“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 2”

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 19/05/2015

Na primeira parte do texto, imaginamos como seria se o antropólogo Desmond Harris, que desbancou o termo “selva de concreto” em favor de “zoológico urbano”, tentasse ser um caminhante em São Paulo. E seguimos a trajetória de Letícia Sabino desde uma estudante comum até uma caminhante apaixonada. Agora vamos entender como a luta pela mobilidade a pé está representada em políticas públicas e em organizações populares.

Segundo passo: estudar e agir

Mesmo caótica, a cidade de São Paulo precisa de um norte. Em 2014, foi decidido pelos vereadores da Câmara Municipal e sancionado pelo prefeito Fernando Haddad (PT) que esse norte precisava ser recalibrado. Foi assim que o chamado Plano Diretor Estratégico (lei municipal n. 16.050, segundo obrigação pelo art. 182 da Constituição) passou por uma revisão de como a cidade deveria crescer urbanisticamente nos próximos 16 anos.

Dentre os 17 objetivos estratégicos do Plano, a “ampliação e requalificação dos espaços públicos” se destaca, assim como a inclusão do pedestre nos chamados sistemas de mobilidade. Parece mero detalhe, e óbvio, entre os vários pontos do Plano, mas a palavra “pedestre” sofre de uma carência. Na Constituição Federal não é mencionada. Tampouco na Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e que foi sancionada pela presidente Dilma Rousseff (PT) em 2012.

Estranho, não?

Já existe o Plano de Mobilidade 2015, ou PlanMob, (previsto pelo art. 24 da Lei 12.587 e pelo art. 229 do Plano Diretor) “um instrumento de gestão pública [promovido pela Secretaria de Transportes] que visa orientar as ações, os projetos e os investimentos em mobilidade urbana já em curso e uma previsão para os próximos anos, seguindo diretrizes do Plano Diretor Estratégico”, segundo o site da prefeitura. Um dos princípios fundamentais do Plano é a integração modal de deslocamento, priorizando o transporte público coletivo e incentivando os não motorizados.

E é exatamente aí que está a carta de indicações legislativas chave para o reconhecimento jurídico dos direitos de quem caminha em São Paulo. As “Diretrizes para o Plano de Mobilidade Urbana 2015 da Cidade de São Paulo referentes à mobilidade a pé” é um nome grande para o resultado da “percepção sobre a falta de diretrizes que realmente contemplem as necessidades da mobilidade a pé, modo de transporte mais utilizado na cidade e o único que se integra com todos os outros modais”, segundo o documento.

Essa cartilha versa sobre o que já deveria estar versado: renomeação da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana, para contemplar todos os modos de deslocamento (art. 2); planejamento de infraestrutura peatonal em rede, conectada (art. 5); garantia da infra-estrutura básica como bancos, árvores, iluminação e lixeiras nas calçadas (art. 6) — inclusive de fontes de investimento para melhoria das últimas (art. 9) e da implementação do Plano Emergencial de Calçadas, instituído por lei municipal e regulamentado por decreto, que responsabiliza aa Prefeitura por sua reforma ou construção –; criação de uma política de estímulo a ocupação de espaços públicos simbólicos por meio da utilização espaços não usualmente destinados a mobilidade a pé, tais como abertura de grandes avenidas em certos dias (art. 12); e implementação de sinalização para pedestres, como totens e distâncias a pé (art. 14).

A grande força dessa lista de demanda de diretrizes é auxiliar um PlanMob que considere as pessoas, claro. Mas tão relevante quanto é a origem do documento: a iniciativa popular (direito instituído como direito político de soberania popular pelo art. 14 inciso III da Constituição).

Há quase 40 anos, a Associação Nacional de Transporte Público, ou ANTP, existe como entidade civil e sem fins lucrativos para desenvolver e difundir conhecimentos com o objetivo de aprimorar o transporte público e trânsito urbano do Brasil. A associação compreende diversos grupos de estudo e comissões técnicas, dentre as quais a Mobilidade a Pé e Acessibilidade. Aí estão os autores formais das Diretrizes.

Mas “autores” talvez seja uma palavra ruim, porque uma iniciativa popular surge de muitas fontes, seria impossível fazer uma lista. Houve Frentes de Debates Temáticos organizados por coletivos e organizações civis, Reuniões Ordinárias convocadas pelo  Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (instituído pelo decreto 54058), audiências públicas, consulta online, entre outros, desde 2013.

Eis que uma dessas pessoas dessa longa e indefinida lista é a Letícia. Co-fundadora do Sampapé! e secretária-executiva da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé da ANTP, ela acompanhou todo o processo desde as discussões sobre o Plano Diretor até o momento atual, de finalização do PlanMob.

Mas algo ainda faltava. O que a carta de diretrizes evidenciava era uma ausência de associação voltada para consolidar representatividade formal perante o poder público em relação a políticas de pedestrianismo em que qualquer cidadão pudesse participar e agir. Assim, em março de 2015, é criada a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que ainda busca um apelido. Letícia, como membro de já duas instituições de caminhantes, juntou-se a outros grupos como Mobilidade Pinheiros e Rede Nossa São Paulo e tornou-se coordenadora da associação.

E traz duas ressalvas. Primeiro, praticamente aboliu a palavra pedestre: “Estamos investindo em falar apenas em caminhante quando se refere à pessoa e mobilidade a pé quando se trata do transporte, para já conseguir transmitir a ideia de um modal com conectividade e em rede”. Segundo, as associações têm realmente destaque por serem um movimento popular, “porém, o plano de calçadas não teve consulta a população e nem foi bem explicado. Então um dos papéis também é o entendimento e o estímulo a políticas públicas que conversam o tempo todo com a vontade popular, em vez de dar respostas sem diálogo”.

Os efeitos dessa crescente movimentação começou a ser sentido. Haddad já anunciou que implantará o projeto ‘São Paulo Mil Quilômetros’: “são 300 quilômetros de calçadas inteiramente novas, de ruas oficiais sem calçamento adequado, e 700 quilômetros que vamos refazer, de calçadas que estão abaixo da crítica”, informou o prefeito em entrevista à Rádio Estadão.

