Coalizão formada por Cidadeapé, ComoAnda e Ciclocidade colabora com o novo Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias

Foi finalizada, em 08 de julho de 2020, a consulta pública sobre o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade de São Paulo. Como iniciativa inédita no Brasil, o Manual promete contribuir para a construção da nossa cidade a partir de um novo paradigma das políticas públicas de mobilidade urbana e sustentabilidade.

A Cidadeapé, o ComoAnda e a Ciclocidade fizeram uma coalizão para poder coletar e sistematizar os comentários de seus colaboradores a respeito do Manual, visando contribuir de forma eficaz com a melhora o documento.

A seguir, trazemos os depoimentos de algumas das pessoas que acompanharam o processo e ajudaram na formatação da contribuição desta coalizão para um pleito tão importante para a cidade.


Wans Spiess, CalçadaSP e Cidadeapé
É um grande desafio desenvolver um Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias que seja referência para a cidade. A meu ver, mais do que consolidar todos os aspectos técnicos a serem considerados quando do desenvolvimento de um projeto para o espaço viário, ele precisa concentrar-se em estabelecer, de forma clara e assertiva, os paradigmas das políticas públicas de mobilidade urbana e sustentabilidade sob os quais se fundamenta.

São estes os atributos que guiarão as mudanças que queremos ver na nossa cidade nos próximos anos, afinal, normas técnicas, materiais e até mesmo soluções mudam, principalmente em tempos líquidos como o que vivemos hoje em dia. Minha experiência ao conduzir a construção da Identidade Digital do Governo Federal (consolidada em 2004) mostrou-me que, ao deixar clara suas diretrizes básicas, é a capacidade de resiliência dos manuais que tornam factível sua aplicação.

Também serão importantes a sensibilização das áreas responsáveis pela sua utilização, bem como a forma como ele será apresentado e disponibilizado, os fatores fundamentais para incentivar e subsidiar as estratégias de aplicação e melhora continuada do Manual, que acabarão por refletir na qualidade urbana . Se seguir neste sentido, não tenho dúvidas de que o primeiro passo foi dado.

Silvia Stuchi, Corrida Amiga e Como Anda
“Há de se ressaltar os esforços dedicados, por toda equipe responsável, na elaboração e organização do Manual, trazendo boas práticas para inspirar transformações na cidade. Apesar de seu ineditismo, como o principal objetivo do Manual é compilar regras e materiais em um único documento, muitas das necessidades apontadas já estavam sendo consideradas e discutidas, na busca de uma cidade mais saudável e sustentável, reduzindo-se as externalidades socioambientais negativas decorrentes desse modelo velho (ainda tão vigente) de cidade que adotamos. Outro avanço desafiador apontado é a criação do grupo multidisciplinar GrapoUrb. A intenção é boa, no entanto, há de se lembrar exemplos recentes como o sonhado “Grupo Executivo Intersecretarial” do PlanMob, para discutir e definir novo arranjo institucional para consolidação de uma rede de circulação de pedestres, que teve vida curta com a Comissão Permanente de Calçadas (CPC) – e ainda sem a presença da sociedade civil. Por fim, para que o material  se consolide também como um instrumento da população, para utilizá-lo de várias formas e cobrar as diferentes gestões, há de se preocupar em “traduzir” o conteúdo, sintetizando-o em uma estrutura mais acessível, para o conhecimento a apropriação de todas as pessoas interessadas”.

Aline Cavalcanti, Ciclocidade
“Entendo o Manual de Desenho Urbano e Segurança Viária como um documento extremamente importante para pactuar com a sociedade e os governos – presente e futuros – as melhores práticas e orientações técnicas de construção das ruas e espaços públicos de uma cidade. Fico muito feliz de ver que finalmente a cidade de SP caminha e pedala para ter seu próprio manual. O esforço agora é para seus conceitos serem de fato incorporados na gestão pública e cobrados por todos nós! Apesar de ser um manual muito grande e robusto, com mais de 500 páginas, também se faz necessário encontrar um jeito de resumir e disponibilizar de forma fácil e acessível para que a população possa compreender. Um grande passo rumo a uma cidade mais democrática e equânime no uso do viário. Parabéns a todas as pessoas e organizações que contribuíram com este importante processo.”

Mauro Calliari, conselheiro do Cidadeapé e do CMTT.
“O Manual de Desenho Urbano,que acabou de passar por sua fase de consulta pública, é uma iniciativa interessante, que visa consolidar a posição da Prefeitura sobre as obras que impactam na cidade.

A importância de iniciativas como essa é a de organizar informações que atualmente estão dispersas pelas diversas áreas da gestão municipal, em um documento só, poupando esforços e principalmente garantindo que as obras sigam as melhores práticas de desenho urbano ao redor do mundo.

Os espaços públicos de São Paulo são desiguais. Existem alguns lugares bem construídos e mantidos, mas a maior parte das ruas, calçadas, praças, largos, parques sofre com a falta de critérios no desenho e a falta de parâmetros de fiscalização de obras, muitas vezes conduzida por equipes que não foram treinadas e nem têm preparo para tal.
O sucesso do Manual, portanto, depende de três fatores: sua praticidade (ser fácil e útil de acessar e usar), sua difusão (ser conhecido entre os diversos órgãos municipais) e principalmente ser cobrado. Ele só terá sucesso se a Administração conseguir que ele seja usado como parte necessária na aprovação de cada obra que diga respeito aos espaços públicos da cidade.”

