Categoria: calçada

SP156 – Atendimento da Prefeitura de SP: por que e como fazer

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O SP156 – Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo é uma ferramenta importante para os munícipes. Por meio dele, podemos fazer solicitações, reclamações e denúncias sobre problemas que encontramos nas ruas, desde árvores maltratadas, até lixo, iluminação, e muito mais.

No nosso caso, é o primeiro canal com a prefeitura para falar dos problemas encontrados em relação à mobilidade a pé da cidade: calçadas com buracos, degraus e desníveis, ausência de calçadas, falta de acessibilidade, falta de faixa de pedestres, cruzamento perigoso, velocidade alta demais na via, e muito mais – os problemas que nós, pedestres, encontramos todos os dias.

Por que usar o sistema

Porque temos órgãos responsáveis pela fiscalização na cidade e eles estão aí para isso. Reclamar é fundamental para fazer os serviços públicos melhorarem. E a prefeitura tem obrigação legal de escutar e responder. Isso está estabelecido na Política de
Atendimento ao Cidadão  da prefeitura de São Paulo (Decreto Nº 58.426/18)

Segundo esse decreto, “cada solicitação deverá gerar um número de protocolo que retrate fielmente a manifestação, permitindo o seu acompanhamento pelo cidadão” e  “os cidadãos serão comunicados quanto ao encaminhamento final dado às suas solicitações.”

Por ser um sistema eletrônico, o SP156 gera automaticamente um protocolo que é encaminhado para o órgão competente. Com isso é possível acompanhar o caso e, se nada for feito, acionar a Ouvidoria do município, que por sua vez obrigará uma resposta por parte do órgão responsável.

O 156, além de registrar pedidos individuais, ajuda a criar demanda para determinados assuntos, gerar estatísticas e alertar os órgãos sobre os problemas.  Se um determinado assunto gera muitos protocolos, a prefeitura é obrigada a fazer alguma coisa. E com nossas cópias de protocolos, podemos pressionar com muito mais propriedade.

Por meio das leis de acesso à informação e suas exigências de transparência, cidadãos, ou organizações da sociedade civil, como a Cidadeapé, podem ter acesso a relatórios sobre as solicitações realizadas pelo 156, por meio do programa Dados Abertos ou do e-SIC.  Podemos então levar esse relatórios e dados para os conselhos participativos, reuniões do CMTT, reuniões dos Consegs, Subprefeituras, etc. Os protocolos e relatórios se tornam uma ferramenta de conhecimento e pressão, com base em dados reais.

Por tudo isso, gostaríamos de estimular que todos realizem solicitações e reclamações por meio do 156 sempre que encontrarem problemas nas calçadas e ruas da cidade. Quanto mais pressão, mais a prefeitura verá a importância do transporte a pé para a mobilidade urbana.

Como fazer uma solicitação pelo SP156

As solicitações podem ser feitas:

Existem muitos tipos de solicitações que podem ser feitas no Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo – SP156. Cada tipo é chamado de “serviço”, que são agrupados por temas. Alguns dos mais relevantes para nós, pedestres, são:

Apresentamos abaixo um passo a passo de como fazer uma denúncia sobre calçada com buraco, inspirado no post “Pedestres de Sampa, uni-vos!“, do blog do SampaPé no portal Mobilize:

1. Acesse o SP156: Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo – SP156 .

2. Se ainda não tiver um cadastro, é preciso se cadastrar usando seu login gov.br. Apenas alguns serviços podem ser realizados anonimamente. Mas nós sugerimos que você faça a solicitação como cidadã(o) atuante!

3. Clique em “Entre” (no topo da página) para começar a navegar na página com seu login.

4. Na página de Serviços, aparecem vários quadros indicando os “Assuntos em Destaque“. Clique em “Ainda não encontrou?” para passar de página até chegar ao tema “Pedestres“.

5. Selecione  então “Denúncia de calçada particular irregular, danificada ou inexistente“. Ao lado direito, clique no botão “Continuar como” para prosseguir com a denúncia.

6. Insira o endereço completo da calçada que gostaria de denunciar e no campo “Descrição” procure especificar o problema: buraco por causa de concessionária, piso quebrado, degrau, piso escorregadio etc.  Sugerimos acrescentar uma notinha como abaixo e, se for associado da Cidadeapé, incluir essa informação:
“60% dos deslocamentos diários em São Paulo são feitos a pé, mas as calçadas não são de qualidade. Precisamos de investimento nas infraestruturas para a mobilidade a pé. Associado da Cidadeapé –  Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo”.

7. Clique em “Continuar“.

8. Se quiser, pode incluir a foto da calçada ou outro documento pertinente. Basta clicar em “Adicionar anexos“.

9. Depois de indicar que “Não é um robô“, clique em “Finalizar“.

10. Após a confirmação, você pode clicar em “Imprimir os dados da sua solicitação” para salvá-la em PDF.Você também receberá um e-mail e/ou SMS com o código do protocolo. Guarde-os bem para poder acompanhar a solicitação.

11. Suas solicitações podem ser consultadas em “Acompanhar minha solicitação“, digitando o código do protocolo. Se tiver se cadastrado, haverá um histórico de todas as suas solicitações e as respectivas respostas em “Minhas solicitações“.

12. Sempre que tiver um tempo, passe no mesmo lugar para ver se algo foi feito. Se nada foi feito, vale a pena cobrar uma resposta do poder público com o seu número de protocolo.

Juntos podemos ter uma cidade mais caminhável!

Vamos pressionar, cobrar e criar estatísticas!

Imagem do post: Rua Embuaçu, Vila Mariana. Sem calçadas. Foto: Google Maps

 

Cidadeapé promove oficina para ensinar como denunciar calçadas e travessias com problemas

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Não é preciso caminhar muito por São Paulo para encontrar calçadas estreitas,   esburacadas ou cheias de degraus, ou cruzamentos perigosos que sequer contam com faixas de pedestres. Mas você sabia que pode acionar a Prefeitura para que esses problemas sejam corrigidos?