Imagem do post: Esquina da Consolação com a Maceió: barreira para pedestres. Foto: Dylan Passmore/Flickr

 

“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 1”

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 18/05/2015

Todo mundo já ouviu cidades sendo chamadas de “selvas de concreto”. O britânico Desmond Harris inclusive. Mas o renomado antropólogo não concordou com isso. Selvas não são como as cidades, pensou. Animais em selvas não estão em super população; esse problema é da vida urbana moderna, e um bem central. Se você quiser procurar por animais em ambientes lotados, continuou, você precisa buscar no zoológico. E aí ocorreu a ele: “a cidade não é uma selva de concreto – é um zoológico urbano”¹.

Os animais bípedes possuidores de telencéfalo altamente desenvolvido e polegar opositor que no momento vivem no município de São Paulo com certeza seriam chamados por Harris de espécimes do zoológico paulista caso o estudioso desembarcasse na mais populosa cidade no hemisfério sul. Qualquer um que se desloque por nossa malha de transporte saturada admitiria o mesmo.

Se ele olhasse em volta, nas ruas, também poderia perceber duas coisas. A primeira é que toda essa população do zoológico caminha bastante. Na verdade, anda mais a pé do que de qualquer outro meio de transporte: deslocamentos com mais de 500 metros ou considerados “da origem ao destino” (de casa para o trabalho ou escola) correspondem a 30% ou 6,5 milhões de todas as viagens feitas na cidade, de acordo com uma pesquisa OD do Metrô, realizada em 2012².

A segunda coisa que perceberia é uma grande contradição entre esse fato e a condição deplorável de calçadas, os sinais feitos somente para motoristas e uma sensação geral de que necessitamos de rodas para chegar aonde queremos chegar, rápida e semi-inconscientemente.

Enfim, a pergunta que inevitavelmente faria: e o que as pessoas estão fazendo a respeito? Não teriam elas direitos que garantissem o bom andar?

O presente artigo destaca a contradição acima para explorar o movimento atual que luta por aumentar a conscientização e ação em relação à mobilidade a pé em São Paulo. Isso será feito em três partes: a partir de uma personagem central, das organizações civis a que faz parte, e da legislação a respeito.

Primeiro passo: andar e aprender

Assim como a maior parte de seus pares, Letícia Sabino também levou seus lá doze meses para aprender a andar. Mas sendo moradora de Santo André, preferia se deslocar de carro todos os dias para estudar Administração na faculdade, “encapsulada”. Foi só quando fez um intercâmbio para a Cidade do México que entendeu o que significava caminhar numa metrópole. Gigante como São Paulo, a capital mexicana também foi construída em função do carro. Porém, como não possuía um automóvel, teve que se virar de transporte público e, mais importante, descobriu o encanto da vida de pedestre³.

“Eu me apaixonei pela cidade”, ela conta. Adorou a cultura local, as construções, os comércios, e entendeu que isso era resultado da forma como ela se locomovia. “Eu percebi que isso determinou a maneira como eu me sentia na cidade, a forma como eu vivia. Voltando para São Paulo eu decidi que queria viver da mesma forma: caminhando o máximo que eu pudesse. Eu queria ter esta sensação, este bem-estar todos os dias. Deixei então de usar o carro e passei a usar somente transporte público e a caminhar, principalmente caminhar”.

Por que algo tão banal quanto caminhar é importante para o cidadão? Letícia explica que “é quando você toma contato com a cidade, com as pessoas, não só pela velocidade, que é muito menor do que se você estivesse de carro, como pela proximidade com as coisas à sua volta”. Além disso, esse deslocamento com qualidade, de forma proveitosa e completa, também é pensado para o bem coletivo, retomando desde questões de poluição até de convivência nas cidades.

Seus estudos e vontades se uniram para a fundação do Sampapé!, um coletivo criado para “para ajudar as pessoas a enxergar sua cidade de outra maneira, experimentando e interagindo com ela ao caminhar, à medida que vai descobrindo seus caminhos e segredos”.

O primeiro passo era, segundo ela, mostrar às pessoas que a forma normalmente apressada e utilitarista de caminhar pode ofuscar toda uma experimentação da cidade a partir dos próprios pés. A cultura, a história, as pequenas descobertas da esquina se abrem somente para quem para e resolve olhar à volta. As caminhadas por certos bairros com um trajeto recheado de curiosidades aguçam a percepção do cidadão e caminhante.

A conscientização logo deu lugar à reivindicação por melhorias nas calçadas, na iluminação pública e nas travessias a partir da corrente por uma melhor andabilidade (ou walkability, em inglês). “Começar a participar da vida pública, buscar interferir no desenho da cidade”, resume Letícia.

Por isso o Sampapé! organiza, além dos passeios culturais, o espaço online Desembucha!, para denunciar problemas nas calçadas; o Experimenta SP!, ocupações de praças públicas com atividades culturais; e o Anjos da Calçada!, que lista os melhores caminhos para o dia-a-dia; e participa de discussões sobre o futuro da cidade, do pedestrianismo, da mobilidade e do planejamento urbano.

A ideia é simples: desenvolver a cidade pelas pessoas para pessoas.

“Isso nada mais é que devolver a cidade a quem mora ali; a prioridade ao pedestre naturalmente levará as pessoas a repensar o uso do automóvel”, ela acredita. “São medidas muito mais eficientes, são convidativas, não proibitivas. Aumentar o tamanho de uma calçada aumenta o convite para se andar a pé, ao mesmo tempo que restringe o espaço do automóvel”, Letícia ressalta. Com essas experiências as pessoas vão descobrindo que podem agir na sua cidade, atuando onde moram, ou por onde passam, passando a se sentir parte da cidade, e também responsáveis por ela.

Veja aqui as próximas partes:

Parte 2
Parte 3

Imagem do post: Praça Patriarca. Foto: Mariana Gil/WRI Brasil - EMBARQ Brasil

“Pernas pra que te quero”

Publicado originalmente em: Página 22
Autor:  Gisele Neuls, colaborou Magali Cabral
Data: 30/04/2015

Cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, democráticas e saudáveis, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis

Privilegiar o caminhar é a primeira providência para “humanizar” um local. Os americanos já até criaram um ranking para classificar as cidades que tratam melhor o pedestre. Nova York é a campeã, seguida por São Francisco e por Boston. O cálculo é feito pela empresa Walk Score com base em um algoritmo que incorpora percurso, uso e características do trajeto. Segundo o site Atlantic City Lab, cidades com grande fluxo de pedestres são mais criativas, saudáveis e democráticas, têm menos criminalidade e até maior valorização dos imóveis. Mas a grande novidade dos rankings dos últimos anos é a evolução de ícones do carro-centrismo como Miami e Detroit. “Já se veem pessoas andando onde antes não passava ninguém. Se isso foi possível nessas duas cidades, é possível em muitas outras mais”, analisa o City Lab .

