Patinetes elétricos e a mobilidade ativa

Cidadapé se posiciona a respeito dos patinetes como novo modo de transporte  e sua relação com a cidade e os outros modos de deslocamento, sobretudo no que diz respeito aos espaços e prioridades na infraestrutura urbana. 

O uso das calçadas como infraestrutura para a circulação e estacionamento de patinetes elétricos, classificados pela legislação pertinente como equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, tem tomado cada vez mais espaço nos debates. Mas é importante lembrar que não se trata apenas de patinetes, trata-se de mais um modo de transporte para a cidades. Para ser eficiente, a mobilidade urbana deve garantir diversidade de opções para realizar os deslocamentos, mas precisa ser sobretudo segura e sustentável. Por isso modos de transporte que ocupam menos espaço e usam energia mais limpa têm prioridade no sistema (cf. PNMU e PlanMob). É necessário melhorar a mobilidade na cidade, preservando a prioridade e a segurança dos mais frágeis. Por isso modos ativos e/ou limpos, como patinetes, são bem-vindos como alternativas de transporte, desde que incorporados ao sistema com segurança e respeito.

O tema dos patinetes ganhou ainda mais repercussão depois de um militar ser atropelado por um carro sobre uma faixa de pedestres enquanto andava de patinete elétrico em 07/05/19 – demonstrando que a fragilidade dos usuários desse veículo se assemelha à de pedestres na cidade. Em resposta, a Prefeitura de São Paulo lançou às pressas um decreto provisório que, entre outras coisas, obriga o uso de capacetes e institui multas para a circulação desses veículos em calçada.

A Cidadeapé se posiciona contra esse decreto que parece ter uma função mais midiática — de mostrar uma aparente capacidade de resposta da Prefeitura a esse suposto problema –, do que efetivamente reduzir conflitos e promover a segurança viária. Os conflitos entre modos de transporte ativos e motorizados são uma das mais importantes questões da mobilidade urbana sendo discutidas com a prefeitura com pouco progresso nos últimos anos, como se observa pelos elevados números de vítimas no trânsito paulistano. É uma discussão que precisa ser feita com seriedade, método e compromisso, e não de forma reativa e imediatista.

A discussão sobre os patinetes em particular teve início em reunião no dia 28 de março, junto às Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé (CTB e CTMP). O objetivo era incorporar à regulamentação as reais necessidades dos novos tipos de transporte ativo no contexto da mobilidade paulistana, que ainda não tem infraestrutura apropriada para os modos mais frágeis de deslocamento, em particular a pé e de bicicleta.

Lamentamos que a gestão tenha atropelado o debate, especialmente quando havíamos sido informadas de que haveria discussões públicas antes da publicação do decreto do executivo. De qualquer maneira, estaremos presentes na audiência pública sobre o projeto de lei 01/2019, do legislativo municipal, que propõe regulamentação sobre o Sistema de Micromobilidade Compartilhada, no dia 21/05/2019 a partir das 19h00. Convidamos todos e todas a também participarem!

As raízes dos conflitos

Frente a esse tema, a Cidadeapé ressalta alguns aspectos que deveriam ser levados em consideração quando da regulamentação municipal da operação de novos serviços de transporte: infraestrutura disponível, prioridades de uso das vias (calçadas e ruas) e principalmente a segurança de todos os usuários.

Um dos aspectos se relaciona com a garantia de infraestrutura de qualidade e dos direitos de quem anda a pé.

Segundo padrão definido pela prefeitura de São Paulo para calçadas, elas devem ter uma faixa de circulação e uma de serviços. A de serviços, onde deverá estar posicionado o mobiliário urbano, como rampas de acesso, postes de iluminação, sinalização de trânsito, tampas de bueiro, entre outros, deve ter largura mínima de 70 cm. Já a faixa livre para circulação, com largura mínima de 1,20 m, precisa ser contínua, regular e estar totalmente desobstruída.

Cartilha Passeio Livre: Conheça as regras para arrumar a sua calçada (PMSP)

A faixa livre é o espaço destinado à circulação de pedestres de todos gêneros e idades, inclusive pessoas com todo tipo de deficiência. Na divisão do espaço urbano, estas estruturas que deveriam dar segurança, conforto e eficiência em quase 70% das viagens realizadas diariamente na cidade de São Paulo raramente possuem as qualidades mínimas ou dimensões suficientes para acomodar esse contingente de usuários. Em muitas vias sequer há calçadas. O espaço destinado ao trânsito e estacionamento de veículos motorizados individuais, por outro lado, é bem mais generoso: muito embora sejam responsáveis por apenas 31,2% das viagens diárias da cidade, ocupam ao menos 80% do espaços das ruas (Dados: Metrô: OD 2017).

Ou seja, mesmo que os padrões definidos pela prefeitura estejam de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e o Plano Municipal de Mobilidade (PlanMob), estas definições ainda não saíram do papel. Sem condições de caminhar por calçadas esburacadas, com rampas de acesso a garagens formando degraus, postes e lixeiras atravancando a passagem, não é incomum que pedestres se vejam obrigados a caminhar por onde circulam os automóveis. Esta é uma evidência da demanda urgente por melhores estruturas para caminhar e da necessidade de equalizar suas dimensões, a fim de comportar não só os pedestres mas também a outros tipos de modos de transporte ativos sempre que possível. Sem intervenções significativas nas calçadas, no entanto, é difícil acreditar que as estruturas atuais sejam capazes de atender a uma nova demanda.