A Cidadeapé, com o apoio do mandato da vereadora Renata Falzoni, promove uma oficina para explicar como cidadãs e cidadãos podem denunciar essas irregularidades. O evento acontece no dia 1º de Agosto, às 10h, na sala Sérgio Vieira de Mello da Câmara Municipal de São Paulo. A oficina é aberta a qualquer pessoa e não necessita de inscrição.

Vamos apresentar o canal SP156, detalhar seu funcionamento e dar o passo a passo para fazer denúncias. Também vamos apresentar os principais parâmetros que definem a  qualidade das calçadas e das travessias. Além disso, vamos trazer dicas para aumentar as chances de ter seu pedido atendido e explicar como recorrer de um pedido negado.

Foto de Andrew Oliveira

SERVIÇO
Oficina Cidadeapé: como exigir calçadas e travessias de melhores usando o SP156
Data: 01/08/2026
Horário: 10h às 12h
Local: Sala Sérgio Vieira de Mello da Câmara Municipal
Endereço: Viaduto Jacareí, 100 – Bela Vista
Não é necessário fazer inscrição prévia

Sugerimos aos participantes que criem seus logins no portal SP156 antes da oficina. Mas se não conseguir, podemos ajudá-lo durante o evento. Também pedimos que tirem fotos e anotem o endereço de alguma calçada ou travessia de pedestres irregular. Esses dados serão usados para abrir as solicitações durante a oficina.

Registrar reclamações no SP156 é importante não só para apontar os problemas da infraestrutura para pedestres. Também mostra à Prefeitura que a população valoriza esse tema e exige uma postura mais pró-ativa, tanto na fiscalização como nos investimentos para tornar os deslocamentos a pé mais seguros e confortáveis. 

Os protocolos gerados pelo 156 são registros formais da insatisfação da população – e, portanto, uma ferramenta de pressão social. Por isso, é importante saber usá-los e multiplicar essa ferramenta em nossas comunidades! 

Se você quiser levar a Cidadeapé para realizar essa oficina na sua associação de bairro ou conselho participativo, envie um e-mail para relacionamento@cidadeape.org

Por que o dinheiro do Fundurb não beneficia pedestres?

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A Prefeitura está desperdiçando oportunidades de investir recursos na mobilidade sustentável, especialmente em ações que garantem segurança para quem se desloca a pé pela cidade. E pior: o dinheiro que poderia ser usado em calçadas e projetos de segurança viária está sendo gasto com asfaltamento, voltando a uma lógica rodoviarista que deveria ter ficado nos anos 1970. Foi o que a Cidadeapé verificou na 46ª Reunião Ordinária do Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), no dia 19 de maio de 2026, através da participação dos conselheiros do CMPU Oliver Cauê e Juliana Trento. 

A reunião teve como pauta principal a Atualização da Prestação de Contas de 2024 e apresentação de propostas para remanejamento de verba do Fundo para 2026. O Fundurb concentra o dinheiro arrecadado pela outorga onerosa, que é a venda de potencial construtivo acima do coeficiente básico (pago principalmente por construtoras) e deve direcioná-lo a investimentos em prol dos objetivos do Plano Diretor Estratégico. No campo da mobilidade urbana, isso significa priorizar a mobilidade ativa e o transporte público. Mas como os dados mostram, a prioridade dos investimentos está invertida, e o transporte individual continua sendo o mais beneficiado.

Trazemos a seguir os dados apresentados por cada secretaria:

Secretaria de Transportes (SMT)


A Secretaria de Transportes (SMT), até o momento, não gastou um centavo do valor ínfimo do Fundurb com os pedestres. Até mesmo o diminuto programa “Rotas Acessíveis”, que consiste em projetos de segurança viária, reforma de calçadas e acessibilidade em 5 pequenas áreas da cidade e que já tinha projetos executivos prontos desde 2024, foi licitado apenas este ano. Isso depois de ficar o ano passado inteiro sob “revisão técnica”, por pura falta de prioridade política dada pelo Secretário e pelo Prefeito. 

Durante a reunião, nossos conselheiros exigiram explicações sobre a não execução de recursos para os projetos de Rotas Acessíveis, ao que o representante da SMT respondeu que os projetos foram licitados, mas as obras ainda não começaram pois estão “aguardando documentação da empresa contratada para emitir a ordem de serviço”.

Também solicitamos esclarecimentos a respeito dos projetos de ciclovias e transporte coletivo apresentados pela SMT, que podem ser conferidos no minuto 2:04:00 da reunião.

Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB)

Segundo os dados apresentados, a Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB) separou, para 2026, apenas uma sobra do orçamento do Fundurb para a reforma do calçadão do centro (R$10 milhões) e investimentos no sistema de ônibus (R$27 milhões no total). Além disso, há R$168 milhões destinados à requalificação de alguns corredores de ônibus já existentes e avenidas. Entretanto, a maior parte da verba (R$226 milhões) foi carimbada para “Intervenções no Sistema Viário”, que consiste majoritariamente em obras de novas avenidas, pontes, viadutos e túneis. Isso inclui, por exemplo, a construção da ponte Graúna-Gaivotas, que não contará com ciclovia nem corredor de ônibus e a construção do viaduto Sena Madureira, amplamente rejeitado pela sociedade por conta dos impactos negativos que terá na região e no meio ambiente.
 

Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL)

A Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) é a única que vem dando uma boa destinação para o dinheiro do Fundo. Ela já empenhou e começou a executar gastos em projetos de requalificação urbana com foco em caminhabilidade e segurança viária, como os das Ruas Temáticas (das Noivas, Ferramentas, Cozinhas), entre outros. 
Além disso, aprovou novas verbas para o projeto de Urbanismo Social no Parque Novo Mundo e uma nova área verde no centro, a Praça do Boticário. Há, entretanto, dois projetos de “Territórios Educadores“, na Brasilândia e em Iguatemi, prontos desde o ano passado, mas que ainda não possuem recurso aprovado no Fundurb para as obras (apenas um valor simbólico de R$1.000,00). Essa política pública é importante e urgente, pois aplica dispositivos de caminhabilidade e acalmamento de tráfego no entorno de escolas públicas, como pode ser visto no exemplo implantado em Cidade Tiradentes. 

Em resumo, apesar do avanço em alguns projetos muito interessantes, a SMUL ainda executou poucos recursos e demonstra, assim como a SMT, dificuldades para aplicar as boas políticas que desenvolve na escala que a cidade precisa.

Secretaria de Subprefeituras (SMSUB)


Apesar de ser a responsável pelas reformas de calçadas em toda a cidade, a Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) resolveu agir contra os pedestres e pediu autorização para tirar a verba (R$40 milhões) dessas obras e remanejá-la para a pavimentação e recapeamento. Quando perguntamos o motivo dessa mudança, a resposta foi: “porque a população pediu”. É possível acompanhar esse debate no vídeo abaixo:

Pois bem. Nós solicitamos oficialmente acesso a todos esses pedidos de asfaltamento — sejam eles feitos em reuniões com subprefeitos, por e-mail, cartas ou protocolos do sistema SP156. Aproveitamos para exigir também as solicitações para reforma de calçadas — que também existem, mas que o Prefeito ignora. A Secretaria disse que vai comprovar esses “pedidos da população”. Não recebemos resposta e continuamos acompanhando.

Por que o orçamento importa?

Em praticamente todas as reportagens sobre aumento nos sinistros de trânsito com vítimas, a Prefeitura dá uma resposta padrão para tentar mostrar que está fazendo algo, como esta apresentada na reportagem de 16 de abril do portal Metrópoles:

“A Prefeitura de São Paulo, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), afirma que tem adotado medidas para ampliar a segurança no viário urbano, como Áreas Calmas, com limite de 30 km/h, Rotas Escolares Seguras, redução de velocidade em vias, ampliação do tempo de travessia, implantação de mais de 10 mil faixas de pedestres, travessias elevadas, minirrotatórias e o Programa Operacional de Segurança em locais com maior índice de acidentes.

Segundo a prefeitura, o Plano de Metas Municipal também prevê a implantação de tempo integral nas passagens de pedestres semaforizadas em vias com canteiro central, reduzindo o tempo de espera, e as Frentes Seguras (boxes de motos na espera do semáforo veicular), que ampliam a segurança e a visibilidade entre pedestres e veículos.”

A Prefeitura dá a entender que está investindo em projetos de segurança viária, mas menciona Áreas Calmas e Rotas Escolares Seguras implantadas anos atrás, em outras gestões, inclusive. Cita o Programa Operacional de Segurança, que ninguém sabe no que consiste, enquanto a SMT sequer está executando os poucos programas de “Redesenho Urbano para a Segurança Viária” que possui – que são os projetos que, comprovadamente, poderiam reduzir riscos para quem se desloca a pé. 

É evidente que a falta de prioridade à mobilidade ativa no orçamento está contribuindo diretamente para o aumento de vítimas do trânsito – indo na contramão do que a própria legislação municipal estabelece. Por isso, vamos continuar cobrando explicações do poder público e pressionando pela prioridade real.

Tem um totem de publicidade no caminho? Denuncie!

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Imagem: Google Street View

Você sabia que toda calçada deveria ter ao menos 1,20m de espaço livre e desobstruído para a passagem? Pois é, parece que a própria empresa responsável pela instalação e manutenção de pontos de ônibus na cidade de São Paulo não sabe! Por isso, é importante que a população esteja atenta e denuncie à Prefeitura quando essa faixa estiver obstruída por um totem de publicidade implantado ao lado de pontos de ônibus. Explicamos aqui o caminho para fazer esse controle social:

No portal 156, é possível denunciar problemas relacionados a pontos de ônibus. Apesar de (ainda) não existir uma categoria de denúncia específica para pontos de ônibus que obstruem a calçada, há duas opções que podem ser usadas:

  • Solicitar mudança de local de pontos de ônibus ou abrigo – apesar de a descrição falar de impedimento de entrada de garagem, nas descrição você pode destacar que a passagem de pedestres está sendo prejudicada porque o posicionamento do totem de publicidade impede que 1,20m de calçada fique livre.
  • Solicitar manutenção, conserto ou limpeza de equipamento existente – essa categoria serve para denunciar qualquer problema na manutenção, inclusive a falta daquele (pequeno) adesivo com informações sobre as linhas. Como ela inclui danos ao piso podotátil, pode ser acionada para casos em que o totem de publicidade obstrui o piso, como na imagem abaixo:

Se possível, tire fotos da obstrução, de preferência com data e hora. Quando a denúncia é feita pelo site 156, é possível anexar as imagens, que ajudam a provar a irregularidade.

Também é possível usar o 156 para fazer outras solicitações sobre pontos de ônibus, como “Solicitar implantação de ponto ou abrigo” para demandar a implantação de cobertura em ponto de ônibus simples (do tipo ‘estaca’) que já existe. O atendimento a essa demanda, entretanto, depende da avaliação das condições do local.

Além da denúncia

Essa discussão surgiu depois de duas reuniões da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, nas quais tentamos pautar as irregularidades no posicionamento e manutenção dos pontos de ônibus. Atualmente, a empresa Eletromidia é a concessionária responsável pela implantação de manutenção de pontos de ônibus na cidade, e por isso tem o direito de explorar a receita de publicidade instalada nesses locais. A SPObras é responsável por acompanhar esse contrato, enquanto a SPTrans define os locais dos pontos de ônibus e repassa as informações que devem constar em cada um.