Meli Malatesta, blog Pé de Igualdade e conselheira da Cidadeapé
Como técnica de prefeitura, trabalhei 35 anos na CET, eu sempre senti falta de um manual que tivesse toda essa parte técnica que envolvesse não só orientação quanto a gente fazer um planejamento, uma concepção, um projeto de uma área, assim como também as providências necessárias que não estavam diretamente envolvidas no local onde eu trabalhava, que era a CET. Tenho certeza que o Manual de Desenho Urbano e Obras para a cidade de São Paulo vai ser bastante útil para todos os técnicos que trabalham na prefeitura de São Paulo e, também, para as empresas que são contratadas pela prefeitura para atuarem em alguma intervenção urbana na cidade. Fazer um manual não é uma coisa simples. Não pode ter informação de menos nem informação demais. Eu colaborarei com alguns manuais da CET e, até você fazer uma maturação da ideia leva tempo para não comprometer a qualidade. No manual em questão, senti que há partes que poderiam ter tido melhor detalhadas, e outras partes que tiveram detalhamento demais, desnecessário. Acho que o ideal é você dar uma noção, dar uma parte conceitual, puxar exemplos e, então, fazer referência a uma bibliografia que tenha disponível na internet. Até porque essas normas vão mudar, mudam ao longo do tempo. Mesmo com o sistema de fichas, as coisas mudam muito rapidamente, então me parece que é mais coerente você só fazer referência a essas normas e dizer o órgão responsável. No mais, sou totalmente favorável ao manual


Marcos de Sousa e equipe do Mobilize Brasil
Cidades são o resultado de camadas e mais camadas sobrepostas de usos, costumes, normas e leis que de alguma forma refletem a vida de seus habitantes ao longo do tempo. É natural, portanto, que sejam desiguais, repletas de desníveis, ladeiras, becos, buracos e outras armadilhas que hoje ameaçam o caminhante despreocupado. 

Assim, é muito feliz e oportuna a proposta de reunir e organizar todo o conhecimento gerado ao longo das últimas décadas da história urbana paulistana neste Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da Cidade, como forma de explicitar toda essa complexidade envolvida no trato com os velhos cascos urbanos. Ele não é uma régua, mas pode funcionar como obra de referência para cada novo projeto ou intervenção urbana, desde a construção de uma calçada até a canalização de um pequeno rio urbano. 

Esperamos que esta coleção de recomendações seja acolhida, respeitada e renovada por todos os vários entes que compõem a gestão municipal de São Paulo. Que fique sempre à vista, na mesa de todos os funcionários, colaboradores e cidadãos interessados em políticas urbanas. Por uma cidade mais humanizada, segura, saudável, vibrante e atenta aos erros e acertos do passado.

Prefeitura abre consulta pública sobre o primeiro Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade de São Paulo

A Prefeitura de São paulo disponibiliza para consulta pública entre os dias 10 e 22 de junho a proposta inicial do Manual de Desenho Urbano e Obras. A consulta permitirá que qualquer cidadão possa sugerir alterações, inclusões ou exclusões do seu conteúdo.

O Manual de Desenho Urbano e Obras será um instrumento completo para nortear os projetos de obras no viário da cidade, garantindo padrões mínimos de qualidade que contemplem o bem-estar de todos os usuários dos espaços públicos, considerando todos os modos de transporte. A partir de seu lançamento, quaisquer intervenções futuras, sejam elas para reformas ou implantações, deverão respeitar suas diretrizes. 

A Cidadeapé já vem atuando na revisão do Manual através dos seus representantes no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e da Câmara Temática de Mobilidade a Pé e por um Grupo de Trabalho específico na entidade que vem acompanhando o processo. Estamos agora organizando um documento para contribuições online para concentrar críticas e sugestões ao Manual. Acesse-o neste link.

Vale lembrar que essa primeira versão também será apresentada por meio de atividades e eventos on-line realizados pela Prefeitura em parceria com diferentes entidades. A ideia é apresentar a proposta ao maior número possível de especialistas da academia, mercado, entidades, conselhos, câmaras, associações e aos cidadãos interessados a fim de construir uma ferramenta fundamental e duradoura. As datas dos eventos serão divulgadas oportunamente.

Sobre o Manual de Desenho Urbano e Obras

Exemplo de desenho de via presente no Manual (Fonte: Minuta preliminar do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias)

O Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias vai orientar futuras intervenções nas ruas, avenidas, calçadas, ciclovias, alamedas, vielas, travessas, galerias, túneis, passarelas, pontes e viadutos, considerando todos os elementos que devem compor esses espaços públicos, respeitando os princípios de compartilhamento equânime entre os modais e acessibilidade para todos os cidadãos. Além da circulação, o manual prevê áreas que contemplem o convívio social, com mobiliário urbano, arborização e infraestrutura que proporcionem conforto aos usuários. A definição e especificação dos espaços compartilhados e exclusivos, das áreas de acesso aos imóveis ou estabelecimentos; a localização de mobiliário urbano, como lixeiras, bancos e floreiras; dos postes de iluminação e caixas de serviço, de áreas verdes; a geometria das esquinas, rampas de acesso, travessias, estacionamentos; enfim, tudo estará contemplado e regrado. 

O conteúdo da proposta que está em processo de consulta foi inspirado, entre outras, nas experiências de Nova Iorque e Barcelona. Seus princípios, além de respeitarem as legislações federal, estadual e municipal, estando em consonância com outras ações da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), também refletem as recomendações do Guia Global de Desenho de Ruas do programa Global Designing Cities Initiative da National Association of City Transportation Officials (NACTO-GDCI) e O Desenho de Cidades Seguras do World Resources Institute (WRI). Dessa forma, o conteúdo final servirá de referência não somente para o Brasil, que ainda não possui manual similar para orientar projetos urbanos, como para a América Latina.

