Vista do alto de avenida com carros e pedestres atravessando

“Mapa maroto dos pedestres: links úteis para quem anda a pé”

25/09/201517/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Outra Cidade
Autor: Camila Montagner
Data: 22/09/2015

O que é? Escadas, travessas, faixas, calçadas, passarelas: os pedestres tem tantas opções que fica difícil decidir qual o melhor caminho. Para ajudar os pedestres a definir seus trajetos, Camila Montagner selecionou algumas iniciativas que mapeiam, analisam e apoiam a mobilidade a pé.

Cidade Ativa: Safári Urbano e Olha o Degrau

Gabriela Callejas é arquiteta e urbanista, tem trinta anos e mora há doze em São Paulo. Ela faz parte do Cidade Ativa, um grupo que incentiva o Active Design. E o que Active Design significa? A busca por fazer das cidades lugares mais saudáveis, estimulando o transporte ativo como forma de prevenir doenças como, por exemplo, a obesidade.

Uma das atividades realizadas pelo Cidade Ativa é o Safári Urbano, que mede as dimensões, a quantidade de passantes e faz desenhos da percepção do espaço das calçadas. Os dados coletados são analisados para avaliar a qualidade da estrutura sob a perspectiva do pedestre. A estrutura é dividida em quatro planos: o piso, a via, a cobertura (fios, marquises, árvores, toldos) e edifícios.

Os quatro planos da calçada observados pelo projeto Safári Urbano: piso, via, cobertura e edifício

Em São Paulo a análise foi realizada em cinco calçadas na Berrini e Marginal Pinheiros, com a participação da EMBARQ Brasil e do Universidade de São Paulo (USP) Cidades. O resultado parece óbvio para quem anda pela cidade todo dia – mas as coisas não são tão óbvias assim.

A falta de continuidade no piso da calçada, que é de responsabilidade de cada proprietário e muda frequentemente de padrão entre um e outro, é um dos problemas. Você está numa calçada lisa e cai, sem perceber, num campo minado. A forte presença de grades e muros contínuos, impedindo a visão de quem está dentro e fora dos prédios, é outro problema. A cidade fica parecendo um lugar escuro, ameaçador. As ruas analisadas eram monótonas de olhar, mas cheias de surpresas para caminhar. Elas contavam uma história. A gente só precisava prestar atenção nela.

Em 2014, na cidade mineira de Juiz de Fora, o grupo fez uma palestra sobre como o Safári funciona e saiu com pranchetas em mãos por quatro calçadas do centro. Na ocasião foi criada a equipe de trabalho Calçadas Ativas, que ficou responsável por coordenar as próximas ações do projeto, ou seja, fazer mudanças estruturais para facilitar a vida de quem anda a pé e também tornar as passagens mais acessíveis. A atividade foi organizada em parceria com a EMBARQ Brasil e a administração municipal, que escolheu os locais que foram observados.

Outra iniciativa, o Olha o degrau, mapeia as escadas de São Paulo para incentivar a inclusão dessas estruturas nos trajetos dos pedestres. Ações de requalificação também já foram realizadas pelo grupo na escadaria Alves Guimarães, em Pinheiros, com a participação dos moradores do entorno. Juntos, eles já pintaram o tapume de uma obra próxima, trouxeram a grafiteira Mari Pavanelli para dar cara nova ao local e fizeram parcerias com o estúdio Superlimão e a Zoom para a construção de mesas de piquenique e bancos. Agora eles estão planejando uma oficina de jardinagem nos canteiros laterais em parceria com o Green SP e pretendem agendar atividades de lazer para aproximar os vizinhos.

Uma das atividades desenvolvidas pelo Cidade Ativa na escadaria Alves Guimarães foi a pintura dos degraus (foto: Facebook/Cidade Ativa)

A gente percebe que a continuidade depende do engajamentos dos envolvidos, é essencial envolver as pessoas.

Gabriela Callejas

O Cidade Ativa também está ampliando o mapeamento, fazendo análises, workshops com moradores e pensando possíveis reformas para as escadarias do bairro Jardim Ângela. O mapa é colaborativo, e qualquer pessoa pode indicar a localização de uma escada. Mesmo assim, Gabriela diz que há muitos degraus que ainda estão de fora do mapa, principalmente nas regiões distantes do centro expandido.

Além de ajudar outros pedestres contribuindo com novos pins no mapa, também é possível participar das ações do grupo, que é todo composto de voluntários. O resultado das ações realizadas são medidas com base no trabalho de Jan Gehl, levando em consideração se o trabalho causa impacto na forma como as pessoas utilizam os espaços.

Corridaamiga: Calçada cilada

Recomendar novas rotas facilita a escolha do trajeto pelos pedestres, assim como apontar lugares que não são adequados para passar a pé. Foi o que fizeram os voluntários do Corridaamiga, uma rede de voluntários inspirada no Bike Anjo que oferece apoio para quem quer começar a correr pela cidade.

O Corridaamiga começou as suas atividades em 2014, conectando corredores experientes às pessoas que desejam adotar a corrida como meio de locomoção. Eles já ajudaram mais de 100 iniciantes diretamente e se dispõem a tirar dúvidas sobre alimentação, roupas apropriadas e escolha de rotas. Se você quer começar a correr no trânsito, pode solicitar um corredor para te acompanhar nas primeiras experiências ou pedir dicas por email, caso não haja um voluntário por perto. Também foi elaborado um Manual de Deslocamento Ativo, que está disponível para consulta online.

Já a iniciativa do Calçada Cilada começou em março, como uma brincadeira, convidando as pessoas a tirarem selfies com calçadas problemáticas. Com a ajuda dos cerca de 90 corredores voluntários e também de outras organizações parceiras, as fotos foram organizadas sobre o mapa que tem o suporte do aplicativo Cidadera.

Além de alertar os pedestres sobre os problemas, também é possível monitorar se aquela calçada foi melhorada e se tornou mais caminhável. Andrew Oliveira, um dos voluntários, conta que a cratera que aparece na foto abaixo, tirada em frente a uma escola, foi fechada e hoje os alunos podem circular por ali com mais tranquilidade.

