Calçada estreita e irregular com raiz de árvore e degraus

“Andar a pé: o jeito mais simples (e talvez disruptivo) de andar”

02/06/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Revista Trip
Autor: Renan Dissenha Fagundes
Data: 28/05/2015

Ser pedestre não é uma atividade fácil no Brasil. Num momento de saturação da mobilidade urbana, muito se discute carros e bicicletas, mas pouco se fala daquela que é a mais simples (e talvez disruptiva) das alternativas: andar a pé

Diz o próprio Satã, no conto-peça Macário, de Álvares de Azevedo, sobre as calçadas de São Paulo: “São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores”. A capital paulista mudou bastante desde 1847, quando Azevedo estudava na Faculdade de Direito do Largo de São Francisco. Os passeios para pedestres também. Mas não se pode dizer que necessariamente para melhor.

Em um relatório que abarcava 12 capitais brasileiras, feito em 2012 pelo portal Mobilize Brasil, a nota média das calçadas de São Paulo foi 6,32, e isso garantiu à cidade um quinto lugar – à frente das três piores, Salvador, Rio de Janeiro e Manaus. Até a líder Fortaleza, com 7,6, ficou abaixo de 8, a nota mínima estabelecida no estudo para uma calçada de qualidade.

Sim, a vida do pedestre brasileiro não é das mais simples. E isso apesar de, segundo dados de 2007, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 38% dos deslocamentos nacionais em cidades com mais de 60 mil habitantes serem feitos a pé. Andar, entretanto, não é considerado uma forma de transporte pelo poder público brasileiro. “Andar a pé é uma coisa tão vinculada a nossa natureza que ela nunca foi encarada como uma forma de mobilidade”, afirma a urbanista Meli Malatesta, especialista em mobilidade não motorizada. “A partir disso, a estrutura urbana que dá apoio a essa forma de mobilidade nunca teve o destaque, a importância e a porção de investimento público que merece.”

Malatesta conhece bem essas dificuldades. Por mais de 30 anos, foi funcionária da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, trabalhando com projetos para pedestres e ciclistas. “Era difícil priorizar. Todo mundo se preocupava com pedestres, mas a preocupação maior era, ‘ah não dá para ter mais tempo para atravessar a rua, senão o trânsito vai parar’”, conta. “Aí você faz um corredor de transporte, por exemplo, mas a calçada tá ruim. Você faz ponte, viaduto, e a calçada do lado continua ruim.” O resultado do descaso pode ser trágico: más condições de calçadas e travessias no espaço urbano causam mortes. Mais de 40% das vítimas fatais de acidentes de trânsito são pedestres.

Não tirar carta

Pedestre, a própria palavra, carrega uma conotação um pouco negativa, além do sentido original. Significa humilde, modesto, simples. Um carro, por outro lado, representa status. “A cultura do carro é tão forte que faz com que quem não tem se sinta para trás, o carro é um sinal de que você chegou lá”, diz Mauro Calliari, ex-executivo que mudou de vida e resolveu fazer mestrado de urbanismo, com uma dissertação sobre espaços públicos. “Quem anda a pé historicamente em São Paulo, e talvez no Brasil, é a pessoa que não conseguiu, que ficou para trás.”

Hoje, porém, a ideia de ter um carro começa a ganhar uma nova conotação. Significa estresse, pressa, poluição. “Estamos vivendo um momento de inflexão muito grande”, afirma Calliari. “Já tem gente que decide não tirar carta. E isso significa a quebra de um paradigma de que quem anda na rua, quem anda de bicicleta, é quem não tem dinheiro para comprar carro. Pode ser que esse sujeito simplesmente tenha decidido não ter um carro.” Para Calliari, há uma mudança cultural, valores de uma nova geração, mas também necessidade. “A cidade chegou num ponto tão insustentável que é difícil imaginar que não fosse ter alguma ruptura”, diz. “No fim, estamos abraçando uma mudança porque não tem outro jeito.”

Flanando

Não é só a dimensão prática do andar a pé que interessa Calliari (embora, claro, como estudioso e parte do Conselho Participativo Muncipal de São Paulo, isso também o interesse bastante). O ex-executivo gosta de fazer longas caminhadas pela cidade, “caminhar como experiência sensorial”, apreciando o ambiente urbano. “Andar é um antídoto contra o narcisismo”, diz Calliari, que faz passeios de mais de 10 quilômetros pela capital paulista. “Essa talvez seja a coisa mais legal de andar: permite a você ver o mundo com olhos que não são só os seus. A capacidade de viver de fato aquilo que a cidade tem de melhor, que é a diversidade.”

Caminhadas urbanas são uma arte semiesquecida. Andar costumava ser parte importante, filosófica e artística, da cidade. Na Paris do século 19, o surgimento da cidade moderna trouxe também a figura do flâneur, um observador da vida urbana. “A rua se torna moradia para o flâneur, que, entre as fachadas dos prédios, sente-se em casa tanto quanto o burguês entre suas quatro paredes”, escreveu o filósofo alemão Walter Benjamin sobre o termo, cunhado pelo poeta francês Charles Baudeleire. Benjamim considerava o flâneur um arquétipo moderno, uma resposta para a alienação causada pelo ambiente urbano.

O flâneur não sobreviveu ao agressivo progresso do século 20, que aumentou ainda mais essa alienação. Símbolo da modernidade, o carro dominou os últimos 100 anos. Como resultado, o espaço público foi sendo abandonado. Já na década de 60 a americana Jane Jacobs criticava esse cenário. No livro The death and life of great american cities, de 1961, a jornalista fala da desumanização causada pelo planejamento urbano modernista.

Um dos primeiros adeptos da ideia de planejamento humanista de Jacobs foi o renomado arquiteto dinamarquês Jan Gehl, autor do livro Cidades para pessoas, de 2010. Em um outro livro, Public spaces, public life, conta como, com pequenas mudanças ao longo de 40 anos, Copenhagen deixou de ser uma cidade rodoviarista, saturada de carros, e se tornou um dos maiores exemplo do planeta para mobilidade a pé e em bicicletas. “Uma boa cidade é como uma boa festa”, diz Gehl. “Você sabe que está funcionando quando as pessoas ficam por mais tempo do que o necessário.”

Se Copenhagen parece um exemplo distante da realidade brasileira, um outro pode nos parecer mais próximo: Bogotá. Prefeito entre 1998 e 2001, Enrique Peñalosa começou uma transformação na capital colombiana ao criar ciclovias, melhorar o transporte público e investir em espaços públicos. Isso tudo permitiu que camadas sociais mais baixas circulassem com mais facilidade, reocupando Bogotá, e ao mesmo tempo diminuindo o número de congestionamentos.