Quem sabe em São Paulo? Mas na maior cidade da América do Sul, já há milhares de pedestres nas ruas. Segundo pesquisa encomendada pelo Metrô em 2012, 30% dos deslocamentos são feitos a pé em São Paulo. A questão é saber quantos estão andando porque querem e quantos gastam sola de sapato por não ter outra opção. De qualquer forma, é para regular o desenvolvimento de cidades mais acessíveis e sustentáveis que veio a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587). A nova lei regula questões que até então estavam sob a atenção do Código Brasileiro de Trânsito. O problema é que ele foi feito para veículos e não para pessoas. Tanto que é preciso percorrer 67 artigos do Código até encontrar aquele que assegura ao pedestre o direito, por exemplo, a boas calçadas. “A Lei da Mobilidade veio para corrigir esta distorção”,  diz a urbanista Irene Quintáns, da Red Ocara.

A nova Lei centra atenções na mobilidade e faz o que Quintáns considera uma revolução: estabelece que o espaço para cada modal no meio urbano deve ser proporcional ao seu percentual de uso. Ou seja, se mais gente anda a pé e de coletivo, estes modais precisam ter mais espaço no território urbano. Se for plenamente aplicada, a Legislação pode causar uma profunda transformação nas cidades.

Esta, entretanto, é uma história a ser construída. As cidades têm até 2015 para elaborar seus planos de mobilidade e se adequarem à nova lei, que nem mesmo é perfeita. “Há um descompasso entre legislação e aplicação. A Lei da Mobilidade insiste na prioridade do pedestre, mas não diz como isso deve ser feito”, aponta Letícia Sabino, uma das fundadoras da organização SampaPé.

Cidade para quem anda

É justamente sobre este “como fazer” que diversos grupos e movimentos têm se dedicado. Outro deles é a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo , que tem participado ativamente da construção do plano de mobilidade da cidade. A lista de sugestões vai muito além de garantir boas calçadas, mas também demanda a realização de estudos específicos sobre os hábitos dos pedestres brasileiros.

Pois os estudos que embasam as decisões relacionadas à mobilidade geralmente são feitos a partir do ponto de vista dos veículos automotores. Um exemplo são as estatísticas sobre acidentes. De acordo com um levantamento feito a partir dos pedidos de indenizações do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (Dpvat), sabe-se que 43 pedestres morrem em acidentes de trânsito diariamente no Brasil. Fora as pessoas que se acidentam com lajes soltas, calçadas irregulares ou falta de iluminação.

Também é preciso mudar a forma como os semáforos funcionam. “A programação semafórica é feita com dois parâmetros diferentes. Para os carros o tempo é calculado a partir do volume de veículos. Mas para o pedestre, o tempo é calculado a partir da velocidade de caminhada de dois metros por segundo”, explica a urbanista Meli Malatesta, presidente da Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O problema é que o tempo em que os semáforos ficam abertos para os pedestres deveria levar em conta, também, o volume de pedestres que usualmente passa por determinado ponto.

PassaNela

Transformar as ruas em um passeio seguro e agradável não depende somente do poder público. “Não dá para pensar que haverá um fiscal da prefeitura analisando cada rua da cidade”, avalia Letícia Sabino. O melhor fiscal é o usuário. “A população tem de denunciar os problemas às prefeituras e cobrar para que sejam resolvidos”, diz, reforçando que todos nós podemos melhorar nossa relação com a cidade. Foi o que fez a ação PassaNela , intervenção do projeto Cidade para Pessoas, da jornalista Natália Garcia. Com tecidos, bambus, bancos, plantas e muita criatividade, um viaduto sobre a Avenida Rebouças, em São Paulo, foi transformado em um local agradável.

Mobilidade não se reduz a deslocar-se de um ponto a outro, explica Sabino. As ruas também podem ser fontes de conhecimento histórico, lazer, contemplação. Precisam de sombra, locais de parada, bancos para descansar. Para ela, o aprendizado mais importante que se extrai da singeleza de uma caminhada pela cidade é, que quando se anda na rua, todos os problemasno caminho, desde um lixo fora do lugar ou um desnível na calçada, passam a ser também seus. Caminhando, quem diria, constrói-se cidadania.

Imagem do post: PassaNela, intervenção em viaduto sobre Avenida Rebouças, em São Paulo. Foto:  Pagina 22.

“O Plano Diretor e as caminhadas urbanas. Vai ficar melhor andar a pé pela cidade?”

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas: Brasil Post
Autor: Mauro Calliari
Data: 14/08/2014

Comentário da Associação:  Hoje, 18/04/15, está se discutindo a nova Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS) da cidade de São Paulo. Essa lei vem complementar a revisão dos instrumentos de planejamento urbano para organizar melhor os espaços da cidade. A primeira etapa desse processo culminou na promulgação do Plano Diretor Estratégico de São Paulo em junho de 2014. Aproveitamos o ensejo das discussões da LPUOS para compartilhar a análise do mestre em urbanismo Mauro Calliari sobre as as implicações dessas revisões urbanísticas para a caminhabilidade da cidade.

 

O novo Plano Diretor deve orientar o crescimento da cidade a partir de agora e foi incensado como sendo o consenso possível numa cidade cheia de conflitos. Como se sabe, o plano prevê uma cidade mais densa, onde os eixos de transporte serão os novos vetores do crescimento, com priorização para transportes públicos.

Diante desses conceitos, um dos pontos mais difíceis de visualizar é o do espaço público. Afinal, o que o plano tem a dizer sobre a vida de quem anda pela cidade?

A primeira boa notícia é que a “ampliação e requalificação dos espaços públicos” é um dos 17 objetivos estratégicos para a cidade. Como o Plano Diretor funciona como uma constituição da cidade, isso estabelece uma base importante para cobrar que todos os projetos urbanos contribuam para a qualidade dos espaços públicos.

A segunda é que o pedestre está incluído nos chamados sistemas de mobilidade. Em São Paulo, são feitas mais de seis milhões e meio de viagens a pé por dia – aquelas em que se anda mais de 500 metros – 30% de todas os deslocamentos dos paulistanos. E mesmo quem anda de carro, ônibus, de moto, bicicleta, em algum momento tem que atravessar uma rua, andar até algum lugar. Somos todos pedestres!