Com a finalidade de favorecer sua atualização e aprimoramento constante, a versão impressa do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias de São Paulo será em forma de fichário, onde cada ficha explicará como é, onde instalar e qual a função de cada um dos aproximadamente cem elementos que compõem os espaços dos pedestres, ciclistas e motoristas.

A concepção da proposta para o Manual de Desenho Urbano e Obras viárias é fruto do trabalho conjunto da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), São Paulo Transportes (SPTrans), Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU), São Paulo Urbanismo (SP Urbanismo), Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB), São Paulo Obras (SP Obras), Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB), Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência (SMPED), Secretaria Municipal de Habitação (SEHAB), Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) e da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global do Trânsito (BIGRS).

A cidade de São Paulo promete com esta proposta romper com a tradição de projetar suas vias para a fluidez dos carros e começa uma nova etapa, ampliando para um processo de reorganização e democratização da mobilidade em seus espaços públicos.

Mais informações sobre a consulta e o download do Manual podem ser obtidos no site da CET.

Participe! Uma cidade melhor também depende de nós.

Propostas para o PIU Minhocão

A Prefeitura iniciou o processo participativo para definição das propostas para o Parque Minhocão e divulgou em 17 de maio a primeira consulta pública online para colher contribuições da sociedade civil. Nessa etapa, a população teve acesso ao diagnóstico preliminar da área a ser requalificada e participar com sugestões ou recomendações a respeito do que deve ser incorporado ao projeto até 14 de junho.

A Cidadeapé, junto com o Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento São Paulo e a Repep – Rede Paulista de Educação Patrimonial, enviou  sugestões para a consulta.

Diante da apresentação do projeto do PIU Minhocão pela Prefeitura e da Lei Municipal nº 16.883/18 reforçamos, em primeiro lugar, os avanços ambientais e urbanísticos contidos na proposta apresentada, em razão da importância da desativação total da circulação de automóveis no Elevado e a democratização do acesso aos espaços públicos da cidade.

É preciso destacar a complexidade que este projeto implica, por ser um território no qual incidem múltiplas dinâmicas sociais, imobiliárias, ambientais, habitacionais, culturais, de mobilidade e de valorização do patrimônio cultural, bem como ampliar o acesso e dar maior transparência ao processo.

Para tal as três organizações sugerem em primeiro lugar a realização de testes de desativação (em momento oportuno, tal como férias escolares) de forma a buscar uma solução democrática e gradual, que permita analisar os impactos no processo de equalização do fluxo de veículos decorrente desta desativação e sem prejudicar o transporte coletivo e o fluxo de pedestres, bicicletas e de outras modalidades de transporte ativo.

Entre os tópicos abordados nas sugestões, estão:

  • Diagnóstico da área
    Análise das transformações no perfil socioeconômico ao longo do tempo, levando em conta também vulnerabilidade social, levantamento de cortiços e pensões e moradores de rua
  • Instrumentos de controle e captura de valorização imobiliária
    Conforme determinado no Art. 4º da Lei Municipal nº 16.833/18 e recomendado pelo Ministério Público sugerimos incluir já neste plano a delimitação de um perímetro de captura
  • Habitação social
    Acreditamos que o projeto deva garantir moradia no entorno imediato do elevado para a população de baixa renda que passou a ocupar os imóveis desvalorizados do entorno desde a sua construção.
  • Mobilidade
    Privilegiar os modos coletivos e ativos de transporte aproveitando a ocasião para implantar uma rede racional e conjunta de transporte ativo e coletivo e, ao mesmo tempo, desencorajar o uso do transporte motorizado individual, melhorando assim a qualidade de vida na região Central.
  • Patrimônio cultural
    O território do Minhocão possui uma série de bens culturais protegidos por lei, mas também um patrimônio vivo que faz parte do cotidiano de diferentes grupos sociais e que ainda não foi reconhecido pelos órgãos de preservação.
  • Segurança urbana e privacidade
    Entendemos que a implantação de “biosites” doados pela empresa TIM à SMSU não cabe ser discutida no conteúdo do PIU Minhocão, bem como seria recomendável à Prefeitura desenvolver, previamente e em fórum mais adequado
  • Governança
    Apresentar modelagens de experiências nacionais e internacionais de gestão compartilhada com a sociedade civil de territórios em que incidem instrumentos de reordenamento urbano, considerando sua relação com os Conselho Gestor do PIU Central, das ZEIS e, eventualmente, da AIU constituída, considerando o marco regulatório existente da cidade de São Paulo.

Ver documento completo com todas as sugestões aqui.

Veja comentários de Conselheiras do CMTT aqui.

Imagem do post: Minhocão fechado no domingo em 2014. Foto: Joel Nogueira/Fotoarena/Divulgação

Encontro dos Usuários do Censo 2020 – mobilidade urbana em pauta

Participamos dia 21/11/2018 do Encontro dos Usuários do Censo 2020 promovido pelo IBGE, que tinha como objetivo “identificar as lacunas de produção de dados, estabelecer prioridades e entender como os dados são utilizados, garantindo uma produção estatística de utilidade prática comprovada e honrando o direito do cidadão à informação pública, de acordo com os princípios fundamentais de estatísticas oficiais”.

A Cidadeapé foi convidada a participar do encontro junto com outras entidades graças à carta enviada alguns meses atrás solicitando o aprimoramento  da coleta de dados sobre transporte, com foco no transporte ativo e sustentável e na acessibilidade. Agradecemos a mobilização das organizações parceiras que aderiram a esse importante movimento para levantamento de mais dados sobre  esse tema transversal, que revela informações importantes sobre a situação econômica, demográfica, social e ambiental do Brasil e sua população.