O espaço urbano, segundo o filósofo francês Henri Lefebvre, é uma “mera abstração”, que só passa a existir de verdade por meio de redes e caminhos e relações. Para combater essa alienação, o também francês Guy Debord, teórico do situacionismo, recomendava a prática da deriva, uma caminhada sem planejamento pela cidade. Andar cria sentido. “Andar a pé faz você realmente sentir o que está acontecendo na cidade, se sentir parte daquilo, entender mais”, afirma Leticia Sabino, do movimento SampaPé. “E troca, compartilhamento com as pessoas que você cruza, os espaços. Você está em uma proximidade e uma velocidade em que pode reparar nas coisas, fazer parte das coisas.”

Sabino usava apenas carro, antes de fazer um intercâmbio na Cidade do México. Lá, passou a andar a pé e com transporte público – e assim se apaixonou pela cidade. “Demorei um tempo pra fazer essa relação, que o encantamento que eu tinha sentido pela cidade era uma consequência da forma como eu estava me deslocando”, conta. Quando voltou e passou a andar a pé também por São Paulo, teve a mesma sensação.

Uni-vos

O SampaPé foi criado para incentivar essa experiência em mais pessoas, de descoberta da cidade. Mas só o incentivo não é o bastante: por isso, Sabino também é uma das idealizadoras da Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que fez sua primeira reunião no começo de abril. “Como andar a pé é algo comum, não havia um grupo organizado que reivindicasse melhorias”, diz Sabino. “Começamos essa associação para conseguir ter representatividade junto ao poder público.”

Para Malatesta, assim como acontece com os ciclistas, a maior parte de quem anda a pé é de camadas sociais mais baixas – o cicloativismo é importante, mas não é representativo do usuário massivo de bicicleta. “Agora, o mesmo tipo de segmento que começou o movimento cicloativista está pensando um movimento que procura dar enfoque à mobilidade a pé”, diz. “É preciso sair da caixa metálica do carro.” (No mês passado, a Prefeitura de São Paulo anunciou que vai fazer 1.000 quilômetros de calçadas até o fim de 2016).

Nascidos para andar
Sempre se andou. Foi assim que nossos ancestrais saíram da África e chegaram a quase todos os cantos do planeta.

Pode-se dizer, inclusive, que andar é uma das características que nos definem: Charles Darwin afirmou que nossas mãos só ficaram hábeis para produzir armas porque não eram mais usadas na locomoção. Há quem teorize (os pesquisadores australianos Rick e Mac Shine) que andar ereto é o que fez nossa espécie mais inteligente. Uma frase atribuída ao grego Hipócrates foi anotada assim há mais de 2 mil anos: “caminhar é o melhor remédio do homem”.

No livro Born to walk: the transformative power of a pedestrian act, lançado em abril, o canadense Dan Rubinstein lista, em capítulos, como andar a pé pode transformar nossa saúde, mente, sociedade, economia, política, criatividade e espírito. “Todas as pessoas com quem falei, gente com destaque em diversos campos, demonstraram que uma ênfase renovada no caminhar pode ser um pequeno passo na direção de algo melhor”, escreve.

No entanto, para que essa espécie de utopia pedestre seja possível, poderíamos começar com algo simples e básico: calçadas. Pedaços de concreto que nos conduzam pela cidade. A pé, muitas vezes à deriva, sem destino – o que, numa cultura da velocidade como a nossa, talvez signifique a resistência definitiva.

Imagem do post: Rua Aimberê, perto do nº 1.255, Sumaré: a calçada feita em estacada; o pedestre, em alpinista. Foto: Marco P. Grilo

Crianças brincando e pessoas caminhando em calçadão de mosaico

“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 3”

27/05/201516/10/20261 comentário

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 20/05/2015

Na segunda parte do artigo, nos debruçamos sobre Plano Diretor, Plano de Mobilidade, lei da presidenta, carta de diretrizes, duas associações e a nossa personagem Letícia Sabino para delinear as instituições à frente da mobilidade a pé em São Paulo. Na parte final, resgatamos as bases legais para os caminhantes e concluímos com a necessidade de transformar a cidade-zoológico em cidade hábitat natural para os animais seres humanos que nela habitam e andam.

Terceiro passo: caminhar e seguir caminhando

Ambas as narrativas acima — indo e voltando da esfera micro, representada pela vivência e atuação de Letícia, e da esfera macro, representada pelos diferentes planos de política pública e instituições civis — foram desenhadas para elucidar o cenário de maio de 2015 para os caminhantes da cidade de São Paulo.

Como foi visto, esse cenário é saliente por causa da ausência de formalidade legislativa em relação ao pedestre e seus direitos e do peso da participação popular na reivindicação de uma mais aprofundada elaboração de tais direitos.

Afinal, a base já está presente na legislação brasileira. Na Constituição Federal de 1988, o art. 7 garante o transporte como direito social do trabalhador. Compete à União instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos, segundo art. 21 inciso XX. Compete aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial, de acordo com art. 30 inciso V.

Na Lei 12.587, a que versa sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana (e seguindo o art. 21 da Constituição) algumas partes esboçam os direitos fundamentais dos caminhantes, como os incisos VI, VIII e IX do art. 5: segurança nos deslocamentos das pessoas, equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. O art. 7, sobre os objetivos, designa a melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade, e a consolidação da gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. Em relação aos direitos dos cidadãos, está sob o art. 14 participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana, assegurada pelos instrumentos apontados no artigo seguinte, como órgãos colegiados e audiências. Por fim, o art. 24 designa a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados como um dos princípios orientadores de PlanMobs, o qual deve ser revisado a cada 10 anos, no máximo.

Em outras palavras, as bases para os direitos dos caminhantes está estabelecida, mesmo que tardiamente como a lei de 2012. O que faltava era um detalhamento de tais direitos, e nisso as Diretrizes do Grupo de Estudos de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) podem e devem ser um forte orientador dentro do contexto maior do Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) 2015. E além disso: somente com esse detalhamento que tais direitos base podem ser de fato exercidos.

No final das contas, e na verdade, para Letícia é indiferente saber se as iniciativas de melhorias urbanas devem partir do poder público ou das pessoas. “Elas podem vir juntas, uma pode provocar a outra, mas se as pessoas não estiverem nas ruas, vivendo sua cidade, qualquer coisa será em vão”. O importante é transformar um ambiente artificial que deixa os animais inférteis e infelizes, a tal cidade-zoológico, em cidade-habitat natural. “ E andar a pé é um dos elementos com maior força para essa mudança”, conclui. Luta-se para um melhor andar, portanto, caminhando — até que este ato esteja resguardado no papel e nas ruas.

Imagem do post: Avenida Paulista. Foto: Leonardo Veras/Flickr

Pedestres em calçada de mosaico com piso tátil na esquina de uma avenida

“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 2”

25/05/201517/10/20262 comentários

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 19/05/2015

Na primeira parte do texto, imaginamos como seria se o antropólogo Desmond Harris, que desbancou o termo “selva de concreto” em favor de “zoológico urbano”, tentasse ser um caminhante em São Paulo. E seguimos a trajetória de Letícia Sabino desde uma estudante comum até uma caminhante apaixonada. Agora vamos entender como a luta pela mobilidade a pé está representada em políticas públicas e em organizações populares.