Vejamos alguns dos princípios estabelecidos pelo novo plano diretor e seus impactos na vida de quem anda a pé pela cidade. As fotos são de caminhadas que fiz, para tentar tornar concretos os conceitos.

Calçadas

Uma boa calçada – larga, segura, confortável e interessante – é a base para a apropriação do espaço público.

O plano prevê, genericamente, aumento da largura das calçadas nos eixos, um mínimo de 5 metros. Além disso, nessas ruas maiores, o artigo 78 não permite mais criar aqueles estacionamentos entre o alinhamento do lote e edificação, que são uma ameaça constante para o pedestre, pelo entra e sai de veículos.
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Fora dos eixos, dificilmente os incentivos serão suficientes para aumentar a área das calçadas. Para essas ruas, continua a valer a chamada Lei das Calçadas, de 2008, que estabelece um mínimo de 1,20 m para a passagem do pedestre.

A responsabilidade pela conservação continua sendo do morador, mas cada vez mais tem havido exceções: as vias mais importantes têm sido tratadas pela prefeitura, o que dá mais muito mais uniformidade e facilidade para caminhar.

As fachadas ativas

O sociólogo americano Richard Sennet definiu a cidade como “o lugar onde estranhos tem a possibilidade de se encontrar cotidianamente”. Espaços públicos estimulantes, vivos, podem servir de cenário para esses encontros.

Prédios abertos, lojas, largos, trazem surpresas e melhoram a experiência da fruição da diversidade. O Plano Diretor traz vários incentivos para novos prédios “conversarem” melhor com as calçadas em sua volta. Um deles é a chamada “fachada ativa”, que tem o objetivo explícito de evitar aqueles murões que oprimem quem está andando na rua.
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Outro conceito que pode melhorar a experiência do passeio pelas calçadas é o da “fruição”. Por esse termo, o artigo 79 define aquelas áreas embaixo de grandes empreendimentos abertas para a rua, nos moldes das “plazas” de Nova Iorque, que tem no Braskan Plaza, no Itaim, um bom exemplo em São Paulo.

O artigo 82 estabelece vantagens para quem construir áreas abertas, que ligam calçadas de uma rua a outra. Nos lotes maiores – entre 5 e 40 mil metros quadrados – a fruição é obrigatória, com no mínimo 20% da área do lote.

Estímulo ao uso misto

As regiões de uso misto são aquelas que misturam atividade comercial, residencial, de lazer. A diversidade de usos e pessoas era considerada pela influente jornalista e ativista Jane Jacobs, como uma das bases para a vitalidade e segurança da rua.

Essas regiões constituem a maior parte da cidade, mas a aplicação local do zoneamento, que deve levar em conta as regras de convivência entre moradores e estabelecimentos comerciais, por exemplo, está prevista para os próximos meses.

O prazer de andar aumenta muito numa rua com diversas configurações: o caminhante aprecia vitrines, gente, cafés, árvores. Há quem estime que a autonomia do pedestre dobre, quando o percurso é prazeroso.
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O uso misto é regulamentado no artigo 80, que dá vantagens para novos empreendimentos que estimulem usos combinados, como, por exemplo, um prédio residencial com lojas embaixo. Ou, como o Conjunto Nacional, escritórios, residências e lojas, tudo no mesmo endereço.

Alguns analistas esperam que o fim da obrigatoriedade de vagas de garagem também possa levar a tipos de prédios mais parecidos com aqueles que temos no centro, mais conectados à cidade. É possível. Assim como há muita gente que já está decidindo viver sem carro, é possível que haja mais lançamentos para gente que quer fazer parte da cidade.

Os eixos de transporte não podem ser barreiras para os pedestres

O pesadelo do caminhante são as ruas largas, as pontes, os rios, as passarelas.

Numa cidade com eixos de transporte claramente definido pelo Plano Diretor, há que se tratar com cuidado a travessia do pedestre de ruas com várias faixas de carros e de ônibus, ciclovias e motos. As ruas largas são barreiras difíceis de transpor e as soluções disponíveis não são brilhantes: envolvem subir escadas, descer rampas e passar por cima de estruturas precárias.

Há previsão de de traffic calming, aquelas ações para diminuir a velocidade dos carros e reduzir um pouco a distância entre as esquinas para facilitar a travessia, mas normalmente elas são previstas para ruas menores. Nos grandes eixos, será preciso trabalhar para garantir tempo adequado no farol de pedestres, distância da rua e cruzamentos em nível.
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Mais parques

Novos parques estão previstos no Plano, marcados nas chamadas ZEPAM´s. Mais árvores, mais espaços cuidados. Essencial para a cidade, mesmo que o caminhante às vezes tope com grades ou muros ao redor deles.

O artigo 122 prevê mecanismos de transferência do potencial construtivo para incentivar donos de terrenos a doá-los a prefeitura, como alternativa à desapropriação. E o 284 regula sobre novos tipos de parques, inclusive os “pocket parks”, menores, mais inseridos no tecido urbano.
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Além disso, está previsto pagamento por serviços ambientais (art. 158 e os seguintes) para quem preserva vegetação original ou promover a recuperação dos ecossistemas como as matas ciliares dos rios.Os parques lineares são faixas estreitas ao longo de córregos. Andar ao longo de água limpa a céu aberto, como no Córrego das Corujas, longe de carros, é o sonho do caminhante.
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As praças

As praças são parte fundamental da experiência urbana. Para o caminhante, são pontos de parada, refresco, descanso. As praças não têm muito destaque no plano, estão incluídas nas ações que envolvem as ruas e áreas verdes.

Empreendimentos que cuidam das praças têm benefícios. Entretanto, o que tem acontecido ultimamente é que tem gente adotando praças porque acredita que isso vai tornar os lugares melhores. E torna mesmo. Os conselhos gestores, que já atuam em parques, também podem ajudar a melhorar a gestão das praças, tornando-as mais atrativas para os moradores do entorno e visitantes.
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Do ponto de vista do caminhante, as praças são tão importantes quanto os parques. Elas distraem a atenção e, quando bem cuidadas, com bancos e gente, melhor ainda.
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As estações de transporte

Estações são inevitáveis no nosso futuro. O Plano Diretor prevê a tal integração de modais, o que significa que passaremos boa parte de nosso tempo em estações, saindo de um trem para pegar uma bicicleta ou esperando um ônibus, ou, quem sabe, até um barco, já que o transporte hidroviário também consta do plano. Os terminais são espaços públicos cada vez mais importantes e há poucos exemplos de lugares agradáveis criados à sombra das estações ou dentro delas.

