Categoria: consulta pública

Perguntas sobre modo de deslocamento no Censo são vitória da sociedade civil

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Ação liderada pela Cidadeapé em 2018 demandou a inclusão de perguntas sobre mobilidade urbana no Censo 2020

Como brasileiras e brasileiros se deslocam para o trabalho? As respostas para essa pergunta aparentemente simples ganharam as manchetes no começo do mês de outubro, quando o IBGE divulgou dados da amostra do Censo 2022 sobre os principais modos e o tempo de deslocamento para o trabalho e estudo. Apesar de parecer trivial, a pergunta “Qual é o principal modo de transporte utilizado para seu deslocamento ao trabalho/estudo?” só entrou pela primeira vez no Censo após contribuição de organizações da sociedade civil, incluindo a Cidadeapé.

Reprodução de gráfico interativo produzido pelo Nexo Jornal com dados do Censo 2022

Tudo começou quando nossa ex-diretora Glaucia Pereira teve a ideia de fazer uma contribuição para a consulta pública feita pelo IBGE em 2018, para o planejamento do próximo Censo, previsto para 2020 (que acabou se tornando Censo 2022 devido à emergência sanitária e posteriores entraves orçamentários). Escrevemos uma carta com três sugestões, incluindo alterações e acréscimos de perguntas, coletamos apoios de outras organizações da sociedade civil e a protocolamos presencialmente na sede do IBGE no Rio de Janeiro. Glaucia ainda participou de um evento de usuários do Censo para reforçar a incidência política diretamente com uma das gerentes do IBGE!

Não sabemos se só por conta de nossa pressão, mas o IBGE contemplou algumas das sugestões da sociedade civil no Censo. O mais importante para nossa luta é que, além de o IBGE acrescentar, no questionário amostral, a pergunta sobre o principal modo de deslocamento para local de trabalho ou estudo, os modos ativos foram apresentados como opção de resposta. Assim, por exemplo, se a pessoa anda 20 minutos a pé e depois pega um ônibus por 10 minutos para chegar ao trabalho, o modo a pé é considerado como o modo principal de deslocamento. Ou seja, os modos motorizados não são considerados a priori os principais meios de deslocamento, como é feito (erroneamente) em algumas pesquisas sobre mobilidade.

Trata-se de um salto de qualidade nos dados produzidos a nível nacional, que ajudam a visibilizar a importância dos modos ativos para os deslocamentos nas cidades brasileiras. Essas informações podem subsidiar esforços da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sobretudo na prioridade aos modos ativos e coletivos de transporte, de maneira alinhada aos esforços pela mitigação e adaptação das cidades às mudanças climáticas. Agradecemos à Glaucia pela iniciativa em 2018 e ao IBGE por levar a sério as contribuições da sociedade civil. Todos temos a ganhar quando a participação social é de fato usada para aprimorar as políticas públicas.

Ajude-nos a melhorar o Plano de Ação Climática de São Paulo

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Como já explicamos anteriormente, a Cidadeapé está participando ativamente da revisão do Plano de Ação Climática (PlanClima), elaborado pela Prefeitura em 2020. O plano prevê políticas públicas para reduzir a emissão de gases de efeito estufa na cidade, além de mitigar e se adaptar aos efeitos da emergência climática até 2050. Está aberta agora a fase de consulta pública e a Cidadeapé precisa da sua ajuda para dar mais peso a nossas sugestões.

Para ajudar, basta logar (ou criar um login) no Participe+, site de participação social da Prefeitura, e deixar seus comentários e sugestões até o dia 15 de outubro.

Você também pode apoiar as sugestões deixadas pela Cidadeapé na plataforma, para dar mais visibilidade às metas que nós propusemos, com foco na mobilidade a pé. Se puder deixar seu comentário, melhor ainda! Quanto mais apoio, mais chances de a Prefeitura levar em conta nossas sugestões. Confira nossas propostas nos links disponíveis abaixo:

Meta 1: Aumentar a acessibilidade do entorno do transporte público
Meta 2: Reduzir os sinistros e mortes no trânsito
Meta 3: Implantar bebedouros, banheiros e bancos com sombra para adaptação ao calor

Além de propor a inclusão de metas, propomos a revisão de várias delas. Deixamos aqui um resumo dos comentários deixados ao lado de cada meta, conforme a listagem usada na plataforma Participe+. Você pode repetir o teor dos nossos comentários para dar mais força a eles:

Meta 14: Até 2032, adaptar 100% da infraestrutura da frota municipal de ônibus aos parâmetros de acessibilidade, conectividade digital e conforto térmico.
Revisão proposta pela Cidadeapé: A conectividade digital não é relevante para a atratividade da frota de ônibus. A acessibilidade é mais importante e, no entanto, não há ação prevista em relação a reforçá-la.

Ação 14.1 Até 2032, disponibilizar pontos de conexão USB e Wifi em 100% da frota de ônibus municipais.
Revisão proposta pela Cidadeapé: A ação 14.1 não é relevante para a atratividade dos ônibus e deveria ser substituída por uma que contemple o reforço da acessibilidade, conforme a chamada da meta. Como a SPTrans alega que a frota já é 100% acessível, a ação 14.1 deveria ser substituída por “adaptação dos veículos aos parâmetros de acessibilidade, incluindo a transição para piso baixo”. Os parâmetros de acessibilidade da frota de ônibus devem ser atualizados constantemente de acordo com as inovações tecnológicas, de modo a eliminar gradualmente os veículos com elevador, que não são efetivamente acessíveis e apresentam problemas constantes de manutenção. A correção do viário para viabilizar o uso de veículos de piso baixo em todo o sistema de ônibus (incluindo o local) deveria ser a prioridade do investimento em recapeamento.

Meta 15: Até 2028, atingir 750 milhões de passageiros beneficiados pelo Programa Domingão Tarifa Zero, chegando a 1,3 bilhão em 2032.
Revisão proposta pela Cidadeapé: sem corrigir os problemas de frequência dos ônibus aos domingos, essa meta não contribui para a atratividade do sistema. Visando a migração modal, propomos modificar o escopo dessa meta, com vistas a implantar políticas para reduzir progressivamente o peso da tarifa de transporte público no orçamento familiar, de modo a garantir que nenhum cidadão paulistano deixe de usar ônibus por não ter renda suficiente. As ações estratégicas poderiam prever: (i) a ampliação das gratuidades como a retomada do Passe Livre estudantil até 2028; e (ii) mudanças graduais no arcabouço legal e modelagem econômica, de modo a atingir a Tarifa Zero universal até 2032.

