Apresentação projetada sobre mobilidade a pé e sua rede

Segunda formação discute as características da mobilidade a pé

26/02/201617/10/2026Deixe um comentário

No último sábado, dia 20 de fevereiro, dezenas de pessoas participaram do segundo módulo das Formações em Mobilidade a Pé, uma parceria da Cidadeapé com a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. Meli Malatesta, arquiteta e urbanista especializada em mobilidade ativa, foi a responsável pelo conteúdo da formação.

Na parte da manhã, os participantes aprenderam sobre as principais características da Mobilidade a Pé e elementos da sua infraestrutura. Esses conhecimentos ajudam a compreender, por exemplo, que não se pode planejar a estrutura para pessoas que caminham como se elas fossem “mini-carros”. Além disso, a discussão sobre o que deve compor a infraestrutura mostrou por que não basta investir em calçadas adequadas para garantir conforto e segurança aos pedestres. A infraestrutura deve ser pensada como uma rede, que inclui travessias, acessos aos imóveis, mobiliário urbano, arborização, entre outros.

Mas é claro que as calçadas não ficaram de fora das discussões. Como deveria ser a calçada ideal e quem é responsável por elas? É possível garantir calçadas contínuas e sem degraus em regiões com muito aclive? Estas e outras respostas também estão em posts do nosso blog, notadamente na ação premiada que transformou as calçadas da Vila Pompeia, em São Paulo.

Já durante a tarde, os participantes saíram às ruas do entorno para aplicar os conceitos aprendidos. Meli ensinou brevemente três diferentes metodologias de análise que permitem diagnosticar os principais problemas que o desenho urbano oferece à caminhabilidade. Observar as ruas com um olhar crítico “de pedestre” foi uma experiência inédita para muitos dos participantes. Ao fim, os três grupos apresentaram os resultados de suas análises e sugeriram possíveis intervenções, simulando uma solicitação direta à Prefeitura.

Além de aproximar mais pessoas dos principais conceitos sobre Mobilidade a Pé, a formação também tem como missão empoderar cidadãs e cidadãos na luta por uma cidade mais caminhável. A partir dos conhecimentos trocados nas formações, esperamos que os participantes não só se interessem por participar ativamente dos diversos movimentos em defesa da mobilidade ativa*, mas também iniciem microrrevoluções nos seus bairros, levando à Prefeitura e donos de lotes demandas por mudanças que beneficiem a todas as pessoas que por ali caminhem.

Agradecemos a presença de todas e todos, o apoio da Comissão Técnica (CT) Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, a disposição da sempre ativa Meli em compartilhar seus vastos conhecimentos, a ajuda do pessoal da Carona a Pé, e o Colégio Equipe pelo espaço e equipamentos oferecidos. Nos vemos no próximo módulo, focado na legislação sobre pedestres, que acontece em 12 de março!

*Alguns movimentos de mobilidade ativa para participar:

Carona a Pé – incentiva adultos e crianças a caminhar juntos no trajeto de casa até a escola
Corrida Amiga – Rede de voluntários, que inspiram e auxiliam a prática da corrida como meio de locomoção
Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Degraus e poste bloqueiam a calçada, com carro estacionado ao lado

“Caminha Rio: por mais caminhabilidade e acessibilidade no Rio”

24/02/201616/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Rio com mobilidade
Autor: Thatiana Murilo
Data: 23/02/2016

Comentário Cidadeapé: O movimento está crescendo!! Ficamos muito felizes de servir um pouco como inspiração. Mas principalmente de poder trabalhar, de poder caminhar junto.

Todos os dias uma grande porcentagem da população se desloca pelas vias públicas. Boa parte dessas rotas, mesmo para os que usam o transporte público, é realizada a pé. De casa para o trabalho, para o comércio, para nossas atividades de lazer, estamos sempre passando pelas calçadas e atravessando as ruas.

Como você já deve ter notado nossos trajetos nem sempre são fáceis. Há buracos e vários tipos de irregularidades nas áreas pavimentadas, lixo, carros que estacionam em locais proibidos, ausência de faixas de pedestre onde a travessia se faz necessária, bolsões de água em dias chuvosos etc.

Se “caminhar” nessas condições é difícil mesmo para um jovem ou um atleta, imagine para aqueles que têm mobilidade reduzida ou alguma deficiência física. Imagine para os idosos e para quem usa cadeira de rodas ou empurra um carrinho de bebê. Quem vivencia esses problemas cotidianamente sabe como é trabalhoso o ir e vir sem condições apropriadas de caminhabilidade e acessibilidade.

Por diversos motivos, todos desejamos que essa situação mude. Hoje, centenas de pessoas gostariam de deixar seus carros estacionados na garagem e fazer mais trajetos a pé. O trânsito é uma inesgotável fonte de estresse. Estamos cansados de perder tanto tempo dirigindo ou em longas filas de ônibus e carros parados em engarrafamentos. Não é à toa que as ciclovias estão aumentando nas grandes cidades, o que comprova que muita gente já trocou o carro pela bicicleta.

Além das pedaladas, a caminhada também pode ser um grande estímulo para uma vida mais saudável e menos estressante. No entanto, apesar dos benefícios traz para a saúde e para o bolso, muitos desistem de andar por causa dos obstáculos. Pessoas com deficiência deixam de sair de suas casas porque simplesmente não é possível que se desloquem sem ajuda em vias não acessíveis.

Em julho de 2013, uma queda na rua sofrida pela atriz Beatriz Segall no bairro da Gávea chamou atenção da mídia para o problema da má conservação das calçadas, sendo os idosos quase sempre as maiores vítimas. Reportagem publicada pelo jornal O Dia três anos antes do episódio citado já confirmava que em nossa cidade o problema é grande. Com o título “150 tombos por dia em calçadas” a matéria mostrou dados alarmantes:

“O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada estima que, por ano, tropeços em vias públicas do Rio tragam despesas de R$ 135 milhões com internações, resgates e perda de produção de pessoas que precisam deixar o trabalho depois de um tombo.”