Perguntamos à Prefeitura, via SIC, quais as normas que são passadas para a Eletromidia para disciplinar a instalação dos pontos de ônibus, incluindo os totens. A resposta foi a seguinte:

“Protocolo: 96501 
Data de Abertura: 07/04/2026 
Prazo de atendimento: 27/04/2026
Órgão da solicitação: SP OBRAS – São Paulo Obras 

Solicitação do requerente: Solicitamos que a Prefeitura informe as leis, decretos e normas que a concessionária deve seguir para dimensionar pontos de ônibus e painéis publicitários. Queremos compreender as diretrizes de ocupação de calçadas e demais vias de pedestres. Obrigado. 

Resposta: Prezado (a) requerente, O contrato de concessão nº 0141291600, indica no item 9.1.3.1: 9.1.3.1 Previamente à instalação dos equipamentos, a Concessionária deverá proceder às obras de infraestrutura, necessárias ao cumprimento da legislação aplicável. As implantações de abrigos, totens e painéis publicitários, deverão observar as diretrizes da Norma ABNT NBR 9050/2020 e da Lei Municipal nº 52.933/2012, bem como do Edital, Proposta Técnica e demais anexos ao Contrato de Concessão, que estabelecem os critérios técnicos de acessibilidade e visibilidade para mobiliário urbano com fins publicitários. Desta feita, em atendimento ao Protocolo nº 96501, seguem as principais leis, decretos e normas aplicáveis à concessão: 

• LEI N° 15.465, DE 18 DE OUTUBRO DE 2011
Dispõe sobre a outorga e a gestão de concessão, visando a criação, confecção, instalação e manutenção de relógios eletrônicos digitais de tempo, temperatura, qualidade do ar e outras informações institucionais, bem como de abrigos de parada de transporte público de passageiros e de totens indicativos de parada de ônibus, com exploração publicitária.
• DECRETO N° 52.933, DE 19 DE JANEIRO DE 2012
Regulamenta a Lei n° 15.465, de 18 de outubro de 2011, no que se refere às normas técnicas de instalação dos relógios eletrônicos digitais de tempo, temperatura, qualidade do ar e outras informações institucionais, bem como dos abrigos em pontos de parada de ônibus, das estações de embarque e desembarque e dos totens indicativos de ponto de parada de ônibus, com exploração publicitária, no Município de São Paulo.
• LEI Nº 16.786, DE 4 DE JANEIRO DE 2018
Dispõe sobre a outorga e a gestão de concessão para confecção, instalação e manutenção de elementos do mobiliário urbano que especifica, a título oneroso e com exploração publicitária, bem como altera o art. 22 da Lei nº 14.223, de 26 de setembro de 2006. (Lei Cidade Limpa).
• LEI Nº 14.223, DE 26 DE SETEMBRO DE 2006 (Projeto de Lei nº 379/06, do Executivo, aprovado na forma de Substitutivo do Legislativo).
Dispõe sobre a ordenação dos elementos que compõem a paisagem urbana do Município de São Paulo.
• DECRETO Nº 59.671, DE 7 DE AGOSTO DE 2020
Consolida os critérios para a padronização das calçadas, bem como regulamenta o disposto nos incisos VII e VIII do “caput” do artigo 240 do Plano Diretor Estratégico, o Capítulo III da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, e a Lei nº 13.293, de 14 de janeiro de 2002.
• Norma ABNT NBR 9050:2020
Norma brasileira que estabelece critérios técnicos de acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.”

Em resumo, não há normas diferenciadas que se apliquem ao mobiliário dos pontos de ônibus, incluindo os totens publicitários. Basta manter 1,20m de faixa livre na calçada, ainda que seja uma dimensão insuficiente para grande parte do corredor estrutural de transporte público, por onde circulam muitas pessoas nos horários de pico.

Já na reunião de maio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé e Acessibilidade, questionamos à SPTrans sobre a fiscalização do cumprimento dessas normas pela empresa concessionária. Pelo que foi respondido, entendemos que a Prefeitura não faz uma fiscalização periódica de pontos de ônibus para identificar essas irregularidades. Isso só reforça a importância de denunciarmos o que encontramos de irregular. Sabemos que nem sempre as respostas da Prefeitura às denúncias e reclamações são completas, e por isso temos que recorrer nesses casos para conseguir acompanhar a resolução das reclamações até o fim. Veja aqui como fazer isso.

Na mesma reunião, também perguntamos quais os canais ideais para denunciar as obstruções de calçadas por totens de publicidade, e a Prefeitura respondeu que é o 156, apesar de não haver ainda uma categoria específica de denúncia. Mas a SPTrans se comprometeu a discutir com a SPObras sobre as opções disponíveis no 156 para deixar mais claro que esse tipo de irregularidade pode ser denunciada. Pedimos para verificar a possibilidade de incluir “atendimento às normas de acessibilidade” na descrição de uma das categorias de denúncia. Também solicitamos que a Prefeitura inclua, no Geosampa, informações sobre os pontos de ônibus como tipologia do ponto, se tem abrigo, presença de totem de publicidade, entre outras informações. Isso facilitaria o controle social pela população.