Meta 51: Até 2028, realizar 10 ações de requalificação urbana para tornar os espaços públicos mais acessíveis, seguros e adequados à convivência.
Revisão proposta pela Cidadeapé: A meta é vaga e não explicita quais os impactos buscados com esses projetos, nem a abrangência territorial das intervenções. Sugerimos revisá-la para “Até 2028, implantar 32 áreas calmas (30km/h) com projetos de segurança viária, sendo pelo menos um por subprefeitura, contemplando acalmamento de tráfego, requalificação e ampliação de espaços para pedestres e ciclistas e intervenções urbanísticas que promovam a segurança viária. Contemplar uma área total de pelo menos 64 km².”

Meta 52: Atingir, até 2028, 1000 jardins de chuva, com prioridade para locais próximos de escolas públicas, pontos de transporte coletivo e parques urbanos, chegando em 1500 até 2032 e 2000 até 2036.
Revisão proposta pela Cidadeapé: Os projetos de microdrenagem urbana, como jardins de chuva, podem ser associados a projetos de acalmamento de tráfego e segurança viária, dando prioridade à mobilidade ativa (por exemplo, ampliação de esquinas para diminuir a velocidade dos automóveis nas conversões e criação de separações físicas entre ciclovias e faixas de transporte motorizado).

Meta 54: Requalificar 500.000 m² de calçadas, com prioridade para os entornos de escolas públicas, pontos de transporte coletivo e parques urbanos, chegando em 1 milhão em 2032 e 1,5 milhão em 2036.
Revisão proposta pela Cidadeapé: A meta de requalificação de calçadas deve ser mais ambiciosa, além de ser coordenada com o planejamento da rede de mobilidade a pé. Para ampliar essa ação, é importante dedicar menos orçamento público ao recapeamento de asfalto. Sugerimos mudar a redação para “Renovar, até 2028, pelo menos 10 milhões de m² de calçadas, de forma distribuída pelas 32 Subprefeituras, considerando a atualização das rotas emergenciais, como previsto no Plano Emergencial de Calçadas (Lei nº 14.675/2008 e Decreto nº 58.845/2019), e a Rede Prioritária da Mobilidade a Pé (NT 279/2022 CET).”

Na segunda-feira, dia 13/10, às 10hs, acontece também uma audiência púbica sobre o PlanClima, organizada pelo mandato da vereadora Renata Falzoni. Nesta discussão, representantes das secretarias envolvidas vão apresentar metas e avanços do plano, e a população poderá manifestar suas contribuições. Para participar, inscreva-se no link: https://tinyurl.com/audiencia-planclima

Informações:
🗓 13/10 (segunda-feira)
🕙 10h às 13h
📍 Sala Sérgio Vieira de Melo (1º subsolo) – Câmara Municipal de São Paulo (Viaduto Jacareí, 100)
🚲 Bicicletário: entrada pela Rua Santo Antônio, 211 (traga seu cadeado)

O que já fizemos

A minuta da revisão do PlanClima apresentada pela Prefeitura na consulta pública é muito parecida com a apresentada dois meses atrás, durante uma etapa de consulta ao Grupo de Trabalho Participativo (GTP), formado por entidades da sociedade civil e acadêmicos. Em 27 de agosto, enviamos sugestões de melhoria do plano na área de mobilidade urbana, junto com outras organizações que atuam no setor. Nossas sugestões, no entanto, não foram contempladas na minuta atual.

Além disso, fizemos uma apresentação mais detalhada das nossas sugestões para representantes das secretarias municipais envolvidas na revisão do PlanClima. A apresentação pode ser conferida no vídeo abaixo, a partir do minuto 26:

Outros debates sobre a revisão do PlanClima foram realizados na Câmara Municipal e contaram com a nossa participação, como o organizado pela Frente pelo Direito à Cidade Sustentável em 24 de setembro e pelo GT PlanClima da Frente Ambientalista Por Justiça Climática em 08 de outubro.

Expansão da flexibilização do uso do espaço público por bares e restaurantes

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Conheça a opinião da Cidadeapé sobre o projeto da Prefeitura que expande projeto a flexibilização do uso do espaço público por bares e restaurantes

A Prefeitura de São Paulo começou a expansão do projeto Ruas SP, que prevê a autorização para que bares e restaurantes ampliem sua área de atendimento ao ar livre, colocando mesas e cadeiras no lugar de vagas de estacionamento diretamente na frente desses estabelecimentos. O projeto foi iniciado com um piloto na região central da cidade, com o patrocínio de empresas. A partir da experiência, foi lançada uma consulta pública do novo decreto que regularia sua expansão pela cidade durante o período de emergência sanitária.

Agora a Prefeitura de São Paulo definiu as primeiras 42 vias onde estabelecimentos poderão solicitar autorização para implantar a expansão da área da atendimento. As vias foram escolhidas por atenderem às exigências do Ruas SP, como possuir faixa de rua destinada ao estacionamento de veículos para instalação de mesas e cadeiras, não ocupar faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, ciclofaixas, e não estar localizado em via de grande fluxo de veículos.

A Cidadeapé acompanha o projeto RuasSP desde a sua apresentação na Câmara Temática de Mobilidade a Pé e enviou algumas sugestões para essa consulta pública, feita de forma totalmente online pela plataforma Participe. Destacamos aqui um resumo das principais regras sobre a instalação dessas expansões, de acordo com notícia divulgada no site da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento:

“- As extensões temporárias somente serão permitidas a colocação de mesas e cadeiras nas vagas de estacionamento de veículos regulamentadas nas vias locais imediatamente em frente ao lote que cada estabelecimento ocupa.

– A faixa do leito carroçável a ser utilizada para extensão temporária não poderá ocupar espaço superior a 2,20m (dois metros e vinte centímetros) de largura, contados a partir do alinhamento das guias;

– A instalação só poderá ocorrer em local antes destinado ao estacionamento de veículos, sendo vedada em locais onde haja faixa exclusiva de ônibus, ciclovias ou ciclofaixas;

– A extensão temporária só poderá ser instalada em via pública com limite de velocidade de até 50km/h (cinquenta quilômetros por hora) e com até 12% (doze por cento) de inclinação longitudinal;

– Deverá ter proteção em todas as faces voltadas para o leito carroçável e somente poderá ser acessado a partir do passeio público;

– Deverá estar devidamente sinalizado, inclusive com elementos refletivos;

– A extensão temporária não deverá ultrapassar a largura do lote de cada estabelecimento;

– As condições de drenagem e de segurança do local de instalação deverão ser preservadas.”

Além disso, é importante destacar a regra disponível no decreto sobre a disposição das mesas no espaço público: “Mesas e assentos devem ser disponibilizados em menor quantidade do que o habitual, de forma a respeitar-se a largura mínima de 1,20m da faixa livre no passeio público, conforme fixado pelo Decreto, bem como o espaçamento de 2m entre mesas, e de 1m entre cadeiras de mesas diferentes.”