Armadilhas para pedestres: o Calçada Cilada aponta no mapa os lugares para evitar passar a pé (foto: Andrew Oliveira)

Desenhe sua Faixa

Há passagens que o pedestre pode incluir no seu trajeto. Outras, é melhor nem passar perto. E também há aquelas que deveriam existir, mas não foram implantadas – elas ignoram a sabedoria de que uma reta é a menor distância entre dois pontos. Quando isso acontece, a única opção é caminhar mais de 400 metros para chegar ao ponto de ônibus que fica em frente, mas do lado oposto da rua do seu trabalho ou da sua casa.

Com quantas latas de tinta branca se faz uma cidade mais caminhável? (foto: Camila Montagner)

O Desenhe sua Faixa foi criado para registrar essas demandas por faixas de pedestres. Nesses lugares, quem anda a pé precisa se arriscar porque falta uma sinalização mais amigável para quem caminha. O mapeamento também usa como base a plataforma Cidadera e recebe indicações de faixas apagadas ou inexistentes e permite registrar se o problema foi resolvido.

“O objetivo é consolidar a mobilidade a pé, garantindo qualidade e segurança nas travessias. A partir do aprimoramento das sinalizações, demonstra-se que a cidade é feita para as pessoas, valorizando aquela parte integrante do trânsito da cidade que é muitas vezes ignorada: o pedestre”

Renata Rabello, responsável pelo Desenhe sua Faixa

Sem saber que era impossível, algumas pessoas foram lá e fizeram sua própria faixa de pedestres. No começo de março, um grupo se organizou para pintar uma faixa na rua Pascoal Vita, entre as vilas Madalena e Beatriz. Eles estavam esperando há três anos pela sinalização, mas apenas algumas semanas depois que eles agiram a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) cobriu a faixa de tinta preta e pintou uma nova no local, alegando que as linhas estavam fora dos padrões.

Passo a passo: faça você mesmo sugestões de caminhos para pedestres (e ciclistas)

Se você já tentou usar o Google Maps ou Street View para te ajudar a escolher o melhor trajeto e chegar a algum lugar a pé, é quase certo que tenha percebido que esse recurso falha miseravelmente com quem caminha. Depois de passar um período indisponível, a ferramenta Map Maker foi liberada novamente para os usuários brasileiros em agosto e agora qualquer pessoa pode ajudar o Google, indicando qual o melhor caminho para quem quer ir andando – ou lugares para evitar passar.

Depois que você conta para o Google qual a melhor rota, a sua recomendação é avaliada por outros usuários da vizinhança. Também é possível indicar a localização de paraciclos e caixas eletrônicos, por exemplo. As edições feitas nos mapas são avaliadas automaticamente pelo Google e pelos chamados líderes regionais, que são pessoas que foram classificadas como confiáveis com base nas suas contribuições voluntárias para a plataforma.

Tem uma dica para encurtar ou tornar mais seguro o trajeto de um pedestre? No vídeo acima, a gravação de um hangout sobre o Map Maker organizado por Luciano Palma, você encontra as dicas de como fazer para o mapa da sua vizinhança ficar mais completo e amigável.

Afinal, quem anda a pé pode, deve, ajudar outras pessoas a caminhar. E quem sabe a gente não se encontra um dia por ai, caminhando ; )

Imagem do post: Av. Nove de Julho. Com quantas latas de tinta branca se faz uma cidade mais caminhável? Foto: Camila Montagner

Avenida no centro ao entardecer com a pergunta: a forma da sua cidade incentiva deslocamentos ativos?

“Mobilidade para além do transporte”

24/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Cidade Ativa, Mobilize
Data: 18/09/2015

A forma da sua cidade incentiva deslocamentos ativos? Você já parou para pensar em como você poderia incorporar atividades físicas no seu dia-a-dia? E se a rua fosse sua esteira? E se sua aula de spinning fosse ao ar livre?

Em comemoração à Semana da Mobilidade, convidamos a repensar seus meios de locomoção na cidade e a descobrir o que há por trás de um estilo de vida mais ativo. A crise da mobilidade urbana nos faz repensar os modais de transporte: avaliamos eficiência, medindo tempos de trajetos, poluição gerada, a infraestrutura necessária, custos de implantação e operação e os impactos na saúde dos usuários.

Hoje, governos fazem grandes investimentos em novas infraestruturas que permitem que populações equivalentes a cidades inteiras percorram longas distâncias, todos os dias. No entanto, raramente refletimos sobre a forma da cidade, as distâncias a serem percorridas, o desenho das ruas: afinal, que meio de deslocamento é encorajado nas cidades em que vivemos e nas cidades que estamos projetando? Por que não somos incentivados a adotar outros meios de locomoção? Será que a nossa mobilidade nas cidades está somente relacionada à infraestrutura de transporte?

As ruas nasceram muito antes dos automóveis, elas eram “das pessoas”. Após quase 100 anos com todos os olhares voltados para eles, os carros passaram de solução a problema e chegaram ao século 21 com pinta de vilão: a ênfase no transporte individual motorizado nos levou a uma crise de mobilidade urbana que afeta não só os tempos de deslocamento, mas também a saúde física e mental das pessoas, seja pelo estresse, sedentarismo, ou pela poluição gerada pela queima de combustíveis fósseis.

A nossa dependência em relação aos veículos motorizados aumentou exponencialmente a partir das possibilidades urbanísticas que essa nova tecnologia trouxe: as cidades podiam se expandir infinitamente em direção às periferias, para zonas distantes do trabalho, da escola, dos serviços. Ao mesmo tempo, o urbanismo moderno trouxe como paradigma a redução das densidades populacionais e a setorização dos usos da cidade. O resultado? Cidades “espalhadas” em vastos territórios, que consomem zonas ambientalmente sensíveis, segregam populações e funções das cidades, criando zonas-dormitório e centros comerciais inóspitos durante as noites. Ora, como podemos construir sistemas de transporte público eficientes se as distâncias a serem percorridas são imensas, ou se temos que preencher um enorme território com uma malha coesa, interligada? Como caminhar até o trabalho que está a mais de 20km de distância? Como pedalar para a escola se as vias expressas, que permitem o fluxo rápido de carros e ônibus, inibem a nossa presença?