Segundo passo: estudar e agir

Mesmo caótica, a cidade de São Paulo precisa de um norte. Em 2014, foi decidido pelos vereadores da Câmara Municipal e sancionado pelo prefeito Fernando Haddad (PT) que esse norte precisava ser recalibrado. Foi assim que o chamado Plano Diretor Estratégico (lei municipal n. 16.050, segundo obrigação pelo art. 182 da Constituição) passou por uma revisão de como a cidade deveria crescer urbanisticamente nos próximos 16 anos.

Dentre os 17 objetivos estratégicos do Plano, a “ampliação e requalificação dos espaços públicos” se destaca, assim como a inclusão do pedestre nos chamados sistemas de mobilidade. Parece mero detalhe, e óbvio, entre os vários pontos do Plano, mas a palavra “pedestre” sofre de uma carência. Na Constituição Federal não é mencionada. Tampouco na Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e que foi sancionada pela presidente Dilma Rousseff (PT) em 2012.

Estranho, não?

Já existe o Plano de Mobilidade 2015, ou Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob), (previsto pelo art. 24 da Lei 12.587 e pelo art. 229 do Plano Diretor) “um instrumento de gestão pública [promovido pela Secretaria de Transportes] que visa orientar as ações, os projetos e os investimentos em mobilidade urbana já em curso e uma previsão para os próximos anos, seguindo diretrizes do Plano Diretor Estratégico”, segundo o site da prefeitura. Um dos princípios fundamentais do Plano é a integração modal de deslocamento, priorizando o transporte público coletivo e incentivando os não motorizados.

E é exatamente aí que está a carta de indicações legislativas chave para o reconhecimento jurídico dos direitos de quem caminha em São Paulo. As “Diretrizes para o Plano de Mobilidade Urbana 2015 da Cidade de São Paulo referentes à mobilidade a pé” é um nome grande para o resultado da “percepção sobre a falta de diretrizes que realmente contemplem as necessidades da mobilidade a pé, modo de transporte mais utilizado na cidade e o único que se integra com todos os outros modais”, segundo o documento.

Essa cartilha versa sobre o que já deveria estar versado: renomeação da Secretaria de Transportes como Secretaria de Mobilidade Urbana, para contemplar todos os modos de deslocamento (art. 2); planejamento de infraestrutura peatonal em rede, conectada (art. 5); garantia da infra-estrutura básica como bancos, árvores, iluminação e lixeiras nas calçadas (art. 6) — inclusive de fontes de investimento para melhoria das últimas (art. 9) e da implementação do Plano Emergencial de Calçadas, instituído por lei municipal e regulamentado por decreto, que responsabiliza aa Prefeitura por sua reforma ou construção –; criação de uma política de estímulo a ocupação de espaços públicos simbólicos por meio da utilização espaços não usualmente destinados a mobilidade a pé, tais como abertura de grandes avenidas em certos dias (art. 12); e implementação de sinalização para pedestres, como totens e distâncias a pé (art. 14).

A grande força dessa lista de demanda de diretrizes é auxiliar um PlanMob que considere as pessoas, claro. Mas tão relevante quanto é a origem do documento: a iniciativa popular (direito instituído como direito político de soberania popular pelo art. 14 inciso III da Constituição).

Há quase 40 anos, a Associação Nacional de Transporte Público, ou Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), existe como entidade civil e sem fins lucrativos para desenvolver e difundir conhecimentos com o objetivo de aprimorar o transporte público e trânsito urbano do Brasil. A associação compreende diversos grupos de estudo e comissões técnicas, dentre as quais a Mobilidade a Pé e Acessibilidade. Aí estão os autores formais das Diretrizes.

Mas “autores” talvez seja uma palavra ruim, porque uma iniciativa popular surge de muitas fontes, seria impossível fazer uma lista. Houve Frentes de Debates Temáticos organizados por coletivos e organizações civis, Reuniões Ordinárias convocadas pelo Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (instituído pelo decreto 54058), audiências públicas, consulta online, entre outros, desde 2013.

Eis que uma dessas pessoas dessa longa e indefinida lista é a Letícia. Co-fundadora do Sampapé! e secretária-executiva da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé da ANTP, ela acompanhou todo o processo desde as discussões sobre o Plano Diretor até o momento atual, de finalização do PlanMob.

Mas algo ainda faltava. O que a carta de diretrizes evidenciava era uma ausência de associação voltada para consolidar representatividade formal perante o poder público em relação a políticas de pedestrianismo em que qualquer cidadão pudesse participar e agir. Assim, em março de 2015, é criada a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que ainda busca um apelido. Letícia, como membro de já duas instituições de caminhantes, juntou-se a outros grupos como Mobilidade Pinheiros e Rede Nossa São Paulo e tornou-se coordenadora da associação.

E traz duas ressalvas. Primeiro, praticamente aboliu a palavra pedestre: “Estamos investindo em falar apenas em caminhante quando se refere à pessoa e mobilidade a pé quando se trata do transporte, para já conseguir transmitir a ideia de um modal com conectividade e em rede”. Segundo, as associações têm realmente destaque por serem um movimento popular, “porém, o plano de calçadas não teve consulta a população e nem foi bem explicado. Então um dos papéis também é o entendimento e o estímulo a políticas públicas que conversam o tempo todo com a vontade popular, em vez de dar respostas sem diálogo”.

Os efeitos dessa crescente movimentação começou a ser sentido. Haddad já anunciou que implantará o projeto ‘São Paulo Mil Quilômetros’: “são 300 quilômetros de calçadas inteiramente novas, de ruas oficiais sem calçamento adequado, e 700 quilômetros que vamos refazer, de calçadas que estão abaixo da crítica”, informou o prefeito em entrevista à Rádio Estadão.

Imagem do post: Esquina da Consolação com a Maceió: barreira para pedestres. Foto: Dylan Passmore/Flickr

Pessoas atravessam faixa de pedestres movimentada no centro de São Paulo

“A luta para caminhar em cidades-zoológico – parte 1”

22/05/201516/10/20261 comentário

Publicado originalmente em: The CityFix Brasil
Autor: Ana Carolina Marques
Data: 18/05/2015

Todo mundo já ouviu cidades sendo chamadas de “selvas de concreto”. O britânico Desmond Harris inclusive. Mas o renomado antropólogo não concordou com isso. Selvas não são como as cidades, pensou. Animais em selvas não estão em super população; esse problema é da vida urbana moderna, e um bem central. Se você quiser procurar por animais em ambientes lotados, continuou, você precisa buscar no zoológico. E aí ocorreu a ele: “a cidade não é uma selva de concreto – é um zoológico urbano”¹.