Por meio da Resolução 465/13, o Contran estabelece que veículos com as características funcionais e tecnológicas utilizadas pelos patinetes elétricos devem empregar a velocidade máxima de 6 km/h quando circularem em calçadas. No entanto, essa velocidade é superior à velocidade média de quem anda a pé, que pode variar entre 5 km/h e 3,5 km/h, sendo esta a velocidade média de pessoas idosas, com deficiência (PCD) ou restrição de mobilidade. Além disso, os patinetes têm aceleração rápida e um sistema de cobrança por minuto, o que induz seus usuários a desenvolverem as velocidades máximas sempre que possível, podendo atingir 30 km/h. A impossibilidade de fiscalização das velocidades praticadas nas calçadas é mais um agravante, que faz com que na prática os pedestres fiquem sujeitos a dividir o já deficiente espaço das calçadas com pessoas em patinetes circulando a velocidades totalmente incompatíveis.

Por outro lado, é preciso entender por que usuário(a)s de patinete optam por circularem em calçadas em vez de utilizarem a pista junto com os veículos motorizados. Levando em consideração fatores de segurança viária, circular de patinete junto com os carros e motos pode ser muito perigoso e inclusive oferecer risco à vida de seus usuários, como ocorrido no caso do militar atropelado.

Uma discussão abrangente sobre a circulação de patinetes elétricos em calçadas deve levar em consideração ao menos essas questões, a fim de que as soluções possam ser fruto não apenas de critérios técnicos (ou, como neste caso, de reações apressadas), mas também de reflexões que recuperem o histórico de planejamento e de investimento em infraestrutura de mobilidade. Isso porque o acirramento de conflitos relativos à prioridade de uso das calçada não é uma decorrência apenas do surgimento de novas tecnologias em transporte, é principalmente fruto do exíguo espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé pela cidade.

A proposta atual não contribui para dar condições realmente efetivas de acomodar o potencial de novos modos de transporte, como os patinetes, e muito menos para preservar a segurança dos pedestres – que continuam sendo o elo mais vulnerável na mobilidade. Assim, mais uma vez, a discussão não deve se restringir somente às características dos equipamentos e limitações de uso, com as responsabilidades pesando apenas sobre as empresas prestadoras de serviços e as pessoas procurando boas alternativas de deslocamento. É essencial  tocar em pontos realmente capazes de acomodar com conforto, eficiência e segurança todos que se deslocam pela cidade, independente do modo, e sobre as responsabilidades do poder público de facilitar a mobilidade urbana e promover a segurança nas vias. Precisamos equalizar os tempos e espaços urbanos, ou seja, diminuir o espaço viário destinado a automóveis, motocicletas e caminhões e as suas velocidades, e restabelecer a prioridade dos modos ativos, qualificando a estrutura para estes.

O que uma regulamentação deveria contemplar?

Em resumo, sugerimos que a regulamentação sobre serviços de compartilhamento de transportes como patinetes deveria contemplar os seguintes aspectos a fim de respeitar a prioridade absoluta a quem se desloca a pé e a segurança de todos:

  1. Acalmamento do trânsito. As áreas onde há maior demanda de viagens por bicicletas e patinetes compartilhados devem ser alvo de ações (de sinalização, geometria e fiscalização) que visem a acalmar o tráfego e reduzir as velocidades desenvolvidas pelos automóveis, a fim de garantir a segurança viária, e de modo que ciclistas e usuários de patinetes possam de fato trafegar pelas vias sem temer por suas vidas.
  2. Uma forma de cobrança que não estimule a velocidade. Ou seja, a regulamentação deveria vedar a cobrança de serviços por minuto, entendendo que isso estimula os usuários a desenvolver velocidades máximas acima do recomendado. A cobrança por distância percorrida pode ser uma opção.
  3. Ocupar espaços de estacionamento nas vias com pontos de apoio. Para evitar o estacionamento de ciclos  (patinetes e bicicletas compartilhadas) em calçadas, que muitas vezes obstruem passagem de pedestres, a Prefeitura deve facilitar a transformação de espaços no leito viário que hoje são ocupados por carros estacionados em pontos de estacionamento para mais tipos de veículos, como bicicletas e patinetes compartilhados, a exemplo do que está fazendo Lisboa. Numa vaga em que cabe apenas um carro, cabem diversas bicicletas e patinetes, ampliando de fato as vagas de estacionamento por veículo ao mesmo tempo em que desestimula o uso de carros.
  4. Restrições para o estacionamento em calçadas. Além de usar os espaços de estacionamento do leito viário, os veículos poderiam estacionar apenas em áreas particulares e na faixa de serviço de calçadas que atendam à largura mínima determinada por lei.
  5. Política de abertura dos dados. Os dados sobre viagens de sistemas de transporte compartilhados são extremamente importantes para os desenvolvimento de políticas de mobilidade urbana. As informações sobre percursos realizados devem ser, portanto, publicizadas pelas empresas responsáveis por esse serviço, de forma a proteger os dados pessoais de seus usuários.
  6. Regulação das áreas de operação. A Prefeitura deve ter a prerrogativa de restringir a operação de serviços de compartilhamento em áreas onde já há saturação de veículos e elevada ocupação das calçadas. E por outro lado estimular a ampliação da cobertura de serviços para áreas com poucas opções de transporte público e coletivo.

Mais sobre o assunto

Imagem do post: Foto: Reuters/BBC

“Ativistas avaliam novo padrão de calçadas em SP”

Publicado originalmente em: Mobilize Brazil
Data: 17/10/2018
Autora: Regina Rocha

O novo padrão de calçadas que a Prefeitura de São Paulo pretende adotar na cidade, e que foi implantado em caráter piloto em uma área da zona sul da capital – na rua Pedro de Toledo, Vila Mariana -, foi vistoriado por um grupo da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

Para a caminhada, o grupo partiu da Pedro de Toledo, esquina com a Napoleão de Barros, e seguiu até a recém-inaugurada estação Hospital São Paulo da linha 5-lilás do metrô. Participaram da ação idosos, pessoas com deficiência visual e pessoas com deficiência física que, ao longo do trajeto, fizeram anotações, avaliações e registros em foto e vídeo de suas experiências.