Não é preciso se aprofundar em pesquisas para concluir que o atual cenário das vias exige uma mudança urgente. Quem caminha vê os problemas em seu percurso.

Estamos assistindo em várias partes do mundo movimentos que apoiam e estimulam a realização dos pequenos e médios trajetos a pé, sejam passeios turísticos, grupos que se organizam para levar as crianças caminhando para as escolas entre outras atividades. Lentamente as metrópoles vão fechando ruas para carros e devolvendo esses espaços aos seus moradores para que desfrutem 100% dos locais livres de veículos. O fechamento de parte da Avenida Rio Branco no Rio é um exemplo dos novos tempos…

Fazer parte dessa mudança é nosso objetivo. Desejamos que todos os cariocas possam recuperar o prazer de sair para as ruas sem passar por tantos percalços, sobretudo pessoas com deficiências e idosos, que muitas vezes permanecem isolados do convívio social pela falta de condições físicas para fazer seus trajetos com mais segurança.

O movimento “Caminha Rio” nasce com um pequeno grupo de pessoas que acredita em um futuro melhor para os pedestres do Rio de Janeiro. Nos inspiramos em outros grupos que lutam pelos mesmos objetivos no Brasil, especialmente o Cidadeapé, que vem desenvolvendo ações concretas e um plano de mobilidade para o pedestre em São Paulo. Caminhabilidade e acessibilidade são o nosso foco. Convidamos você a “caminhar” com a gente por um Rio mais acessível.

Pessoa em cadeira de rodas sobre calçada de mosaico português

“Caminhando na diver(cidade)”

16/02/201616/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
Autora: Silvia Stuchi Cruz
Data: 12/02/2016

Meus pés e pernas são meu principal meio de locomoção: por opção, comodidade, saúde, contemplação da cidade e também para viver mais feliz. A mobilidade ativa nos proporciona a real sensibilidade de estarmos presentes nas ruas, somos protagonistas do nosso próprio deslocamento, ocupamos o espaço que, por direito, é nosso! Ao correr, vivenciamos também os problemas das ruas, os buracos e obstáculos nas calçadas que uma pessoa sem limitações físicas pode simplesmente saltar, alargar a passada… E quem não tem essa opção? Como fica???

No início de 2016, brincando de jogar vôlei, num simples salto rompi o ligamento do joelho. Resultado: cirurgia, fisioterapia e quase 2 meses de mobilidade temporariamente reduzida. Comecei do zero, reaprendendo e criando confiança para voltar a andar e depois a correr nas ruas – rodeadas de #CalçadasCilada.

Além de parar muitas das minhas atividades cotidianas, dentro da minha própria casa pude encontrar inúmeras limitações como, por exemplo, enfrentar 20 degraus todos os dias para sair e ir a qualquer lugar.

Passado um tempo percebi que encarar a situação de um modo negativo só pioraria ainda mais as coisas e atrasaria minha recuperação. E, praticamente como um “contra-ataque” às adversidades da vida, optei por mergulhar na situação, o que serviu para constatar com nitidez latente a precariedade da infraestrutura das cidades e para legitimar a pertinência e urgência – e procrastinação – em atender as demandas reivindicadas ao longo dos trabalhos de ativismo pela mobilidade a pé e acessibilidade nas cidades.

Ao morar fora do país, a princípio, fiquei perplexa com a quantidade de pessoas com deficiência nos lugares e nas ruas. Mas não é o “lugar” que tem pessoas com deficiência, mas sim os locais é que são acessíveis, ou seja, as pessoas conseguem levar uma vida independente, é garantida a liberdade de ir e vir. Aqui, em terras brasileiras, não! Aqui, elas não conseguem nem sair do portão de casa. Infelizmente aqui grande parte das pessoas com deficiência tem dificuldades enormes em desempenhar atividades cotidianas como trabalhar e estudar. E, em muitos casos, não há sequer informação sobre seus direitos.

Apesar de nítidos avanços alcançados na atualidade, com mais pessoas engajadas em prol da causa da acessibilidade, o país ainda está longe de garantir o direito de ir e vir universal. Somos um país carente de ônibus adaptados e terminais acessíveis, banheiros públicos, guias rebaixadas, calçadas decentes, e edificações com acessibilidade assegurada. Para muito além de uma “Paulista” e uma “Faria Lima” mais acessíveis, precisamos de uma cidade toda acessível.

O apoio e adesão da população a estas medidas são fundamentais para que as mudanças aconteçam. Ponto-chave para que as transformações ocorram é o empoderamento dos cidadãos e cidadãs, conhecendo seus direitos e multiplicando conhecimentos, dando voz e incluindo de modo igualitário quem mais sofre com as condições inadequadas dos espaços urbanos. E não se trata de um movimento exclusivo à cidade de São Paulo. Em outras cidades brasileiras, discussões e mobilizações similares são encontradas.

Por fim, espera-se que em 2016 as Políticas Públicas e Programas continuem a evoluir e a construir mudanças significativas. E mais, que indivíduos e grupos representantes da sociedade civil ampliem sua presença e participação, não só nas questões voltadas ao espaço público e mobilidade urbana, mas em todos os espaços que lhes é de direito.

Silvia Stuchi Cruz é membro da Cidadeapé, idealizadora da Corrida Amiga e secretária executiva da Comissão Técnica (CT) Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

***Dedico o texto aos heróis e heroínas que enfrentam diariamente as barreiras de uma cidade inacessível, em especial: Mila Guedes, Tuca Munhoz, Alan Mazzoleni, Mara Gabrilli, Emerson Almeida, Fabíola Pedroso, Gilberto Frachetta e Ricky Ribeiro.

Agradecimentos especiais aos profissionais Alessander Signorini e Nathália Zampronha, pelos cuidados e por serem cruciais na minha rápida recuperação.