Os animais bípedes possuidores de telencéfalo altamente desenvolvido e polegar opositor que no momento vivem no município de São Paulo com certeza seriam chamados por Harris de espécimes do zoológico paulista caso o estudioso desembarcasse na mais populosa cidade no hemisfério sul. Qualquer um que se desloque por nossa malha de transporte saturada admitiria o mesmo.

Se ele olhasse em volta, nas ruas, também poderia perceber duas coisas. A primeira é que toda essa população do zoológico caminha bastante. Na verdade, anda mais a pé do que de qualquer outro meio de transporte: deslocamentos com mais de 500 metros ou considerados “da origem ao destino” (de casa para o trabalho ou escola) correspondem a 30% ou 6,5 milhões de todas as viagens feitas na cidade, de acordo com uma pesquisa Origem e Destino (OD) do Metrô, realizada em 2012².

A segunda coisa que perceberia é uma grande contradição entre esse fato e a condição deplorável de calçadas, os sinais feitos somente para motoristas e uma sensação geral de que necessitamos de rodas para chegar aonde queremos chegar, rápida e semi-inconscientemente.

Enfim, a pergunta que inevitavelmente faria: e o que as pessoas estão fazendo a respeito? Não teriam elas direitos que garantissem o bom andar?

O presente artigo destaca a contradição acima para explorar o movimento atual que luta por aumentar a conscientização e ação em relação à mobilidade a pé em São Paulo. Isso será feito em três partes: a partir de uma personagem central, das organizações civis a que faz parte, e da legislação a respeito.

Primeiro passo: andar e aprender

Assim como a maior parte de seus pares, Letícia Sabino também levou seus lá doze meses para aprender a andar. Mas sendo moradora de Santo André, preferia se deslocar de carro todos os dias para estudar Administração na faculdade, “encapsulada”. Foi só quando fez um intercâmbio para a Cidade do México que entendeu o que significava caminhar numa metrópole. Gigante como São Paulo, a capital mexicana também foi construída em função do carro. Porém, como não possuía um automóvel, teve que se virar de transporte público e, mais importante, descobriu o encanto da vida de pedestre³.

“Eu me apaixonei pela cidade”, ela conta. Adorou a cultura local, as construções, os comércios, e entendeu que isso era resultado da forma como ela se locomovia. “Eu percebi que isso determinou a maneira como eu me sentia na cidade, a forma como eu vivia. Voltando para São Paulo eu decidi que queria viver da mesma forma: caminhando o máximo que eu pudesse. Eu queria ter esta sensação, este bem-estar todos os dias. Deixei então de usar o carro e passei a usar somente transporte público e a caminhar, principalmente caminhar”.

Por que algo tão banal quanto caminhar é importante para o cidadão? Letícia explica que “é quando você toma contato com a cidade, com as pessoas, não só pela velocidade, que é muito menor do que se você estivesse de carro, como pela proximidade com as coisas à sua volta”. Além disso, esse deslocamento com qualidade, de forma proveitosa e completa, também é pensado para o bem coletivo, retomando desde questões de poluição até de convivência nas cidades.

Seus estudos e vontades se uniram para a fundação do Sampapé!, um coletivo criado para “para ajudar as pessoas a enxergar sua cidade de outra maneira, experimentando e interagindo com ela ao caminhar, à medida que vai descobrindo seus caminhos e segredos”.

O primeiro passo era, segundo ela, mostrar às pessoas que a forma normalmente apressada e utilitarista de caminhar pode ofuscar toda uma experimentação da cidade a partir dos próprios pés. A cultura, a história, as pequenas descobertas da esquina se abrem somente para quem para e resolve olhar à volta. As caminhadas por certos bairros com um trajeto recheado de curiosidades aguçam a percepção do cidadão e caminhante.

A conscientização logo deu lugar à reivindicação por melhorias nas calçadas, na iluminação pública e nas travessias a partir da corrente por uma melhor andabilidade (ou walkability, em inglês). “Começar a participar da vida pública, buscar interferir no desenho da cidade”, resume Letícia.

Por isso o Sampapé! organiza, além dos passeios culturais, o espaço online Desembucha!, para denunciar problemas nas calçadas; o Experimenta SP!, ocupações de praças públicas com atividades culturais; e o Anjos da Calçada!, que lista os melhores caminhos para o dia-a-dia; e participa de discussões sobre o futuro da cidade, do pedestrianismo, da mobilidade e do planejamento urbano.

A ideia é simples: desenvolver a cidade pelas pessoas para pessoas.

“Isso nada mais é que devolver a cidade a quem mora ali; a prioridade ao pedestre naturalmente levará as pessoas a repensar o uso do automóvel”, ela acredita. “São medidas muito mais eficientes, são convidativas, não proibitivas. Aumentar o tamanho de uma calçada aumenta o convite para se andar a pé, ao mesmo tempo que restringe o espaço do automóvel”, Letícia ressalta. Com essas experiências as pessoas vão descobrindo que podem agir na sua cidade, atuando onde moram, ou por onde passam, passando a se sentir parte da cidade, e também responsáveis por ela.

Veja aqui as próximas partes:

Parte 2
Parte 3

Imagem do post: Praça Patriarca. Foto: Mariana Gil/WRI Brasil - EMBARQ Brasil

Integrantes da Cidadeapé em entrevista em estúdio de televisão da TV Alesp

“Planejamento urbano e transporte impactam na saúde”

19/05/201516/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Agência Universidade de São Paulo (USP) de Notícias
Autor: Hérika Dias
Data: 24/04/2015

Chegar mais rápido ao se deslocar pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e ao mesmo tempo praticar atividade física pode ser possível se houver alterações nos meios de transporte para o deslocamento e no planejamento urbano. Apenas a combinação de mais viagens curtas e uso de transporte público serão capazes de influenciar a saúde da população, reduzindo tanto o tempo total dos deslocamentos e o tempo “parado” e, ao mesmo tempo, aumentando a prática de atividade física associada às viagens cotidianas.

A análise foi feita pelos pesquisadores Thiago Hérick de Sá, Carlos Augusto Monteiro e Diana Parra do Núcleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde (Nupens), da Faculdade de Saúde Pública da USP. O estudo avaliou o potencial impacto de cenários alternativos de transporte e planejamento urbano na RMSP sobre a prática de atividade física, sobre o tempo não ativo e sobre o tempo total acumulado pela população em seus deslocamentos diários.

O tempo total de qualquer viagem pode ser dividido entre a parte que foi feita de forma ativa, comumente a pé ou de bicicleta, e aquela não ativa, de pé ou sentado. “Quando você sai de casa e pega um ônibus, parte dessa viagem é ativa porque você andou até o ponto. O período dentro do transporte público é não ativo, sentado ou de pé. Já dentro do carro, por exemplo, este tempo não ativo será sentado, invariavelmente”, explica Thiago.