São Paulo a perder de vista. Foto: André Bonacin

Estas perguntas nos levam a rever o conceito : mobilidade é, afinal, muito mais do que sistemas de transporte. Conseguir se locomover com facilidade nos centros urbanos também é questão de planejamento e forma urbana. Para construir cidades mais transitáveis, que são também mais saudáveis, democráticas, eficientes e ambientalmente responsáveis, podemos aderir a algumas estratégias:

+SISTEMAS INTEGRADOS: ruas completas (do termo “complete streets”, em inglês) são aquelas que preveem infraestrutura para transporte público, automóveis, bicicletas e pedestres, priorizando a coexistência dos modais em uma mesma via com segurança. Além disso, a intermodalidade encoraja passageiros a combinarem modais distintos ao longo de um trajeto: permitir bicicletas em ônibus, por exemplo, incentiva trajetos ativos até as paradas; incluir garagens nas estações de trem e metrô podem fazer com que um trajeto 100% realizado por um automóvel possa ser em parte realizado por transporte público.

+FORMA DOS CAMINHOS: o desenho das ruas, a dimensão de calçadas, ciclovias ou faixas de tráfego, também influenciam diretamente na nossa escolha por um modal. Quem se sente confortável caminhando em uma calçada de 1,50m ao longo de uma via expressa, em que as faixas, largas, incentivam o aumento de velocidade por parte dos automóveis? Ou como caminhar por um bairro em que as quadras são muito longas, as faixas de pedestre muito distantes, e os tempos de travessia muito curtos? Redesenhar a geometria das vias existentes a favor da acessibilidade e segurança viária é primordial para garantir que usuários possam optar por diferentes maneiras de se locomover.

+INFRAESTRUTURA COMPLEMENTAR: toda infraestrutura de mobilidade deve vir acompanhada de outros elementos que complementem o papel de cada modal como, por exemplo, bicicletários e vestiários no trabalho, ou ainda pontos de ônibus com informações sobre linhas e horários. As calçadas também podem ser projetadas de maneira a qualificar a experiência do pedestre, incorporando bancos para descansar, sombras para os dias quentes ou chuvosos, e iluminação à noite.

+CIDADES COMPACTAS: De onde viemos e para aonde vamos? Uma cidade compacta tem maior densidade populacional (as pessoas vivem mais próximas umas das outras) e maior mistura dos usos do solo, o que permite que você tenha acesso a diversos equipamentos como escola, supermercados e áreas de lazer em um espaço reduzido. Aproximando destinos, longos deslocamentos podem ser substituídos por trajetos de curta distância no nosso dia-a-dia, incentivando mobilidade ativa. Além disso, investimentos em transporte público são otimizados, já que linhas de ônibus ou metrô podem ser mais curtas, reduzindo custos de implantação, manutenção e operação.

Agora pare e pense no seu deslocamento diário. Aproveite o Dia Mundial Sem Carro e avalie suas escolhas: quais trajetos que você realiza poderiam ser substituídos por outro modal? Teste alternativas – comparando tempos e sensações, quais aspectos te agradaram e quais desafios você encontrou – e compartilhe os resultados!

Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leticia Sabino

“A cidade como ateliê”

14/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Comentário da Cidadeapé: A artista plástica Laura Lydia, idealizadora do projeto Ervas SP, oferece à Cidadeapé um depoimento sobre a sua visão da cidade e do que o espaço urbano tem a nos oferecer.

Setembro de 2015, por Laura Lydia

O que é ser um integrante do espaço urbano e fazer parte do mecanismo centrado na produtividade? A cidade é um ambiente transformado pelo homem, para adequar o espaço às suas necessidades de produção, sociabilidade etc. As grandes cidades, no entanto, na sua maioria dominada pelo concreto – que impermeabiliza o solo, dando abrigo aos veículos motorizados – acabam por sufocar e reprimir o direito de ser e estar, de ir e vir, próprios da natureza humana. Sufoca também a flora e a fauna, que antes da construção da cidade, habitava esse espaço que originalmente era delas.

Apesar desse sufocamento causado pelos ruídos ensurdecedores dos motores e máquinas, pelo domínio dos veículos motorizados nas vias públicas, pela falta de espaços próprios para os encontros, a cidade ainda assim é abrigo e estímulo para muitas manifestações de vida e expressão sensível.

Em The Everyday (Documents of Contemporary Art), Stephen Johnstone reflete sobre o cotidiano na arte, ressaltando a necessidade de devolver dignidade às trivialidades do dia a dia. Dando visibilidade aos aspectos esquecidos da vida diária, aproxima a arte e o cotidiano, a fim de despertar um olhar crítico sobre nossa condição de vida.

A cidade é de todos, e são as pessoas que podem mudá-la. Para isso, é preciso primeiramente ser um cidadão critico. Ter o olhar atento e consciente de que aquele espaço lhe pertence e que cada um tem um papel fundamental e insubstituível em seu ambiente. Assim como na flora e na fauna, cada espécie cumpre uma função biológica que contribui para o equilíbrio do ecossistema, no ambiente antropizado poderia ocorrer o mesmo. É preciso reencontrar esse equilíbrio entre cidade e natureza, a partir dos encontros, dos intercâmbios sociais, das ações artísticas, enfim, da presença ativa no espaço urbano.

David Harvey diz que se estamos descontentes com o rumo de nossas vidas, devemos nos mobilizar pela construção de uma cidade melhor. Para ele, “a questão do tipo de cidade que desejamos é inseparável da questão do tipo de pessoas que desejamos nos tornar”.

Grande parte de minha produção artística desenvolvida a partir de 2009 é fruto do desejo de um novo tipo de cidade, de uma transformação de nossa relação com o espaço e a vida. Instigada a entender a metrópole em sua complexidade, percebi que para isso, precisava me assumir como integrante dela. A cidade se tornou meu ateliê. Caminhando pelas ruas e calçadas tudo me chama a atenção, desde as fissuras e deformações do cimento, até os encontros sociais e a relação das pessoas com o ambiente ao redor.