Pessoas no terminal de ônibus Ana Rosa, com ônibus parados ao fundo

“Licitações de transportes também devem estabelecer como serão terminais e estações, defende associação”

14/12/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Blog do Ponto de Ônibus
Autor: Adamo Bazani
Data: 8/12/2015

Associação Cidadeapé diz que acessibilidade não se limita a rampas e piso-baixo nos ônibus, mas também informação ao passageiro. Associação apresentou propostas para licitação de São Paulo

Como uma licitação de serviços de ônibus pode auxiliar a vida de quem anda a pé? Na prática, em muitas coisas. É o que mostra a Cidadeapé, uma associação pela mobilidade a pé, que apresentou uma série de sugestões para a licitação dos transportes coletivos em São Paulo.

O Blog Ponto de Ônibus conversou por e-mail com uma das integrantes do grupo, Joana Canêdo.

A associação faz parte da câmara temática de mobilidade a pé do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito da capital paulista.

De acordo com Joana Canêdo, uma licitação de transportes não deve especificar apenas lotes para as empresas operarem, linhas e tipos de ônibus, mas também como serão os terminais e as estações.

“No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.”

Joana Canêdo ainda diz que em grande parte dos planos de mobilidade de diversas cidades, os pedestres não são levados em consideração de fato, o que para ela é um erro, já em que todos os deslocamentos urbanos, sejam por ônibus, trens, metrôs e até mesmo por carro, em algum momento a pessoa é pedestre.

Ela também fala sobre o conceito mais amplo de acessibilidade, que é permitir que todas as pessoas, portadoras de deficiência ou não, tenham acesso à cidade. Segundo Joana, acessibilidade passa também por informação ao usuário de transporte público, o que em São Paulo é insuficiente, ainda mais em relação ao sistema de ônibus. Confira entrevista na íntegra:

1) Como a Cidadeapé vê a atual realidade no país da integração (ou complementação) entre deslocamentos a pé e por transporte público? Uma crítica que passageiros fazem, por exemplo, é que o ônibus é até acessível, duro é chegar nele. O que fazer para melhorar a situação?

Praticamente todos os deslocamentos urbanos têm pelo menos um componente a pé, quando não têm mais de um. A grande maioria das pessoas que usam o sistema de transporte coletivo costuma chegar aos pontos de ônibus/terminais/estações a pé, fazem a baldeação (troca de carro e/ou de meio de transporte) a pé, e saem do transporte coletivo a pé. O sistema de transporte a pé é complementar ao de transporte público coletivo. E por isso mesmo deveriam ser considerados como parte de uma grande rede de transporte/mobilidade.

O que falta em nossas cidades é pensar na mobilidade urbana como um sistema em rede, multimodal e integrado. Para tanto são necessários Planos de Mobilidade que contemplem a rede toda, cada etapa do deslocamento, mas também os acessos aos diversos equipamentos e partes do sistema. Não se pode pensar no sistema de ônibus isoladamente ou no metrô como apenas o serviço dos trens. Tanto os ônibus como os metrôs, trens, e demais meios, precisam contemplar em suas estações, terminais, pontos e acessos, a maneira como as pessoas se deslocam para chegar aos veículos e sair dos veículos, passando pelas plataformas, corredores e espaços dos terminais/estações até chegar à rua. Como se diz: as pessoas não brotam nos pontos de ônibus, elas chegam até eles, em geral usando as calçadas dos arredores, atravessando as ruas, etc. – ou seja, a rede engloba calçadas, travessias, acesso aos pontos/terminais/estações, caminhabilidade dentro dos terminais/estações etc.

Para tanto é necessário:

Um Plano de Mobilidade Compreensivo, que considere toda a rede de transporte (a pé e coletivo)
Ter a pessoa como parâmetro construtivo e não sua forma de locomoção, para fazer a cidade em torno dos cidadãos e não só dos meios de transporte.
No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.

Quanto ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) de SP, a Câmara Temática de Mobilidade a Pé do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) (que conta com associados da Cidadeapé entre seus membros) discutiu exatamente isso na semana passada. O PlanMob de São Paulo deve ser apresentado ao público no dia 16/12, e a parte de mobilidade a pé ainda precisa de ajustes no que se refere a se pensar no modo a pé como uma rede conectora e continua, chave da intermodalidade, além de constituir cerca de 30% dos deslocamentos exclusivos da cidade.

2) Na fase de consulta pública da licitação dos transportes de São Paulo, a Cidadeapé elaborou sugestões para a prefeitura. Quais foram as principais e como uma licitação de ônibus pode melhorar a vida de quem anda a pé?

A Cidadeapé foi uma das várias entidades da sociedade civil que analisaram e discutiram juntas a licitação do transporte coletivo de São Paulo. Junto com o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC), o Greenpeace, a Rede Nossa São Paulo, o Apé, a Rede Butantã, entre outras, foi formado o grupo de discussão e de propostas “Busão dos Sonhos”. Após reuniões, inclusive com a Sptrans, cada entidade enviou sugestões mais específicas de suas áreas para a Sptrans.

A Cidadeapé focou em dois aspectos: caminhabilidade e informação ao usuário.

1) A caminhabilidade deve estar inserida em todos os espaços relacionados ao Sistema de Transporte Coletivo, quais sejam: terminais de ônibus, pontos de conexão e transferência, paradas em ruas e em corredores, calçadas do entorno, assim como travessias de acesso. Todos esses espaços precisam ter pavimentos largos, uniformes, regulares, acessíveis, sem buracos ou obstáculos. As entradas e saídas de terminais, assim como seu entorno, precisam ser tão amplas e acessíveis quanto seu interior. Os acessos, como travessias, cruzamentos, passarelas, precisam também de toda atenção para comportar, com conforto e segurança, o fluxo de pessoas que utilizam o Sistema. Sinalização também contribui para a caminhabilidade: ao saber onde ir, os trajetos são mais curtos, eficientes e seguros. Não basta ônibus de última geração – é preciso calçadas e travessias de qualidade também.

2) Além disso é necessário atentar para a informação aos usuários dos ônibus. Os deslocamentos pela cidade são muito mais confortáveis e eficientes quando se sabe onde pegar um ônibus, onde descer do ônibus, quando tempo demorará o trajeto e como será a baldeação. É essencial que os ônibus disponham de informações básicas dentro deles, indicando pontos de parada, conexões e horários. Se a tecnologia existe, se equipamentos de áudio e vídeo já estão previstos nos carros, por que não garantir esse serviço essencial aos passageiros, que aumentaria a qualidade do deslocamento?