O encontro teve a presença de 60-80 pessoas, a maioria técnicos do IBGE e alguns funcionários de outros órgãos (IPEA principalmente). Das entidades de mobilidade estavam a UCB, o ITDP e Observatório das Metrópoles. Algumas poucas pessoas da sociedade civil fizeram também manifestações.

O balanço é bastante positivo para a mobilidade urbana.

Pesquisa do Entorno

Trata-se do levantamento que recenseadores fazem na face de quadra dos domicílios, para entender como o bairro é servido. Em 2020, passarão a coletar informações sobre travessia de pedestre com sinalização, ponto de ônibus e ciclofaixa/ciclovia/sinalização de pista compartilhada. Isso informará sobre a localização das quadras com pontos de ônibus de todas as cidades do país, assim como ciclovias de todas as cidades do país, quadra a quadra. Em 2010 já estavam inclusas calçadas e as rampas de acessibilidade. A novidade para a mobilidade a pé no próximo Censo é a identificação de faixas de pedestres sinalizadas.

Tempo de deslocamento

A pergunta do Censo se refere ao tempo para a atividade principal de trabalho ou estudo. Nossa solicitação foi de revisar as faixas de tempo, afim de considerar tempos menores, de 6 a 15 minutos e de 16 a 30 minutos, pois este dado é bastante sensível para escolha do modo de transporte. O IBGE optou por coletar a informação com dados abertos de hora e minuto. Assim, ampliam-se as opções de estatísticas e análise de dados, o que é ótimo para entender a parte da mobilidade a pé nos deslocamentos. 

Grau de dificuldade de deficiências

Trata-se de uma pergunta feita no questionário da amostra. Ao que parece pretendem aprimorar as questões para medir melhor o grau de dificuldade para enxergar, ouvir, caminhar e subir escadas. Esperamos dados mais robustos para pautar a acessibilidade nas cidades. 

Modos de transporte

Vão incluir uma nova pergunta sobre modo de transporte no questionário da amostra. Ao responder sobre os modos de transporte que usam para o trabalho e estudo, as pessoas poderão citar até 3 modos utilizados, e vão assinalar o modo principal dizendo em qual deles passa mais tempo.

Conversamos com um dos gerentes do IBGE sobre isso durante a reunião, alertando para o sub-relato do modo a pé. Salientamos que sempre que transporte público ou mais de um modo de transporte são citados, o modo a pé deveria ser anotado. As pesquisas de Origem e Destino costumam registrar os tempos de caminhada na origem e no destino. Vamos continuar em contato para evitar que continuemos a ter dados subestimados sobre o quanto os brasileiros caminham.

De qualquer forma é um grande avanço, e esperamos que a inclusão dessa questão permita que muitos municípios aprimorem seus planos de mobilidade.

Quantificação da posse de veículos

Infelizmente ainda não houve avanço neste ponto. Fizemos uma fala aberta sobre a importância do dado de frota regionalizado para os estudos de emissões de poluentes e políticas gerais de mobilidade. Insistimos que seria importante adicionar uma pergunta sobre o  número de veículos por domicílio, incluindo automóvel, motocicleta e também bicicletas, pois esse dado ajudaria a pautar as políticas de mobilidade por cidades mais sustentáveis.

Próximos passos

Nossa expectativa é manter contato estabelecido com o IBGE e  monitorar as questões relativas ao modo a pé e a posse de bicicleta por domicílio. Vamos acompanhar de perto o cronograma e a fase de testes do Censo 2020. 

Em relação ao cronograma, a consulta pública foi realizada em abril e maio de 2018. Fizeram uma prova piloto em agosto, com as sugestões da consulta. Com as contribuições do encontro de ontem e outras reuniões internas, vão realizar nova prova piloto em março e abril de 2019. O Censo experimental está previsto para outubro de 2019. O Censo 2020 se iniciará em 01/08/2020 com duração máxima de 3 meses.

Agradecemos  a todos que fizeram contribuições no site da consulta pública e que assinaram a carta. É preciso reconhecer que estas vitórias não são fruto da ação da carta especificamente, lembrando que a tentativa de incluir a bicicleta no censo não é inédita. O trabalho para pautar a mobilidade urbana em vários espaços, como tema relevante e transversal que é, vem sendo realizado há anos por organizações ligadas à mobilidade e sustentabilidade. As conquistas são resultados de muito trabalho qualificado, de muitas pessoas, por muito tempo, em rede. 

Sobre o encontro

Encontro com Usuários do Censo 2020 foi realizado dia 21/11/2018, das 9h às 17h30, no Centro de Convenções Sulamérica, Cidade Nova, Rio de Janeiro – RJ. O  IBGE convidou seus principais interlocutores para apresentar o panorama do Censo Demográfico 2020: escopo temático, os testes e demais etapas do planejamento que estão em execução, e ampliar as discussões. 

Agência IBGE Notícias: IBGE apresenta resultados de consulta pública e discute Censo 2020 com sociedade

Vídeo: Encontro dos Usuários do Censo

Organizações debatem orçamento municipal para mobilidade em 2019

Em audiência pública temática, fica claro que o orçamento municipal não prioriza os modos de deslocamento ativos e sustentáveis

Graças a solicitação de organizações da sociedade civil*, entre as quais a Cidadeapé, realizou-se na semana passada Audiência Pública Temática para discutir os recursos previstos para as áreas de transporte, urbanismo e desestatização segundo a Proposta de Lei Orçamentária do município de São Paulo.

