Urbana Comunitária – PPPUC, instituído pela Lei n.º 10.558, de 17 de junho de 1988, e o Plano Emergencial de Calçadas – PEC, instituído pela Lei n.º 14.675, de 23 de janeiro de 2008.” (NR)

Art. 2º Os §§ 1º e 2º do art. 10 da Lei n. 15.442, de 9 de setembro de 2011, passam a vigorar com a seguinte redação:

“Art. 10 ……………………………………..

§ 1º O Município reparará os danos que causar aos passeios públicos, quando da realização dos melhoramentos públicos de sua responsabilidade, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito. (NR)

§ 2º As permissionárias do uso das vias públicas para a implantação de equipamentos de infraestrutura urbana destinados à prestação de serviços públicos e privados repararão os danos causados aos passeios públicos na conformidade do disposto em legislação específica, inclusive com relação à sinalização viária mediante cooperação com o órgão de trânsito.” (NR)

Art. 3º O Poder Público deverá coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito ocorridos em passeios públicos da cidade, abrangendo também quedas de pedestres em circulação, e promover a adequada divulgação destes dados. Art. 4º Esta lei será regulamentada no prazo de 60 (sessenta) dias, contados da data de sua publicação.

Art. 5º As despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Art. 6º Esta lei entrará em vigor na data de sua publicação

Veja aqui todos os tramites relacionados ao projeto

Imagem do post: Calçada de São Paulo. Foto: André Porto/ Metrô
Calçada de mosaico português esburacada, com tampa de bueiro

“Prefeitura vai fazer mil quilômetros de calçada até 2016, diz Haddad “

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Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo
Autor:  Felipe Resk
Data: 22/04/2015

Comentário da Associação: A prefeitura anunciou esta semana o projeto “São Paulo Mil Quilômetros” para a construção e revitalização de 1000 km de calçadas nas 32 subprefeituras da cidade até 2016. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo sentiu a falta de participação social na elaboração desse projeto e pretende se reunir com a prefeitura para entender melhor o escopo da ação e seus critérios. As calçadas são o eixo central da mobilidade a pé, e precisam ser pensadas como parte de um sistema em rede, que inclui linearidade, continuidade, acessibilidade, segurança e conforto.

Em entrevista à ‘Rádio Estadão’, prefeito anunciou projeto que recuperará 700 quilômetros já existentes e construirá 300 novos

SÃO PAULO – A Prefeitura de São Paulo promete fazer mil quilômetros de calçadas na capital paulista até o final de 2016. Desses, 300 quilômetros devem ser feitos em locais onde ainda não há calçamento. Já as obras referentes aos outros 700 quilômetros serão destinadas às regiões em que a calçada apresenta problemas e precisa ser refeita.

“A partir da semana que vem, nós estamos anunciando um projeto ‘São Paulo Mil Quilômetros’. São cerca de 300 quilômetros de calçadas inteiramente novas, de ruas oficiais sem calçamento adequado, e 700 quilômetros que vamos refazer, de calçadas que estão abaixo da crítica”, afirmou o prefeito Fernando Haddad (PT), em entrevista à Rádio Estadão, na manhã desta quarta-feira, 22. As obras devem ser concluídas até o final da gestão do prefeito.

Questionado se o projeto abordaria uma região específica, Haddad respondeu: “Nós oficiamos todos os subprefeitos. Não há nenhuma subprefeitura que não tenha nos respondido. Então, é sinal que há problema na cidade inteira”.

Ainda de acordo com Haddad, os subprefeitos tiveram de entregar análises, que já estariam em poder das empresas responsáveis por realizar a concretagem.

Na semana passada, a secretária municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida, Marianne Pinotti,  havia afirmado que a prioridade era construir calçadas na periferia.

“Vão anunciar três frentes importantes, que é a Operação Tapa-Buracos, obras no centro da cidade com recursos do Ministério do Turismo e calçadas novas, priorizando a periferia da cidade, onde as pessoas precisam mais”, disse Marianne, durante o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT).