Grande parte da minha produção artística, então, é fruto de um olhar atento às sutilezas da vida no espaço urbano, de um olhar crítico e ávido por uma cidade menos hostil e árida, que se torne pública de fato, possibilitadora dos encontros, da contemplação, da poesia e do olhar ativo.

Imagem do post: Laura Lydia.

Avenida Liberdade com a futura faixa verde exclusiva para pedestres de 1,5 metro

“Prefeitura vai criar faixa verde exclusiva para pedestres na Liberdade”

04/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: G1 São Paulo
Data: 04/09/2015

Comentário da Cidadeapé: Estamos animados com a implementação de faixas para pedestres na avenida Liberdade. Trata-se de uma região com uma circulação enorme de pessoas, sobretudo nos horários de pico, e com calçadas que não são largas o suficiente para comportar esse fluxo. Nada mais justo do que redistribuir o espaço para o trânsito das pessoas. Vamos observar como a faixa será implementada e propor melhorias caso seja necessário. Acreditamos que o respeito de todos à sinalização e aos limites de velocidade é essencial para o sucesso de projeto. Mas já sentimos o alívio de ter mais espaço para circular!

A Prefeitura vai pintar uma faixa verde, exclusiva para pedestres, na Avenida Liberdade, centro de São Paulo. A medida, que não tem data para entrar em vigor, visa criar uma extensão da calçada e proteger quem anda a pé pela região. A informação foi obtida com exclusividade pelo Bom Dia São Paulo.

A faixa, um projeto piloto, terá 1,5 metro de largura e será paralela à ciclofaixa já instalada do lado oposto. O projeto é que ela tenha 750 metros, entre as estações São Joaquim e Liberdade. No trecho, onde existem faculdades, há grande circulação de pessoas, que hoje acabam invadindo a rua para poder passar, principalmente à noite.

A faixa dos pedestres fará limite com a faixa exclusiva de ônibus e haverá um sinalizador para separar cada uma das vias, ainda segundo o Bom Dia São Paulo.

Ouça também: Entrevista do superintendente de planejamento e projetos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Ronaldo Tonobom, à rádio CBN. É importante notar que, contrariamente ao que a jornalista sugere, não há faixa exclusiva nem corredor para ônibus nessa avenida. Há trânsito de ônibus, e as pessoas que circulam pelo local sempre tiveram que prestar atenção nisso.

Rádio CBN: Faixa exclusiva para pedestres na Avenida Liberdade deve ser implantada até a próxima semana

Imagem do post: Faixa verde para pedestre na avenida Liberdade. Imagem: G1 São Paulo

Multidão de pedestres na Avenida Paulista

“O sistema de transporte mais utilizado”

03/09/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: SampaPé, Mobilize
Autor: Leticia Leda Sabino
Data: 20/09/2015

O sistema de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras é a mobilidade a pé. O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ (sim, fiz questão de repetir em letras garrafais).

Diferentemente do que muitos pensam, há mais pessoas se deslocando EXCLUSIVAMENTE a pé nas cidades brasileiras do que de ônibus. Muita atenção para o “exclusivamente” pois bem sabemos que todos os usuários de transporte público iniciam e terminam suas viagens a pé. Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Segundo os dados do Sistema de Informação de Mobilidade 2013 – 36% dos deslocamentos diários são feitos exclusivamente a pé. No caso de São Paulo a fonte é da Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012 que aponta que 31% dos deslocamentos diários são a pé. Em números absolutos são 13.708.000 viagens exclusivamente a pé por dia.

É urgente o entendimento de que pessoas andando pela cidade estão se deslocando fazendo uso de um sistema de transporte: o sistema de mobilidade a pé. E que, tenho certeza que é opinião unânime, anda bem “capenga”. Portanto tanto pela importância deste sistema para as cidades quanto pelo seu estado atual deveria ser o sistema de mobilidade com maior atenção tanto do poder público que tem como dever trabalhar pelo bem coletivo, quanto da sociedade como usuária frequente e em massa deste sistema.

Há duas questões que “cegam” os gestores públicos e a população, dificultando o entendimento como um sistema. A primeira é a fragmentação do sistema, fica muito difícil o entendimento e a ação uma vez que a infraestrutura da mobilidade a pé tem diferentes responsáveis e que pouco se conversam. Por exemplo, as calçadas são de responsabilidade dos proprietário do lote em frente, com acompanhamento e controle pelas subprefeituras; as travessias, como ocorrem pela via, são de responsabilidade da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), incluindo faixas, passarelas e sinalização luminosa de pedestres; as poucas e mal implementadas placas para pedestres foram projeto da secretaria de turismo; as árvores, praças e outros elementos de conforto no sistema são da secretaria do verde; as lixeiras e outros serviços, das secretarias de serviço; além disso ainda tem a iluminação, as bancas de jornal, os parques, as escadarias, as vielas, os parklets, as mesas nas calçadas, a coleta de lixo, os lotes – podendo ser murados ou fachadas ativas-, os espaços residuais, os baixios de viadutos, os postes, os bueiros, as rampas de acesso, os bancos para sentar, entre outros.

A segunda é a experiência da caminhada urbana. Ao deslocar-se a pé ainda que a velocidade evidencie os problemas, sociais além de estruturais, cria-se uma nova relação com a cidade, uma relação de intimidade, que propicia a oportunidade de enxergar as miudezas, os detalhes, os prédios com arquitetura interessante, as artes se expressando nas ruas, os músicos trazendo momentos de alegrias, as vitrines, as árvores e suas flores e frutos, as capas das revistas, escutar as conversas alheias, os cheiros de comida, os cachorros, os murais, os anúncios nos postes, os desenhos das calçadas, as janelas alheias. E tudo isso romantiza a experiência e dificultam enxergar os problemas do sistema, ainda que por alguns momentos.