Os pesquisadores incluíram a análise do tempo não ativo durante os deslocamentos porque algumas pesquisas sugerem que o excesso de tempo sentado ao longo do dia pode influenciar na saúde. “O tempo não ativo não é exatamente igual ao tempo sentado, mas ele nos fornece uma noção sobre o tempo sentado no contexto dos deslocamentos. Passar muito tempo sentado pode trazer prejuízos à saúde, mesmo que a pessoa pratique atividade física regularmente”, alerta Thiago.

Dados
Para a construção dos cenários, o estudo se baseou nos dados da pesquisa “Origem e Destino da Região Metropolitana de São Paulo de 2007”, realizada a cada dez anos pelo Metrô de São Paulo. A análise é voltada à população adulta e economicamente ativa, de 18 a 60 anos, da RMSP.

De acordo com o pesquisador, atualmente, a distribuição das viagens na RMSP é de, aproximadamente, um terço em veículos particulares, um terço em transporte público e um terço em forma ativa — a pé e de bicicleta. “Na Região Metropolitana, há uma distribuição desigual entre a oferta de trabalho e o local onde as pessoas vivem, obrigando-as a se deslocar grandes distâncias e a fazer viagens muito longas todos os dias”.

A partir desses dados, foram construídos três cenários diferentes de acordo com substituições nos modos de transporte das pessoas e no número de viagens longas que elas precisam fazer, e avaliado o efeito de cada uma dessas alterações sobre o tempo total das viagens, o tempo ativo e o tempo não ativo.

Cenários
Na primeira projeção do estudo, os pesquisadores analisaram a troca das viagens curtas (inferiores a mil metros) motorizadas —veículos individuais ou transporte público — por caminhada. “Hoje, o tempo médio acumulado de viagem na RMSP é de 86,4 minutos por habitante para o subgrupo estudado, dos quais, 19,4 minutos se dá de forma ativa e 67 minutos, não ativa. Quando a gente substitui todas as viagens curtas motorizadas por caminhada, nada muda em relação à diminuição do tempo gasto de deslocamento (86,2 minutos) ou de tempo ativo (19,6 minutos) e não ativo (66,4 minutos). Se uma pessoa que vai à padaria de carro passa a ir caminhando, ela terá ganhos enormes para a sua saúde. Mas o impacto positivo desta alteração sobre os determinantes da saúde da população é baixo”, analisa Thiago.

No cenário dois, os deslocamentos mais longos, com mais de mil metros, feitos por veículos motorizados individuais foram substituídos por transporte público. O resultado mostrou que o tempo médio acumulado de viagem aumentou para 100,4 minutos e o tempo não ativo passou para 74 minutos e 26,3 minutos de tempo ativo.

“O deslocamento ativo médio populacional aumentou sete minutos, o que é ótimo, mas o problema é que o tempo de viagem e o não ativo também foi maior. Por mais que o aumento da atividade física nos deslocamentos seja algo positivo, não adianta as pessoas fazerem mais atividade física gastando ainda mais tempo nos deslocamentos do dia a dia”, ressalta o pesquisador.

O cenário três combina os cenários um e dois, mas nessa projeção haveria uma mudança na Região Metropolitana de São Paulo: o arranjo urbano seria alterado de modo a reduzir a necessidade de viagens longas. Por exemplo, os locais de trabalho das pessoas seriam próximos de suas residências e a distribuição dos equipamentos e serviços públicos na RMSP seria descentralizada.

Assim, metade das viagens longas foi substituída por viagens curtas e os deslocamentos seriam feitas apenas por transporte público ou a pé. O resultado apontou uma queda brusca no tempo de viagem para 52,9 minutos e no tempo não ativo para 26,2 minutos, com a manutenção do tempo ativo em torno de 26 minutos.

“Nesse cenário, conseguimos ter mais atividade física nos deslocamentos (tempo ativo) que é fundamental, além de ser uma possível meta do desenvolvimento humano sustentável para as cidades nas próximas décadas Além disso, vimos uma diminuição em dois problemas, gastar muito tempo nos deslocamentos e, pior, muito tempo inativo”, avalia Thiago.

Segundo o pesquisador, a construção desses cenários é utópica, mas não impossível. “Tanto que há várias cidades do mundo perseguindo esses cenários. Helsinki, na Finlândia, pretende chegar a uma realidade próxima disto em dez anos. É fundamental uma combinação de investimento e valorização das formas ativas de deslocamento, como caminhada e bicicleta, além do fortalecimento do transporte público, deixando-o mais capilarizado, democrático, confortável e seguro. Além disso, precisamos de uma reorganização urgente no planejamento urbano da região, porque apenas melhorias no transporte não vão dar conta de resolver o problema da Região Metropolitana de São Paulo”.

Foto histórica em preto e branco de rua movimentada de São Paulo com pedestres e carroças

“Como a indústria automobilística criminalizou os pedestres que atravessam fora da faixa”

05/05/201516/10/20261 comentário

Publicado originalmente em: O ciclista capixaba
Autor: Rafael Darrouy
Data: 02/02/2015

Comentário da Associação: Pausa para reflexão e história da mobilidade a pé, enquanto preparamos a ata da reunião de ontem e os relatórios sobre metas, ações, apelido, etc. etc.

Comentário do Ciclista Capixaba:
Muitos podem não saber, mas a indústria automobilística atua nos bastidores do poder e da mídia para impor costumes e leis que beneficiam seu produto. Foi assim que ela acabou com os bondes elétricos que faziam o transporte público de diversas cidades ao comprar as empresas e sucateá-las, introduzindo os ônibus barulhentos, desconfortáveis e poluidores. Tudo para vender automóveis aos, outrora, felizes passageiros do transporte público.

Também, foi assim que as ruas passaram a ser de uso exclusivo dos veículos motorizados, expulsando os pedestres, as crianças e o comércio para as calçadas. O texto abaixo, publicado originalmente no portal estadunidense VOX e traduzido por nós do site O Ciclista Capixaba explica bem como, na década de 1920, os pedestres foram proibidos de atravessar as ruas.

Há 100 anos, se você fosse um pedestre, atravessar a rua era simples: bastava cruzá-la em qualquer ponto.

Hoje, se há tráfego na área e você pretende seguir a lei, é necessário encontrar uma faixa de pedestres. E se há um semáforo, você precisa esperar ele fechar para os automóveis.

Deixe de fazê-lo, e você estará cometendo uma infração de trânsito. Em algumas cidades – Los Angeles, por exemplo – dezenas de milhares de multas são aplicadas a pedestres que atravessam fora da faixa.

Para a maioria das pessoas, isso parece parte da natureza básica das ruas. Mas na verdade é o resultado de uma agressiva campanha liderada pela indústria automobilística que redefiniram os donos das ruas das cidades nos anos 1920.

“Nos primeiros dias do automóvel, era trabalho dos motoristas evitar os pedestres, e não o contrário”, diz Peter Norton, historiador da Universidade de Virginia e autor de Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City.
“Mas sob o novo modelo, as ruas se tornaram um lugar para carros – e como um pedestre, a culpa é sua, caso seja atropelado”.