A informação encontrou resistência de algumas pessoas presentes na reunião do CMTT. “Nós não fomos convidados a contribuir com esse plano, então desconhecemos quais são os critérios dele”, disse Gilberto Frachetta, presidente do Conselho Municipal da Pessoa com Deficiência. “A gente sabe que o investimento é pontual, não vai ser feito para toda cidade.”
Ouça a entrevista do prefeito Fernando Haddad à ‘Rádio Estadão’ (fala sobre calçada no minuto 35′)

Mobilidade

Para Haddad, o projeto de construção de calçadas faz parte do plano de mobilidade da Prefeitura, junto com a construção de ciclovias e faixas exclusivas para ônibus. O modal a pé foi o principal tema da última discussão do CMTT.

Na ocasião, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, afirmou que pretendia incluir o projeto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para viabilizar a construção das calçadas. “Assim como tem (recursos) para metrôs, corredores de ônibus, Bus Rapid Transit, corredores de ônibus de alta capacidade (BRTs), (deveria) ter também para calçadas”, afirmou.

A resolução aprovada pelo CMTT sugeria à Prefeitura a construção de 250 quilômetros de calçadas por ano, que resultaria exatamente na construção de mil quilômetros a cada gestão municipal.

“Temos 17 mil quilômetros de calçadas na cidade de São Paulo. Se você desconsiderar as que são boas, podemos imaginar um universo de 10 mil quilômetros; (mil quilômetros) por gestão, demoraria muito. É tímido, mas pelo menos é um começo”, comentou Tatto sobre a proposta.

Imagem do post: Rua da Consolação. Foto: Pedro Martinelli
Comparação de antes e depois de uma calçada reformada

“Ação transformou calçadas da Vila Pompéia, em São Paulo”

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Publicado originalmente em: Cidade em Movimento
Data: 12/11/2014

A iniciativa Calçadas Verdes e Acessíveis mudou o cenário de algumas ruas da Vila Pompéia, na zona Oeste de São Paulo.  Os moradores e pedestres que circulam pela região, marcada por grande irregularidade de terreno,  sofriam com o estado de má conservação das calçadas e precisavam enfrentar degraus que chegavam a ter 50 centímetros de altura para dar acesso às garagens. Uma verdadeira barreira de acessibilidade principalmente para idosos e pessoas com necessidades especiais que preferiam caminhar pelas ruas, aumentando o risco de atropelamento.

Exemplos da irregularidade das calçadas antes da intervenção de Calçadas verdes
Exemplos da irregularidade das calçadas antes da intervenção de Calçadas verdes

O projeto de recuperação e padronização das calçadas, de acordo com as normas municipais, começou a ser implantado em 2007, a partir da ideia de Gilmar Altamirano, que contou com  o apoio da Appa  (Associação Pompéia de Preservação Ambiental) e com a parceria com a ONG Universidade da Água. Juntos criaram a campanha Calçadas Verdes e Acessíveis.

Além de padronizar as calçadas, o projeto fez com que esses locais se transformassem em nichos verdes, garantindo acessibilidade e permeabilidade. Foram beneficiadas as ruas Tavares Bastos, entre a Tucuna e a Caraíbas e na Rua Tucuna (lado ímpar), além da Avenida Professor Alfonso Bovero.

Calçada da região da Pompéia, em São Paulo, após intervenção pela acessibilidade
Calçada da região da Pompéia, em São Paulo, após intervenção pela acessibilidade

Segundo Gilmar Altamirano, ganhar menção honrosa do Mobilidade Minuto chama a atenção  para a causa da mobilidade urbana. “Para nós, o prêmio  significa colocar uma “lente de aumento” numa iniciativa que queremos multiplicar em prol da mobilidade urbana. Antes mesmo de uma divulgação mais maciça já estamos sendo procurados por outras instituições para conhecerem melhor o projeto.”