Desta forma não há uma visão sistêmica da mobilidade a pé, e com isso nem mesmo há dados da situação e condições do sistema. O único tipo de dado disponível mais expressivo que mostra que o sistema da mobilidade a pé não está em boas condições são os dados de acidentes de trânsito envolvendo os pedestres, que mataram 555 pessoas que se deslocavam a pé no ano de 2014 (em média 1,5 pessoa morta por dia).

Muito se fala da melhoria dos ônibus, que precisam passar com mais frequência, que tem que ser mais confortáveis, que tem que ter vias exclusivas de circulação — e precisamos falar deles. Porém pouco se fala nas melhorias do sistema de mobilidade a pé, que devem passar pelo entendimento de que é preciso conectar todos os elementos da cidade em torno de um objetivo comum: garantir conforto, qualidade e segurança aos usuários do sistema de mobilidade a pé – ou seja as pessoas andando pela cidade.

A mobilidade a pé deve ser prioridade absoluta nos planejamento de mobilidade, mais uma vez tanto por ser o sistema de transporte mais utilizado quanto por todas as suas características de acesso, justiça, humanização que levaram a sua posição de prioridade para o planejamento de todos os municípios apontada legalmente pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587/2012).

Quando melhorar o sistema de mobilidade a pé for o objetivo da Secretaria Municipal de Transporte (que deveria se chamar Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana) medidas como diminuição de velocidades máximas toleradas nas vias e implementação da rede cicloviária, estarão aliadas a outras medidas e farão parte de um projeto maior em que o objetivo final é criar uma CIDADE CAMINHÁVEL.

O SISTEMA DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADO NAS CIDADES BRASILEIRAS É A MOBILIDADE A PÉ.

Bom mês da Mobilidade Urbana

Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leticia Sabino

Pessoas caminham e pedalam na Avenida Paulista aberta

Avenida Paulista para as pessoas: uma demanda da sociedade civil

28/08/201516/10/20261 comentário

Ao contrário do que o Ministério Público Estadual aponta, a proposta da Paulista Aberta aos domingos surgiu de uma demanda da sociedade civil e tem ampla aprovação.

Na última semana, o Ministério Público Estadual de São Paulo, por meio do promotor Mário Augusto Malaquias, da Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo da Capital, abriu inquérito (429/2015) para investigar o bloqueio da Avenida Paulista a veículos automotores e a abertura da via aos domingos para as pessoas a pé, em bicicletas, em outros modos de locomoção ativos e usufruindo de atividades culturais.

O inquérito do MPE-SP se baseia em uma suposta violação do Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para a realização de eventos de grande porte e de duração prolongada na Avenida Paulista do ano de 2007 (Inquérito Civil nº 283/03), firmado com a Prefeitura. O TAC estabelece que a Avenida Paulista poderá ser fechada para “eventos, manifestações, comemorações ou outras atividades de duração prolongada que impliquem a obstrução dessa via pública e que necessitem da autorização da PREFEITURA” apenas três vezes ao ano. O objetivo é garantir “direitos de locomoção, direito à cidade ordenada (garantindo a trafegabilidade, a acessibilidade, o conforto e o sossego, com o menor impacto possível no período de obstrução do sistema viário)”.

A Avenida Paulista tem um longo histórico de abertura para pessoas, seja em eventos, como palco de manifestações ou espaço de lazer. Quase semanalmente a avenida tem seu tráfego de veículos motorizados interrompido por movimentos políticos, sociais e culturais das mais diferentes matizes. No Natal, intensifica-se o fluxo a pé de pessoas que vão à avenida para ver a iluminação temática e fazer compras. Na gestão de Marta Suplicy o projeto Domingo na Paulista já transformava a via em área de lazer. Esta ação contou com 76% de aprovação da população e chegou a reunir 35 mil pessoas, mas foi interrompida no início da gestão Serra.

Ao longo do ano de 2014 a sociedade civil, por forma de ocupações e estratégias de pressão, retoma o pleito de usar a via como espaço de lazer aos domingos e pressionar a gestão municipal, nomeadamente o secretário de transportes Jilmar Tatto e o prefeito Fernando Haddad. Esta demanda, inspirada em outras cidades do Brasil e do mundo como Rio de Janeiro, Bogotá e Cidade do México, e a urgência de políticas para uma cidade mais humana com a promoção do usufruto dos espaços públicos, materializa-se com a abertura da Avenida Paulista nos dias 29 de junho e 23 de agosto de 2015, datas marcadas pelas inaugurações das ciclovias da Av. Paulista e da Av. Bernardino de Campos, respectivamente.

Estas experiências recentes são marcadas por grande sucesso. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) relata baixo impacto no trânsito do entorno e ficou comprovada a alta aprovação por parte das pessoas que participam. Em pesquisa feita pela ONG Cidade Ativacom pedestres na avenida Paulista nos dias 28 de junho, 05, 15 e 18 de julho, 88% das pessoas se mostraram a favor da abertura da via para as pessoas aos domingos. Em mobilização articulada no site Panela de Pressão, 2.100 pessoas se manifestaram a favor da Paulista aberta aos domingos. Os hospitais da região, que poderiam ser contrários e constavam no TAC de 2007 como alguns dos impactados pela obstrução da via, afirmam que o fechamento da avenida para carros não afeta os atendimentos, conforme é destaque em grandes veículos de comunicação. Ainda assim, na última abertura da Avenida Paulista, em 23 de agosto, a CET fez uma operação especial para permitir o acesso de carros ao hospital Santa Catarina, ao club Homs e a hotéis. E outras adequações podem ser feitas, conforme demandas apontadas pelas empresas e moradores da região, visando a uma operação adequada a todos.

Diante desta massiva adesão e pensando a cidade como locus de democracia, é louvável que a Prefeitura volte a enxergar as vias públicas como espaço de convívio entre pessoas. Em especial a Paulista, por ser a avenida mais visitada da cidade, e uma das vias com maior fluxo a pé devido à sua extensa e diversa oferta cultural, comercial e de serviços de fácil acesso.