Aqui está o que foi apresentado:

https://cidadeape.org/2015/09/02/cidadeape-protocola-propostas-para-o-edital-de-licitacao-dos-onibus-de-sao-paulo/

Mas sempre há outras medidas relacionadas à infraestrutura de ônibus que não estão previstas em licitação, mas que podem e devem ser adotadas pela prefeitura. A primeira diz respeito aos pontos de ônibus, que devem ser dimensionados em adequação à demanda de usuários, e à sua sinalização, que pode integrar a rede de sinalização para pedestres. Para isso, os pontos de ônibus deveriam contar não somente com informações sobre as linhas de ônibus e horários, mas também sobre os equipamentos de interesse e mapa dos arredores. A segunda medida diz respeito ao acesso aos pontos de ônibus, que deve ser planejado em integração com o restante da rede de ônibus e de mobilidade a pé. Por exemplo, garantindo que as baldeações sejam curtas, os pontos de ônibus sejam sempre próximos da esquina e dos pontos para onde se vai trocar de ônibus. A deve ser travessia segura nas suas proximidades (uma vez que um ponto de ônibus no meio de uma quadra torna-se um “polo gerador de travessias”) e o tamanho adequado das calçadas, a fim de acomodar tanto as pessoas que por ali transitam quanto as que aguardam os ônibus.

3) No Brasil, quando se fala em acessibilidade, logo o primeiro pensamento é em relação ao deficiente físico. Mas acessibilidade não é mais que isso? Não é deixar as cidades e os transportes mais acessíveis para todos os cidadãos?

Acessibilidade á muito mais do que isso! É verdade que se pode partir da premissa que se uma calçada, uma rua, uma cidade é boa para quem anda de cadeira de rodas, ou para um idoso, ou para uma criança, ela é boa para todos.

Um bom exemplo são os ônibus de piso baixo – além de serem o tipo mais adequado para o acesso rápido de cadeirantes (ao contrário dos ônibus com elevadores), garante mais conforto para idosos, crianças pequenas, adultos com crianças de colo, carrinhos de bebê, bagagens ou mobilidade reduzida.

Pensando também no crescimento da população idosa, a acessibilidade torna-se condição primordial para o conforto a maioria dos usuários de transporte público e do transporte a pé.

Mas acessibilidade significa, de uma maneira mais ampla, permitir o acesso aos espaços públicos e privados e ao transporte como um todo. Isso inclui aquilo que já falamos: como chegar ao ponto de ônibus e à estação. Travessias seguras e nos locais certos (perto dos pontos); calçadas largas o suficiente para acomodarem todos que estão esperando o ônibus ou passando pelo ponto; estações de trem e de ônibus nas quais é possível chegar com tranquilidade da rua até as plataformas, de maneira mais curta e sem aperto (a estação Pinheiros, por exemplo, é o contrário disso: não sei quantos andares de escadas em todas as direções e espaços apertados); centros de compra nos quais os estacionamentos e as passagens para carros não se sobrepõem ao acesso de quem chega a pé, andando pela rua; ter terminais, estações e linhas de ônibus próximas a equipamentos de educação e saúde, com facilidade de acesso; etc.

O papel de associações como a nossa é criar novos paradigmas, conceitos, hábitos de olhar para uma questão do senso comum. Se buscamos a ideia do “acesso universal” e, se estiver acessível para quem tem mais restrição, vai estar ótimo para quem não tem.

4) Como a Cidadeapé vê as tecnologias dos veículos de transporte público em relação à acessibilidade: elevadores, piso baixo, etc? Elas são satisfatórias?

Como dissemos acima, piso baixo é mais eficiente e confortável para todos, não apenas para cadeirantes. Mas não basta o ônibus ser acessível, o ponto de ônibus também tem que ser, para que se possa passar da calçada para o carro. Assim como as ruas do entorno têm que ser, para que se chegue ao ponto de ônibus. Tudo está conectado!

Também é preciso considerar outros tipos de tecnologia, como para cegos, que precisam de avisos sonoros, comunicando sobre próximas paradas e coisas assim.

5) Se as ruas tivessem melhores condições, com menos valetas, buracos e desníveis, os ônibus, na visão da Cidadeapé, poderiam ser mais adequados?¨Dizemos isso porque muitos empresários alegam que não colocam ônibus de piso baixo por causa da condição das vias, que estragaria todo o veículo, sendo necessário o ônibus piso alto com elevador que, na prática, só é acessível para cadeirante.

Melhorar a qualidade das vias, sempre, que para nós inclui necessariamente as calçadas (parte do viário e do sistema de transporte), é condição “sine qua non” para a melhoria de todo sistema de mobilidade.

No entanto, não se pode ficar sempre esperando que alguém faça alguma coisa antes para só depois fazer a sua parte. É preciso ir fazendo sempre, e cobrando melhorias pelos outros lados. Cada um faz sua parte e contribui junto para melhorar o sistema como um todo. O viário estar inadequado não pode ser uma desculpa para não melhorar os ônibus.

6) Fale um pouco mais sobre a Cidadeapé.

Somos uma associação da sociedade civil que defende os direitos de quem anda a pé (incluindo em cadeiras de rodas; com muletas; bengalas; ou seja, os direitos de todas as pessoas) pela cidade. Lutamos por uma cidade mais humana, confortável, acessível e segura para todos.

A Cidadeapé nasceu em março de 2015, buscando dar representatividade a uma grande parte da população que ainda não tinha voz na cidade: as pessoas que andam, e que, apesar de serem a maioria das pessoas, nunca tiveram força política.

Atuamos fazendo divulgação do conceito de mobilidade a pé, assim como do prazer e dos benefícios de caminhar pela cidade (tanto pessoais como sociais, econômicos e ambientais).

Também fazemos pesquisa (legislação, contagem de pedestres, etc.)