A não-obstrução da calçada, bem como a garantia da distância segura para não aumentar o risco a transeuntes foram itens apontados pela Cidadeapé na sua colaboração para a consulta pública. Uma vez que essa regra consta no decreto, nós, enquanto cidadãs e cidadãos, temos a possibilidade de denunciar às autoridades municipais (subprefeitura, vigilância sanitária, secretaria municipal de urbanismo e licenciamento) a violação das mesmas.

Por fim, celebramos que finalmente tenha se concretizado a expansão do programa RuasSP, ao mesmo tempo em que lamentamos que tenham sido adotadas tão tardiamente as ações de resposta à pandemia no campo do uso dos espaços públicos. Seria importante que elas não ficassem restritas a iniciativas sob responsabilidade de estabelecimentos comerciais, que acabam por abrir a possibilidade de ocupação segura do espaço público apenas para fins de consumo.

Foto: Edson Lopes Jr/SECOM

Revisão do PDE, Plano de Metas, Conselho e Câmaras Temáticas

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A Cidadeapé está envolvida nos dois processos de planejamento que estão acontecendo agora na cidade de São Paulo.

O primeiro é a revisão do Plano Diretor Estratégico, que tem revisão marcada para este ano e que rege o desenvolvimento urbano de São Paulo. Assim como no plano de 2014, é importante reafirmar o papel da caminhabilidade na redução das desigualdades sociais e no acesso a cidade.

Estamos conversando com várias entidades sobre o processo de revisão, já que a revisão pode ser prejudicada se acontecer nesse momento pelas dificuldades impostas pela pandemia. Também estamos questionando o cadastramento das entidades e também o formato do comitê proposto pela Prefeitura.

Recentemente, a CARTA DE LANÇAMENTO: FRENTE SÃO PAULO PELA VIDA: a cidade que precisamos em tempos de pandemia, pede o adiamento da revisão do Plano Diretor e pela construção e implementação democráticas de uma agenda emergencial para superação dos efeitos da pandemia. Esta carta alinha-se ao conteúdo da CARTA ABERTA: PACTUANDO AS REGAS DO JOGO, que assinamos recentemente.

O outro processo é o do Plano de Metas da gestão atual, que tem metas específicas sobre a mobilidade a pé. No momento, essas metas estão sendo apresentadas em audiências temáticas e vários membros da Cidadeapé estão participando e defendendo metas mais ousadas relativas a construção ou reforma de calçadas, da introdução de áreas calmas, da melhoria das travessias e de novos projetos de acalmamento de tráfego. As propostas elaboradas pela Rede MobClima, com a qual a Cidadeapé está incidindo conjuntamente, foram cadastradas no Participe+, o site da Prefeitura onde é possível participar da elaboração das prioridades e estratégias da Prefeitura para os próximos anos.

É possível se mobilizar para votar até o dia 02 de maio. Chame seus amigos, parceiros, familiares e participe ! Nossas propostas:

Criação de um Fundo Especial de Mobilidade Urbana
https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/383

Criação de setor dedicado à Mobilidade a Pé
https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/391

Ampliar o número de viagens em bicicleta para que alcancem pelo menos 2% do total de viagens na cidade, conforme preconizado pelo PlanMob 2015 https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/395

Programa de incentivo à Mobilidade Sustentável https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/397

Instalar rede de monitoramento da qualidade do ar com equipamentos de baixo custo
https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/380

Para votar é preciso fazer o cadastro na plataforma Participe+.

Por fim, no Conselho Municipal de Transportes e Trânsito – CMTT, discutimos também a criação de duas novas Câmaras Temáticas: a de Transporte público e a de Acessibilidade. A Prefeitura concordou com a primeira e comprometeu-se a criar essa câmera que vai discutir as questões específicas do transporte coletivo na cidade. Com relação à de acessibilidade, mesmo não tendo uma câmara temática específica, a prefeitura comprometeu-se a tratar do tema transversalmente, ou seja, será parte da pauta de todas as outras câmaras.

Consulta Pública sobre Espaços Públicos para a Flexibilização

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Um dos setores econômico impactados pela pandemia do Covid-19 sem dúvida é o do comércio desenvolvido por bares e restaurantes. Em busca de alternativas para a retomada dos serviços de forma segura e organizada, a Prefeitura da cidade de São Paulo vem desenvolvendo um projeto que define o uso de calçadas e vagas de estacionamento que permita expandir o atendimento desses estabelecimentos.

O projeto piloto foi implementado em parceria com empresários da região da Praça da República, no centro, com o objetivo de fomentar as medidas de distanciamento social e criar alternativas para geração de renda a esses estabelecimentos, numa tentativa de contornar a limitação de público imposta pela quarentena. A ideia é monitorar o projeto e, em caso de sucesso, a proposta poderá ser replicada não só a outras regiões da cidade como também para o período pós-pandemia.

Na Rua Major Sertório, na República, mesas ocupam espaço antes destinado a estacionamento de veículos. Imagem: Wans Spiess

Nesse sentido, a Prefeitura abriu de 23 de setembro a 16 de outubro uma consulta pública a fim de colher contribuições da sociedade civil para eventualmente elaborar a norma que poderá rever o regramento necessário para uso e ocupação de espaço público.

A Cidadeapé tem acompanhado a evolução da proposta, atuando ativamente nos fóruns de discussões sobre a iniciativa, com destaque para as apresentações realizadas no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT) e na Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CMTP). A própria consulta pública é reflexo da pressão da Cidadeapé por transparência e participação social nesse processo.

Ao entender que a temática impacta nos valores que prezam a mobilidade sustentável, a ocupação de qualidade do espaço público e o direito à cidade, a Cidadeapé e o Como Anda se juntaram em uma coalizão a fim de acionar suas redes com o propósito de consolidar uma visão crítica sob o ponto de vista das entidades que defendem os modos de vida ativos na nossa cidade.

As contribuições dessa coalizão foram coletadas em um documento próprio, agrupadas e posteriormente incorporadas ao documento oficial da consulta pública da Prefeitura. Vale destacar que as mais de 450 contribuições visíveis neste documento final (um recorde de participação social online segundo a Prefeitura) também estão sendo analisadas pela nossa equipe.