Consideramos que o Poder Judiciário tem um papel importante nos freios e contrapesos da democracia, principalmente no que diz respeito ao controle dos outros poderes em relação à Constituição e outras leis infraconstitucionais e à vontade popular. Contudo, ele não deve subjugar a vontade da população na formulação da agenda do Poder Executivo, como parece estar acontecendo. Pleiteamos a mesma visão da gestão municipal ao Ministério Público Estadual: que escute aos anseios da sociedade civil, ora manifestados por meio de organizações e coletivos que defendem a abertura da via para lazer aos domingos. É importante lembrar que a judicialização da questão da ciclovia da Avenida Paulista pelo MPE culminou com ênfase ao papel do Executivo pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. Em acórdão, o desembargador relator do processo é claro ao afirmar que “o projeto de implantação do sistema cicloviário é um dos mais importantes da atual gestão municipal, eleita pelo povo paulistano para exercer as opções de políticas públicas nos assuntos locais, tal como é o trânsito, no exercício da competência do Município”.

Dito isso, solicitamos que o MPE-SP atualize a interpretação do TAC acima citado, levando em conta que seu texto está anacrônico em relação às novas visões de cidade e do uso do espaço público vigentes hoje na sociedade civil. Esclarecendo que em tal documento não consta a proibição do uso da via no caso de políticas públicas que possam trazer benefícios à população, como é o caso da abertura da Paulista para o usufruto dos cidadãos aos domingos.

Às entidades que ainda não estão convencidas sobre os benefícios da abertura da Avenida Paulista aos domingos ou não concordam com a mesma, propomos um diálogo franco e aberto, sem a necessidade de recorrer a processos judiciais, que tanto dificultam ouvir a voz da população.

Por fim, manifestamos aqui o nosso desejo de ver a abertura da Avenida Paulista aos domingos não como uma medida isolada, mas sim como uma ação, que abra caminho para um política pública de lazer e de humanização a ser estendida para toda a cidade de São Paulo. Sem cair em demagogias, é importante que essa expansão seja realizada em observância às demandas e peculiaridades de cada território.

Assinam embaixo:

SampaPé!/ Rede Minha Sampa/ Ciclocidade/ Greenpeace/ PaulistaAberta/ Pedal Verde/ Bike é Legal/ Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) Brasil/ Acupuntura Urbana/ Instituto Aromeiazero/ Transporte Ativo/ Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo/ Catraca Livre/ Cidade Ativa/ Instituto Mobilidade Verde/ Laboratório da Cidade/ Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo/ Secretaria Executiva da Rede Nossa São Paulo/ Red OCARA – São Paulo/ Virada Sustentável/ Corridaamiga/ Pé de Igualdade

*Texto escrito por Ana Carolina Nunes, pesquisadora e mestranda do Programa de Pós-Graduação em Políticas Públicas da Universidade Federal do ABC, Letícia Leda Sabino, do movimento SampaPé e mestranda em Urban Design and City Planning da University College London (UCL) em Londres e Rene Jose Rodrigues Fernandes, gerente de projetos do Centro de Empreendedorismo e Novos Negócios da Fundação Getulio Vargas e pesquisador em Administração Pública e Governo.

Imagem do post: 23/08/2015- São Paulo- SP, Brasil-  Prefeitura  de São Paulo faz avenida Paulista virar pista de lazer exclusiva para ciclistas e pedestres. Foto: André Tambucci/ Fotos Públicas

Obelisco do Ibirapuera com prédios ao fundo

“Praças Impossíveis: Elas existem, mas ninguém consegue acessá-las”

27/08/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Bike é Legal
Vídeorreportagem: Renata Falzoni
Data: 26/08/2015

Praças Impossíveis: Elas existem, mas ninguém consegue acessá-las. É o caso da Praça Campo de Bagatelle e do Obelisco no Ibirapuera. Em nota, prefeitura diz que vai estudar a necessidade de implantação de faixas de pedestres nas duas praças.

Imagem do post: Obelisco do Ibirapuera. Foto: TV Gazeta

Pessoas observam um painel de pesquisa em uma tenda

“Abre-te Paulista: uma avenida aberta para pessoas”

26/08/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Cidade Ativa
Data: 21/08/2015

As calorosas discussões sobre a implantação da ciclovia da Avenida Paulista, em São Paulo, foram só o começo para um debate que vai além da dicotomia “carros versus bicicletas”: o que está em pauta agora é o modelo de cidade que queremos construir. Na visão de muitos, a única saída é adotar, daqui em diante, a escala humana como “unidade de medida” para projetos urbanos.

Desde o final de 2014 um grupo de coletivos em São Paulo, encabeçado pela organizações Minha Sampa e SampaPé, está liderando a ação Paulista Aberta, cujo objetivo é “abrir” a Avenida Paulista para pedestres e ciclistas durante os domingos, restringindo o acesso de veículos. A mudança de paradigma começa no vocabulário: a proposta é “abrir a avenida para pessoas”, e não “fechá-la para carros”, evitando a tentação de assumir que o espaço pertence, a princípio, aos automóveis.

O grupo teve a oportunidade de testar a estratégia durante o domingo ensolarado do dia 28 de junho. Em meio a centenas de ciclistas que estrearam a ciclovia em uma das mais emblemáticas avenidas do Brasil, os ativistas reivindicavam por uma Paulista Aberta. Entre as diversas atividades coordenadas pelas organizações que apoiam a iniciativa, aconteceu a pesquisa conduzida pela equipe Cidade Ativa.

Utilizando painéis interativos, uma metodologia em desenvolvimento pelo grupo, usuários da avenida puderam opinar sobre a ciclovia da Avenida Paulista e a possível abertura da vida às pessoas. 99% dos visitantes neste dia disseram apoiar as duas iniciativas.

Dada a alta adesão à pesquisa no dia do evento e visando garantir uma maior (e mais variada) amostra, voluntários da ONG retornaram à Avenida Paulista nos dias 05 de julho, 15 de julho e 18 julho, buscando atrair outros perfis de pessoas com opiniões diversas. Ao contrário do que muitos imaginavam, a ciclovia teve ainda uma aprovação de 90% do total dos entrevistados e 88% disseram aprovar a abertura da Paulista aos domingos para pessoas. Chama a atenção que, mesmo quando 40% dos entrevistados aponta que não vai utilizar a ciclovia, 86% a aprova.