Novo cenário – Segundo Gilmar, o projeto eliminou 99% dos degraus e deixou as ruas  mais verdes graças um novo paisagismo. A nova “cara” fez com que as pessoas que antes caminhavam pelas ruas passassem a andar pela calçada reformada. Incentivo também para condomínios verticais no bairro  (novos e velhos) que passaram a adotar o novo modelo de calçada. Estima-se que a construção desses novos passeios beneficie diretamente mais de cinco mil pessoas que vivem no entorno.

Conheça, participe, divulgue Calçadas Verdes e Acessíveis.

Imagem do post: Projeto Calçadas Verdes e Acessíveis.  Foto: Gilmar Altamirano
Ilustração de uma rua transformada em espaço para pedestres, com árvores e bancos

“Rio Pinheiros: é a vez do pedestre”

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Publicado originalmente em: Embarq Brasil
Data: Março de 2015

Com uma concentração de importantes empreendimentos comerciais, a região do Rio Pinheiros representa, hoje, um dos maiores polos de atração de pessoas na cidade de São Paulo. De acordo com dados da Pesquisa Origem e Destino de 2007, as áreas das estações Berrini, Vila Olímpia e Santo Amaro atraem mais de 172 mil pessoas todos os dias – são quase três Arenas Corinthians lotadas.

Estas foram as três localidades analisadas em um diagnóstico de microacessibilidade recentemente lançado pela EMBARQ Brasil, por meio da Plataforma Conexões Rio Pinheiros, em parceria com o Universidade de São Paulo (USP) Cidades e LABAUT/FAUUSP. O documento traz um mapeamento sobre a região e aponta propostas para a melhoria da microacessibilidade nos entornos destas três carregadas estações da Linha 9 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com foco na segurança e no conforto de pedestres e ciclistas.

De trem, a pé, de ônibus, carro ou bicicleta. Seja qual for o meio escolhido nos trajetos diários, todos têm algo em comum: o acesso aos destinos. Estes metros que antecedem a chegada ao local desejado compõem o conceito de microacessibilidade em transportes. É a maior ou a menor facilidade de acesso real e direto às necessidades e aos serviços no espaço urbano e geralmente é executada a pé.

“Uma boa microacessibilidade para o passageiro de ônibus significa, por exemplo, ter o ponto próximo ao conjunto de escritórios em que o passageiro trabalha, enquanto para um motorista pode significar ter facilidade de estacionamento junto às lojas em que deseja comprar”, explica Eduardo Vasconcellos em seu livro Circular é Preciso, Viver Não é Preciso(1999).

O que precisa melhorar

Na análise, que compreendeu desde contagens de pedestres e carros até pesquisas de percepção do ambiente, fica comprovado que a região precisa de adaptações para comportar o grande fluxo de pessoas que por ali circulam, especialmente nos dias úteis. Originalmente fruto de um boom de investimentos imobiliários comerciais, a região não foi planejada para garantir acesso e serviços às pessoas. Por isso, hoje sofre com a baixa oferta de farmácias, bancos, mercados e são raros os espaços próprios para descanso e convivência.

Nos horários de pico, os carros perdem de longe para as pessoas, como no caso da Rua Gomes de Carvalho, onde é registrado 25 pessoas para cada automóvel. Os pedestres precisam se arriscar e invadir a via, uma vez que as calçadas não comportam tanta gente.

Outra questão analisada foi a proximidade ou não dos pontos de transporte coletivo com os destinos de seus usuários. Um pressuposto adotado para assegurar a atratividade dos sistemas públicos é de que o acesso aos mesmos não deve se localizar a uma distância maior que mil metros do local de origem ou destino dos passageiros. Em distâncias mais longas, a tendência é que as pessoas optem por outra forma de deslocamento, em geral, o automóvel.