Participamos da abertura da Subcomissão de Calçadas e Mobilidade a Pé na Câmara

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A Cidadeapé foi convidada para a reunião de abertura da Subcomissão de Calçadas e Mobilidade a Pé, presidida pela vereadora Renata Falzoni (PSB) e relatada pelo vereador Nabil Bonduki (PT). A subcomissão integra a Comissão de Trânsito da Câmara Municipal e vai se reunir semanalmente às quintas das 12h00 às 14h00 para discutir o arcabouço legal que rege as calçadas. Nossos diretores Oliver Cauã e Ana Carolina Nunes fizeram uma fala nessa reunião, apontando as principais preocupações da Cidadeapé sobre o cumprimento da legislação sobre calçadas na cidade e algumas sugestões de informações que poderiam ser levantadas pela subcomissão (confira a apresentação aqui). 

Em primeiro lugar, destacaram os direitos garantidos pelo Estatuto do Pedestre e que são sistematicamente descumpridos, principalmente pela omissão da Prefeitura. Segundo os diretores, mesmo o decreto que regulamenta o Estatuto tem determinações que nunca foram cumpridas. Também foram observadas as falhas no Programa Emergencial de Calçadas, que propõe a requalificação de passeios públicos considerados prioritários devido ao fluxo mais intenso de pedestres. Por fim, eles destacaram a necessidade de ampliar o financiamento público dedicado à mobilidade a pé, que hoje tem sido “roubado” pelas verbas destinadas ao asfaltamento da cidade.

Alguns dos principais argumentos apresentados pela Cidadeapé foram resumidos nessa reportagem da TV Câmara:

A sessão também contou com a apresentação de um estudo desenvolvido pela Poli-USP e de uma fala de representantes do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB). É possível assistir a sessão completa no YouTube da Câmara (nossa participação inicia no minuto 23).

A Cidadeapé já havia participado de uma reunião preparatória sobre a subcomissão para sugerir pautas e pessoas que poderiam ser convidadas a se apresentar. Vamos seguir acompanhando as discussões e respostas aos requerimentos de informações e tentaremos contribuir para aprimorar a legislação sobre calçadas na cidade – e cobrar o seu cumprimento.

Como foi o Seminário de Calçadas na Câmara

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Participamos do Seminário de Calçadas na Câmara Municipal de SP, organizado pelo mandato da vereadora Renata Falzoni (PSB) no dia 13 de junho. O evento propôs debater ideias e soluções para garantir calçadas seguras, acessíveis e integradas. Rosemeiry Leite, associada da Cidadeapé, abriu o seminário apresentando o estudo “Rede de Mobilidade a Pé”, realizado pela CET e publicado como Nota Técnica 279 em dezembro de 2022.

A associada Rosemeiry Leite em sua apresentação

A Rede de Mobilidade a Pé é um trabalho que pode orientar as políticas públicas para implantar, reformar ou fazer a manutenção da infraestrutura urbana voltada à mobilidade a pé para tornar as ruas acessíveis, seguras e confortáveis para todos os pedestres. A Rede foi desenvolvida a partir de indicadores socioeconômicos, físico-territoriais e de mobilidade da cidade de São Paulo, e aponta uma rede prioritária. Essa, por sua vez, poderia ser usada como base pela Prefeitura para estabelecer os locais prioritários a receber investimentos na qualificação da infraestrutura da mobilidade a pé.

Na sequência foram feitas outras 4 apresentações, incluindo diversos projetos e estudos sobre infraestrutura e gestão das calçadas, direito à cidade, acessibilidade, ruas completas etc. As apresentações foram, na ordem:

  • Tuca Munhoz apresentou o projeto Caminhos do Cuidado/ Cidade do Cuidado, que une acessibilidade, mobilidade universal e microacessibilidade, visando a transformação de trajetos hostis, que dão acesso a equipamentos municipais de cuidado, como a Santa Casa de Misericórdia, na região central, levando em conta também questões sociais e culturais e inspirado, entre outras fontes, na Política Nacional de Cuidados.
  • Renato Melhem, Coordenador de Acessibilidade e Desenho Universal da Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência (SMPED), apresentou um histórico das políticas públicas municipais voltadas às calçadas, desde o Programa Passeio Livre, que padronizou pela primeira vez 600 calçadas da cidade, o Plano Emergencial de Calçadas (PEC), atualmente vigente, que tem o objetivo de reformar trechos prioritários de calçadas em todas as subprefeituras, e o projeto Rotas Acessíveis, atualmente em implantação pela SMPED.
  • Mariana Giannotti, do Centro de Estudos da Metrópole, apresentou o estudo “Priorizar o transporte ativo a pé!” um estudo detalhado da largura das calçadas da cidade em zonas da cidade, cruzando dados socioeconômicos para traçar um panorama comparativo das desigualdades de acesso a calçadas adequadas entre as regiões da cidade. Mariana também apresentou um segundo projeto: um sistema colaborativo elaborado para estudantes de escolas públicas mapearem demandas no entorno da escola, abarcando 3 dimensões: meio ambiente, alimentação e mobilidade
  • Cláudia Acosta, Mariana Levy e Hannah Arcuschin apresentaram parte do estudo “Ruas Compartilhadas” feito pela FGV Cidades, cuja seção apresentada tinha o objetivo de responder a pergunta: “Por que temos calçadas tão ruins em uma cidade tão rica como São Paulo?”. O estudo se aprofunda nas questões de Regulação, Governança e Financiamento para elaborar um panorama dos principais entraves à melhoria do sistema de calçadas da cidade, e elabora propostas de caminhos e oportunidades para melhorar o cenário. Entre as informações apresentadas destacamos que São Paulo tem aproximadamente 62 milhões de m² de calçadas, o que demandaria um investimento de R$7,1 bilhões para reformar todas. Entre 2015 e 2020 o PEC desempenhou um investimento médio de R$25 milhões por ano. Nesse ritmo, seriam necessários 280 anos para reformar todas as calçadas da cidade. Tornar a cidade acessível, portanto, é uma questão de prioridade de investimentos.