Gráficos de pizza: 90% aprovam a ciclovia da Paulista e 88% aprovam a Paulista Aberta

Além da abertura da Avenida Paulista, os entrevistados apoiam a abertura de outras vias aos domingos, com destaque para o Minhocão e o Centro Histórico. Com grande vocação para o lazer, esses locais caminham para a abertura às pessoas: o Minhocão já está aberto aos sábados à tarde, o Centro recebeu as iniciativas do projeto Centro Aberto, além de faixas de pedestre em diagonal. Essas medidas incentivam um caráter mais humano para esses locais, o que parece influenciar o desejo por mais espaço para pessoas.

Para saber mais sobre a pesquisa realizada pela Cidade Ativa, veja o relatório completo.

Relatório Paulista Aberta - Cidade Ativa 2015 — Relatório Paulista Aberta – Cidade Ativa 2015

Imagem do post: Utilizando painéis interativos, uma metodologia em desenvolvimento pelo grupo, usuários da avenida puderam opinar sobre a ciclovia da Avenida Paulista e a possível abertura da vida às pessoas. 99% dos visitantes neste dia disseram apoiar as duas iniciativas. Foto. Cidade Ativa

Pessoas e um cachorro caminham pela Avenida Paulista aberta

“Caminhando pela cidade: 7 lições de uma semana difícil e simbólica”

25/08/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 24/08/2015

A semana passada foi cheia de acontecimentos que mexeram com a nossa urbanidade.

Em São Paulo, duas tragédias, um homem morreu após ser atropelado por uma bicicleta na faixa de ônibus sob o Minhocão e um menino morreu abalroado enquanto pedalava por uma ciclovia. No Rio de Janeiro, um homem morreu na calçada, atropelado por um carro dirigido por um motorista embriagado.

No fim de semana, o fechamento da Av. Paulista para carros trouxe uma multidão, estimulou as conversas e foi complementado pela informação da prefeitura de que pretende fechar uma rua regularmente em cada uma das subprefeituras.

Nenhum desses fatos é intranscendente. De um lado, um desejo claro de ocupação das ruas. De outro, uma carência de infraestrutura, de educação e de comunicação.

Será que não dá para a gente tirar alguns princípios e lições disso tudo? Pensando nisso, listei algumas ideias que me ocorreram após essa semana tão intensa e que talvez nos ajudem a pensar em ações que melhorem a vida de quem anda a pé na cidade:

1. Nosso debate anda muito dogmático.

As pessoas parecem ser incapazes de se colocar no lugar de outro. O corporativismo dita as opiniões. Se eu ando de bicicleta, vou defender os ciclistas. Se tenho um carro, farei o possível para não ceder um milímetro. Se eu tenho um taxi, uma moto, etc. Mas há dados, experiências internacionais e conhecimento acumulado por organizações que ficam de fora do debate. E, principalmente, parece não haver fóruns adequados onde se discutam princípios comuns entre as pessoas, as entidades, o comércio, a mídia, o poder público.

E um dos princípios deveria ser o de que não é admissível ter uma cidade em que as pessoas morrem às centenas em acidentes estúpidos e que poderiam ser evitados.

2. Aprendemos que não há acidente que não tenha consequências.

Dependendo da velocidade, uma bicicleta pode derrubar uma pessoa. Isso pode, como aconteceu, terminar em morte e é preciso combater esse risco urgentemente.

Mas não nos esqueçamos também que no ano passado foram duas pessoas que morreram atropelados por bicicleta. E mais de quinhentas atropeladas por carros, motos e ônibus. Nas ruas, nas faixas de pedestre, nas faixas de ônibus e até, insanamente, em cima da calçada.

A meta não pode ser a mera redução do número de acidentes e sim a sua supressão.

A prática cotidiana da sobrevivência no trânsito. Foto: Mauro Calliari

3. É melhor encarar o conflito do que fugir dele

Ficou explícito que a convivência entre os chamados “modais” diferentes não é fácil. Às vezes parece que há excesso de discussões na cidade. Sobre esse tema, acho que é o oposto.

Basta ver: motos andam buzinando pelas faixas no meio dos carros, ônibus encaram carros em mudanças bruscas de faixa, ciclistas veem com estranheza pedestres na ciclovia, carros não dão passagem nas faixas de pedestres.

A constatação do conflito é sinal de maturidade. Não adianta imaginar que o simples bom senso vai dar conta de resolvê-lo. Na Praça Roosevelt, por exemplo, foi preciso ter intervenção da prefeitura para poder resolver o conflito entre skatistas e demais frequentadores da praça.

Se a educação não dá conta de resolver conflitos, o poder público tem que mediá-los.

4. As pessoas estão loucas para andar pela rua

Basta fechar uma rua que aparece um monte de gente. De bicicleta, a pé, patinete, skate. Onde eles estavam antes? Fechados em casa, num condomínio? O fato é que as pessoas gostam de um lugar sem carros. Sem medo, sem barulho e sem fumaça.

IMG_20150822_163702174_HDR — Rua dos Pinheiros, fechada para o trânsito em 22 de agosto. Foto: Mauro Calliari

Na Virada Cultural, vi gente que parecia mais interessada em andar pelo meio da Avenida Ipiranga vazia à noite do que em assistir aos shows.

A abertura da Rua dos Pinheiros, no sábado passado, um evento com muito menos comunicação que o da Paulista, fez brotar uma massa de gente interessada só nisso: caminhar, contemplar, ver gente.

Se esses eventos forem bem discutidos e comunicados, moradores e comerciantes estarão mais abertos a apoiá-los.

5. As calçadas continuam ruins e as travessias, piores

As calçadas continuam ruins. Se nos grandes eventos, é lindo ver gente pelo meio da rua, é nas calçadas que a gente anda no dia a dia. Inevitavelmente, veremos buracos, degraus que desafiam a lei e o bom senso, ou ainda aqueles parafusos que a prefeitura deixa à mostra, esperando eternamente pela instalação de um poste que nunca vem.