O novo passeio, definido pela Comissão Permanente de Calçadas do município, apresenta na faixa livre um piso cimentado, bastante liso e regular; e nas bordas – nas faixas de serviço e de acesso – revestimento vermelho com blocos intertravados de concreto.

A execução ficou a cargo da Secretaria de Serviços e Obras, e foi iniciada em dezembro, tendo durado cerca de três meses. O custo orçado foi de quase R$ 1,4 milhão

Impressões in loco

Na vistoria feita pelo grupo da ANTP, a nova calçada mostrou-se tecnicamente bem executada, mas com importantes ressalvas – que no mínimo justificam uma revisão conceitual do padrão adotado – quanto à segurança de quem por lá caminhar. Em primeiro lugar, o grupo observou que, embora o piso seja bem construído, totalmente liso e plano, sem quaisquer ranhuras, textura perceptível ou porosidade, justamente essas características podem provocar, em dias úmidos, derrapagens e portanto uma chance maior de quedas das pessoas. Segundo o relatório do grupo: “No clima úmido ou chuvoso, tanto pela presença de folhas caídas das árvores existentes ao longo da via como pela formação de lâmina de água, o piso facilita a derrapagem e muitos usuários escorregam e sofrem quedas. (…) Esta solução exige que haja limpeza e drenagem constantes e suficientes para manter a superfície apropriada a evitar quedas e escorregões”.

Outro ponto negativo foi a ausência do piso tátil direcional, notada principalmente pelas pessoas cegas do grupo, que se sentiram desorientadas ao longo de todo o percurso. Ao que parece, os blocos intertravados instalados nas faixas de serviço e de acesso foram usados para servir de piso tátil direcional, solução que não se mostrou suficiente nem adequada a tal função. Como aponta o relatório: “…o piso direcional não pode absolutamente ser substituído por soluções com saliência fora do padrão NBR 9050, ainda mais situadas fora da faixa útil da calçada”.

Outro problema que chamou a atenção do grupo, esse de execução, foi a incorreta instalação das tampas de caixas de serviço das concessionárias, que ficaram desniveladas, tornando-se obstáculos perigosos, capazes de provocar tropeções e quedas.

Já no trecho do entorno da estação Hospital São Paulo, o grupo observou que a calçada, de responsabilidade do Metrô, adota outro padrão construtivo, à base de blocos intertravados, um piso diferente que cria descontinuidade na caminhada. Esta despadronização, denuncia o relatório, “compromete o instituído pela NBR 9050 para dar total segurança à pessoa com restrição de mobilidade”.

Confira aqui o relatório completo elaborado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP

Imagem do post: Pedestres e cadeirantes testam nova calçada paulistana. Foto: Meli Malatesta

Pedimos R$ 110 milhões para fiscalização que beneficiam pedestres

A Cidadeapé participou da Audiência Pública “Serviço de fiscalização automática de trânsito com equipamento/sistema eletrônico no município de São Paulo” (Processo administrativo municipal 6020.2018/0003543-3), realizada em 04/10/2018, R. Barão de Itapetininga, 18, República, São Paulo – SP

Considerando a Política Nacional de Mobilidade Urbana, Código de Trânsito Brasileiro, o Estatuto do Pedestre e os dados da Pesquisa Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo, solicitamos que um terço do valor da licitação a ser aberta, sobre fiscalização automática de trânsito, seja destinada à mobilidade a pé.

Protocolamos o documento e vamos aguardar nova consulta pública para que possamos incidir no texto final do chamado da licitação. Confira na íntegra:

Considerando,
1) no âmbito federal, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012), em seu Art. 5º fundamentada em princípios dos quais destacamos:

I – acessibilidade universal;
VI – segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;

E em seu Art 6º é orientada por diretrizes das quais destacamos:

II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
IV – mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V – incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

2) Código de Trânsito Brasileiro, do qual destacamos do Art. 1º :

§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.
§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.
§ 5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.

E o Art. 326, que teve sua redação atualizada pela Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans,LEI Nº 13.614, DE 11 DE JANEIRO DE 2018. )

Art 326 – A A atuação dos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, no que se refere à política de segurança no trânsito, deverá voltar-se prioritariamente para o cumprimento de metas anuais de redução de índice de mortos por grupo de veículos e de índice de mortos por grupo de habitantes, ambos apurados por Estado e por ano, detalhando-se os dados levantados e as ações realizadas por vias federais, estaduais e municipais.

3) no âmbito municipal, o Estatuto do Pedestre (lei 16.673, de 13 de junho de 2017), do qual destacamos os objetivos no Art 8º:
II – a criação de uma cultura favorável à mobilidade a pé, como modalidade de deslocamento eficiente e saudável;
III – melhoria das condições de mobilidade a pé da população, com conforto, segurança e modicidade, incluindo os grupos de mobilidade reduzida;
VI – redução de quedas e atropelamentos relacionados à circulação de pedestres junto aos componentes do sistema;
X – o desestímulo ao uso de veículos automotores em circulação e dos índices de emissão de poluentes no ar;

4) a Pesquisa Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo, realizada pelo Metrô (série histórica 1977, 1987, 1997, 2007 e 2012), que comprova que ⅓ das viagens são realizadas exclusivamente a pé, de acordo com a metodologia adotada.