A seguir destacamos alguns pontos importantes a serem observados:

  1. É preciso colocar em primeiro lugar a necessidade de ampliação de áreas para circulação de pedestres com conforto e segurança, e complementarmente ganhar terreno para espaços públicos. Também é importante deixar claro que essas extensões podem e devem ser utilizadas por outros tipos de estabelecimentos, não só em bares e restaurantes, como equipamentos de cultura por exemplo.
  1. Em lugar de consolidar as práticas atuais de bares e restaurantes tomando as calçadas com suas mesas, sem deixar área para pedestres, esta medida deveria antes de tudo garantir faixa livre mais ampla aproveitando o uso do pavimento/rua, e dentro do possível ganhar espaço para mesas (e não ao contrário).
  1. Durante a pandemia é importante observar, na faixa livre, o respeito à possibilidade de pedestres circularem a 1,50m de distância das mesas de bares e restaurante ocupadas por consumidores sem máscara. Um caminho seria ocupar as ruas em calçadas onde exista pelo menos 2 metros de faixa livre. Não podemos permitir apropriação de espaço público sem nenhuma contrapartida e poucas garantias de que a ocupação não vai gerar ainda mais problemas para a cidade.
  1. Outra questão a ser discutida é a necessidade ou não de estabelecer um limite para a largura máxima da ampliação. Em ruas mais largas com intensa presença de pedestres ou com potencial para usos de lazer, porque não permitir áreas maiores,  seja para circulação ou para locais de reunião? Indo além, pode-se pensar em ruas abertas, ou seja, locais onde a rua inteira poderia ser aberta e as mesas colocadas no meio da rua, deixando as calçadas livres para a circulação de pedestres.
  1. A proposta pode incidir diretamente em mudanças na regras do uso dos parklets, que não permitiam seu uso comercial (por exemplo, bares não podiam atender diretamente em parklets). Uma dúvida importante que surge diz respeito ao uso do mobiliário por aqueles que não estiverem consumindo produtos dos estabelecimentos, por exemplo. Em se tratando de espaço público, esta possibilidade deve ser considerada, estabelecendo-se limites claros. Não deve ser uma área exclusiva de consumo.
  1. Será importante definir os tipos de materiais pode ser usados nas barreiras, dando prioridade àqueles que sejam menos custosos, mas que cumpram com os requisitos. E lembrar que, no limite, é a Prefeitura quem deve garantir a segurança no espaço público.
  1. Pode ser uma boa oportunidade para discutir questões como ampliação das áreas de sanitários. Uma opção seria instalar lavatórios móveis na área externa dos estabelecimentos, evitando-se assim a concentração de pessoas para uso dos lavatórios internos. Também opções para armazenamento de coleta seletiva podem ser consideradas.
  1. Todas as questões sobre fiscalização precisam ser melhor discutidas, pois trata-se de um problema gritante mesmo em tempos normais. Por exemplo, o aumento de público na calçada já aumenta o barulho de forma incontrolável. Será importante definir melhor questões de responsabilidades, métricas e multas.
  1. É fundamental que a inclusão seja para todos, definindo parâmetros mínimos de rota acessível ou minimamente referenciá-las às normativas e documentos orientativos.

Finalizamos a análise lembrando que é importante criar espaços públicos de qualidade PARA AS PESSOAS. Organizar a ocupação desses espaços para trazer mais qualidade de uso e de circulação, respeitando o seu direito de fruir e de permanecer.

Coalizão formada por Cidadeapé, ComoAnda e Ciclocidade colabora com o novo Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias

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Foi finalizada, em 08 de julho de 2020, a consulta pública sobre o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade de São Paulo. Como iniciativa inédita no Brasil, o Manual promete contribuir para a construção da nossa cidade a partir de um novo paradigma das políticas públicas de mobilidade urbana e sustentabilidade.

A Cidadeapé, o ComoAnda e a Ciclocidade fizeram uma coalizão para poder coletar e sistematizar os comentários de seus colaboradores a respeito do Manual, visando contribuir de forma eficaz com a melhora o documento.

A seguir, trazemos os depoimentos de algumas das pessoas que acompanharam o processo e ajudaram na formatação da contribuição desta coalizão para um pleito tão importante para a cidade.


Wans Spiess, CalçadaSP e Cidadeapé
É um grande desafio desenvolver um Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias que seja referência para a cidade. A meu ver, mais do que consolidar todos os aspectos técnicos a serem considerados quando do desenvolvimento de um projeto para o espaço viário, ele precisa concentrar-se em estabelecer, de forma clara e assertiva, os paradigmas das políticas públicas de mobilidade urbana e sustentabilidade sob os quais se fundamenta.

São estes os atributos que guiarão as mudanças que queremos ver na nossa cidade nos próximos anos, afinal, normas técnicas, materiais e até mesmo soluções mudam, principalmente em tempos líquidos como o que vivemos hoje em dia. Minha experiência ao conduzir a construção da Identidade Digital do Governo Federal (consolidada em 2004) mostrou-me que, ao deixar clara suas diretrizes básicas, é a capacidade de resiliência dos manuais que tornam factível sua aplicação.

Também serão importantes a sensibilização das áreas responsáveis pela sua utilização, bem como a forma como ele será apresentado e disponibilizado, os fatores fundamentais para incentivar e subsidiar as estratégias de aplicação e melhora continuada do Manual, que acabarão por refletir na qualidade urbana . Se seguir neste sentido, não tenho dúvidas de que o primeiro passo foi dado.

Silvia Stuchi, Corrida Amiga e Como Anda
“Há de se ressaltar os esforços dedicados, por toda equipe responsável, na elaboração e organização do Manual, trazendo boas práticas para inspirar transformações na cidade. Apesar de seu ineditismo, como o principal objetivo do Manual é compilar regras e materiais em um único documento, muitas das necessidades apontadas já estavam sendo consideradas e discutidas, na busca de uma cidade mais saudável e sustentável, reduzindo-se as externalidades socioambientais negativas decorrentes desse modelo velho (ainda tão vigente) de cidade que adotamos. Outro avanço desafiador apontado é a criação do grupo multidisciplinar GrapoUrb. A intenção é boa, no entanto, há de se lembrar exemplos recentes como o sonhado “Grupo Executivo Intersecretarial” do PlanMob, para discutir e definir novo arranjo institucional para consolidação de uma rede de circulação de pedestres, que teve vida curta com a Comissão Permanente de Calçadas (CPC) – e ainda sem a presença da sociedade civil. Por fim, para que o material  se consolide também como um instrumento da população, para utilizá-lo de várias formas e cobrar as diferentes gestões, há de se preocupar em “traduzir” o conteúdo, sintetizando-o em uma estrutura mais acessível, para o conhecimento a apropriação de todas as pessoas interessadas”.