Além disso, a questão da segurança pública também preocupa. Algumas estações analisadas e paradas de ônibus são acessadas por passagens estreitas, mal iluminadas e sem movimento de outras pessoas, o que gera insegurança por parte dos pedestres.

Como dar mais segurança e conforto às pessoas

O panorama apresentado não é novidade, mas as soluções para o problema ainda são – e podem ser mais viáveis do que imaginamos. A segunda parte do relatório apresenta sugestões práticas de intervenções para tornar o acesso às estações Berrini, Vila Olímpia e Santo Amaro mais seguras e agradáveis a quem circula pela região. São as ideias vencedoras do Concurso 3 Estações, uma competição pública entre arquitetos de São Paulo que estimulou a criação de soluções de desenho urbano para os entornos das três estações, com base nos princípios do Active Design e da segurança viária.  As principais intervenções passam por:

– redimensionamento e qualificação das calçadas;
– inserção de iluminação e mobiliário urbano para as pessoas;
– implantação de praças e espaços públicos em terrenos ociosos;
– construção de bicicletários e ciclovias;
– maior integração com outros meios de transporte;
– incentivo e incremento de serviços e comércios.

Clique aqui para fazer o download do Diagnóstico completo.

O próximo passo será a viabilização, o detalhamento e a implementação do projeto através da parceria com a Plataforma Conexões Rio Pinheiros, que reúne diversos agentes interessados em promover propostas conjuntas para a melhoria da mobilidade urbana, dos espaços públicos e da qualidade de vida da região.

“Ao se investir em projetos como este em áreas de grande fluxo, há benefícios para um maior número de pessoas, solucionando problemas em pontos de grande pressão e conflito, como as saídas de estações de trem e pontos de transbordo. Além disso, a iniciativa serve de inspiração para outras intervenções em locais semelhantes”, explica Paula Santos, coordenadora de Projetos de Transporte e Acessibilidade da EMBARQ Brasil.

Ao dar prioridade e espaços públicos de qualidade para as pessoas, a cidade permite que as ruas sejam ocupadas de forma mais igualitária e, naturalmente, tornem-se mais vibrantes e seguras para todos.

Imagem do post: Estação Berrini. Ilustraçao: Embarq Brasil
Cone laranja tombado em buraco de calçada de mosaico quebrada

“Posto de Combustível, mais uma ameaça aos pedestres”

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Publicado originalmente em: SampaPé!, um blog do portal Mobilize
Autor: Letícia Sabino
Data: 25/11/2014

Como você se sente quando passa a pé na calçada em frente a um posto de gasolina?

No meu caminho diário, eu passo por uma quadra que tem dois postos de gasolina em sequência, que ocupam um lado inteiro da quadra na rua Vergueiro (entre as ruas Estela e Correia Dias), sempre que passo por lá é fácil dizer como eu me sinto: completamente insegura e desprotegida.

Como a Rua Vergueiro neste trecho é uma via rápida (os carros vão a mais de 60km/hr) e a guia é quase completamente rebaixada se misturando com o asfalto, fica muito difícil para os carros e pessoas entenderem o limite do espaço da pista de rolamento e início da calçada.  Sem contar que a entrada brusca de motorizados invadindo a calçada é praxe para cortar caminho.

Cada vez que eu passo por lá – sem brincar – tenho que ativar a minha crença em alguma energia cósmica, pensar positivo para que nada aconteça comigo, e ir literalmente NA FÉ.

Mas, convenhamos: nenhuma cidade deveria causar a sensação de “segura na mão de deus e vai” enquanto as pessoas caminham pelas suas ruas.

Este tema na verdade eu mesma já tinha deixado de lado, aceitando que este era um risco de andar a pé nas cidades, algo natural. Mas tive a felicidade de resgatar e aprender sobre este tema com Joana Canedo.