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Nas grandes estações e terminais, construídos pelo estado ou pelo município, há espaço claro para melhorar o planejamento de e acabamento de obras, como nos recém-inaugurados Terminal de Pinheiros e Estação Faria Lima, por exemplo.
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O adensamento

A cidade densa é uma das palavras de ordem do plano diretor. Menores distâncias, menores deslocamentos. O pedestre agradece, mas provavelmente vai reclamar se a configuração resultante dos prédios gigantescos não for minimamente regulada.
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Em ruas largas, um predião talvez não incomode tanto. Em ruas menores, as tais do “miolo de quadra”, está previsto um gabarito de 8 andares. É uma pena que isso não tenha sido instituído – e respeitado – décadas atrás. Talvez tivéssemos vários prédiozinhos pequenos próximos, em vez do paliteiro no meio da quadra, cercado de muros.
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Proteção ao patrimônio histórico e cultural

Os lugares históricos nos conectam com a identidade da cidade e são ótimos pontos de parada. Sua proteção está lá no plano diretor, análoga aos incentivos às áreas verdes, mas nesse caso, não há benefício para doação.

Proteção é ótimo, mas a gestão é tudo. Alguns, se fecham, com grades e barreiras, como a Igreja da Matriz, no Largo Treze de maio, ilhada. Outros são abertos, convidativos, bons de sentar. Nesses, o patrimônio pode ser tocado e vivido.
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As operações urbanas

Uma enorme parcela da área urbana de São Paulo pertence ao território das operações urbanas. Elas têm recursos próprios, estão moldando a cidade do futuro e, do ponto de vista de espaços públicos, parecem ter deixado a desejar.

O plano diretor reservou uma parcela fixa para habitação social e outra para mobilidade urbana. Se a mobilidade for entendida apenas como mais acessos para os veículos, motorizados ou não, o pedestre será esquecido, como foi na Operação urbana Faria Lima, por exemplo.

As operações precisam envolver mais representantes da sociedade para definir uma visão de futuro. Nela, acredito que os espaços públicos deveriam ser o ponto de partida e não o que sobra depois de se planejarem as construções.

Concluindo

O plano diretor prevê uma série de conceitos que podem ajudar a melhorar a experiência de caminhar a pé e usufruir dos espaços públicos da cidade.

A questão é que a construção dos bons espaços públicos é matéria do dia a dia, precisa de bons princípios gerais, mas, principalmente, de um olhar atento para as coisas pequenas, aquelas que só uma pessoa andando consegue ter.

É recomendável que os autores de planos, de projetos, de pontos de ônibus, de pontes, saiam andando por aí antes de construir qualquer coisa, vendo, consultando, perguntando. Talvez eles constatem que a fruição da cidade é muito mais do que promover mobilidade. Chegar em algum lugar com segurança, sem disputar espaço com veículos é básico. Mas também é o prazer de caminhar com calma, encontrar pessoas, sentar, flanar e viver.

Fotos: Mauro Calliari
Plano Diretor Estratégico: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/novo-plano-diretor-estrategico/
Agradeço ao Bruno Borges, da SMDU, pelos esclarecimentos sobre a lei.

“Nossa Cidade: os oito princípios da calçada”

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Paula Santos
Data: 01/04/2015

Os oito princípios da calçada

Andar a pé é a forma mais democrática de se locomover. É o meio de transporte mais antigo e o mais recorrente em todo o mundo e não tem custo nenhum além de algumas calorias.

Apesar disso, as pessoas caminham cada vez menos. Seja porque as cidades estão mais espalhadas, seja porque as calçadas, vias por onde as pessoas caminham, são verdadeiros obstáculos. Falta de pavimento, largura inadequada e veículos estacionados irregularmente são apenas alguns dos indícios de que as calçadas estão sendo sufocadas, há décadas, por outros meios de transporte menos saudáveis – tanto para os usuários quanto para as cidades.

É preciso uma injeção de ânimo para que os pedestres retornem às ruas. A qualidade das calçadas pode ser potencializada, não apenas para atrair mais pedestres, mas também para tornar-se um espaço agradável, onde as pessoas querem estar e conviver.

Esses lugares existem. Calçadas vivas são vistas em muitas cidades do Brasil e do mundo que tornaram o transporte a pé uma prioridade. Em vez de apenas pavimentar uma reduzida faixa ao longo de suntuosas avenidas dominadas pelos automóveis, estas cidades decidiram enriquecer ainda mais o espaço, privilegiando o convívio entre as pessoas.

Calçadas são construídas a partir de oito princípios, complementares e interligados. Juntos eles não apenas qualificam uma calçada adequada, mas direcionam para o desenvolvimento de cidades ativas e saudáveis.

Conheça os oito princípios da calçada:

1. Dimensionamento adequado

A calçada é composta por uma faixa livre, onde transitam os pedestres, uma faixa de serviço, onde está alocado o mobiliário urbano – como bancos e lixeiras –  e uma faixa de transição, onde se dá o acesso às edificações. Ter conhecimento desses componentes facilita o dimensionamento adequado das calçadas.

2. Superfície qualificada

Regular, firme, estável e antiderrapante. Essas são as características básicas do pavimento da calçada. Para assegurá-las, é necessário estar atento ao processo construtivo e à qualidade da mão-de-obra, não apenas ao projeto.

3. Drenagem eficiente

Um local alagado é impróprio para caminhada. Calçadas que acumulam água tornam-se inúteis para os pedestres, que acabam desviando sua rota pelo leito dos carros, arriscando a sua segurança.

4. Acessibilidade universal

A calçada, como espaço público, deve ser acessível a pessoas com diferentes características antropométricas e sensoriais: desde pessoas com restrição de mobilidade, como usuários de cadeira de rodas e idosos, até pessoas com necessidades especiais passageiras, como um usuário ocasional de muletas ou uma mulher grávida. Listar essas características é uma boa forma de refletir sobre como atender às necessidades de todos os pedestres.

5. Conexões seguras

O caminho percorrido pelos pedestres envolve pontos de transição com elementos urbanísticos, como vias dedicadas aos veículos e pontos de parada do transporte coletivo. É importante que as conexões entre esses elementos sejam acessíveis e seguras.

6. Espaço atraente

Ao caminhar nas ruas, os pedestres entram em contato com o ambiente urbano. As calçadas podem desempenhar um papel importante para tornar essa experiência mais agradável. Cativar as pessoas para que se locomovam a pé é uma forma de incentivar o exercício físico e diminuir os congestionamentos nas cidades.