Participaram da mesa representantes da Secretaria Municipal de Finanças, de Urbanismo e Licenciamento, de Desestatização e Parcerias e o secretário da pasta de Mobilidade e Transportes (SMT), que chegou mais tarde. Já da sociedade civil, integraram a mesa Américo Sampaio, da Rede Nossa São Paulo, Glaucia Pereira, da Cidadeapé, Luiz Marcelo, do Idec, e Thomas Wang, do Bike Zona Sul, Ciclocidade e Câmara Temática de Bicicleta da CMTT.

A audiência foi transmitida ao vivo pela página do Facebook do Bike Zona Sul, e as apresentações das secretaria podem ser conferidas na primeira hora da transmissão. Logo em seguida, a sociedade civil levantou seus questionamentos.

Américo, da Rede Nossa SP, apontou que, segundo o orçamento previsto para 2019, a SMT não tem recursos previstos para construção e acessibilidade de terminais nem para construção e manutenção de corredores, no entanto tem recursos para “modernização do sistema de transportes”. Perguntou, então, o que significa essa rubrica. Ainda segundo Américo, o orçamento não prevê uso de verbas do fundo de multas para acessibilidade, nem reforma de passeios públicos ou manutenção de terminais. Entretanto tem 250 milhões para asfaltamento. Apenas 1 milhão é previsto para construção de terminais e 13 milhões para acessibilidade em terminais. E seriam destinados 27 milhões para construção de corredores de ônibus, o que se mostra insuficiente para a meta de 72 km de corredores do plano de metas, que já é baixa. Trinta e três milhões para manutenção da rede semafórica e nenhum para a modernização da rede. Nenhum real previsto para manutenção de ciclovias e 10 milhões para ampliação da rede cicloviária, o que incluiria até ciclorrotas.

Luiz Marcelo, do Idec, falou sobre o uso de verbas de corredores de ônibus e terminais para recapeamento, que demonstra uma inversão de prioridades da atual gestão no que diz respeito à mobilidade urbana. Mencionou a licitação de ônibus e pede a aprovação do Projeto de Lei 853/17, que melhora as condições de concorrência entre empresas de ônibus. Ressaltou que os subsídios de transporte coletivo são políticas públicas importantes e devem ser levados em consideração na discussão do orçamento. Por fim, lembrou da necessidade de diversificar as fontes de financiamento do transporte através de subsídio cruzado, como por exemplo usando dinheiro oriundo do uso de transporte individual motorizado, realizando a municipalização da CIDE ou criando outorgas da valorização imobiliária.

Glaucia, da Cidadeapé, destacou que viagens a pé representam um terço dos deslocamentos da cidade, mas não há rubrica própria para a mobilidade a pé no orçamento. Se a cidade investisse mais em mobilidade a pé a cidade só teria a ganhar. O orçamento municipal repete a falta de governança sobre calçadas. Não há previsão de receita de fiscalização de calçadas porque hoje elas não são fiscalizadas, o que mostra a omissão da prefeitura. Também questiona de onde vem o dinheiro para obras de acalmamento de tráfego e redução de mortes no trânsito.

Thomas, do BZS, da CTB e da Ciclocidade, perguntou sobre como é possível interligar ciclovias se a estrutura existente hoje não tem manutenção e não há orçamento previsto para mantê-las. Também questionou sobre as ciclovias que já dispõem de verba mas não foram implantadas. Comentou o aumento de mortes de ciclistas e pedestres, sublinhando a urgência de investimento na infraestrutura cicloviária. Por fim, cobrou o cumprimento do Plano de Metas, que prevê a construção de ciclovias.

Em seguida começaram as contribuições da plateia presente à audiência. Sasha Hart, da Câmara Temática da Bicicleta e da Ciclocidade, apresentou suas preocupações sobre o baixo orçamento para a manutenção da rede cicloviária, que já está sucateada. Também destacou que as operações urbanas já dispõem de projeto e verbas para a implantação de estrutura cicloviária mas ela não se cumpre.

Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé, perguntou sobre a verba para obras de acalmamento de tráfego previstas no Plano Vida Segura. Também solicitou que sejam feitas obras físicas para adaptar a rede de mobilidade a pé às mudanças na rede de ônibus municipais.

Kristofer Willy, da Comissão de Estudos da Mobilidade Ciclística da OAB/SP,  falou sobre o baixo orçamento destinado ao plano cicloviário, que já está sendo debatido pela SMT. Destacou que a Secretaria já apresentou um plano cicloviário e já agendou uma série de workshops visando discutir o tema. Questionou, ainda, como isso será feito sem previsão orçamentária e relembrou que o investimento em estrutura cicloviária gera economia para a cidade, posto que as vidas salvas pela estrutura deixam de impactar negativamente o orçamento da Saúde.

Já o vereador Antonio Donato (PT) perguntou por que obras das operações urbanas estão paradas, mesmo quando há dinheiro em caixa.

O representante da Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) informou que o orçamento 2019 prevê 62 milhões do Fundurb para terminais e corredores de ônibus, obras de drenagem e obras viárias. Os recursos do Fundurb para subprefeituras (52 milhões) são exclusivos para calçadas e acessibilidade (planejadas sobretudo pela Secretaria da Pessoa com Deficiência);  a baixa execução do Fundurb pelas subprefeituras se deve à troca de gestão. Ele afirma qye tem recursos e projetos para as ciclopassarelas de Pinheiros, que estão em fase final. Os recursos para a qualificação de áreas públicas no Centro devem advir diretamente da iniciativa privada. Segundo ele, a prefeitura está repassando ao Metrô recursos de operações urbanas para expansão do metrô.

O representante da Secretaria de Desestatização e Parcerias (SMDP) informou que até o final do ano devem publicar 10 editais de concesssão e privatização, sendo que a concessão de alguns terminais devem estar incluídas.