Uma das chaves para essa mudança foi a criação do crime de “jaywalking” (atravessar a rua fora da faixa). Aqui está uma história de como isso aconteceu.

Quando ruas da cidade eram um espaço público

É difícil de imaginar, mas antes da década de 1920, as ruas das cidades eram muito diferentes do que são hoje. Elas eram consideradas espaços públicos: um lugar para os pedestres, vendedores de carrocinha, veículos puxados por cavalos, bondes e crianças a brincar.

“Os pedestres andavam nas ruas em qualquer lugar que quisessem, quando quisessem, geralmente sem olhar”, diz Norton. Durante a década de 1910, havia poucas faixas de pedestres pintadas na rua, e elas geralmente eram ignoradas.

Quando os carros começaram a se espalhar amplamente durante os anos 1920, a consequência disso era previsível: a morte. Durante as primeiras décadas do século, o número de pessoas mortas por carros disparou.

Os mortos eram, principalmente, os pedestres – não motoristas – e majoritariamente idosos e crianças, que antes tinham as ruas livres para passear e brincar.

A resposta do público a essas mortes foi, é claro, negativa. Veículos eram muitas vezes vistos como brinquedos, semelhante à maneira como pensamos em iates hoje (muitas vezes eles foram chamados de “carros de prazer”). E nas ruas, eles foram considerados intrusos violentos.

Cidades ergueram monumentos para as crianças mortas em acidentes de trânsito e jornais cobriram as mortes no trânsito em detalhes, geralmente culpando os motoristas. Cartunistas demonizavam os carros, muitas vezes associando-os com “a morte”.

Antes das leis formais de tráfego serem colocadas em prática, os juízes normalmente decidiam que em qualquer colisão, o veículo maior – ou seja, o carro – era o culpado. Motoristas foram acusados de homicídio culposo, independentemente das circunstâncias do acidente.

http://blogs.gazetaonline.com.br/ociclistacapixaba/wp-content/themes/blog-geral/EAS_fif.html

Como os carros tomaram as ruas

Com o elevado número de mortes, ativistas anticarro se mobilizaram para diminuir a velocidade dos automóveis. Em 1920, a Illustrated World publicou: “todos os carros deveriam ser equipados com um dispositivo que limitaria a velocidade de acordo com as regras da cidade onde o proprietário vive.”

A virada veio em 1923, diz Norton, quando 42.000 residentes de Cincinnati assinaram uma petição que exigia que todos os carros tivessem um dispositivo que limitasse-os a 25 km por hora. As concessionárias locais ficaram aterrorizadas e entraram em ação, enviaram cartas para cada proprietário de carro na cidade para que votassem contra a medida.

A medida falhou. Alertando grupos automobilísticos por todo o país para o risco de diminuição do potencial de vendas de automóveis.

Em resposta, as montadoras, distribuidores e grupos de entusiastas trabalharam para redefinir legalmente a rua – para que os pedestres, em vez dos carros, tivessem a circulação restringida.

A ideia de que os pedestres não deveriam ser autorizados a caminhar por onde quisessem já havia sido pensada em 1912, quando a cidade de Kansas publicou a primeira portaria obrigando-os a atravessar ruas na faixa de pedestres. Mas, foi em meados dos anos vinte, que a indústria automobilística assumiu a campanha com vigor, conseguindo a aprovação das mesmas leis por outras cidades do país.

As montadoras assumiram o controle de uma série de reuniões convocadas por Herbert Hoover (então secretário de Comércio) para criar uma lei de trânsito modelo que poderia ser usada por várias cidades do país. Devido à sua influência, o produto dessas reuniões – Modelo municipal de trânsito de 1928 – foi amplamente baseado nas leis de trânsito de Los Angeles, que havia decretado rígidos controles para pedestres em 1925.

“O mais importante sobre este modelo, foi dizer os pedestres cruzariam apenas em faixas de pedestres, e apenas em ângulos retos”, diz Norton. “Essencialmente, esta é a lei de trânsito que ainda estamos vivendo hoje.”

A vergonha do “Jaywalking” (atravessar a rua em qualquer lugar)

Mesmo após a aprovação dessas leis, os grupos da indústria automóvel ainda enfrentavam um problema: na cidade de Kansas e em outros lugares, ninguém estava seguindo as regras. As leis raramente eram aplicadas pela polícia ou juízes. Para resolver esta questão, a indústria assumiu várias estratégias.

Uma delas foi a tentativa de moldar a cobertura de notícias de acidentes de carro. A Câmara Nacional de Comércio de Automóvel, um grupo da indústria, criou uma agência de notícias livre para os jornais: repórteres poderiam enviar os detalhes básicos de um acidente de trânsito, e obteriam em troca um artigo completo para imprimir no dia seguinte. Estes artigos, impressos amplamente, colocavam a culpa pelos acidentes nos pedestres – sinalizando que seguir as novas leis era importante.

Da mesma forma, a Associação Americana de Automóveis (AAA) começou a patrocinar campanhas de segurança escolar e concursos de cartazes, criados em torno da importância de ficar fora das ruas. Algumas das campanhas também ridicularizavam crianças que não seguiam as regras. Em 1925, por exemplo, centenas de crianças em idade escolar de Detroit assistiram o “julgamento” de uma criança de doze anos de idade, que tinha atravessado a rua sem segurança, e foi condenada a limpar quadros-negros por uma semana.

“Auto ativistas” pressionaram a polícia a fazer com que os transgressores fossem ridicularizados através de assobios e gritos – e até mesmo levando as mulheres de volta para a calçada – em vez de calmamente repreender ou multar. Eles realizaram campanhas de segurança no qual atores vestidos com trajes do século 19, ou como palhaços, foram contratados para atravessar a rua de forma ilegal, o que significa que a prática estava ultrapassado e era tola. Em uma campanha realizada em 1924 em Nova Iorque, um palhaço marchou na frente de um Modelo T que o atingia repetidamente.

Esta estratégia também explica o nome que foi dado para o ato de cruzar ilegalmente a rua a pé: “jaywalking”. Naquela época, a palavra “jay” significava algo como “caipira” – uma pessoa que não sabia como se comportar em uma cidade. Assim, os grupos pró-auto promoveram o uso da palavra “jay walker” como alguém que não sabia como andar em uma cidade, ameaçando a segurança pública.

“A campanha foi extremamente bem sucedida”, diz Norton. “Ela mudou totalmente a mensagem sobre para que as ruas servem.” [VOX]

Capa com o título Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

“O Plano Diretor e as caminhadas urbanas. Vai ficar melhor andar a pé pela cidade?”