7. Segurança permanente

Durante o dia ou a noite, em dias úteis ou em fins de semana, as calçadas estão sempre abertas para as pessoas. Porém, são menos utilizadas em determinados períodos, que se tornam inseguros por falta de vigília – não da polícia, mas dos próprios pedestres. Adotar estratégias para influenciar positivamente na segurança dos pedestres pode tornar as calçadas mais vivas.

8. Sinalização coerente

Assim como os motoristas de veículos automotores, os pedestres também necessitam de informações claras para saber como se comportar e se localizar no ambiente urbano.

“A vez dos pedestres: Porque estimular a caminhada na cidade é um bom negócio”

Publicado originalmente em: Vitruvius
Autor: Mauro Calliari
Data: março de 2015

resenha do livro

Walkable City

Walkable City: How downtown can save America, one step at a time, de Jeff Speck, 2013

Por que discutir o andar?

Depois de décadas de planejamento urbano focado no uso do automóvel, o andar a pé voltou com força às discussões e à prática das grandes cidades pelo mundo.

Nos EUA, berço da cultura do carro, há uma nova geração que está se afastando do carro: em 1970, apenas 8% das pessoas com mais de 19 anos optaram por não tirar carta eram 8%. Hoje são 23%!

Sem o carro, essas pessoas dependem de transporte público melhor para se movimentar, mas principalmente, de calçadas melhores, segurança, prazer em caminhar. Tudo isso pode ser chamado de “andabilidade”.

Walkable City (a Cidade Andável, em português, ainda sem tradução) é construído sobre esse ponto de vista: como estimular o andar nas cidades.

Bebendo em referências clássicas, como Jane Jacobs, ou mais contemporâneas como Jan Gehl, Jeff Speck busca base conceitual e empírica para provar que as cidades americanas precisam mudar suas políticas em relação ao ordenamento urbano: trocar o ponto de vista do fluxo de carros pelo ponto de vista do pedestre.

 Se isso ainda não fosse suficiente para torná-lo leitura obrigatória, há mais: é escrito por quem ama a vida nas cidades. O caminhar, a vitalidade das calçadas, o encontro, sentar numa mesa ao ar livre, olhar as vitrines, fazer compras em lojinhas. Esse olhar está sempre presente no livro e nos faz pensar em por que vivemos em cidades e por que temos que fazer força para melhorar essa experiência.

O problema: as cidades inimigas dos pedestres

Décadas de planejamento urbano pensado partir do carro geraram o espraiamento infinito, que trouxe conseqüências sérias para as pessoas:

Quem mora nos subúrbios americanos anda menos. Em relação aos seus pares das grandes cidades, essas pessoas são mais obesas e têm mais problemas de saúde.

A densidade atrai talentos e estimula a inovação. Empresas já entenderam isso: quando estão recrutando jovens, fazem questão de ressaltar o argumento da vida urbana, vibrante, dinâmica, interessante, para atrair funcionários. Cidades competitivas oferecem um Starbucks e uma lavanderia na esquina e não mais o  bucolismo idealizado do subúrbio.

Cidades mais andáveis criam valor. O preço por metro quadrado reflete isso: quanto mais andável, mais cara a vizinhança. Incrivelmente, corretores de imóvel já usam o indicador de “andabilidade” criado pela empresa WalkScore para atrair compradores para os imóveis localizados perto de comércio, lojas, amenidades, parques.

Além disso, os moradores das cidades densas poluem, relativamente menos. Cada habitante de Nova Iorque polui muito menos do que a maioria das cidades americanas, mais espalhadas. Entretanto, cada habitante de Hong Kong, muito mais densa ainda, emite um décimo de CO2 do que os seus colegas de Manhattan.

A “teoria geral da andabilidade”

O livro propõe uma fórmula simples: a caminhada tem que ser, útil, segura, confortável e interessante.

Esse é o contexto para o previsível check-list de passos para os gestores municipais. São 10 mandamentos que podem facilitar a elaboração de um plano municipal de transportes, mas que vão além do dogmatismo habitual nesse tipo de lista: nem todos funcionam em todos os lugares. A conclusão é: conheça seu território antes de implantar mudanças, mas teste os conceitos gerais:

Demanda induzida. Novas pistas para carros serão sempre preenchidas. O inverso também é verdadeiro. Os carros que passavam pelo viaduto Embarcadero em S.Franciso, destruído pelo terremoto de 1989 acharam outros caminhos.  Em Cheonggyecheon, em Seoul, 168 mil motoristas trocaram de trajeto ou de transporte quando o viaduto foi destruído para dar lugar a um rio bucólico. Isso nos faz pensar nos 60 mil carros que atravessam diariamente o Minhocão, em São Paulo ou, principalmente, na cara e ineficaz reforma da Marginal Tietê.

Elevado Costa e Silva, o “Minhocão”, São Paulo. Foto Abilio Guerra

 Estacionamentos têm custos escondidos, que são pagos pelo contribuinte. De um modo geral, é melhor cobrar para estacionar na rua, o que estimula rotatividade. Numa evolução quântica em relação ao cartãozinho da zona azul, cidades mais avançadas já estipulam preços diferentes por tipologia de quarteirão. Quarteirões mais demandados cobram mais.

O motorista precisa de benefícios palpáveis para trocar seu carro pelo transporte público. É preciso aumentar a urbanidade (pontos de ônibus, acessos), transparência (roteiros e horários), freqüência (10 minutos no máximo; se ônibus não encher, use van) e prazer (“transporte público é uma forma móvel de espaço público”).

Bicicletas. Bicicletas ajudam a diminuir o trânsito, são mais saudáveis e menos poluentes. A polêmica das faixas vazias já foi vivida em outras cidades ao redor do mundo. O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa é direto: ”construa as faixas de bicicletas e os ciclistas virão”. Soa familiar?

Desenho urbano. Nós, humanos caminhantes precisamos de calçadas boas, distância dos carros, mas também de acolhimento. Códigos municipais deveriam também incentivar as fachadas amigáveis: toldos, vitrines, lojas pequenas, mesas, reeentrâncias. Queremos uma novidade a cada 5 segundos e não um paredão de 40 metros. E, claro, queremos árvores. Árvores diminuem temperatura, fazem sombra e ainda seqüestram dióxido de carbono, além de melhorar o prazer do caminhar.