Perante ao exposto, consideramos justo e equânime solicitar ⅓ (um terço) do valor total do serviço licitado, ou seja R$ 110.000.000 – cento e dez milhões de reais, e seus aditivos, sejam aplicados em tecnologia de fiscalização automática que vise a melhoria das condições da mobilidade a pé, especificamente:

Fiscalização automática de estacionamento sobre calçadas (Enquadramento CONTRAN 54521)
Fiscalização automática de estacionamento sobre faixa de pedestre (54522)
Fiscalização automática de estacionamento sobre ciclovia ou ciclofaixa (54523)
Fiscalização automática de transitar com veículos em calçadas e passeios (58191)
Fiscalização automática de transitar com veículos em ciclovias ou ciclofaixas (58192)
Fiscalização automática de avanço de sinal vermelho para veículos (60501)
Fiscalização automática de não aguardar o pedestre a concluir a travessia (61301)
Fiscalização automática de desrespeito ao pedestre na conversão(61651)
Fiscalização automática de estacionamento em pontos de embarque e desembarque do transporte coletivo (55090)
Fiscalização automática de estacionamento indevido em vaga de pessoa com deficiência (55415)
Fiscalização automática de transitar pela contramão de direção em via com sinalização de regulamentação sentido único (57380)
Fiscalização automática de transitar pela contramão de direção em via com duplo sentido de circulação (57200)

Adicionamos ainda:
Fiscalização de velocidade por velocidade média, por trechos, com intuito de inibir efetivamente o desrespeito ao excesso de velocidade nas vias da cidade.

Com o intuito de promover equidade e diminuir desigualdades, os sistemas devem ter implementação e monitoramento regionalizados, idealmente por subprefeituras e distritos, com prioridade para as regiões mais distantes do centro. Como critério da divisão dos recursos financeiros, sugerimos proporcionalidade entre população residente e matrículas escolares.

Sabemos dos desafios jurídicos, como por exemplo regulamentações do CONTRAN sobre a fiscalização da velocidade por trecho, e dos desafios técnicos, porém bastante já avançados em termos de detecção de veículos, pessoas e outros objetos. Por isso, nos colocamos à disposição para debater quaisquer temas pertinentes ao processo e desenvolvimento tecnológico. É tempo de pensar e investir no futuro, sem as amarras de sistemas antigos e com foco em um só tipo de veículo. É tempo de investir em formas de mobilidade mais ativas, sustentáveis e humanas.

Certos da razoabilidade e legalidade do pedido,

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – CNPJ 31.020.174/0001-40
contato@cidadeape.org

São Paulo, 4 de outubro de 2018.

 


					

SP156 – Atendimento da Prefeitura de SP: por que e como fazer

O SP156 – Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo é uma ferramenta importante para os munícipes. Por meio dele, podemos fazer solicitações, reclamações e denúncias sobre problemas que encontramos nas ruas, desde árvores maltratadas, até lixo, iluminação, e muito mais.

No nosso caso, é o primeiro canal com a prefeitura para falar dos problemas encontrados em relação ao transporte a pé da cidade: calçadas com buracos, degraus e desníveis, ausência de calçadas, falta de acessibilidade, falta de faixa de pedestres, cruzamento perigoso, velocidade alta demais na via, e muito mais – os problemas que nós, pedestres, encontramos todos os dias.

Por que usar o sistema

Porque temos órgãos responsáveis pela fiscalização na cidade e eles estão aí para isso. Reclamar é fundamental para fazer os serviços públicos melhorarem. E a prefeitura tem obrigação legal de escutar e responder. Isso está estabelecido na Política de
Atendimento ao Cidadão
  da prefeitura de São Paulo (Decreto Nº 58.426/18)

Segundo esse decreto, “cada solicitação deverá gerar um número de protocolo que retrate fielmente a manifestação, permitindo o seu acompanhamento pelo cidadão” e  “os cidadãos serão comunicados quanto ao encaminhamento final dado às suas solicitações.”

Por ser um sistema eletrônico, o SP156 gera automaticamente um protocolo que é encaminhado para o órgão competente. Com isso é possível acompanhar o caso e, se nada for feito, acionar a Ouvidoria do município, que por sua vez obrigará uma resposta por parte do órgão responsável.

O 156, além de registrar pedidos individuais, ajuda a criar demanda para determinados assuntos, gerar estatísticas e alertar os órgãos sobre os problemas.  Se um determinado assunto gera muitos protocolos, a prefeitura é obrigada a fazer alguma coisa. E com nossas cópias de protocolos, podemos pressionar com muito mais propriedade.

Por meio das leis de acesso à informação e suas exigências de transparência, cidadãos, ou organizações da sociedade civil, como a Cidadeapé, podem ter acesso a relatórios sobre as solicitações realizadas pelo 156, por meio do programa Dados Abertos ou do e-SIC.  Podemos então levar esse relatórios e dados para os conselhos participativos, reuniões do CMTT, reuniões dos Consegs, Subprefeituras, etc. Os protocolos e relatórios se tornam uma ferramenta de conhecimento e pressão, com base em dados reais.

Por tudo isso, gostaríamos de estimular que todos realizem solicitações e reclamações por meio do 156 sempre que encontrarem problemas nas calçadas e ruas da cidade. Quanto mais pressão, mais a prefeitura verá a importância do transporte a pé para a mobilidade urbana.

Como fazer uma solicitação pelo SP156

As solicitações podem ser feitas:

Segue um exemplo de como fazer uma denúncia sobre calçada com buraco por meio do Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo – SP156 .

Mas é possível fazer sobre muitos outros assuntos, tais como:

  • Acessibilidade
  • Bagulhos/grandes objetos (largadas nas calçadas)
  • Buraco: solapamento do passeio
  • CET: circulação de pedestres (para travessias, faixas de pedestres)
  • CET: escola: dificuldade de travessia de alunos
  • CET: Sinalização de orientação de destino
  • Guias/rebaixamento para acessibilidade

Os passos a seguir foram diretamente inspirado no post “Pedestres de Sampa, uni-vos!“, do blog do SampaPé no portal Mobilize:

1. Acesse o SP156:  Portal de Atendimento da Prefeitura de São Paulo – SP156 .

2. Se ainda não tiver um cadastro, é preciso se cadastrar. (apenas os campos com asteríscos vermelhos são obrigatórios). Apenas alguns serviços podem ser realizados anonimamente. Mas nós sugerimos que você  faça a solicitação como cidadã(o) atuante!