Mas é na conexão entre as calçadas que tudo fica pior: as travessias em ruas larguíssimas, os tempos insuficientes no sinal de pedestres, a falta de faixas nos acessos às pontes e pontos de ônibus.

IMG_20150614_104006454_HDR — Acesso à ponte da Freguesia do Ó. Como chegar até o lado de lá? Foto: Mauro Calliari

6. O planejamento de obras anda negligenciando a escala humana

Uma linha num mapa não é suficiente para visualizar uma calçada ou uma ciclovia.

São os detalhes que fazem a diferença na experiência diária. Um mísero buraco de 10 cm ou uma saliência na calçada são suficientes para gerar um braço ou uma bacia quebrados, um pé torcido, um dia arruinado ou muitos dias de recuperação.

Para enxergar os problemas, é fácil. É só os arquitetos, os projetistas, os engenheiros, os prefeitos, governadores, secretários, usarem regularmente as calçadas, os acessos das estações, as faixas de pedestre.

A propósito, será que o secretário estadual de transportes já se espremeu alguma vez na infame ligação de pedestres entre as linhas verde e amarela do metrô, num final de tarde? E será que o secretário municipal de transportes já ficou disputando espaço no minúsculo ponto de ônibus ao lado das gigantescas placas de publicidade? Torço para que sim, mas imagino que não. Qualquer obra que não seja testada, usada, por pessoas, ao vivo, dificilmente será adequada no que mais interessa: os detalhes.

7. Os eventos trágicos deveriam catalisar as ações futuras

O que aprendemos com essas tragédias?

O planejamento – aprende-se na escola – nutre-se de feedback contínuo. Coisas que dão errado servem para melhorar o que será feito no futuro. Será que isso está sendo feito agora, enquanto alguém se prepara para atravessar uma rua?

O que está sendo incorporado agora nos planos de novas calçadas, novas estações, novas ciclovias? Será que é tão difícil o poder público admitir falhas em algum projeto e melhorar rapidamente? Será que não cabem mais conversas sobre a qualidade das obras que estão sendo entregues com seus usuários?

Se o espírito do tempo parece ser o da ocupação dos espaços públicos, é apenas com ações mais inteligentes e uma participação mais pluralista das pessoas que isso vai virar realidade.

Enquanto isso, não custa lembrar da regra mais simples: os mais fortes tem que proteger os mais fracos. Ônibus protege carro que protege moto que protege ciclista. E todos cuidam de quem anda a pé.

Imagem do post: Mauro Calliari

Cadeirante em cadeira motorizada, skatista e ciclistas na Avenida Paulista aberta

“Muito mais do que uma ciclovia”

30/06/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Sousa e Regina Rocha
Data: 29/06/2015

A lição deste domingo (28/06/15) na Paulista: o espaço público tem de ser devolvido às pessoas; crianças, ciclistas e todos nós temos direito a caminhar, respirar, viver melhor

Parecia um sonho. Eram 10h25 quando chegamos à avenida Bernardino de Campos, no bairro do Paraíso, onde inicia a ciclovia da Paulista. Notamos à esquerda uma das faixas já inteiramente tomada por um cortejo de ciclistas. Pedalamos forte, e alcançamos a faixa dos pedalantes. Havia uma enorme ansiedade no ar, embora o clima fosse de grande alegria e tranquilidade.

Duzentos metros à frente, encontramos o bloqueio do tráfego e chegamos à entrada da principal avenida paulistana, naquele domingo inteiramente aberta às pessoas. No centro, a longa e novíssima faixa vermelha da avenida Paulista, resultado de anos de lutas da sociedade civil. Mas, além da nova ciclovia, as seis faixas mais as largas calçadas estavam tomadas por uma massa de pernas e rodas, de todos os tipos, cores e tamanhos, numa festa singular…

Àquela hora, o conselheiro do Mobilize Guilherme Bueno já estava transmitindo a festa ao vivo, graças à tecnologia de amigos da U-Can, permitindo que nosso diretor Ricky Ribeiro e pessoas de todo o Brasil pudessem acompanhar passo a passo os principais momentos da festa. Guilherme foi à luta e conseguiu entrevistar o prefeito Haddad e o secretário Jilmar Tatto, logo depois da inauguração solene. Mas muita gente passou pela câmera… gente como a ciclista e jornalista Renata Falzoni.

Já na avenida, a sensação era de um estranho encantamento, como se todos estivéssemos vivendo outro tempo. O silêncio permitia ouvir perfeitamente os músicos e cantores que aderiram à festa. O ar estava mais frio, talvez pela ausência dos motores, e mais leve, certamente mais respirável. Em certo ponto, chegamos a sentir o perfume, sutil, das poucas árvores que resistem por ali.

Crianças surgiam por todos os lados, tentando avançar com seus velocípedes, patinetes e “balance bikes”, que são pequenas bicicletas sem pedal. Algumas seguiam conduzidas nas magrelas de pais e avós, mas muitas corriam e aproveitavam a grande festa pública.

Também idosos pedalavam. Vimos um senhor que seguia em um patinete motorizado, ao lado da companheira cadeirante. Cadeirantes, aliás, apareceram às dezenas, inicialmente nas calçadas, mas logo ocupando as pistas centrais, ao lado de pedestres e ciclistas. E talvez essa tenha sido a lição mais interessante daquele belo domingo de sol: todos compartilharam o mesmo espaço público, com respeito mútuo…

Na outra ponta da avenida, sob a praça do Ciclista, jovens, crianças e alguns “seniors” como nós se esbaldavam na descida do túnel de ligação com a avenida Dr. Arnaldo.

À tarde, os pedestres foram surgindo, mais e mais. E aí vislumbramos a possibilidade do compartilhamento entre modos leves – bicicleta, pessoas a pé e em cadeira de rodas. Uma possibilidade que aponta para a convivência pacífica, respeitosa, em espaços generosos como aquele de uma avenida Paulista aberta ao público, e que deverão ser ampliados para áreas de parques, grandes calçadas e pelas ruas de lazer que vierem a surgir.

Imagem do post: Inauguraçao da Ciclovia da Paulista2. Foto - Ana Carol Thomé