18/04/201517/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas: Brasil Post
Autor: Mauro Calliari
Data: 14/08/2014

Comentário da Associação: Hoje, 18/04/15, está se discutindo a nova Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS) da cidade de São Paulo. Essa lei vem complementar a revisão dos instrumentos de planejamento urbano para organizar melhor os espaços da cidade. A primeira etapa desse processo culminou na promulgação do Plano Diretor Estratégico de São Paulo em junho de 2014. Aproveitamos o ensejo das discussões da LPUOS para compartilhar a análise do mestre em urbanismo Mauro Calliari sobre as implicações dessas revisões urbanísticas para a caminhabilidade da cidade.

O novo Plano Diretor deve orientar o crescimento da cidade a partir de agora e foi incensado como sendo o consenso possível numa cidade cheia de conflitos. Como se sabe, o plano prevê uma cidade mais densa, onde os eixos de transporte serão os novos vetores do crescimento, com priorização para transportes públicos.

Diante desses conceitos, um dos pontos mais difíceis de visualizar é o do espaço público. Afinal, o que o plano tem a dizer sobre a vida de quem anda pela cidade?

A primeira boa notícia é que a “ampliação e requalificação dos espaços públicos” é um dos 17 objetivos estratégicos para a cidade. Como o Plano Diretor funciona como uma constituição da cidade, isso estabelece uma base importante para cobrar que todos os projetos urbanos contribuam para a qualidade dos espaços públicos.

A segunda é que o pedestre está incluído nos chamados sistemas de mobilidade. Em São Paulo, são feitas mais de seis milhões e meio de viagens a pé por dia – aquelas em que se anda mais de 500 metros – 30% de todas os deslocamentos dos paulistanos. E mesmo quem anda de carro, ônibus, de moto, bicicleta, em algum momento tem que atravessar uma rua, andar até algum lugar. Somos todos pedestres!

Vejamos alguns dos princípios estabelecidos pelo novo plano diretor e seus impactos na vida de quem anda a pé pela cidade. As fotos são de caminhadas que fiz, para tentar tornar concretos os conceitos.

Calçadas

Uma boa calçada – larga, segura, confortável e interessante – é a base para a apropriação do espaço público.

O plano prevê, genericamente, aumento da largura das calçadas nos eixos, um mínimo de 5 metros. Além disso, nessas ruas maiores, o artigo 78 não permite mais criar aqueles estacionamentos entre o alinhamento do lote e edificação, que são uma ameaça constante para o pedestre, pelo entra e sai de veículos.

Fora dos eixos, dificilmente os incentivos serão suficientes para aumentar a área das calçadas. Para essas ruas, continua a valer a chamada Lei das Calçadas, de 2008, que estabelece um mínimo de 1,20 m para a passagem do pedestre.

A responsabilidade pela conservação continua sendo do morador, mas cada vez mais tem havido exceções: as vias mais importantes têm sido tratadas pela prefeitura, o que dá mais muito mais uniformidade e facilidade para caminhar.

As fachadas ativas

O sociólogo americano Richard Sennet definiu a cidade como “o lugar onde estranhos tem a possibilidade de se encontrar cotidianamente”. Espaços públicos estimulantes, vivos, podem servir de cenário para esses encontros.

Prédios abertos, lojas, largos, trazem surpresas e melhoram a experiência da fruição da diversidade. O Plano Diretor traz vários incentivos para novos prédios “conversarem” melhor com as calçadas em sua volta. Um deles é a chamada “fachada ativa”, que tem o objetivo explícito de evitar aqueles murões que oprimem quem está andando na rua.

Outro conceito que pode melhorar a experiência do passeio pelas calçadas é o da “fruição”. Por esse termo, o artigo 79 define aquelas áreas embaixo de grandes empreendimentos abertas para a rua, nos moldes das “plazas” de Nova Iorque, que tem no Braskan Plaza, no Itaim, um bom exemplo em São Paulo.

O artigo 82 estabelece vantagens para quem construir áreas abertas, que ligam calçadas de uma rua a outra. Nos lotes maiores – entre 5 e 40 mil metros quadrados – a fruição é obrigatória, com no mínimo 20% da área do lote.

Estímulo ao uso misto

As regiões de uso misto são aquelas que misturam atividade comercial, residencial, de lazer. A diversidade de usos e pessoas era considerada pela influente jornalista e ativista Jane Jacobs, como uma das bases para a vitalidade e segurança da rua.

Essas regiões constituem a maior parte da cidade, mas a aplicação local do zoneamento, que deve levar em conta as regras de convivência entre moradores e estabelecimentos comerciais, por exemplo, está prevista para os próximos meses.

O prazer de andar aumenta muito numa rua com diversas configurações: o caminhante aprecia vitrines, gente, cafés, árvores. Há quem estime que a autonomia do pedestre dobre, quando o percurso é prazeroso.

O uso misto é regulamentado no artigo 80, que dá vantagens para novos empreendimentos que estimulem usos combinados, como, por exemplo, um prédio residencial com lojas embaixo. Ou, como o Conjunto Nacional, escritórios, residências e lojas, tudo no mesmo endereço.

Alguns analistas esperam que o fim da obrigatoriedade de vagas de garagem também possa levar a tipos de prédios mais parecidos com aqueles que temos no centro, mais conectados à cidade. É possível. Assim como há muita gente que já está decidindo viver sem carro, é possível que haja mais lançamentos para gente que quer fazer parte da cidade.

Os eixos de transporte não podem ser barreiras para os pedestres

O pesadelo do caminhante são as ruas largas, as pontes, os rios, as passarelas.

Numa cidade com eixos de transporte claramente definido pelo Plano Diretor, há que se tratar com cuidado a travessia do pedestre de ruas com várias faixas de carros e de ônibus, ciclovias e motos. As ruas largas são barreiras difíceis de transpor e as soluções disponíveis não são brilhantes: envolvem subir escadas, descer rampas e passar por cima de estruturas precárias.

Há previsão de traffic calming, aquelas ações para diminuir a velocidade dos carros e reduzir um pouco a distância entre as esquinas para facilitar a travessia, mas normalmente elas são previstas para ruas menores. Nos grandes eixos, será preciso trabalhar para garantir tempo adequado no farol de pedestres, distância da rua e cruzamentos em nível.

Mais parques

Novos parques estão previstos no Plano, marcados nas chamadas ZEPAM´s. Mais árvores, mais espaços cuidados. Essencial para a cidade, mesmo que o caminhante às vezes tope com grades ou muros ao redor deles.

O artigo 122 prevê mecanismos de transferência do potencial construtivo para incentivar donos de terrenos a doá-los a prefeitura, como alternativa à desapropriação. E o 284 regula sobre novos tipos de parques, inclusive os “pocket parks”, menores, mais inseridos no tecido urbano.

Além disso, está previsto pagamento por serviços ambientais (art. 158 e os seguintes) para quem preserva vegetação original ou promover a recuperação dos ecossistemas como as matas ciliares dos rios. Os parques lineares são faixas estreitas ao longo de córregos. Andar ao longo de água limpa a céu aberto, como no Córrego das Corujas, longe de carros, é o sonho do caminhante.