João Octaviano, secretário de Mobilidade e Transportes (SMT), disse que o orçamento do programa Vida Segura está dentro do orçamento da CET (que não teve representante próprio da audiência). Esse inluiu acalmamento de tráfego, que é contemplado pela rubrica de sinalização, de 200 milhões no total. O acalmamento de tráfego não será feito com obras físicas, mas com sinalização, em razão de falta de recursos. Otaviano explicou a racionalização do sistema de ônibus municipais, mas não falou do dinheiro necessário para fazer obras de áreas de transbordo. O secretário ainda confirmou que o orçamento para estruturas cicloviárias em 2019 é de apenas 10 milhões de reais, mas não disse o que vai fazer com  os 34 milhões previstos para 2017 e 2018 que ainda não foram utilizados.

Ao final, Américo, da Rede Nossa SP, resumiu a impressão da sociedade civil, que saiu da audiência pública bastante frustrada: o orçamento destinado à construção de ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas, por volta de 14 milhões de reais, é quase 16 vezes menor que o montante destinado ao recapeamento asfáltico, para o qual são previstos 250 milhões de reais. Seguimos criticando as decisões equivocadas da Prefeitura, que insiste em alocar recursos prioritariamente à mobilidade individual motorizada em detrimento da mobilidade ativa e coletiva. Contrariando, assim, os princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

A população pode fazer suas contribuições, sugestões e críticas ao orçamento previsto para 2019 no site www.saopaulo.sp.leg.br/orcamento2019.

 

*Solicitação

É importante salientar que todos os anos, a prefeitura de São Paulo debate com a população a destinação do orçamento da cidade para o ano seguinte. Este ano, por conta do calendário eleitoral, as audiências públicas organizadas pela Secretaria de Finanças foram corridas e pouco divulgadas. Já as audiência para a pré-aprovação do orçamento na Câmara ficaram para após as eleições, sendo reduzidas pela metade em relação ao ano passado. Por isso, organizações da sociedade civil protocolaram na Câmara o pedido para a realização de uma audiência pública para discutir o orçamento destinado a ações de mobilidade e urbanismo na cidade de São Paulo. O vereador Jair Tatto, através da comissão de Finanças e Orçamento, convocou a audiência para o dia 9 de novembro, no Salão Nobre da Câmara dos Vereadores.

Pedimos R$ 110 milhões para fiscalização que beneficiam pedestres

A Cidadeapé participou da Audiência Pública “Serviço de fiscalização automática de trânsito com equipamento/sistema eletrônico no município de São Paulo” (Processo administrativo municipal 6020.2018/0003543-3), realizada em 04/10/2018, R. Barão de Itapetininga, 18, República, São Paulo – SP

Considerando a Política Nacional de Mobilidade Urbana, Código de Trânsito Brasileiro, o Estatuto do Pedestre e os dados da Pesquisa Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo, solicitamos que um terço do valor da licitação a ser aberta, sobre fiscalização automática de trânsito, seja destinada à mobilidade a pé.

Protocolamos o documento e vamos aguardar nova consulta pública para que possamos incidir no texto final do chamado da licitação. Confira na íntegra:

Considerando,
1) no âmbito federal, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012), em seu Art. 5º fundamentada em princípios dos quais destacamos:

I – acessibilidade universal;
VI – segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;

E em seu Art 6º é orientada por diretrizes das quais destacamos:

II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
IV – mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V – incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

2) Código de Trânsito Brasileiro, do qual destacamos do Art. 1º :

§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.
§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.
§ 5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.

E o Art. 326, que teve sua redação atualizada pela Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans,LEI Nº 13.614, DE 11 DE JANEIRO DE 2018. )

Art 326 – A A atuação dos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, no que se refere à política de segurança no trânsito, deverá voltar-se prioritariamente para o cumprimento de metas anuais de redução de índice de mortos por grupo de veículos e de índice de mortos por grupo de habitantes, ambos apurados por Estado e por ano, detalhando-se os dados levantados e as ações realizadas por vias federais, estaduais e municipais.

3) no âmbito municipal, o Estatuto do Pedestre (lei 16.673, de 13 de junho de 2017), do qual destacamos os objetivos no Art 8º:
II – a criação de uma cultura favorável à mobilidade a pé, como modalidade de deslocamento eficiente e saudável;
III – melhoria das condições de mobilidade a pé da população, com conforto, segurança e modicidade, incluindo os grupos de mobilidade reduzida;
VI – redução de quedas e atropelamentos relacionados à circulação de pedestres junto aos componentes do sistema;
X – o desestímulo ao uso de veículos automotores em circulação e dos índices de emissão de poluentes no ar;

4) a Pesquisa Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo, realizada pelo Metrô (série histórica 1977, 1987, 1997, 2007 e 2012), que comprova que ⅓ das viagens são realizadas exclusivamente a pé, de acordo com a metodologia adotada.

Perante ao exposto, consideramos justo e equânime solicitar ⅓ (um terço) do valor total do serviço licitado, ou seja R$ 110.000.000 – cento e dez milhões de reais, e seus aditivos, sejam aplicados em tecnologia de fiscalização automática que vise a melhoria das condições da mobilidade a pé, especificamente:

Fiscalização automática de estacionamento sobre calçadas (Enquadramento CONTRAN 54521)
Fiscalização automática de estacionamento sobre faixa de pedestre (54522)
Fiscalização automática de estacionamento sobre ciclovia ou ciclofaixa (54523)
Fiscalização automática de transitar com veículos em calçadas e passeios (58191)
Fiscalização automática de transitar com veículos em ciclovias ou ciclofaixas (58192)
Fiscalização automática de avanço de sinal vermelho para veículos (60501)
Fiscalização automática de não aguardar o pedestre a concluir a travessia (61301)
Fiscalização automática de desrespeito ao pedestre na conversão(61651)
Fiscalização automática de estacionamento em pontos de embarque e desembarque do transporte coletivo (55090)
Fiscalização automática de estacionamento indevido em vaga de pessoa com deficiência (55415)
Fiscalização automática de transitar pela contramão de direção em via com sinalização de regulamentação sentido único (57380)
Fiscalização automática de transitar pela contramão de direção em via com duplo sentido de circulação (57200)

Adicionamos ainda:
Fiscalização de velocidade por velocidade média, por trechos, com intuito de inibir efetivamente o desrespeito ao excesso de velocidade nas vias da cidade.