3. Na “Carta de Serviços, escolha a opção “Rua e bairro“.

4. Selecione  então “Denúncia de calçada particular irregular, danificada ou inexistente“. No pé da página você pode fazer seu login no sistema.

5. Insira o endereço completo da calçada que gostaria de denunciar e no campo “Descrição” procure especificar o problema: buraco por cause de concessionária, piso quebrado, degrau, piso escorregadio, etc.  Sugerimos acrescentar uma notinha como abaixo e, se for associado da Cidadeapé, incluir essa informação:
“60% dos deslocamentos diários em São Paulo são feitos a pé, mas as calçadas não são de qualidade. Precisamos de investimento nas infraestruturas para a mobilidade a pé. Associado da Cidadeapé –  Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo”.

6. Clique em “Continuar“.

7. Se quiser, pode incluir a foto da calçada ou outro documento pertinente.

8. Depois de indicar que “Não é um robô”, clique em “Finalizar”.

9. Imprima ou protocolo ou salve um PDF. Guarde em seus registros para poder acompanhar a solicitação. Você também receberá um e-mail.

10. Agradecemos se puder nos enviar uma cópia da solicitação para contato@cidadeape.org. Assim saberemos onde já houve denúncia.

11. Suas solicitações podem ser consultadas AQUI. Se tiver se cadastrado, haverá um histórico de todas as suas solicitações e as respectivas respostas.

12. Juntos podemos ter uma cidade mais caminhável!

13. Sempre que tiver um tempo, passe no mesmo lugar para ver se algo foi feito. Se nada foi feito, vale a pena cobrar uma resposta do poder público com o seu número de protocolo.

Vamos pressionar, cobrar e criar estatísticas!

Imagem do post: Rua Embuaçu, Vila Mariana. Sem calçadas. Foto: Google Maps

 

Decreto de Calçadas: contribuições para o texto

A Cidadeapé, em parceria com o SampaPé, enviou em 16/7/18 contribuições para a revisão da minuta do Decreto de Calçadas, colocada em consulta pública em junho. O documento foi construído com participação da sociedade civil, em encontro presencial realizado no Mobilab dia 30/6/18, quando 35 pessoas de diversas organizações e de diferentes regiões da cidade estiveram presentes. Veja aqui o documento enviado.

Um decreto dedicado às calçadas de São Paulo é um importantíssimo passo para a melhoria do sistema de mobilidade a pé, sem sombra de dúvidas. As calçadas são a principal infraestrutura do sistema, porém, é bom lembrar, não são a única, já que ele conta também com as travessias, sinalização, mobiliário etc.

No que se refere às calçadas saudamos o reconhecimento por parte da prefeitura de que é necessário uma instância responsável por esse elemento específico da via pública – a Comissão Permanente de Calçadas – CPC foi criada também por decreto em março de 2017 e conta com representantes de 12 órgãos e entidades relacionados à administração municipal que certamente precisam trabalhar em conjunto para conseguir qualidade nas calçadas paulistanas. É pena que a comissão não conte com representantes da sociedade civil, ou leve suas discussões para a Câmara Temática de Mobilidade a Pé (órgão de participação social, do qual a Cidadeapé faz parte, ligado à Secretaria de Mobilidade e Transporte). Outra oportunidade desperdiçada é o fato de a Comissão não ser executora de ações, mas apenas um espaço para o debate interno sobre questões relacionadas ao tema.

O novo decreto propõe consolidar os critérios para a padronização das calçadas, o que é essencial para se manter uma padrão de qualidade uniforme em toda a cidade, e tentar evitar a atual colcha de retalhos que é a realidade atual. No entanto, muito do que está proposto já aparece em outras leis municipais, tais como as Leis 15.442/11 e 15.733/2013, que estabelecem responsabilidade e diretrizes básicas para construção, conservação, reforma e manutenção das calçadas. Infelizmente o decreto perde a oportunidade de se tornar uma verdadeira legislação sobre calçadas por não unificar as leis e decretos sobre o assunto. Decretos e leis anteriores são mencionados, mas a legislação anacrônica continua vigente (vide a lei 02.628 de 1923), e mantém-se a dispersão legislativa sobre o tema que vigora hoje (lista de leis relacionadas a calçadas no site da prefeitura, que não inclui o Estatuto do Pedestre, o PDE ou o PlanMob). Isso acaba por dificultar a fiscalização e a atuação do poder público, assim como o controle social.

Além disso, o novo Decreto não dispõe sobre a governança das calçadas – ou seja – como administrar a construção e manutenção quando há tantos atores envolvidos: proprietários, locatários, concessionárias, órgãos municipais responsáveis por diferentes aspectos das calçadas, tais como rampas, mobiliário, iluminação, jardinagem, para citar apenas alguns exemplos.

Existem alguns avanços importantes no decreto proposto, tais como a determinação de que calçadas com mais de 2,5m terão 50% de passeio livre, e um aumento do rigor com a localização de rampas de veículos. Porém a flexibilidade permitida pelo Artigo 23 é gravíssima e não pode ser aceita como disposta. O artigo abre brecha para o decreto não ser aplicados em algumas situações excepcionais (“nos casos em que a largura total da faixa livre for inferior a 1,20m poderá ser dispensado o atendimento às condições definidas neste decreto”). E tais situações excepcionais são justamente algumas das mais graves enfrentadas na cidade. Acreditamos que a legislação deveria buscar formas de lidar com tais situações ao invés de simplesmente evitar tratar delas.