Aline Cavalcanti, Ciclocidade
“Entendo o Manual de Desenho Urbano e Segurança Viária como um documento extremamente importante para pactuar com a sociedade e os governos – presente e futuros – as melhores práticas e orientações técnicas de construção das ruas e espaços públicos de uma cidade. Fico muito feliz de ver que finalmente a cidade de SP caminha e pedala para ter seu próprio manual. O esforço agora é para seus conceitos serem de fato incorporados na gestão pública e cobrados por todos nós! Apesar de ser um manual muito grande e robusto, com mais de 500 páginas, também se faz necessário encontrar um jeito de resumir e disponibilizar de forma fácil e acessível para que a população possa compreender. Um grande passo rumo a uma cidade mais democrática e equânime no uso do viário. Parabéns a todas as pessoas e organizações que contribuíram com este importante processo.”

Mauro Calliari, conselheiro do Cidadeapé e do CMTT.
“O Manual de Desenho Urbano,que acabou de passar por sua fase de consulta pública, é uma iniciativa interessante, que visa consolidar a posição da Prefeitura sobre as obras que impactam na cidade.

A importância de iniciativas como essa é a de organizar informações que atualmente estão dispersas pelas diversas áreas da gestão municipal, em um documento só, poupando esforços e principalmente garantindo que as obras sigam as melhores práticas de desenho urbano ao redor do mundo.

Os espaços públicos de São Paulo são desiguais. Existem alguns lugares bem construídos e mantidos, mas a maior parte das ruas, calçadas, praças, largos, parques sofre com a falta de critérios no desenho e a falta de parâmetros de fiscalização de obras, muitas vezes conduzida por equipes que não foram treinadas e nem têm preparo para tal.
O sucesso do Manual, portanto, depende de três fatores: sua praticidade (ser fácil e útil de acessar e usar), sua difusão (ser conhecido entre os diversos órgãos municipais) e principalmente ser cobrado. Ele só terá sucesso se a Administração conseguir que ele seja usado como parte necessária na aprovação de cada obra que diga respeito aos espaços públicos da cidade.”

Meli Malatesta, blog Pé de Igualdade e conselheira da Cidadeapé
Como técnica de prefeitura, trabalhei 35 anos na CET, eu sempre senti falta de um manual que tivesse toda essa parte técnica que envolvesse não só orientação quanto a gente fazer um planejamento, uma concepção, um projeto de uma área, assim como também as providências necessárias que não estavam diretamente envolvidas no local onde eu trabalhava, que era a CET. Tenho certeza que o Manual de Desenho Urbano e Obras para a cidade de São Paulo vai ser bastante útil para todos os técnicos que trabalham na prefeitura de São Paulo e, também, para as empresas que são contratadas pela prefeitura para atuarem em alguma intervenção urbana na cidade. Fazer um manual não é uma coisa simples. Não pode ter informação de menos nem informação demais. Eu colaborarei com alguns manuais da CET e, até você fazer uma maturação da ideia leva tempo para não comprometer a qualidade. No manual em questão, senti que há partes que poderiam ter tido melhor detalhadas, e outras partes que tiveram detalhamento demais, desnecessário. Acho que o ideal é você dar uma noção, dar uma parte conceitual, puxar exemplos e, então, fazer referência a uma bibliografia que tenha disponível na internet. Até porque essas normas vão mudar, mudam ao longo do tempo. Mesmo com o sistema de fichas, as coisas mudam muito rapidamente, então me parece que é mais coerente você só fazer referência a essas normas e dizer o órgão responsável. No mais, sou totalmente favorável ao manual


Marcos de Sousa e equipe do Mobilize Brasil
Cidades são o resultado de camadas e mais camadas sobrepostas de usos, costumes, normas e leis que de alguma forma refletem a vida de seus habitantes ao longo do tempo. É natural, portanto, que sejam desiguais, repletas de desníveis, ladeiras, becos, buracos e outras armadilhas que hoje ameaçam o caminhante despreocupado. 

Assim, é muito feliz e oportuna a proposta de reunir e organizar todo o conhecimento gerado ao longo das últimas décadas da história urbana paulistana neste Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da Cidade, como forma de explicitar toda essa complexidade envolvida no trato com os velhos cascos urbanos. Ele não é uma régua, mas pode funcionar como obra de referência para cada novo projeto ou intervenção urbana, desde a construção de uma calçada até a canalização de um pequeno rio urbano. 

Esperamos que esta coleção de recomendações seja acolhida, respeitada e renovada por todos os vários entes que compõem a gestão municipal de São Paulo. Que fique sempre à vista, na mesa de todos os funcionários, colaboradores e cidadãos interessados em políticas urbanas. Por uma cidade mais humanizada, segura, saudável, vibrante e atenta aos erros e acertos do passado.

Prefeitura abre consulta pública sobre o primeiro Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade de São Paulo

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A Prefeitura de São paulo disponibiliza para consulta pública entre os dias 10 e 22 de junho a proposta inicial do Manual de Desenho Urbano e Obras. A consulta permitirá que qualquer cidadão possa sugerir alterações, inclusões ou exclusões do seu conteúdo.

O Manual de Desenho Urbano e Obras será um instrumento completo para nortear os projetos de obras no viário da cidade, garantindo padrões mínimos de qualidade que contemplem o bem-estar de todos os usuários dos espaços públicos, considerando todos os modos de transporte. A partir de seu lançamento, quaisquer intervenções futuras, sejam elas para reformas ou implantações, deverão respeitar suas diretrizes. 

A Cidadeapé já vem atuando na revisão do Manual através dos seus representantes no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e da Câmara Temática de Mobilidade a Pé e por um Grupo de Trabalho específico na entidade que vem acompanhando o processo. Estamos agora organizando um documento para contribuições online para concentrar críticas e sugestões ao Manual. Acesse-o neste link.

Vale lembrar que essa primeira versão também será apresentada por meio de atividades e eventos on-line realizados pela Prefeitura em parceria com diferentes entidades. A ideia é apresentar a proposta ao maior número possível de especialistas da academia, mercado, entidades, conselhos, câmaras, associações e aos cidadãos interessados a fim de construir uma ferramenta fundamental e duradoura. As datas dos eventos serão divulgadas oportunamente.

Sobre o Manual de Desenho Urbano e Obras

Exemplo de desenho de via presente no Manual (Fonte: Minuta preliminar do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias)

O Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias vai orientar futuras intervenções nas ruas, avenidas, calçadas, ciclovias, alamedas, vielas, travessas, galerias, túneis, passarelas, pontes e viadutos, considerando todos os elementos que devem compor esses espaços públicos, respeitando os princípios de compartilhamento equânime entre os modais e acessibilidade para todos os cidadãos. Além da circulação, o manual prevê áreas que contemplem o convívio social, com mobiliário urbano, arborização e infraestrutura que proporcionem conforto aos usuários. A definição e especificação dos espaços compartilhados e exclusivos, das áreas de acesso aos imóveis ou estabelecimentos; a localização de mobiliário urbano, como lixeiras, bancos e floreiras; dos postes de iluminação e caixas de serviço, de áreas verdes; a geometria das esquinas, rampas de acesso, travessias, estacionamentos; enfim, tudo estará contemplado e regrado. 