O Seminário faz parte de um esforço do mandato da vereadora Renata Falzoni para pensar em aprimoramentos da lei que poderiam pressionar a Prefeitura a dar mais prioridade à qualificação da infraestrutura para a mobilidade a pé – principalmente, as calçadas, cuja manutenção hoje é majoritariamente de responsabilidade de proprietários privados. A Cidadeapé acompanha esse debate e se dispõe a apoiar a construção de futuras iniciativas legislativas com esse objetivo.

Veja quais são os locais de maior risco para pedestres e ciclistas em São Paulo

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Levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé traz mapa com vias mais perigosas

Por William Cardoso. Publicado originalmente em Folha de S.Paulo

Atravessar uma rua com a sinalização apagada, equilibrar-se em uma calçada estreita, pedalar por onde ainda não há uma ciclovia e sofrer a ameaça constante de atropelamento pela alta velocidade dos veículos. A vida de pedestres e ciclistas que se deslocam pela cidade de São Paulo é cheia de riscos, que foram mensurados em um levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé.

Baseada em dados da própria CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a pesquisa levou em consideração acidentes ocorridos de 2016 a 2020, que foram classificados de acordo com a gravidade para apontar os locais mais perigosos para ciclistas e pedestres. Os acidentes mais graves têm peso maior na conta e o resultado do cálculo é chamado de UPS (Unidade Padrão de Severidade) —quanto maior, mais perigoso.

Dessa maneira, chegou-se a 52 vias que têm UPS classificada como muito alta. Boa parte delas fica na periferia da capital, onde há mais deslocamentos a pé e as calçadas são mais estreitas. Mas a região central também tem lugares de extremo risco para pedestres e ciclistas.

Pedestres atravessam faixa na rua da Cantareira, em frente ao Mercado Municipal, um dos pontos destacados como mais críticos na capital paulista – Mathilde Missioneiro/Folhapress

Há 20 anos em uma banca quase na esquina entre as avenidas Ipiranga e São Luís, no centro, o jornaleiro já viu muitos acidentes, principalmente no período anterior à pandemia, quando a movimentação era maior na região. “Carro freando em cima de pedestre, ônibus que já atropelou gente no cruzamento”, conta. “O pessoal dá uma acelerada para aproveitar o sinal aberto. Muitas vezes, não dá certo, principalmente aqui nessa virada da esquina, porque tem ponto cego”, explica.

​O entregador Rodrigo Batagini Leon, 38, trabalha há um ano com aplicativo e afirma que, durante o período, ao menos seis colegas ciclistas se acidentaram na rua Augusta, uma das vias apontadas como de risco muito alto. “Em uma desatenção, você acerta o carro ou o carro te acerta”, diz. Apesar disso, ele conta que não pode abrir mão de passar pelo local. “Aqui, como a gente diz, é a galinha dos ovos de ouro, porque não para de tocar [os chamados no celular]. A renda é boa”, completa

Fonte : Ciclocidade / Cidadeapé

Responsável pelo levantamento, o pesquisador Flavio Soares afirma que a prefeitura lançou um plano de segurança viária que é “morno”, com metas genéricas e aquém da necessidade. “Se esse plano quer ser alguma coisa, a gente não pode discutir só duas rotas escolares seguras, por exemplo, mas cem. Ainda não caiu a ficha. É café com leite”, explica.

Soares diz que uma série de medidas poderiam colocar a segurança de quem anda a pé ou de bicicleta como prioridade. Instalar mais faixas de pedestres, priorizar o semáforo para quem caminha, aumentar as calçadas nas esquinas para que as travessias sejam encurtadas, implantar lombofaixas nas proximidades de cruzamentos com ciclovias são alguns dos pontos. “Dentro do orçamento que temos para asfaltamento, faríamos essa cidade ser maravilhosa em quatro anos”, afirma.

Com relação ao centro de São Paulo, especificamente, Soares diz que é preciso tirar o “veículo particular individual motorizado”. Ou seja, sem carros. “Politicamente, é difícil. Mas, honestamente, é o que deveria ser feito do ponto de vista de segurança viária”, afirma.

“É uma fábrica de acidentes o que a gente criou nessa cidade”, diz o diretor do departamento de mobilidade e logística do Instituto de Engenharia, Ivan Whately.

Para Whately, os problemas não estão somente no momento em que o pedestre, por exemplo, tenta atravessar as ruas. “Grande parte dos acidentes cadastrados ocorrem até mesmo dentro da própria calçada”, diz.

O engenheiro destaca que é preciso melhorar o desenho urbano, mas não só isso. Whately aponta a necessidade de estimular a educação no trânsito, bem como aumentar a fiscalização para coibir infrações.

Segundo ele, o aumento no número de motocicletas em circulação durante a pandemia, com muitas pessoas trabalhando com entregas, também merece atenção. “O pessoal guia perigosamente, não obedece sinalização”, diz.

Whately também diz que falta continuidade em projetos e cita, como exemplo, um iniciado na última década. “Chegou a ter, na área central, redução de 50% na quantidade de acidentes. Era um programa, mas que acabou virando só uma campanha. Quando muda prefeito, eles não gostam de seguir projeto que o antecessor estava tocando”, diz.1 

A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria de Mobilidade e Trânsito, afirmou que os dados e informações coletados a partir de estudos e mensurações realizados pela CET são utilizados permanentemente no planejamento e no desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da segurança viária.

A administração municipal disse que, em 2019, lançou o “Plano de Segurança Viária – Vida Segura”, que parte da premissa de que nenhuma morte no trânsito é aceitável e que todos devem assumir sua responsabilidade para a redução dos acidentes.

A prefeitura afirmou que o Plano de Metas 2021-2024 também apresenta projetos de infraestrutura viária voltados à proteção de usuários vulneráveis, como, por exemplo, a implantação de novas 2.800 faixas de travessia para pedestres.