E lutamos por políticas públicas e investimentos na área de mobilidade a pé.

Lutamos pela criação e fazemos parte da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no CMTT.

Participamos recentemente como consultores/colaboradores da proposta de Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Ativa lançada pela União dos Ciclistas do Brasil (https://cidadeape.org/2015/12/07/pac-mobilidade-ativa/)

Imagem do post: Terminal Ana Rosa. Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas.

Ilustração de calçada acessível com faixa de serviço verde e cadeirante

“Norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) referente à acessibilidade é revisada e publicada”

29/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Arq Bacana
Data: 24/09/2015

Após três anos em processo de revisão, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) disponibilizou a nova norma NBR 9050 revisada, referente à acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.

Válido a partir do dia 11 de outubro, o documento estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação de edificações, bem como do meio urbano e rural, em relação às condições de acessibilidade.

Em sua terceira edição, que substitui a anterior lançada em 2004, a norma revisada apresenta uma reorganização de seus capítulos e, ao longo de mais de 160 páginas, as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente. Ela ainda ressalta critérios de sinalização em espaços públicos, parâmetros de ergonomia para mobiliário e equipamentos urbanos, intervenções em bens tombados pelo patrimônio histórico, entre outros pontos.

Além de considerar as pessoas com deficiência, a abordagem foi ampliada para aqueles que têm dificuldades para se locomover – como idosos, obesos, gestantes etc. –, seguindo o conceito de desenho universal, que assegura a acessibilidade para todos.

A nova norma está disponível na internet devido a uma parceria com o Ministério Público Federal – Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos da Pessoa com Deficiência –, que permitiu a consulta por se tratar de um serviço de relevância e de caráter público. Criada em 1983, a primeira revisão da NBR 9050 foi em 1994.

Clique aqui para baixar a nova NBR 9050.

www.pessoacomdeficiencia.gov.br

Imagem do post: Arco Web

Mulher em cadeira de rodas motorizada ajudada a passar por uma rampa de calçada

“Nas calçadas da cidade…”

28/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Milalá, Mobilize
Autor: Mila Guedes
Data: 17/09/2015

Neste mês de setembro (22) temos o Dia Mundial sem Carro, por isso resolvi escrever uma série sobre as calçadas. Sim, nossas calçadas. Eu uso, você usa, minha mãe usa, sua mãe usa, meu marido usa, sua irmã usa, a moça que trabalha na loja de roupas usa, o cara que é cego usa, a senhora que faz feira perto de casa usa, o executivo do banco usa, o menino usa, o bebê que anda de carrinho usa… Enfim, nós, pedestres, usamos ou temos que usar. O ideal seria que elas estivessem em ótimo estado para nos levar pra lá e pra cá, certo? Mas infelizmente sabemos que não é bem assim. Sim, as calçadas existem, mas as condições em que elas se encontram é outra coisa.

Escolhi alguns roteiros no centro da cidade de São Paulo. No primeiro deles, saí da Pinacoteca e fui até a Praça da República.

No complexo da Praça da Luz que fica em frente ao estacionamento da Pinacoteca e em frente ao Museu da Língua Portuguesa, a calçada é plana, tem pedrinha portuguesa e vários buracos e rampas estragadinhas.

No caminho para a Rua Cásper Líbero fiz o contorno atrás do prédio do Museu da Língua Portuguesa para chegar à Rua Mauá. Este trajeto quase me amassou de tão apertadinho. Aqui senti um pouco de aflição, pois além dos postes de informação onde o aperto para passar aumentava, ainda tinha que pilotar a Julinha tombada para enfrentar a calçada inclinada.

Quando cheguei na Rua Mauá, fiquei até aliviada. Calçada larga e com alguns buracos, mas lisa e plana. Pouco tempo neste pedaço e logo tive que atravessar para o outro lado. Estamos na região da Estação da Luz, que tem muitos estabelecimentos comerciais. Para nós, cadeirantes, apenas vale o “apreciar” das calçadas, entrar nos lugares é impossível, pois a maioria tem degrau.

Quanto à nossa calçada, apesar de plana, tive que enfrentar as famosas pedrinhas quadradinhas e desviar o tempo todo dos muitos buracos, quadros das concessionárias, ambulantes, caixas e lixo. O quarteirão da Rua Mauá foi bem animado. Cheguei na Rua Cásper Líbero. Desci um bom pedaço desta rua. Confesso que é tudo muito árido e sem graça, além das várias rampas esquisitas. Cheguei no cruzamento com a Rua Santa Ifigênia. Aqui há uma pracinha. Imagino que ela deveria salvar o pedaço, mas para isso teria que ser mais bem cuidada, mais arborizada, com mais sombras e bancos para descansar.

Sofri com a travessia para a Rua Antônio de Godói. O tempo do semáforo deixou muito a desejar e não havia rampas adequadas para mim. Tive que rebolar! Cheguei no Largo do Paissandu. Este Largo comporta a famosa Igreja do Rosário. De lá, segui para a famosa Galeria do Rock, que tem entrada na Av. São João. Oops, moro na cidade de São Paulo há muitos anos e foi a primeira vez que estive nesta galeria. Saí correndo com a Julinha pelas rampas da galeria e de olho no povo e nas vitrines. Pois é, nada é muito acessível. Tem locais que até dá para entrar, mas andar pela loja, fuçar, experimentar algo, somente dando muito trabalho. Mas rola andar por lá e se divertir com o astral.

Entrei pela Av. São João e saí pela Rua 24 de Maio. Ai, esta última estava bem complicada. A 24 de Maio é um calçadão e em frente à galeria, a rua estava toda estourada. Tive a impressão de que houve uma obra e ainda não arrumaram a passagem. Queria chegar à Galeria do Reggae, que é colada à do Rock, mas não rolou. Julinha não rodou por ali. Segui pela Rua 24 de Maio até chegar à Praça da República. O calçadão seria muito mais incrível se não fosse aquele revestimento de pedrinhas. As pessoas, os muitos ambulantes, os infinitos propagandistas são perdoados, apesar das manobras com a Julinha. Mas as pedrinhas e os buracos dão um trabalho danado de tantos sacolejos e solavancos. O nosso passeio de hoje acaba por aqui. Cheguei à Praça da República e peguei o metrô pra casa. No próximo post, vamos da Praça da República até a Biblioteca Mário de Andrade por um caminho bem inusitado. Não percam!