Entre outras questões levantadas durante as discussões sobre o Decreto, destacamos ainda:

  • Não considera a mobilidade a pé em sua forma mais ampla, como um sistema de transporte em rede. Trata apenas de calçada como se fosse um recapeamento, uma ação pontual, sem integração, por exemplo, com travessias, e sequer obriga continuidade nas obras de calçadas.
  • Não menciona diretrizes ou situações que prevejam alargamentos de calçadas, mesmo para calçadas com largura menor do que a aceitável.
  • Há menção a normas da ABNT de forma genérica, mas sem apontá-las especificamente, com o número, para que sejam localizadas. Além disso, as normas da ABNT são documentos de acesso privado (e pago), portanto seria importante usar referências públicas de textos, ilustrações e gráficos de fácil acesso.
  • É necessário incluir a participação social de forma mais ampla nas discussões das futuras resoluções do CPC.
  • Não considera as diferenças socioeconômicas de toda a cidade e dos proprietários de lotes, o que acaba perpetuando as diferenças de acesso e qualidade entre centro e periferia, bairros de alta renda e baixa renda.
  • É insuficiente no detalhamento das diretrizes da iluminação pública para os pedestres.
  • O Plano de Mobilidade de São Paulo – PlanMob 2015 (Decreto Municipal 56.834/2016), que reconhece o “sistema de circulação de pedestres”, não é mencionado.
  • O Estatuto do Pedestre (Lei Municipal 16.673/2017) não é mencionado, apesar de ser o que há de mais atual na legislação sobre mobilidade a pé em São Paulo.

A Cidadeapé tem grande interesse e disponibilidade em seguir contribuindo de maneira propositiva com um decreto que possa compreender a calçada como parte do sistema de transporte e rede mobilidade a pé da cidade, e incluir questões como a governança e a intermodalidade. Tivemos experiências de sucesso na construção do PlanMob em 2015 e na revisão do texto inicial do Estatuto do Pedestre em uma peça de lei com uma visão muito mais abrangente e moderna sobre mobilidade a pé. Esperamos poder contribuir também com essa importante legislação de calçadas para São Paulo.

Veja aqui a minuta do Decreto em consulta pública.

Veja aqui as contribuições completas, capítulo por capítulo.

Imagem do post: Ladeira Porto Geral (primeiro degrau). Foto: Alexandre Moreira

Participe do Decreto de Calçadas de São Paulo

Venha ajudar a construir um decreto de calçadas que realmente ajude e priorize o caminhar na cidade.

A prefeitura, através da Comissão Permanente de Calçadas (CPC), elaborou a minuta de um Decreto de Calçadas e colocou para consulta pública na última quarta-feira, 21/06, por um período de 10 dias corridos. Ou seja, o prazo dado para a população ler, entender, analisar, criticar e propor mudanças é até o dia 1/7/2018.

Veja aqui a minuta do Decreto.

Como forma de promover o debate e a participação de forma mais ampla de um tema que nos importa tanto, nós – SampaPé! e Cidadeapé – nos juntamos para fazer sugestões de como melhorar o decreto e colocar na pauta temas que garantam a prioridade do caminhar na cidade. Para isso contamos com a parceria do Mobilab, cedendo o espaço e estrutura (O Mobilab é um projeto e espaço da prefeitura de fomento a iniciativas de mobilidade urbana).

Contamos com a sua presença!

Se quiser ter acesso ao documento sendo elaborado antes do sábado, entre com contato: contato@cidadeape.org.

Discussão do Decreto de Calçadas
Quando
? 30/06/18, sábado
Que horas? 10h às 12h30
Onde? Mobilab – Rua Boa Vista, 136 – mezanino

Evento no Facebookhttps://www.facebook.com/events/1304989189636994/

“8 Princípios da Calçada”

Publicado originalmente em: WRI Cidades
Autoras: Paula Manoela dos Santos e Ariadne Samios
Data: agosto de 2017

Comentário da Cidadeapé: O WRI Cidades acaba de lançar este guia para construção de calçadas que incorpora os princípios de uma ambiente urbano propício para a mobilidade a pé. A biblioteca da Cidadeapé conta com outros guias e cartilhas interessantes sobre calçadas com abordagens diversas. Confira também.

Andar a pé é a forma mais democrática de se locomover, o modo de transporte mais antigo e o mais utilizado em todo o mundo, além de ser uma forma saudável de transporte – tanto para as pessoas quanto para as cidades. Contudo, a dispersão das cidades, fomentada por décadas de priorização à mobilidade motorizada, e a má qualidade das calçadas desincentivam as pessoas a caminharem.

O guia 8 Princípios da Calçada – Construindo cidades mais ativas sistematiza as referências mais relevantes em uma única publicação sobre construção de calçadas que atendam às necessidades do planejamento urbano, e contempla elementos da calçada, benefícios e recomendações de implantação para que os projetos de infraestrutura para pedestres sejam mais qualificados. Além disso, apresenta exemplos reais ou evidências das vantagens da implantação correta dos elementos.

O objetivo é ampliar a visão da função das calçadas para um espaço que oferece a possibilidade de convivência entre as pessoas. Os princípios ressaltam as características de um ambiente urbano propício para a mobilidade de pedestres, mas também convidativo para que as pessoas se relacionem mais com a cidade. A publicação auxilia gestores e técnicos do setor público, consultores, acadêmicos, lideranças políticas e representantes de movimentos sociais no planejamento e na construção de calçadas qualificadas, a partir de um conteúdo original sobre infraestrutura para pedestres importante para países latino-americanos.

Baixe a publicação completa aqui.

Hospital das Clínicas – Relato de visita com a superintendência de planejamento da CET

Em 21 de Junho de 2017 realizamos uma vistoria no viário do entorno do Hospital das Clínicas para avaliar junto com a superintendência de planejamento da CET a caminhabilidade e acessibilidade do local.
Esteve presente a Rosimeire Leite, do setor de planejamento ativo da CET.

O Hospital das Clínicas é o maior Centro Hospitalar da América Latina e isto o torna um importante polo gerador de tráfego de viagens a pé, por este motivo a área exige cuidados especiais devido às condições de mobilidade das pessoas que frequentam suas instalações.