A administração municipal citou, entre os programas que beneficiam pedestres, a criação de áreas calmas (com velocidade máxima de 30 km/h), o Programa Pedestre Seguro (ampliação do tempo de travessia em corredores viários), Rotas Escolares Seguras (melhorias em locais com grande concentração de escolas), redução de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias, entre outras.

A prefeitura disse também que requalificou mais 1.651.813 m² de calçadas em toda a cidade, com investimento de R$ 140 milhões, por meio do PEC (Plano Emergencial de Calçadas), na gestão 2017/2020.

Para quem pedala, a prefeitura afirma que ampliou a malha cicloviária em 36%, chegando a 684 km de ciclovias e ciclofaixas, prevendo ainda novas estruturas.

Precisamos falar das calçadas

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Do centro à periferia – como as calçadas da cidade refletem as desigualdades da cidade de São Paulo?

Muitas são as variáveis que podem demonstrar a forma como cuidamos do passeio público. A existência (ou não) do calçamento, sua largura livre e sem obstáculos, seu estado de manutenção, seu tipo de revestimento, são atributos essenciais das calçadas de uma cidade. Estamos falando do espaço que os cidadãos necessitam para ir, vir e permanecer com liberdade, autonomia e, principalmente, segurança, um direito que deveria ser assegurado e conservado. Apontado como um dos principais indicadores do grau de civilização de um lugar  por Eduardo Yázigi (2000), autor do livro O Mundo das Calçadas. Mas como a nossa calçada é tratada hoje em dia? 

Este foi o tema do Encontro com a Cidadeapé, realizado no dia 27 de setembro em atenção ao Mês da Mobilidade e mediado nossa diretora de relacionamento Wans Spiess. Nossos convidados:

Bruna Pizzol, engenheira civil pela EESC-USP, mestre e doutoranda pela Poli-USP. Pesquisadora vinculada ao LabGEO e ao Centro de Estudos da Metrópole, atua também como consultora de mobilidade urbana.

Fernando Gomes é Arquiteto e Urbanólogo, além de cientista de dados. Pós Graduando na Poli/USP no Departamento de Transportes , atualmente trabalha na Prefeitura de São Paulo, na Secretaria de Urbanismo e Licensiamento (SMUL) onde dirige a divisão de GeoProcessamento.

Márcio de Moraes é responsável pela Gestão de Voluntariado e Coordenação de Campanhas no Instituto Corrida Amiga.

Confira como foi a conversa no vídeo a seguir:

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Vistoria da ciclovia no Viaduto 9 de Julho

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 Colaborou Giuliana Pompeu (Ciclocidade) – texto e fotos

Na última sexta-feira (12), um grupo de pessoas – entre técnicos da CET e representantes da Cidadeapé e Ciclocidade, se reuniu no começo do Viaduto Nove de Julho com a Rua da Consolação para fazer uma auditoria na ciclofaixa que foi pintada em uma das calçadas do viaduto.

Vista aérea e ao nível dos olhos da ciclovia no Viaduto 9 de Julho.

Local de grande fluxo de pedestres e ciclistas, o Viaduto Nove de Julho, no centro da capital, conecta a Avenida São Luís com a Rua Maria Paula e é um eixo importante de comércio e entregas. No último ano, com o aumento dos trabalhadores de entrega por aplicativo, o número de ciclistas cruzando o viaduto se intensificou e muitos acabam se arriscando na contramão da via para fazer a travessia com mais agilidade.

Como parte do plano de expansão da malha cicloviária e de conexão das infraestruturas já existentes, a prefeitura inaugurou o trecho de cerca de 270 metros da noite pro dia e tem recebido reclamações de pedestres e ciclistas. Duas percepções parecem ser unânimes: a importância da estrutura no local e a segurança dos pedestres e ciclistas que precisa ser prioridade.

Vista das faixas de rolamento da Rua Maria Paula.

Durante a vistoria, insistimos no uso de uma das faixas de rolamento para a construção de uma ciclovia adequada a velocidade da via, mas os técnicos da CET, apesar de considerarem, não se comprometeram e disseram ser um desafio “cultural” a prefeitura dar a devida prioridade a pedestres e ciclistas.

Os técnicos também foram questionados sobre a falta de diálogo com as organizações da sociedade civil e nos espaços institucionais, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e a Câmara Temática da Bicicleta, antes da implantação da estrutura, que agora eles também concordam que não é a ideal. O técnico Dawton Gaia chegou a dizer que isso foi cogitado, mas que eles não imaginavam que a novidade seria tão mal recebida.

Sobre a ciclofaixa no Viaduto Nove de Julho, ficou prometido que a Prefeitura fará a adequação da sinalização vertical e horizontal de estrutura compartilhada, para assim tentar coibir conflitos entre ciclistas e pedestres e reforçar o caráter partilhado do local. Os técnicos da CET disseram estar estudando a possibilidade de expandir uma ou as duas calçadas para fazer a ciclovia depois da faixa de serviço do calçadão. Ficamos com a expectativa que eles também considerem ocupar uma das faixas de rolamento.

Faixas de pedestres e ciclofaixa apagada

Faixa de pedestres apagada

Também durante a vistoria foi mostrado para os técnicos da CET a ausência de faixas de pedestres nos dois cruzamentos da Rua Santo Antônio com o viaduto e no acesso da mesma com a Rua Abolição, o que tem gerado maior risco nas travessias. Também na Rua Santo Antônio, dois trechos da ciclofaixa que haviam sido requalificados no começo do segundo semestre de 2020 foram cobertos por asfalto novo e estão apagados há mais de três meses. O técnico da CET, Dawton Gaia, disse estranhar a situação que não tinha conhecimento e prometeu que muito em breve as faixas serão refeitas, apesar de possíveis impasses sobre qual empresa ou órgão público seria de fato responsável pelo retrabalho.