Imagem do post: Rua Antônio de Godói. Foto: Mila Guedes

Carrinho de bebê atravessando uma faixa de pedestres em avenida

“Cruzei o rio Pinheiros com um carrinho de bebê – e foi bom”

19/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: André Tassinari
Data: 18/09/2015

O quê? As pontes de São Paulo são muito usadas por carros e pouquíssimo por pessoas. As calçadas são estreitas, quando existem. A área de pedestres é mal iluminada. Os rios fedem. Poucas pessoas passam pelas pontes por prazer – quase todas, por necessidade. É um cenário diferente de outras cidades. Em Nova York, Londres, até em cidades do interior da Argentina, algumas pontes são passeios turísticos obrigatórios. Tudo isso não impediu o engenheiro e jornalista André Tassinari de pegar seu filho, colocá-lo no carrinho de bebê e atravessar uma dessas pontes paulistanas. No texto abaixo, André relata como foi a preparação para cruzar a ponte, explica a relação entre seu filho e a Amélie Poulain e levanta uma série de dados que precisam mudar (é mais fácil morrer atropelado do que ser assassinado durante um assalto em São Paulo). O texto mostra que a mudança da cidade passa, e muito, pelos lugares abandonados.

Os selfies (não tão selfies) do meu filho

Quem já teve que fazer um bebê dormir sabe que um dos métodos infalíveis é dar uma volta de carrinho. Mas pra ser infalível a volta nem sempre é curta. Primeiro porque o bebê pode demorar pra dormir. Segundo porque, pra garantir que ele não acorde logo, o ideal é não parar de andar (ou então eu que acostumei mal o meu filho). Noves fora, uma saída para um cochilo matinal pode durar de uma a duas horas. Estimando uma média de velocidade de 3 km/h, pode-se percorrer mais de 5 km por passeio.

Quando meu filho tinha 2 meses e acordava todo dia às 5h45, eu pensei: em vez de dar 18 voltas na pracinha, por que não aproveito para explorar a cidade e passar por lugares que nunca passei, ou ver pontos famosos de São Paulo por um outro ângulo? Na época eu morava em Santa Cecília, uma ótima base para essas aventuras (ou loucuras na opinião de alguns parentes próximos).

Por que aventuras? Bem, as calçadas de São Paulo não são exatamente um tapete, como já documentado aqui no Outra Cidade. É só o seu bebê pegar no sono que aparece uma mega cratera no meio da calçada. O que fazer? Atravessar a rua? Se já é perigoso ser pedestre na cidade, como mostra esse outro post, imagine ser um pedestre acoplado a um veículo que insiste em enganchar as rodas em cada imperfeição do terreno?

Mas os riscos valem a pena. Entre trancos e buracos, como se fosse o gnomo de Amélie Poulain, o carrinho de bebê do meu filho tirou selfie com o Museu de Arte de São Paulo (MASP), o Theatro Municipal, a Paulista, o Minhocão – e para o desespero da avó, até no cemitério da Consolação!

Aqui carro não entra (cemitério da Consolação)

Ou seja, apesar dos obstáculos dá para fazer muita coisa com uma ideia na cabeça e um carrinho de bebê na mão. Mas é claro que poderia ser muito melhor. Os motoristas de carrinho de bebê precisam se mobilizar assim como os ciclistas e cadeirantes já fazem e os pedestres estão começando a fazer.

Afinal, se de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) existem 700 mil crianças até 4 anos em São Paulo, deve haver pelo menos uns 200 mil carrinhos tropeçando por aí.

Isso é quatro vezes mais que o número de cadeirantes potencialmente beneficiados pela liberação do uso das ciclovias pelo prefeito Haddad. Claro que assim como a questão da mobilidade urbana não deve ser pensada em carro x bicicleta, também não deve ser cadeira de rodas versus carrinho de bebê. Até porque se é bom para um, é bom para outro. Mas ao contrário das cadeiras de rodas – e dos patins, skates, triciclos e patinetes – os carrinhos não são autorizados a usar as ciclovias (o número de ciclistas frequentes em SP não é muito diferente do número de carrinhos, algo entre 200 e 300 mil). Tem gente que até se arrisca, mas mesmo que fosse autorizado não seria prudente. Lugar de carrinho é na calçada.

Às vésperas do primeiro aniversário do meu filho, nossa família se mudou para Nova York. Meu primeiro passeio de carrinho com ele foi na manhã do aniversário. Parecia que as calçadas nova-iorquinas lhe estavam desejando happy birthday. Largas, lisas, planas. Mais um sonho de consumo brasileiro realizado em solo americano.

O trajeto até o Central Park era tão tranquilo que dava para empurrar o carrinho com uma mão e segurar o café com a outra. E no período em que estávamos lá ficou ainda mais seguro, com a redução da velocidade máxima dos carros para 25 mph (40 km/h). Essa medida faz parte do programa Vision Zero do prefeito Bill de Blasio, que tem como meta zerar o número de mortes no trânsito na cidade. Apesar de recente, o esforço já surtiu efeito: em 2014 houve o menor número de mortes de pedestres em um ano desde que há registro – 132. Em 2013, houve 182, o maior número da década. Em São Paulo, 555 pedestres foram mortos em 2014, contra 514 em 2013.

Para ter uma ideia do que isso representa: 150 pessoas morreram em assaltos em São Paulo em 2014. Ou seja, a chance é bem maior de morrer atropelado do que ao ser roubado.

Mas nem tudo é perfeito para os “strollers” em Nova York. Andar de metrô é complicado. Só 20% das estações têm elevador. Então se o motorista de carrinho estiver sozinho vai depender de uma pessoa gente fina pra ajudar a carregar o peso escada abaixo (ou pior, acima). Em São Paulo, todas as estações do metrô são acessíveis a pessoas com deficiência, e consequentemente a carrinhos. Claro, em Nova York existem sete vezes mais estações do que em São Paulo. Mas é muito bom saber que, se tiver metrô, tem elevador.