O conteúdo da proposta que está em processo de consulta foi inspirado, entre outras, nas experiências de Nova Iorque e Barcelona. Seus princípios, além de respeitarem as legislações federal, estadual e municipal, estando em consonância com outras ações da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), também refletem as recomendações do Guia Global de Desenho de Ruas do programa Global Designing Cities Initiative da National Association of City Transportation Officials (NACTO-GDCI) e O Desenho de Cidades Seguras do World Resources Institute (WRI). Dessa forma, o conteúdo final servirá de referência não somente para o Brasil, que ainda não possui manual similar para orientar projetos urbanos, como para a América Latina.

Com a finalidade de favorecer sua atualização e aprimoramento constante, a versão impressa do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias de São Paulo será em forma de fichário, onde cada ficha explicará como é, onde instalar e qual a função de cada um dos aproximadamente cem elementos que compõem os espaços dos pedestres, ciclistas e motoristas.

A concepção da proposta para o Manual de Desenho Urbano e Obras viárias é fruto do trabalho conjunto da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), São Paulo Transportes (SPTrans), Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU), São Paulo Urbanismo (SP Urbanismo), Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB), São Paulo Obras (SP Obras), Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB), Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência (SMPED), Secretaria Municipal de Habitação (SEHAB), Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) e da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global do Trânsito (BIGRS).

A cidade de São Paulo promete com esta proposta romper com a tradição de projetar suas vias para a fluidez dos carros e começa uma nova etapa, ampliando para um processo de reorganização e democratização da mobilidade em seus espaços públicos.

Mais informações sobre a consulta e o download do Manual podem ser obtidos no site da CET.

Participe! Uma cidade melhor também depende de nós.

Propostas para o PIU Minhocão

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A Prefeitura iniciou o processo participativo para definição das propostas para o Parque Minhocão e divulgou em 17 de maio a primeira consulta pública online para colher contribuições da sociedade civil. Nessa etapa, a população teve acesso ao diagnóstico preliminar da área a ser requalificada e participar com sugestões ou recomendações a respeito do que deve ser incorporado ao projeto até 14 de junho.

A Cidadeapé, junto com o Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento São Paulo e a Repep – Rede Paulista de Educação Patrimonial, enviou  sugestões para a consulta.

Diante da apresentação do projeto do PIU Minhocão pela Prefeitura e da Lei Municipal nº 16.883/18 reforçamos, em primeiro lugar, os avanços ambientais e urbanísticos contidos na proposta apresentada, em razão da importância da desativação total da circulação de automóveis no Elevado e a democratização do acesso aos espaços públicos da cidade.

É preciso destacar a complexidade que este projeto implica, por ser um território no qual incidem múltiplas dinâmicas sociais, imobiliárias, ambientais, habitacionais, culturais, de mobilidade e de valorização do patrimônio cultural, bem como ampliar o acesso e dar maior transparência ao processo.

Para tal as três organizações sugerem em primeiro lugar a realização de testes de desativação (em momento oportuno, tal como férias escolares) de forma a buscar uma solução democrática e gradual, que permita analisar os impactos no processo de equalização do fluxo de veículos decorrente desta desativação e sem prejudicar o transporte coletivo e o fluxo de pedestres, bicicletas e de outras modalidades de transporte ativo.

Entre os tópicos abordados nas sugestões, estão:

  • Diagnóstico da área
    Análise das transformações no perfil socioeconômico ao longo do tempo, levando em conta também vulnerabilidade social, levantamento de cortiços e pensões e moradores de rua
  • Instrumentos de controle e captura de valorização imobiliária
    Conforme determinado no Art. 4º da Lei Municipal nº 16.833/18 e recomendado pelo Ministério Público sugerimos incluir já neste plano a delimitação de um perímetro de captura
  • Habitação social
    Acreditamos que o projeto deva garantir moradia no entorno imediato do elevado para a população de baixa renda que passou a ocupar os imóveis desvalorizados do entorno desde a sua construção.
  • Mobilidade
    Privilegiar os modos coletivos e ativos de transporte aproveitando a ocasião para implantar uma rede racional e conjunta de transporte ativo e coletivo e, ao mesmo tempo, desencorajar o uso do transporte motorizado individual, melhorando assim a qualidade de vida na região Central.
  • Patrimônio cultural
    O território do Minhocão possui uma série de bens culturais protegidos por lei, mas também um patrimônio vivo que faz parte do cotidiano de diferentes grupos sociais e que ainda não foi reconhecido pelos órgãos de preservação.
  • Segurança urbana e privacidade
    Entendemos que a implantação de “biosites” doados pela empresa TIM à SMSU não cabe ser discutida no conteúdo do PIU Minhocão, bem como seria recomendável à Prefeitura desenvolver, previamente e em fórum mais adequado
  • Governança
    Apresentar modelagens de experiências nacionais e internacionais de gestão compartilhada com a sociedade civil de territórios em que incidem instrumentos de reordenamento urbano, considerando sua relação com os Conselho Gestor do PIU Central, das ZEIS e, eventualmente, da AIU constituída, considerando o marco regulatório existente da cidade de São Paulo.

Ver documento completo com todas as sugestões aqui.

Veja comentários de Conselheiras do CMTT aqui.

Imagem do post: Minhocão fechado no domingo em 2014. Foto: Joel Nogueira/Fotoarena/Divulgação

Encontro dos Usuários do Censo 2020 – mobilidade urbana em pauta

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Participamos dia 21/11/2018 do Encontro dos Usuários do Censo 2020 promovido pelo IBGE, que tinha como objetivo “identificar as lacunas de produção de dados, estabelecer prioridades e entender como os dados são utilizados, garantindo uma produção estatística de utilidade prática comprovada e honrando o direito do cidadão à informação pública, de acordo com os princípios fundamentais de estatísticas oficiais”.

A Cidadeapé foi convidada a participar do encontro junto com outras entidades graças à carta enviada alguns meses atrás solicitando o aprimoramento  da coleta de dados sobre transporte, com foco no transporte ativo e sustentável e na acessibilidade. Agradecemos a mobilização das organizações parceiras que aderiram a esse importante movimento para levantamento de mais dados sobre  esse tema transversal, que revela informações importantes sobre a situação econômica, demográfica, social e ambiental do Brasil e sua população.

O encontro teve a presença de 60-80 pessoas, a maioria técnicos do IBGE e alguns funcionários de outros órgãos (IPEA principalmente). Das entidades de mobilidade estavam a UCB, o ITDP e Observatório das Metrópoles. Algumas poucas pessoas da sociedade civil fizeram também manifestações.