Prioridades. Gestores públicos precisam escolher onde gastar o dinheiro. Speck diz que a tendência de um gestor público é tentar distribuir igualmente recursos. Contra isso, ele joga na mesa o argumento corajoso: “ao tentar ser universalmente excelentes, muitas cidades terminam sendo universamente medíocres”.

Rua General Carneiro, São Paulo. Foto Abilio Guerra

Dá para fazer o paralelo entre um livro americano e a realidade brasileira?

Claro! Apesar de ter sido escrito por um americano, com base em experiências americanas e poucos exemplos internacionais, o livro deve ajudar na consolidação de conceitos, que já estão sendo discutidos no Brasil. O Plano Diretor de São Paulo, por exemplo, claramente adota algumas idéias como o estímulo ao uso misto ou o incentivo ao transporte público.

Se, por um lado, as cidades brasileiras talvez não tenham atingido o grau de espalhamento das americanas, a tendência de construção de condomínios longe da cidade já reconfigurou nossas manchas urbanas e a discussão ainda pode ser capaz de frear esse processo em cidades médias.

A profusão de dados sobre as cidades americanas, entratanto, provavelmente vai deixar os brasileiros com inveja. Mede-se tudo e tudo se mede: os estudos calculam o movimento econômico em lojas antes e depois de intervenções, o número de pedestres em frente ao centro comercial, preços de imóveis em cada quarteirão, número de acidentes antes e depois da redução de velocidade etc.

Mas os estudos vão muito além: é possível comprovar que as lojas de uma rua comercial aumentaram seu faturamento a partir da cobrança por estacionamento de carros. Como assim? A cobrança aumentou o giro, o que é bom para lojas comerciais. A mensagem para nossos gestores é: “Teste tudo, mas meça os resultados. Aí, espalhe ou não as mudanças”.

O desenho urbano como ferramenta de planejamento e gestão

Outro viés do livro é ter sido escrito por um designer de cidades, um planejador que vê a forma e tenta relacioná-la ao uso. Em worskhops com prefeitos, ele diz que sempre é possível ajudar a cidade a melhorar sua andabilidade. Seus inimigos declarados são dois: os “starchitects”, que relegam a um segundo plano a preocupação com o entorno de suas obras, e os engenheiros de tráfego, que ganham a vida pensando no fluxo de automóveis, sem se preocupar com os pedestres.

Como não fazer um paralelo com nossos órgãos de trânsito, tão preocupados com o fluxo de veículos e tão pouco atentos aos pequenos problemas do pedestre em seus deslocamentos?

Andabilidade

Uma última observação, sobre traduções. A palavra “andabilidade”, mesmo fora do dicionário, já anda freqüentando trabalhos e artigos de brasileiros, como a recente coluna de Washington Fajardo, do IRPH em O Globo, mesmo que ainda não apareça nos dicionários. Não parece justo agora vetá-lo por anglicismo. Se ele representa uma métrica que pode melhorar a “caminhabilidade” e a “passeabilidade”, tanto melhor, incorporada está.

Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e autor do blog Caminhadas Urbanas.

“Moradores pintam faixa de pedestres na Vila Beatriz”

Publicado originalmente em: Gazeta de Pinheiros
Data: 13/03/2015

Segundo a vizinhança, além da ausência de uma faixa de pedestres a iluminação do local é precária

Cansados de esperar por uma faixa de pedestres solicitada à Prefeitura de São Paulo na Rua Pascoal Vita, moradores da Vila Beatriz fizeram a intervenção viária por conta própria. No último domingo (8), eles interditaram um trecho em declive da via, onde costumam descer carros em alta velocidade.

Segundo a vizinhança, além da ausência de uma faixa de pedestres a iluminação do local é precária, o que dificulta a visualização dos veículos durante a noite. Para pintar a travessia no asfalto, os moradores bloquearam o tráfego com cavaletes que exibiam a seguinte frase: “Bom dia! Esta quadra está interditada para a pintura de uma faixa de pedestres. Colabore. A cidade é das pessoas”. O contorno das faixas foi definido com o auxílio de fitas crepes.

A faixa de pedestre na Rua Pascoal Vita foi pintada próximo ao cruzamento com a Rua Natingui, onde o publicitário Vitor Gurman, 24 anos, morreu em 2011 ao ser atropelado por um veículo do modelo Land Rover que estava acima da velocidade permitida na via.

Iniciativa semelhante a dos moradores da Vila Beatriz ocorreu em 2010 no cruzamento da Rua dos Pinheiros com a Rua Mateus Grou, também sob a alegação de demora na realização do serviço de sinalização viária. No mesmo ano, rotas preferenciais para ciclistas foram pintadas por grupos cicloativistas de maneira ilegal em diversas pontes de acesso à Marginal Pinheiros.

“A cidade andável”

Publicado originalmente em: Brasil Post
Autor: Mauro Calliari
Data: 02/03/2015

Vamos discutir a “andabilidade”

Enquanto as cidades brasileiras discutem seus planos de mobilidade, é preciso lembrar de quem anda a pé. Depois de décadas de planejamento urbano focado no uso do automóvel, o andar a pé voltou com força às discussões e à prática das grandes cidades pelo mundo.

Nos EUA, berço da cultura do carro, há uma nova geração que está se afastando do carro: em 1970, apenas 8% das pessoas com mais de 19 anos optaram por não tirar carta. Hoje são 23%!

Essas pessoas usam mais transporte público, mas também andam mais. Elas precisam de calçadas melhores, segurança e um cenário urbano minimamente prazeroso. Tudo isso pode ser chamado de “andabilidade”. Sim, a palavra é feia e nem existe em português. Mas o conceito é bom!

Quem aguenta caminhar 500 metros num lugar feio, com muros em volta, pode facilmente andar um quilômetro ou mais, se contar com calçadas seguras, que passam por lugares interessantes, com vitrines, mesas, bares, padarias, lojinhas, toldos, praças, largos, bancos e as surpresas que só quem caminha pode ter.

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Foto: Mauro Calliari

 

A vez dos pedestres

O livro Walkable City, de Jeff Speck* é uma boa maneira de contextualizar esse problema. Ele conta os aprendizados que os gestores municipais estão tendo:

Quem mora nos subúrbios anda menos. Em relação aos seus pares das grandes cidades, essas pessoas são mais obesas e têm mais problemas de saúde.