Melhor ainda seria saber que se tem calçada, tem passagem para um carrinho. Pelo menos dos pequenos, que medem cerca de 50 cm. Nossa volta a São Paulo esse ano foi um choque de realidade calçadiana. Não dá pra chegar na pracinha a duas quadras de casa sem ter que desviar perigosamente com o carrinho por uma rua movimentada devido a árvores e postes que ocupam quase toda a pequena largura da calçada.

A largura mínima das calçadas deveria ser de 1,20 m de acordo com a prefeitura, mas se isso é respeitado são outros quinhentos. Essa é a mesma largura exigida no projeto de lei de autoria da deputada federal e ativista pelos direitos das pessoas com deficiência Mara Gabrilli. Esse projeto prevê que os municípios terão que prever no seu plano diretor o uso de calçadas por deficientes e idosos. Além do tamanho adequado, as calçadas seriam uniformes, teriam piso antiderrapante e rampa até o nível da rua (os carrinhos até conseguem subir sem a rampa, mas tem muitos lugares em que nem os menores carrinhos conseguem passar).

E se as ciclovias têm sido criadas em ritmo rápido pelo prefeito Haddad, as metas de implantação de calçadas acessíveis não atingiram 30% do prometido.

Mas não é só um problema de metas, mas de responsabilidades. Talvez o ideal seria adotar o modelo de Los Angeles em que a responsabilidade pela manutenção das calçadas é da prefeitura, e não dos proprietários de imóveis. Até porque nem sempre o problema é de manutenção, mas de implantação e uniformização. Mesmo que um proprietário mantenha bem sua calçada, se a prefeitura colocou um poste lá no meio deixando meio metro livre, isso não é culpa do morador. E se a transição entre uma calçada e outra não é bem feita, isso prejudica bebês, cadeirantes e pedestres. O gerenciamento das calçadas pela prefeitura facilitaria a padronização das calçadas e harmonização das transições, nem que os proprietários pagassem uma taxa referente a isso no Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU).

O fato de São Paulo ser uma cidade com relevo bastante acidentado não ajuda. Comparar a experiência de pilotar um carrinho aqui com cidades como Nova York ou Brasília é covardia. Mas pior do que as subidas e descidas é a proliferação de superfícies intransponíveis como depressões transversais e degraus consecutivos. E dá-lhe levantar o carrinho no muque. O que mais dói num passeio longo não são as pernas, mas os pulsos que sofrem o impacto das manobras off-road exigidas. Afinal, são quase 20 kg entre carrinho e tripulante.

Mesmo com todos estes desafios (ou seria por causa deles?), num domingo recente decidi fazer mais uma expedição exploratória com meu filho e seu veículo não-poluente. Objetivo: cruzar o rio Pinheiros por uma de suas pontes, coisa que eu nunca tinha feito nem a pé. Origem: Vila Beatriz, bucólico bairro de calçadas de três palmos vizinho à Vila Madalena. Destino: festa de criança nas imediações do Jockey Clube.

Era um ensolarado dia de inverno paulistano. Tínhamos três opções de ponte para atravessar o rio: Cidade Jardim, Eusébio Matoso ou Cidade Universitária. Imaginei que a última, pelo fato de muita gente que vai pra Universidade de São Paulo (USP) descer na estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que fica do lado oposto do rio, seria mais amigável para pedestres. Eu estava certo, havia muita gente cruzando essa ponte a pé ou de bike.

Na verdade o grande problema do trajeto não foi a ponte, mas chegar até ela. Trafegando pelas ruelas e avenidas de Alto de Pinheiros, acho que se não fosse domingo o passeio não teria sido possível. Cerca de um terço do tempo nós estávamos no meio da rua, graças a algum problema com a calçada. Por ser domingo, havia poucos carros nas ruas menos movimentadas.

Cruzar a ponte a pé (mais quatro rodas) foi uma sensação marcante. Ver aquele rio, figura tão presente em minha vida, por um ângulo tão diferente me fez sentir tristeza por ele ainda ser tão feio, mas também muita esperança de que ele ainda tenha jeito. A ciclovia que já existe em sua margem é um sinal disso. Meu filho infelizmente não pôde desfrutar desse momento, já que estava dormindo – assim como na maior parte das nossas aventuras pela cidade. Mas quando ele crescer vai poder ver no Instagram do pai os lugares tão especiais da cidade onde ele já esteve.

Minhocão no domingo. Raro momento de tranquilidade para os motoristas de carrinho.

Imagem do post: Placa de pedestres no centro de São Paulo. Tão alta que o pedestre só sabe da homenagem se olhar bem para o céu. Foto: Leandro Beguoci

Ilustração de pessoas esperando em ponto de ônibus, com um ônibus chegando

Licitação de ônibus: por que nos interessa

31/08/201517/10/20261 comentário

Vídeo realizado pelo Busão dos Sonhos.

Rafael Calábria, do Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, se juntou ao coro e também dá seu depoimento sobre a importância da intermodalidade, de pensar em como as pessoas chegam aos ônibus, interligando-se através de uma rede planejada. Mas o edital não explica para nós como isso será feito, e aí? ‪#‎busãodossonhos‬

Clique na imagem para assistir ao vídeo:

Busao dos Sonhos - Depoimento de Rafael Calabria — Busão dos Sonhos – Depoimento de Rafael Calabria

Obelisco do Ibirapuera com prédios ao fundo

“Praças Impossíveis: Elas existem, mas ninguém consegue acessá-las”

27/08/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Bike é Legal
Vídeorreportagem: Renata Falzoni
Data: 26/08/2015

Praças Impossíveis: Elas existem, mas ninguém consegue acessá-las. É o caso da Praça Campo de Bagatelle e do Obelisco no Ibirapuera. Em nota, prefeitura diz que vai estudar a necessidade de implantação de faixas de pedestres nas duas praças.