Durante a visita foram discutidos pontos importantes para a mobilidade a pé como largura de calçadas, estado de conservação do piso, localização de faixas de travessia, rampas de acessibilidade e mobiliário urbano.
Os pontos problemáticos foram principalmente cinco locais: R. Teodoro Sampaio, Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar, o cruzamento da R. Teodoro Sampaio com Av. Enéas Carvalho de Aguiar e os trechos iniciais da Av. Dr Arnaldo e da Av. Rebouças próximos ao Complexo Viário da Avenida Paulista.

1- Rua Teodoro Sampaio
A Teodoro Sampaio é uma das principais ruas do bairro de Pinheiros e o maior centro de comércio da região. Além do alto fluxo de veículos, possui uma alta frequência de ônibus e um enorme fluxo de pedestres. No entorno do Hospital das Clínicas identificamos que as calçadas da Teodoro Sampaio têm largura insuficiente para a quantidade de pessoas que caminham por lá e, principalmente na quadra próxima a Avenida Dr. Arnaldo, possui poucas travessias. Comprometem ainda mais a situação de insegurança viária pela falta de sinalização a largura excessiva de faixas de rolamento, o que permite que os carros desempenhem alta velocidade.

Portanto, sugerimos a implantação de mais faixas de travessia na interseção da Teodoro com a Dr Enéas, devidamente acompanhadas pelo alargamento das calçadas, solucionando inclusive um trecho crítico onde o fluxo a pé se dificulta sobremaneira pela presença de um ponto terminal de ônibus.

2- Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar
Esta avenida é a via que cruza internamente o centro hospitalar, atendendo os diferentes hospitais lá instalados. Apresenta um constante fluxo de ambulâncias em serviço e altíssimo fluxo de pedestres entre os hospitais, porém sofre com fluxo de carros e muitos carros estacionados.

A partir desta situação observada, propusemos a implantação de faixas de travessias elevadas (lombofaixas), principalmente na entrada e na saída da avenida, além do alargamento das calçadas junto às faixas de travessia já existentes. Outro ponto importante que precisa ser melhorado é a disponibilidade de informações aos caminhantes sobre a localização dos pontos de interesses – hospitais estações de metrô e ônibus próximos – com a implantação de totens informativos com mapa local situacional.

3- R. Teodoro Sampaio x Av. Enéas Carvalho de Aguiar
São diversos os problemas que o pedestre encontra neste cruzamento.

Como falamos a cima, sugerimos a expansão e melhoramento da ilha central da avenida onde está localizado um ponto de ônibus, além da implantação de faixas de travessia para este canteiro cruzando a Teodoro Sampaio. Com a extensão do canteiro central se pretende melhorar o ponto de ônibus, junto com uma proposta da CET de se implantar mobiliário urbano de permanência para as pessoas que frequentam o local. O ponto de ônibus que hoje está na penúltima quadra da Rua Teodoro Sampaio atrai um alto tráfego de pessoas que a largura da calçada não comporta, seria também realocado para o novo canteiro central, oferecendo mais conforto aos usuários.

4- Complexo viário
O Complexo Viário que liga a Rua da Consolação e as avenidas Paulista, Rebouças e Dr. Arnaldo foi construída na década de 70 seguindo os paradigmas rodoviaristas que predominavam naquela época. A ideia previa uma quantidade maior de vias expressas, mas não foi completamente implementada. O resultado foi um complexo viário expresso, mas pontual, sem nenhuma integração com o entorno, gerando uma região árida e repulsiva para os pedestres. Com impacto principalmente nas avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças, estas duas vias possuem neste entroncamento longos trechos sem travessias e com largas faixas de rolamento que possibilitam altas velocidades para os veículos e atrapalham a mobilidade ativa como um todo.

5- Avenida Doutor Arnaldo
A Dr. Arnaldo é um exemplo claro do resultado deste Complexo Viário mal implantado. Há um longo trecho, de 2 Km, com apenas uma faixa de travessia (localizada no cruzamento da Avenida Major Natanael). Com isso, a região fica bastante inóspita e insegura para a grande quantidade de pessoas que caminham por lá, além de obstruir os caminhos, reprimindo demandas de travessias e de circulação de pessoas a pé.
Consequentemente, propusemos para os locais próximos ao Complexo Viário alguns alargamentos de calçadas, implantação de faixa de travessia, realocações de pontos de ônibus, e implantação de lombadas eletrônicas para regulamentar a velocidade.

Indicamos que a faixa de travessia a ser implantada deve ser junto ao primeiro ponto de ônibus da via, que se localiza próximo à Rua João Florêncio, sem comprometer o desempenho veicular uma vez que seria operada no mesmo ciclo semafórico do cruzamento com a Major Natanael, e com boa visibilidade pelos condutores nos dois sentidos. Além da falta de travessia em direção ao Hospital Emílio Ribas, também não há ponto de ônibus correspondente do lado oposto da via, o que complementaria os desejos de viagem dos usuários.
Este trecho necessita também de alargamento de calçada, principalmente no acesso à Av. Rebouças, onde falta também um faixa de travessia que dará acesso à Avenida Paulista. Já a lombada eletrônica proposta seria na saída do túnel e irá induzir motoristas à redução de velocidades e alertar que estão adentrando uma zona especial, com alta presença de pessoas com necessidades especiais que frequentam o centro hospitalar.
Também fomos informados da intenção da CET implantar um bolsão de estacionamento ao longo da alça de ligação da av. Dr. Arnaldo para a Av. Rebouças, indicando ociosidade na largura da via. Por este motivo recomendamos alargamento da calçada no ponto de interseção, reduzindo a extensão a ser atravessada pelos pedestres.