Ciclovia no Viaduto Nove de Julho invade o passeio público

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Por Mateo Murillo

Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), realizada em 22/01/2021, foi discutida a implantação de Ciclovia no Viaduto Nove de Julho sobre o passeio público existente.

Na foto abaixo, observa-se a marcação da obra de implantação de ciclovia partilhada com passeio no Viaduto Nove de Julho – entre o entroncamento da Rua Xavier de Toledo com a Av. da Consolação e a Rua Santo Antônio. 

Essa obra consta no mapa do Plano Cicloviário vigente (2020), marcada na imagem abaixo (traço amarelo com circulação em preto).

Imagem extraída do Plano Cicloviário da PMSP/ CET

 

A partir de questionamento enviado por Ana Carolina Carmona à Cidadeapé, colocamos à CET, responsável pelo projeto, as seguintes indagações:

  • O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
  • A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras e que não passou por consultas públicas.
  • Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
  • Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).

Durante a reunião da CMTP, a CET – representada por Luis Gregório – do Departamento de Modos Ativos – expôs que:

Além disso, foi ressaltado pela CET que a ciclovia partilhada com passeio público é uma solução excepcional, neste caso adotada devido às especificidades do local, em especial à rede de trólebus cujo remanejamento procurou-se evitar.

Foi informado também que foram realizadas contagens do fluxo de pedestres no Viaduto Nove de Julho – 447 pedestres/ hora pico manhã – e que esse montante admite um estreitamento da faixa livre de circulação na calçada Leste do viaduto.

Do projeto propriamente foi apresentado a seguinte imagem:

 

Foi informado também pela CET algumas larguras adotadas:

E os volumes veiculares:

Maria Teresa Fedeli, Assessoria Técnica da SMT e partícipe da Câmara Temática de Bicicletas (CTB), defendeu o projeto da CET, concordando com as argumentações colocadas por esta, apesar de ressaltar a preferência inicial pela diminuição do leito carroçável – mas que neste caso, optou-se pela solução partilhada.

É possível observar a necessidade de uma maior clareza no projeto, de modo que se possa avaliar a condição de caminhabilidade para o pedestre nos locais mais críticos e estreitos (nos cruzamentos com as ruas Xavier de Toledo e Santo Antônio, além da região junto a ponto de ônibus). 

Nos cruzamentos citados, além do fluxo de passagem deve ser calculada a área de acumulação necessária durante a espera nos semáforos.

Foi observado também à CET que não está claro o atendimento ao disposto no Manual Cicloviário Municipal de 2020, onde diz: “…a implantação de ciclofaixa sobre calçada ou canteiro divisor de pista partilhada com pedestre só deve ser permitida quando: a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…”. Ou seja, considerando-se o valor informado de 447 pedestres/h, isto implicaria em um mínimo de 2,80m de largura para a faixa livre de circulação no Viaduto Nove de Julho.

Élio Camargo, pela Cidadeapé, observou que a linha eletrificada dos trólebus não é impedimento para a implantação da ciclovia no leito carroçável. Ela poderia ocupar a faixa junto ao canteiro central da via, sem interferir com a faixa do transporte coletivo, nem com o ponto de ônibus existente.

A discussão encerrou-se, ficando pendentes mais esclarecimentos futuros, inclusive com o compromisso da CET e da SMT de realizar vistoria in loco em conjunto com CTMP e CTB.

CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS

A partir da imagem do projeto de sinalização exposto pela CET, verifica-se o seguinte:

No cruzamento com a Rua Xavier de Toledo há um estrangulamento da faixa livre de circulação. Falta clareza no projeto dado que, além do fluxo contabilizado de 447 pedestres por hora no viaduto, deve-se considerar o fluxo na Xavier de Toledo e os espaços para acumulação na espera semafórica.

Ampliação no cruzamento com a Xavier de Toledo – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo

O mesmo se aplica ao cruzamento com a Rua Santo Antônio.

Ampliação no cruzamento com a Rua Santo Antônio – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo.

Na parada de ônibus existente verifica-se claro conflito da ciclovia com o embarque e desembarque de passageiros, configurando-se situação de alto risco de acidentes. Além disso, esta solução inviabiliza a implantação de abrigo para o ponto de ônibus. 

Ampliação no ponto de ônibus

Causa estranheza a adoção de apenas 1,65m de largura para a ciclovia partilhada, sendo que o mínimo recomendado são 2,5m de largura. Isso implica em maior risco aos pedestres.

Alternativas que evitariam os conflitos acima colocados seriam:

  1. Ciclofaixa bidirecional ocupando a faixa junto ao canteiro central da pista Leste do viaduto. Seria uma solução de fácil implantação, sem interferências nos passeios existentes, nem no sistema de transporte coletivo. Perder-se-ia uma faixa carroçável; mas a ciclovia poderia ter condição operacional ótima – com 2,50m de largura e segregação de outros modais.

Em amarelo, estudo de ciclovia bidirecional

  1. Ciclofaixas unidirecionais, junto ao canteiro central do viaduto, implicando no estreitamento de faixas carroçáveis e do canteiro central – mantendo-se as seis faixas existentes. Porém, não há como avaliar a viabilidade dessa alternativa sem um levantamento topográfico preciso do local.

Em ambas as alternativas acima medidas adicionais seriam necessárias na separação/ proteção da faixa cicloviária que estiver em sentido oposto ao fluxo veicular (sinalização horizontal zebrada com ou sem tachões). Isso resulta mais simples e fácil na opção (1) acima, que ocupa uma faixa existente. Sugere-se à PMSP/ CET a avaliação de outras alternativas de projeto – como as acima colocadas – que garantam um melhor atendimento à preservação da caminhabilidade e às premissas do Manual Cicloviário Municipal de 2020.