Com o intuito de promover equidade e diminuir desigualdades, os sistemas devem ter implementação e monitoramento regionalizados, idealmente por subprefeituras e distritos, com prioridade para as regiões mais distantes do centro. Como critério da divisão dos recursos financeiros, sugerimos proporcionalidade entre população residente e matrículas escolares.

Sabemos dos desafios jurídicos, como por exemplo regulamentações do CONTRAN sobre a fiscalização da velocidade por trecho, e dos desafios técnicos, porém bastante já avançados em termos de detecção de veículos, pessoas e outros objetos. Por isso, nos colocamos à disposição para debater quaisquer temas pertinentes ao processo e desenvolvimento tecnológico. É tempo de pensar e investir no futuro, sem as amarras de sistemas antigos e com foco em um só tipo de veículo. É tempo de investir em formas de mobilidade mais ativas, sustentáveis e humanas.

Certos da razoabilidade e legalidade do pedido,

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – CNPJ 31.020.174/0001-40
contato@cidadeape.org

São Paulo, 4 de outubro de 2018.

 


					

Contribuições para o Plano de Segurança Viária do município

As associações Cidadeapé e Ciclocidade se reuniram na semana passada para avaliar o diagnóstico do Plano de Segurança Viária do município de São Paulo, que estava em consulta pública. Abaixo estão nossas contribuições.

Considerações gerais

O formato de participação disponibilizado para as contribuições da sociedade civil foi inadequado para a ampla e efetiva atuação da sociedade. O texto em formato “Word” ficou aberto para comentários somente para membros oficiais das Câmara Temática de Bicicleta (CTB) e Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) e o documento não podia sequer ser baixado desde sua versão no “Google Docs”. A maioria das pessoas só puderam ter acesso ao documento PDF, hospedado no site da CET, em endereço não divulgado para fóruns de participação. Além disso, o documento PDF faz referências a gráficos, tabelas e imagens sem descrições que permitem a leitura por deficientes visuais, ferindo os princípios de acessibilidade universal. Sugerimos que etapas seguintes seja usada a plataforma “Gestão Urbana” para a consulta pública de documentos.

O texto contém vários itens “a serem escritos na segunda fase”, mas não indica quais são as fases do diagnóstico. O cronograma disponibilizado no endereço <http://www.cetsp.com.br/consultas/vida-segura/cronograma.aspx&gt;, acesso em 15/09/2018, não está atualizado, além de não conter as “fases” da elaboração do diagnóstico. Sendo assim, a participação da sociedade civil fica comprometida, pois para parte relevante dos tópicos não fica claro se e quando haverá possibilidade de participação.

Era esperado que o documento de diagnóstico tivesse relação clara, direta e transversal ao tema de Segurança Viária. Porém, o documento apresentado é composto de programas ainda incipientes na prefeitura, é bastante descritivo e não apresenta diagnóstico sobre pontos importantes, como a mobilidade ativa, por exemplo. Além do mais, não traz diagnósticos sobre os efeitos e resultados dos próprios programas implementados sobre a redução de mortes e lesões no trânsito na cidade. Sendo assim, não consegue contribuir suficientemente para o debate sobre as ações que devem ser planejadas.

Veja o texto completo da Contribuição da Cidadeapé e da Ciclocidade para o PSV AQUI

Decreto de Calçadas: contribuições para o texto

A Cidadeapé, em parceria com o SampaPé, enviou em 16/7/18 contribuições para a revisão da minuta do Decreto de Calçadas, colocada em consulta pública em junho. O documento foi construído com participação da sociedade civil, em encontro presencial realizado no Mobilab dia 30/6/18, quando 35 pessoas de diversas organizações e de diferentes regiões da cidade estiveram presentes. Veja aqui o documento enviado.

Um decreto dedicado às calçadas de São Paulo é um importantíssimo passo para a melhoria do sistema de mobilidade a pé, sem sombra de dúvidas. As calçadas são a principal infraestrutura do sistema, porém, é bom lembrar, não são a única, já que ele conta também com as travessias, sinalização, mobiliário etc.

No que se refere às calçadas saudamos o reconhecimento por parte da prefeitura de que é necessário uma instância responsável por esse elemento específico da via pública – a Comissão Permanente de Calçadas – CPC foi criada também por decreto em março de 2017 e conta com representantes de 12 órgãos e entidades relacionados à administração municipal que certamente precisam trabalhar em conjunto para conseguir qualidade nas calçadas paulistanas. É pena que a comissão não conte com representantes da sociedade civil, ou leve suas discussões para a Câmara Temática de Mobilidade a Pé (órgão de participação social, do qual a Cidadeapé faz parte, ligado à Secretaria de Mobilidade e Transporte). Outra oportunidade desperdiçada é o fato de a Comissão não ser executora de ações, mas apenas um espaço para o debate interno sobre questões relacionadas ao tema.