Imagem do post: Obelisco do Ibirapuera. Foto: TV Gazeta

Calçada de terra esburacada ao lado de uma rua da periferia

“São Paulo terá 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas”

20/05/201516/10/20262 comentários

Comentário da Associação: O anúncio oficial para a reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçadas na cidade de são Paulo foi dado no dia 15/05/15. A Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo está acompanhando o assunto para entender melhor as prioridades e como será executado o serviço. É imprescindível que as normas de acessibilidade seja seguidas, por exemplo. E é bom saber do investimento maior em ruas onde ainda não há nenhuma calçada.

Publicado originalmente em: Prefeitura Municipal de São Paulo
Autor: Secretaria Executiva de Comunicação
Data: 15/05/2015

A cidade de São Paulo ganhará 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas. Oprojeto, cujas obras já foram iniciadas, foi anunciado na manhã desta sexta-feira (15) pelo prefeito Fernando Haddad, na sede da administração municipal. A medida beneficia toda a população da cidade, em especial às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, que somam 2,7 milhões de cidadãos, segundo o Censo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) 2010.

“Destacamos uma verba para refazer calçadas. Os subprefeitos definiram as prioridades, com todo tipo de caso. É um plano inédito de começar um trabalho de recuperação que tem a ver com o nosso plano de mobilidade, que prioriza transporte público, transporte individual não motorizado e pedestres. É uma visão de cidade que está se impondo em razão dos grandes desafios que as metrópoles vivem hoje”, afirmou Haddad.

O programa prevê que 60% dos recursos sejam investidos em locais onde hoje não existe nenhum calçamento, em regiões mais vulneráveis socialmente, e os outros 40% na reforma de passeios públicos que se encontram em grau elevado de degradação. Para escolher as ruas beneficiadas, o critério foi priorizar ruas oficiais sem calçamento e calçadas no entorno de equipamentos públicos, como escolas, unidades de saúde e parques.

As obras acontecem em 28 subprefeituras, com quantidade proporcional à demanda local (veja tabela abaixo). Significativa parte das ações serão focadas na Subprefeitura de Capela do Socorro, na zona sul, que sozinha receberá mais de 244 mil metros quadrados de novas calçadas.

“A gente precisa construir uma cidade para todas as pessoas que vivem nela. Este plano é um ganho muito grande para todas as pessoas com deficiência, para as pessoas com mobilidade reduzida e para todos que vivem na nossa cidade”, disse a secretária Marianne Pinotti (Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida).

De acordo com os dados da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras, aproximadamente 15% das intervenções nas calçadas serão feitas em frente a edificações de responsabilidade do poder público e 85% em logradouros particulares. A previsão é que sejam investidos R$ 40 milhões, com recursos da Prefeitura e início imediato das obras. A expectativa é que as intervenções sejam concluídas ainda neste ano.

“A lei permite que a Prefeitura faça a calçada e depois cobre do dono do imóvel. As subprefeituras estão fazendo as notificações e vamos construir as calçadas, caso o proprietário não faça”, explicou o secretário Ricardo Teixeira. Caso a população contribua com o plano, recuperando por conta própria as calçadas particulares, os recursos poupados pela Prefeitura serão direcionados para a ampliação do programa. O custo para as obras é de R$ 40 por metro quadrado de passeio, que será construído obedecendo as regras de acessibilidade e contará inclusive com plantio de árvores, caso haja espaço.

Em 2013 foi sancionada a lei 15.733, que ampliou para 60 dias o prazo para a regularização do passeio público. Se os serviços de reforma forem feitos pelos proprietários dentro desse período, os responsáveis não precisarão arcar com o valor das multas, desde que comuniquem à Subprefeitura local sobre os devidos reparos ou que os servidores públicos identifiquem a realização da reforma.

“A lei de 2013 cria uma metodologia inteligente. Multa o proprietário cujo passeio esteja em desacordo com a legislação e dá a ele 60 dias para fazer o reparo. Se ele fizer o reparo, a multa cai, porque o objetivo não é arrecadar, o objetivo é ter o passeio arrumado. Ao invés de angariar recursos do contribuinte, estimula o cidadão a cumprir sua obrigação com a cidade”, afirmou Haddad.

Mais informações sobre os padrões para calçadas, orientações para proprietários e sobre a lei 15.733 estão disponíveis na página da Secretaria de Coordenação das Subprefeituras .

Acompanharam o anúncio do programa a vice-prefeita Nádia Campeão e os secretários Wanderley Meira (Verde e Meio Ambiente) e Nunzio Briguglio (Comunicação).

Metas

No Plano de Metas da atual gestão está prevista a acessibilidade em 850 mil m² de passeios públicos na cidade. Deste total, 290 mil m² já foram realizados, e outros 100 mil m² estão aguardando a fase final de liberação de recursos para o início das obras. Em parceria com o Governo Federal, serão realizados 22 mil metros quadrados na rua da Consolação e na rua Maria Antonia, 20 mil metros quadrados no entorno do Parque Ibirapuera, 2 mil metros quadrados no entorno do Mercado Municipal e 53 mil metros quadrados na região de Itaquera. Estas intervenções não integram o plano lançado nesta sexta-feira (15).

Central de Libras

Além de 1 milhão de metros quadrados de novas calçadas, a secretária Marianne Pinotti anunciou ainda a implantação da Central de Intérpretes de Libras – CIL, que vai oferecer suporte total de tradução à comunidade surda e surdocega no acesso a serviços públicos na cidade de São Paulo. Segundo Pinotti, será disponibilizado o serviço pela internet e presencialmente. Além dos intérpretes de Libras, os 350 surdo-cegos que vivem na capital terão o apoio de três guias-intérpretes especializados.

O serviço funcionará das 8h às 20h. O contrato com a empresa vencedora da licitação para prestar o atendimento já foi assinado pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida. A previsão é que a CIL esteja em funcionamento pleno em até 120 dias.

Veja aqui apresentação com informações detalhadas sobre o programa de calçadas e sobre a Central de Libras.