Ela me contou e alertou que esta prática dos postos de gasolina na cidade em favorecer o acesso aos carros sem pensar na qualidade do deslocamento a pé, e colocando as pessoas em risco, é EXPRESSAMENTE PROIBIDA e que tem muitos limites regulamentados por lei.

A Joana passava por um episódio cotidiano ao levar a filha à escola que a incomodava muito: “Na frente da escola da minha filha não tem faixa de pedestres. Quando questionei  o por quê me disseram que não poderiam colocar uma faixa ali por causa do posto de gasolina, bem em frente, que tem a calçada toda rebaixada, no quarteirão todo, inclusive nas duas esquinas.”

E continua “Então, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) instalou um semáforo de pedestres há alguns anos, foi do outro lado da rua. Na prática, a criança é obrigada a atravessar a rua três vezes para chegar à escola, aumentando o risco de acidente, ao invés de cruzar uma rua só, de forma direta”. O que fica fácil de entender no mapa abaixo conforme ela mesmo ilustra:

 

 

 

Ela achou tudo aquilo muito estranho, como qualquer um acharia, porém como cidadã super ativada que ela é,  resolveu pesquisar e investigar. E como já dizem por aí: quem procura acha.

 

Ela achou que de acordo com o artigo 23, do Decreto N.º 45.904, DE 19 DE MAIO DE 2005, no que se refere à padronização dos passeios públicos do Município de São Paulo, “O rebaixamento de guia para acesso de veículos aos postos de gasolina e similares não poderá ultrapassar 50% (cinquenta por cento) do total da testada do lote, não podendo ultrapassar 7,00m (sete metros) contínuos, ficando vedado o rebaixamento integral das esquinas.”

No posto na Rua Vergueiro resolvi medir com passadas e descobri que eles tem aproximadamente 26 metros da calçada rebaixada, ou seja, MUITO além do permitido pela lei.

 

Além disso, em relação às esquinas, a resolução federal CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN) Nº 38, DE 21 DE MAIO DE 1998, já estabelecia em seu artigo 2º: “Para os postos de gasolina e abastecimento de combustíveis,  oficinas e/ou garagens de uso coletivo instalados em esquinas de vias urbanas, a calçada será mantida inalterada até a uma distância mínima de 5 metros para cada lado, contados a partir do vértice do encontro das vias”.

Além de todas estas descobertas de legislação específica a Joana complementa “Aliás, todos os postos deveriam ter suas entradas e saídas devidamente identificadas, segundo o art. 86 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e essa mesma resolução.”

 

Depois de ter o conhecimento disso tudo ela começou a se perguntar: “Quantos postos de combustíveis de São Paulo se encontram em acordo com a legislação vigente?”

 

E ai é que ela chegou a um resultado assustador ao colocar mais atenção no seu bairro: “Em minha pequena caminhada pelo bairro, nenhum!”

 

Aqui estão os registros fotográficos destes abusos:

 

Posto Ipiranga – Rua Nazaré Paulista x Rua Livi

Posto Shell – Rua D. Elisa de Moraes Mendes x Rua Cordeiro Galvão

Posto Ipiranga – Rua Pereira Leite x Rua Heitor Penteado

E agora eu pergunto, e você já reparou como são os postos nos seu caminho?

 

Vamos registrar e mapear estes abusos para exigir uma mudança?

 

Muitas vezes já existe uma legislação que favorece uma cidade para as pessoas mas falta fazer com que estas leis ocorram na prática.

 

A Joana é destas cidadãs que não só reclama na roda de conversa com os amigos mas que das coisas erradas começa a fazer ações para poder mudar isso e é por isso que junto com ela e com a ajuda de todos vamos mapear os episódios destes abuso e chamar a atenção exigindo mudanças.

 

Se você também quer uma cidade para as pessoas nos ajude. Mande a foto e endereço de onde ver algum posto abusivo para sampape@sampape.com.br e juntos vamos mudar esta cidade!

 

* Este texto teve a imensa contribuição da Joana Canedo