O balanço é bastante positivo para a mobilidade urbana.

Pesquisa do Entorno

Trata-se do levantamento que recenseadores fazem na face de quadra dos domicílios, para entender como o bairro é servido. Em 2020, passarão a coletar informações sobre travessia de pedestre com sinalização, ponto de ônibus e ciclofaixa/ciclovia/sinalização de pista compartilhada. Isso informará sobre a localização das quadras com pontos de ônibus de todas as cidades do país, assim como ciclovias de todas as cidades do país, quadra a quadra. Em 2010 já estavam inclusas calçadas e as rampas de acessibilidade. A novidade para a mobilidade a pé no próximo Censo é a identificação de faixas de pedestres sinalizadas.

Tempo de deslocamento

A pergunta do Censo se refere ao tempo para a atividade principal de trabalho ou estudo. Nossa solicitação foi de revisar as faixas de tempo, afim de considerar tempos menores, de 6 a 15 minutos e de 16 a 30 minutos, pois este dado é bastante sensível para escolha do modo de transporte. O IBGE optou por coletar a informação com dados abertos de hora e minuto. Assim, ampliam-se as opções de estatísticas e análise de dados, o que é ótimo para entender a parte da mobilidade a pé nos deslocamentos. 

Grau de dificuldade de deficiências

Trata-se de uma pergunta feita no questionário da amostra. Ao que parece pretendem aprimorar as questões para medir melhor o grau de dificuldade para enxergar, ouvir, caminhar e subir escadas. Esperamos dados mais robustos para pautar a acessibilidade nas cidades. 

Modos de transporte

Vão incluir uma nova pergunta sobre modo de transporte no questionário da amostra. Ao responder sobre os modos de transporte que usam para o trabalho e estudo, as pessoas poderão citar até 3 modos utilizados, e vão assinalar o modo principal dizendo em qual deles passa mais tempo.

Conversamos com um dos gerentes do IBGE sobre isso durante a reunião, alertando para o sub-relato do modo a pé. Salientamos que sempre que transporte público ou mais de um modo de transporte são citados, o modo a pé deveria ser anotado. As pesquisas de Origem e Destino costumam registrar os tempos de caminhada na origem e no destino. Vamos continuar em contato para evitar que continuemos a ter dados subestimados sobre o quanto os brasileiros caminham.

De qualquer forma é um grande avanço, e esperamos que a inclusão dessa questão permita que muitos municípios aprimorem seus planos de mobilidade.

Quantificação da posse de veículos

Infelizmente ainda não houve avanço neste ponto. Fizemos uma fala aberta sobre a importância do dado de frota regionalizado para os estudos de emissões de poluentes e políticas gerais de mobilidade. Insistimos que seria importante adicionar uma pergunta sobre o  número de veículos por domicílio, incluindo automóvel, motocicleta e também bicicletas, pois esse dado ajudaria a pautar as políticas de mobilidade por cidades mais sustentáveis.

Próximos passos

Nossa expectativa é manter contato estabelecido com o IBGE e  monitorar as questões relativas ao modo a pé e a posse de bicicleta por domicílio. Vamos acompanhar de perto o cronograma e a fase de testes do Censo 2020. 

Em relação ao cronograma, a consulta pública foi realizada em abril e maio de 2018. Fizeram uma prova piloto em agosto, com as sugestões da consulta. Com as contribuições do encontro de ontem e outras reuniões internas, vão realizar nova prova piloto em março e abril de 2019. O Censo experimental está previsto para outubro de 2019. O Censo 2020 se iniciará em 01/08/2020 com duração máxima de 3 meses.

Agradecemos  a todos que fizeram contribuições no site da consulta pública e que assinaram a carta. É preciso reconhecer que estas vitórias não são fruto da ação da carta especificamente, lembrando que a tentativa de incluir a bicicleta no censo não é inédita. O trabalho para pautar a mobilidade urbana em vários espaços, como tema relevante e transversal que é, vem sendo realizado há anos por organizações ligadas à mobilidade e sustentabilidade. As conquistas são resultados de muito trabalho qualificado, de muitas pessoas, por muito tempo, em rede. 

Sobre o encontro

O  Encontro com Usuários do Censo 2020 foi realizado dia 21/11/2018, das 9h às 17h30, no Centro de Convenções Sulamérica, Cidade Nova, Rio de Janeiro – RJ. O  IBGE convidou seus principais interlocutores para apresentar o panorama do Censo Demográfico 2020: escopo temático, os testes e demais etapas do planejamento que estão em execução, e ampliar as discussões. 

Agência IBGE Notícias: IBGE apresenta resultados de consulta pública e discute Censo 2020 com sociedade

Vídeo: Encontro dos Usuários do Censo

Organizações debatem orçamento municipal para mobilidade em 2019

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Em audiência pública temática, fica claro que o orçamento municipal não prioriza os modos de deslocamento ativos e sustentáveis

Graças a solicitação de organizações da sociedade civil*, entre as quais a Cidadeapé, realizou-se na semana passada Audiência Pública Temática para discutir os recursos previstos para as áreas de transporte, urbanismo e desestatização segundo a Proposta de Lei Orçamentária do município de São Paulo.

Participaram da mesa representantes da Secretaria Municipal de Finanças, de Urbanismo e Licenciamento, de Desestatização e Parcerias e o secretário da pasta de Mobilidade e Transportes (SMT), que chegou mais tarde. Já da sociedade civil, integraram a mesa Américo Sampaio, da Rede Nossa São Paulo, Glaucia Pereira, da Cidadeapé, Luiz Marcelo, do Idec, e Thomas Wang, do Bike Zona Sul, Ciclocidade e Câmara Temática de Bicicleta da CMTT.

A audiência foi transmitida ao vivo pela página do Facebook do Bike Zona Sul, e as apresentações das secretaria podem ser conferidas na primeira hora da transmissão. Logo em seguida, a sociedade civil levantou seus questionamentos.

Américo, da Rede Nossa SP, apontou que, segundo o orçamento previsto para 2019, a SMT não tem recursos previstos para construção e acessibilidade de terminais nem para construção e manutenção de corredores, no entanto tem recursos para “modernização do sistema de transportes”. Perguntou, então, o que significa essa rubrica. Ainda segundo Américo, o orçamento não prevê uso de verbas do fundo de multas para acessibilidade, nem reforma de passeios públicos ou manutenção de terminais. Entretanto tem 250 milhões para asfaltamento. Apenas 1 milhão é previsto para construção de terminais e 13 milhões para acessibilidade em terminais. E seriam destinados 27 milhões para construção de corredores de ônibus, o que se mostra insuficiente para a meta de 72 km de corredores do plano de metas, que já é baixa. Trinta e três milhões para manutenção da rede semafórica e nenhum para a modernização da rede. Nenhum real previsto para manutenção de ciclovias e 10 milhões para ampliação da rede cicloviária, o que incluiria até ciclorrotas.