6- Av. Rebouças
A Av. Rebouças tem um problema similar aos descritos anteriormente, e não apresenta nenhuma travessia em todo o seu primeiro quilômetro.
A necessidade da travessia fica evidenciada próximo à passarela que atende Av. Dr Enéas Carvalho de Aguiar. Embora a passarela atenda razoavelmente bem parte dos usuários, a alta quantidade de pessoas que atravessa em nível avenida na altura do cruzamento com Alameda Franca demonstra a necessidade de uma travessia em nível para pedestres neste local. Além disso, este tipo de sinalização ajudaria a conter a velocidade dos motoristas neste trecho inicial da via, que é favorecida principalmente por faixas de rolamento largas.
Também é um ponto com alta permanência de pessoas a pé no canteiro central da Avenida Doutor Enéas Carvalho de Aguiar, onde poderia ser alargada a calçada, implantadas travessias em nível e implantado mobiliário urbano de permanência.

Conclusão
Segundo constatamos, com a presença de representantes da CET durante a visita, essas melhorias além de prover mais segurança, comodidade e praticidade às pessoas que já se deslocam no local iriam favorecer deslocamento a pé, atendendo possíveis demandas reprimidas que hoje evitam circular por essas regiões devido à repulsividade e inospitalidade das vias.

Iremos continuar acompanhando com a CET, no ajuste das proposições para que as melhorias sejam implementadas o mais rápido possível. Desejamos profundamente que estas propostas sirvam como exemplo para diversas outras áreas onde a mobilidade a pé foi ignorada e desestimulada na cidade de São Paulo.

Imagem do post: Gilberto de Carvalho

 

“Campanha reúne mil ‘calçadas ciladas’ em duas semanas”

Publicado originalmente em: Portal Mobilize
Autores: Regina Rocha / Mobilize Brasil
Data: 18/04/2017

Durante todo o mês de abril acontece a campanha Calçada Cilada, idealizada pelo Instituto Corrida Amiga, com apoio de organizações parceiras*.

Em pouco mais de duas semanas, a Campanha já está com quase mil denúncias, vindas de pessoas preocupadas com o problema das calçadas dos quatro cantos do país. As #ciladas mais frequentes são calçadas estreitas, esburacadas, irregulares, com degraus e obstruídas (por comerciantes, resíduos, entulhos, carros etc.). Isso, quando há calçadas, pois em muitos locais esse espaço é inexistente.

Calçada estreita e obstruída na imagem postada na Campanha #CalçadaCilada

Agora, reflita: as calçadas são o nosso primeiro contato com o espaço público, as vias por onde caminhamos e acessamos quaisquer serviços na cidade. Em algum momento do dia, todos somos pedestres e acessaremos as calçadas. Portanto, calçadas sem ciladas são a garantia inicial do acesso à cidade perpassando a garantia de direito à cidade.

O objetivo da Campanha é engajar a população em favor de cidades caminháveis e acessíveis, dando os meios para que as pessoas fiscalizem as calçadas com o aplicativo Colab e a hashtag #Cilada. A prioridade é o mapeamento de passeios com grande fluxo de pedestres.

Em São Paulo, uma onda de asfalto ocupa faixa de pedestres. Foto: #CalçadaCilada

Calçada Cilada

O processo que deflagrou a campanha Calçada Cilada ocorreu em 2014, com a postagem nas redes sociais de 33 imagens de pessoas fazendo careta numa cilada em calçadas.

Em 2015, as más condições dos pavimentos passaram a ser reportadas com o uso de um aplicativo e da plataforma online. Naquela ocasião, foram mapeadas cerca de 300 ocorrências, em 41 municípios de 16 estados da federação.

No ano passado, a campanha deu um salto: foram mais de 2 mil ocorrências, em cerca de 80 municípios de 17 estados. Já então a equipe do Corrida Amiga contou com o apoio e participação de cerca de 40 organizações parceiras, que ajudaram na divulgação da campanha. O resultado foram mais de 300 matérias na imprensa divulgando a Calçada Cilada.

Como dito no início, a campanha se propõe a mobilizar pessoas e cidades em todo Brasil, colocando em pauta a questão da qualidade das calçadas e seu impacto na saúde, segurança e mobilidade de seus cidadãos.

Para isso, a ideia é reunir um considerável levantamento de dados sobre as condições das calçadas e fazer os resultados pós-mapeamento. Com este material em mãos, os passos seguintes são:

  • Exigir dos entes públicos e privados acessibilidade universal (Lei Brasileira de Inclusão 13.146/2015);
  • Conseguir requalificar calçadas com apoio do programa Soluções para Cidades, da ABCP. É calçada cilada virando “calçada cidadã”!
  • Realizar eventos de mobilização em todas as regiões do Brasil ao longo do mês de abril

 

Como participar

  1. Baixe o aplicativo Colab disponível gratuitamente para as plataformas Android e iOS e, no próprio aplicativo, cadastre-se;
  2. Vá em mais (+) – > fiscalize um problema;
  3. Selecione a categoria Pedestres e Ciclistas e a subcategoria correspondente, por ex. Calçada Irregular;
  4. Tire a foto da calçada cilada;
  5. Descreva o problema dessa calçada  (MUITO importante: não se esqueça de colocar na descrição a hashtag #cilada);
  6. Confira o endereço da fiscalização e pronto, é só apertar em ‘publicar agora’. A cidade agradece!

 

Serviço

Campanha Calçada Cilada
Organização
: Instituto Corrida Amiga
Mídia SocialFacebook e Instagram
E-mail: contato@corridaamiga.org
Telefones: (11) 94155-5993 (Silvia Stuchi) / (11) 98221-2131 (Andrew Oliveira)

*A Campanha Calçada Cilada tem como parceiros as organizações: ANTP, Bike Anjo, Brasília para Pessoas, Mobilize Brasil, Pé de Igualdade, Soluções para Cidades/ ABCP, UCB e Colab.

 

Foto do post: Quando a calçada é uma armadilha ao pedestre...
Créditos: #CalçadaCilada