A densidade atrai talentos e estimula a inovação. Empresas já entenderam isso: quando estão recrutando jovens, fazem questão de ressaltar o argumento da vida urbana, vibrante, dinâmica, interessante, para atrair funcionários. Cidades competitivas oferecem um Starbucks e uma lavanderia na esquina e não mais o bucolismo idealizado do subúrbio.

Cidades mais andáveis criam mais valor. O preço por metro quadrado reflete isso: quanto mais andável, mais cara a vizinhança. Incrivelmente, corretores de imóvel já usam o indicador de “andabilidade” criado pela empresa WalkScore para atrair compradores para os imóveis localizados perto de comércio, lojas, amenidades, parques.

Moradores das cidades densas poluem, relativamente menos. Cada habitante de Nova Iorque polui muito menos do que a maioria das cidades americanas, mais espalhadas. Entretanto, cada habitante de Hong Kong, muito mais densa ainda, emite um décimo de CO2 do que os seus colegas de Manhattan.

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Foto: Mauro Calliari

 

Como tornar a cidade mais andável?

1. Adotar o ponto de vista do pedestre em vez do ponto de vista do motorista. A velocidade do deslocamento em carro não pode ser o único parâmetro de avaliação. Hoje, nossas rádios ficam colocando boletins a cada cinco minutos com o número de quilômetros de congestionamento, esquecendo-se de que dois terços dos deslocamentos de S.Paulo são feitos a pé ou em transporte público. As faixas de pedestre não podem ser encaradas como interrupções no tráfego e sim como prioridade para os trajetos. No cruzamento da Av. Brigadeiro Luiz Antonio com a Paulista, por exemplo, os pedestres têm que virar à direita, andar uns 20 metros, atravessar e voltar, para continuar seu trajeto. Por quê? Para não “atrapalhar” o trânsito.

2. Entender a “demanda induzida”: mais pistas trazem mais carros. Novas pistas para carros serão sempre preenchidas, como está mostrando a cara e ineficaz reforma da Marginal Tietê, feita há poucos anos a um custo que poderia ter sido investido em transporte público. O inverso também é verdadeiro. Os carros que passavam pelo viaduto Embarcadero em S.Franciso, destruído pelo terremoto de 1989 acharam outros caminhos. Em Cheonggyecheon, em Seoul, 168 mil motoristas trocaram de trajeto ou de transporte quando o viaduto foi destruído para dar lugar a um rio bucólico.Ou seja, invista em transporte público!

3. Colocar os mais fracos longe dos mais fortes. Algo tem que proteger os pedestres dos carros. Às vezes são carros estacionados. Outras vezes é a distância ou árvores. Uma coisa é certa: a velocidade dos carros tem que baixar na cidade. Ninguém quer que seus filhos brinquem numa calçada em frente de uma rua em que os carros passam a 60 km por hora.

4. É preciso discutir estacionamento na cidade. Estacionamento grátis é financiado pelo contribuinte. O giro de clientes é importante para o comércio. Assim, cobrar pelo estacionamento estimula a rotatividade. Numa evolução quântica em relação ao difícil de encontrar e ineficiente cartãozinho da zona azul, cidades mais avançadas já estipulam preços diferentes por tipologia de quarteirão. Quarteirões mais demandados cobram mais. Terrenos com grandes estacionamentos, por sua vez, não devem ocupar a vista da calçada. Vale a pena esconder sua feiúra atrás de fachadas de lojas, por exemplo.

5. Quanto melhor o transporte público, mais incentivo para deixar o carro em casa. É preciso aumentar a urbanidade (pontos de ônibus, acessos), transparência (roteiros e horários), freqüência (10 minutos no máximo; se ônibus não encher, use van) e prazer (“transporte público é uma forma móvel de espaço público”).

6. Bicicletas deveriam ser amigas dos pedestres. Bicicletas ajudam a diminuir o trânsito, são mais saudáveis e menos poluentes. A polêmica das faixas vazias já foi vivida em outras cidades ao redor do mundo. O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa é direto: “construa as faixas de bicicletas e os ciclistas virão”. Soa familiar? Por outro lado, atenção, nem todas as ruas são adequadas para ciclovias. É preciso pensar na vitalidade do comércio e no traçado urbano.

7. As calçadas têm de ser acolhedoras. Nós, humanos caminhantes, precisamos de calçadas boas, distância dos carros, mas também de acolhimento. Códigos municipais, como o Plano Diretor de São Paulo começou a esboçar, deveriam também incentivar as fachadas amigáveis: toldos, vitrines, lojas pequenas, mesas, reeentrâncias. Queremos uma novidade a cada 5 segundos e não um paredão de 40 metros. E, claro, queremos árvores. Árvores diminuem temperatura, fazem sombra e ainda seqüestram dióxido de carbono, além de melhorar o prazer do caminhar.

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Foto: Mauro Calliari

 

Mudanças no estilo de gestão

Se há tantas cidades adotando modos diferentes de pensar, tanto no Brasil com fora, o que falta para bons conceitos virarem boas práticas?

1. Integração de objetivos. É preciso que os órgãos trabalhem em consonância. Quem é o responsável pela andabilidade? O departamento de obras, engenharia de tráfego, subprefeituras, desenvolvimento urbano? Não deveriam ser todos juntos?

2. Medição. Americanos medem tudo. Nós medimos pouco. Qual é o impacto de cada nova ciclovia no movimento do comércio, na redução do trânsito, no número de deslocamentos, etc? É preciso ser mais racional e medir mais, para aprender mais rápido. O que não se mede, não se controla.

3. Testes. A disciplina de teste é algo pouco difundido na gestão pública, mas que as empresas praticam muito bem há décadas. O que sabemos sobre as tantas iniciativas que foram iniciadas na cidade? O que deu certo? O que deu errado? Em pequena escala, é mais fácil medir e resolver os problemas. O que dá certo, implementa-se em grande escala. O que dá errado deveria gerar aprendizado.

4. Estabelecer prioridades. Gestores públicos precisam escolher onde gastar o dinheiro. A tendência de um gestor público é tentar distribuir igualmente recursos. A parte mais difícil de priorizar é justamente essa, deixar algo de fora. Jeff Speck tem um argumento para ajudar a dar coragem: “ao tentar ser universalmente excelentes, muitas cidades terminam sendo universamente medíocres”.

* Walkable City – How downtown can save America, one step at a time, de Jeff Speck. Editora: Farrar, Straus and Giroux, Nova York

Política Nacional de Mobilidade Urbana.