Luiz Marcelo, do Idec, falou sobre o uso de verbas de corredores de ônibus e terminais para recapeamento, que demonstra uma inversão de prioridades da atual gestão no que diz respeito à mobilidade urbana. Mencionou a licitação de ônibus e pede a aprovação do Projeto de Lei 853/17, que melhora as condições de concorrência entre empresas de ônibus. Ressaltou que os subsídios de transporte coletivo são políticas públicas importantes e devem ser levados em consideração na discussão do orçamento. Por fim, lembrou da necessidade de diversificar as fontes de financiamento do transporte através de subsídio cruzado, como por exemplo usando dinheiro oriundo do uso de transporte individual motorizado, realizando a municipalização da CIDE ou criando outorgas da valorização imobiliária.

Glaucia, da Cidadeapé, destacou que viagens a pé representam um terço dos deslocamentos da cidade, mas não há rubrica própria para a mobilidade a pé no orçamento. Se a cidade investisse mais em mobilidade a pé a cidade só teria a ganhar. O orçamento municipal repete a falta de governança sobre calçadas. Não há previsão de receita de fiscalização de calçadas porque hoje elas não são fiscalizadas, o que mostra a omissão da prefeitura. Também questiona de onde vem o dinheiro para obras de acalmamento de tráfego e redução de mortes no trânsito.

Thomas, do BZS, da CTB e da Ciclocidade, perguntou sobre como é possível interligar ciclovias se a estrutura existente hoje não tem manutenção e não há orçamento previsto para mantê-las. Também questionou sobre as ciclovias que já dispõem de verba mas não foram implantadas. Comentou o aumento de mortes de ciclistas e pedestres, sublinhando a urgência de investimento na infraestrutura cicloviária. Por fim, cobrou o cumprimento do Plano de Metas, que prevê a construção de ciclovias.

Em seguida começaram as contribuições da plateia presente à audiência. Sasha Hart, da Câmara Temática da Bicicleta e da Ciclocidade, apresentou suas preocupações sobre o baixo orçamento para a manutenção da rede cicloviária, que já está sucateada. Também destacou que as operações urbanas já dispõem de projeto e verbas para a implantação de estrutura cicloviária mas ela não se cumpre.

Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé, perguntou sobre a verba para obras de acalmamento de tráfego previstas no Plano Vida Segura. Também solicitou que sejam feitas obras físicas para adaptar a rede de mobilidade a pé às mudanças na rede de ônibus municipais.

Kristofer Willy, da Comissão de Estudos da Mobilidade Ciclística da OAB/SP,  falou sobre o baixo orçamento destinado ao plano cicloviário, que já está sendo debatido pela SMT. Destacou que a Secretaria já apresentou um plano cicloviário e já agendou uma série de workshops visando discutir o tema. Questionou, ainda, como isso será feito sem previsão orçamentária e relembrou que o investimento em estrutura cicloviária gera economia para a cidade, posto que as vidas salvas pela estrutura deixam de impactar negativamente o orçamento da Saúde.

Já o vereador Antonio Donato (PT) perguntou por que obras das operações urbanas estão paradas, mesmo quando há dinheiro em caixa.

O representante da Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) informou que o orçamento 2019 prevê 62 milhões do Fundurb para terminais e corredores de ônibus, obras de drenagem e obras viárias. Os recursos do Fundurb para subprefeituras (52 milhões) são exclusivos para calçadas e acessibilidade (planejadas sobretudo pela Secretaria da Pessoa com Deficiência);  a baixa execução do Fundurb pelas subprefeituras se deve à troca de gestão. Ele afirma qye tem recursos e projetos para as ciclopassarelas de Pinheiros, que estão em fase final. Os recursos para a qualificação de áreas públicas no Centro devem advir diretamente da iniciativa privada. Segundo ele, a prefeitura está repassando ao Metrô recursos de operações urbanas para expansão do metrô.

O representante da Secretaria de Desestatização e Parcerias (SMDP) informou que até o final do ano devem publicar 10 editais de concesssão e privatização, sendo que a concessão de alguns terminais devem estar incluídas.

João Octaviano, secretário de Mobilidade e Transportes (SMT), disse que o orçamento do programa Vida Segura está dentro do orçamento da CET (que não teve representante próprio da audiência). Esse inluiu acalmamento de tráfego, que é contemplado pela rubrica de sinalização, de 200 milhões no total. O acalmamento de tráfego não será feito com obras físicas, mas com sinalização, em razão de falta de recursos. Otaviano explicou a racionalização do sistema de ônibus municipais, mas não falou do dinheiro necessário para fazer obras de áreas de transbordo. O secretário ainda confirmou que o orçamento para estruturas cicloviárias em 2019 é de apenas 10 milhões de reais, mas não disse o que vai fazer com  os 34 milhões previstos para 2017 e 2018 que ainda não foram utilizados.

Ao final, Américo, da Rede Nossa SP, resumiu a impressão da sociedade civil, que saiu da audiência pública bastante frustrada: o orçamento destinado à construção de ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas, por volta de 14 milhões de reais, é quase 16 vezes menor que o montante destinado ao recapeamento asfáltico, para o qual são previstos 250 milhões de reais. Seguimos criticando as decisões equivocadas da Prefeitura, que insiste em alocar recursos prioritariamente à mobilidade individual motorizada em detrimento da mobilidade ativa e coletiva. Contrariando, assim, os princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

A população pode fazer suas contribuições, sugestões e críticas ao orçamento previsto para 2019 no site www.saopaulo.sp.leg.br/orcamento2019.

 

*Solicitação

É importante salientar que todos os anos, a prefeitura de São Paulo debate com a população a destinação do orçamento da cidade para o ano seguinte. Este ano, por conta do calendário eleitoral, as audiências públicas organizadas pela Secretaria de Finanças foram corridas e pouco divulgadas. Já as audiência para a pré-aprovação do orçamento na Câmara ficaram para após as eleições, sendo reduzidas pela metade em relação ao ano passado. Por isso, organizações da sociedade civil protocolaram na Câmara o pedido para a realização de uma audiência pública para discutir o orçamento destinado a ações de mobilidade e urbanismo na cidade de São Paulo. O vereador Jair Tatto, através da comissão de Finanças e Orçamento, convocou a audiência para o dia 9 de novembro, no Salão Nobre da Câmara dos Vereadores.