O novo decreto propõe consolidar os critérios para a padronização das calçadas, o que é essencial para se manter uma padrão de qualidade uniforme em toda a cidade, e tentar evitar a atual colcha de retalhos que é a realidade atual. No entanto, muito do que está proposto já aparece em outras leis municipais, tais como as Leis 15.442/11 e 15.733/2013, que estabelecem responsabilidade e diretrizes básicas para construção, conservação, reforma e manutenção das calçadas. Infelizmente o decreto perde a oportunidade de se tornar uma verdadeira legislação sobre calçadas por não unificar as leis e decretos sobre o assunto. Decretos e leis anteriores são mencionados, mas a legislação anacrônica continua vigente (vide a lei 02.628 de 1923), e mantém-se a dispersão legislativa sobre o tema que vigora hoje (lista de leis relacionadas a calçadas no site da prefeitura, que não inclui o Estatuto do Pedestre, o PDE ou o PlanMob). Isso acaba por dificultar a fiscalização e a atuação do poder público, assim como o controle social.

Além disso, o novo Decreto não dispõe sobre a governança das calçadas – ou seja – como administrar a construção e manutenção quando há tantos atores envolvidos: proprietários, locatários, concessionárias, órgãos municipais responsáveis por diferentes aspectos das calçadas, tais como rampas, mobiliário, iluminação, jardinagem, para citar apenas alguns exemplos.

Existem alguns avanços importantes no decreto proposto, tais como a determinação de que calçadas com mais de 2,5m terão 50% de passeio livre, e um aumento do rigor com a localização de rampas de veículos. Porém a flexibilidade permitida pelo Artigo 23 é gravíssima e não pode ser aceita como disposta. O artigo abre brecha para o decreto não ser aplicados em algumas situações excepcionais (“nos casos em que a largura total da faixa livre for inferior a 1,20m poderá ser dispensado o atendimento às condições definidas neste decreto”). E tais situações excepcionais são justamente algumas das mais graves enfrentadas na cidade. Acreditamos que a legislação deveria buscar formas de lidar com tais situações ao invés de simplesmente evitar tratar delas.

Entre outras questões levantadas durante as discussões sobre o Decreto, destacamos ainda:

  • Não considera a mobilidade a pé em sua forma mais ampla, como um sistema de transporte em rede. Trata apenas de calçada como se fosse um recapeamento, uma ação pontual, sem integração, por exemplo, com travessias, e sequer obriga continuidade nas obras de calçadas.
  • Não menciona diretrizes ou situações que prevejam alargamentos de calçadas, mesmo para calçadas com largura menor do que a aceitável.
  • Há menção a normas da ABNT de forma genérica, mas sem apontá-las especificamente, com o número, para que sejam localizadas. Além disso, as normas da ABNT são documentos de acesso privado (e pago), portanto seria importante usar referências públicas de textos, ilustrações e gráficos de fácil acesso.
  • É necessário incluir a participação social de forma mais ampla nas discussões das futuras resoluções do CPC.
  • Não considera as diferenças socioeconômicas de toda a cidade e dos proprietários de lotes, o que acaba perpetuando as diferenças de acesso e qualidade entre centro e periferia, bairros de alta renda e baixa renda.
  • É insuficiente no detalhamento das diretrizes da iluminação pública para os pedestres.
  • O Plano de Mobilidade de São Paulo – PlanMob 2015 (Decreto Municipal 56.834/2016), que reconhece o “sistema de circulação de pedestres”, não é mencionado.
  • O Estatuto do Pedestre (Lei Municipal 16.673/2017) não é mencionado, apesar de ser o que há de mais atual na legislação sobre mobilidade a pé em São Paulo.

A Cidadeapé tem grande interesse e disponibilidade em seguir contribuindo de maneira propositiva com um decreto que possa compreender a calçada como parte do sistema de transporte e rede mobilidade a pé da cidade, e incluir questões como a governança e a intermodalidade. Tivemos experiências de sucesso na construção do PlanMob em 2015 e na revisão do texto inicial do Estatuto do Pedestre em uma peça de lei com uma visão muito mais abrangente e moderna sobre mobilidade a pé. Esperamos poder contribuir também com essa importante legislação de calçadas para São Paulo.

Veja aqui a minuta do Decreto em consulta pública.

Veja aqui as contribuições completas, capítulo por capítulo.

Imagem do post: Ladeira Porto Geral (primeiro degrau). Foto: Alexandre Moreira

Participe do Decreto de Calçadas de São Paulo

Venha ajudar a construir um decreto de calçadas que realmente ajude e priorize o caminhar na cidade.

A prefeitura, através da Comissão Permanente de Calçadas (CPC), elaborou a minuta de um Decreto de Calçadas e colocou para consulta pública na última quarta-feira, 21/06, por um período de 10 dias corridos. Ou seja, o prazo dado para a população ler, entender, analisar, criticar e propor mudanças é até o dia 1/7/2018.

Veja aqui a minuta do Decreto.

Como forma de promover o debate e a participação de forma mais ampla de um tema que nos importa tanto, nós – SampaPé! e Cidadeapé – nos juntamos para fazer sugestões de como melhorar o decreto e colocar na pauta temas que garantam a prioridade do caminhar na cidade. Para isso contamos com a parceria do Mobilab, cedendo o espaço e estrutura (O Mobilab é um projeto e espaço da prefeitura de fomento a iniciativas de mobilidade urbana).

Contamos com a sua presença!

Se quiser ter acesso ao documento sendo elaborado antes do sábado, entre com contato: contato@cidadeape.org.

Discussão do Decreto de Calçadas
Quando
? 30/06/18, sábado
Que horas? 10h às 12h30
Onde? Mobilab – Rua Boa Vista, 136 – mezanino

Evento no Facebookhttps://www.facebook.com/events/1304989189636994/