As praças

As praças são parte fundamental da experiência urbana. Para o caminhante, são pontos de parada, refresco, descanso. As praças não têm muito destaque no plano, estão incluídas nas ações que envolvem as ruas e áreas verdes.

Empreendimentos que cuidam das praças têm benefícios. Entretanto, o que tem acontecido ultimamente é que tem gente adotando praças porque acredita que isso vai tornar os lugares melhores. E torna mesmo. Os conselhos gestores, que já atuam em parques, também podem ajudar a melhorar a gestão das praças, tornando-as mais atrativas para os moradores do entorno e visitantes.

Do ponto de vista do caminhante, as praças são tão importantes quanto os parques. Elas distraem a atenção e, quando bem cuidadas, com bancos e gente, melhor ainda.

As estações de transporte

Estações são inevitáveis no nosso futuro. O Plano Diretor prevê a tal integração de modais, o que significa que passaremos boa parte de nosso tempo em estações, saindo de um trem para pegar uma bicicleta ou esperando um ônibus, ou, quem sabe, até um barco, já que o transporte hidroviário também consta do plano. Os terminais são espaços públicos cada vez mais importantes e há poucos exemplos de lugares agradáveis criados à sombra das estações ou dentro delas.

Nas grandes estações e terminais, construídos pelo estado ou pelo município, há espaço claro para melhorar o planejamento de e acabamento de obras, como nos recém-inaugurados Terminal de Pinheiros e Estação Faria Lima, por exemplo.

O adensamento

A cidade densa é uma das palavras de ordem do plano diretor. Menores distâncias, menores deslocamentos. O pedestre agradece, mas provavelmente vai reclamar se a configuração resultante dos prédios gigantescos não for minimamente regulada.

Em ruas largas, um predião talvez não incomode tanto. Em ruas menores, as tais do “miolo de quadra”, está previsto um gabarito de 8 andares. É uma pena que isso não tenha sido instituído – e respeitado – décadas atrás. Talvez tivéssemos vários prédiozinhos pequenos próximos, em vez do paliteiro no meio da quadra, cercado de muros.

Proteção ao patrimônio histórico e cultural

Os lugares históricos nos conectam com a identidade da cidade e são ótimos pontos de parada. Sua proteção está lá no plano diretor, análoga aos incentivos às áreas verdes, mas nesse caso, não há benefício para doação.

Proteção é ótimo, mas a gestão é tudo. Alguns, se fecham, com grades e barreiras, como a Igreja da Matriz, no Largo Treze de maio, ilhada. Outros são abertos, convidativos, bons de sentar. Nesses, o patrimônio pode ser tocado e vivido.

As operações urbanas

Uma enorme parcela da área urbana de São Paulo pertence ao território das operações urbanas. Elas têm recursos próprios, estão moldando a cidade do futuro e, do ponto de vista de espaços públicos, parecem ter deixado a desejar.

O plano diretor reservou uma parcela fixa para habitação social e outra para mobilidade urbana. Se a mobilidade for entendida apenas como mais acessos para os veículos, motorizados ou não, o pedestre será esquecido, como foi na Operação urbana Faria Lima, por exemplo.

As operações precisam envolver mais representantes da sociedade para definir uma visão de futuro. Nela, acredito que os espaços públicos deveriam ser o ponto de partida e não o que sobra depois de se planejarem as construções.

Concluindo

O plano diretor prevê uma série de conceitos que podem ajudar a melhorar a experiência de caminhar a pé e usufruir dos espaços públicos da cidade.

A questão é que a construção dos bons espaços públicos é matéria do dia a dia, precisa de bons princípios gerais, mas, principalmente, de um olhar atento para as coisas pequenas, aquelas que só uma pessoa andando consegue ter.

É recomendável que os autores de planos, de projetos, de pontos de ônibus, de pontes, saiam andando por aí antes de construir qualquer coisa, vendo, consultando, perguntando. Talvez eles constatem que a fruição da cidade é muito mais do que promover mobilidade. Chegar em algum lugar com segurança, sem disputar espaço com veículos é básico. Mas também é o prazer de caminhar com calma, encontrar pessoas, sentar, flanar e viver.

Fotos: Mauro Calliari
Plano Diretor Estratégico: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/novo-plano-diretor-estrategico/
Agradeço ao Bruno Borges, da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU), pelos esclarecimentos sobre a lei.

Comparação de antes e depois de uma calçada reformada

“Ação transformou calçadas da Vila Pompéia, em São Paulo”

02/04/201516/10/20262 comentários

Publicado originalmente em: Cidade em Movimento
Data: 12/11/2014

A iniciativa Calçadas Verdes e Acessíveis mudou o cenário de algumas ruas da Vila Pompéia, na zona Oeste de São Paulo. Os moradores e pedestres que circulam pela região, marcada por grande irregularidade de terreno, sofriam com o estado de má conservação das calçadas e precisavam enfrentar degraus que chegavam a ter 50 centímetros de altura para dar acesso às garagens. Uma verdadeira barreira de acessibilidade principalmente para idosos e pessoas com necessidades especiais que preferiam caminhar pelas ruas, aumentando o risco de atropelamento.

Exemplos da irregularidade das calçadas antes da intervenção de Calçadas verdes

O projeto de recuperação e padronização das calçadas, de acordo com as normas municipais, começou a ser implantado em 2007, a partir da ideia de Gilmar Altamirano, que contou com o apoio da Appa (Associação Pompéia de Preservação Ambiental) e com a parceria com a ONG Universidade da Água. Juntos criaram a campanha Calçadas Verdes e Acessíveis.

Além de padronizar as calçadas, o projeto fez com que esses locais se transformassem em nichos verdes, garantindo acessibilidade e permeabilidade. Foram beneficiadas as ruas Tavares Bastos, entre a Tucuna e a Caraíbas e na Rua Tucuna (lado ímpar), além da Avenida Professor Alfonso Bovero.

Calçada da região da Pompéia, em São Paulo, após intervenção pela acessibilidade

Segundo Gilmar Altamirano, ganhar menção honrosa do Mobilidade Minuto chama a atenção para a causa da mobilidade urbana. “Para nós, o prêmio significa colocar uma “lente de aumento” numa iniciativa que queremos multiplicar em prol da mobilidade urbana. Antes mesmo de uma divulgação mais maciça já estamos sendo procurados por outras instituições para conhecerem melhor o projeto.”

Novo cenário – Segundo Gilmar, o projeto eliminou 99% dos degraus e deixou as ruas mais verdes graças um novo paisagismo. A nova “cara” fez com que as pessoas que antes caminhavam pelas ruas passassem a andar pela calçada reformada. Incentivo também para condomínios verticais no bairro (novos e velhos) que passaram a adotar o novo modelo de calçada. Estima-se que a construção desses novos passeios beneficie diretamente mais de cinco mil pessoas que vivem no entorno.

Conheça, participe, divulgue Calçadas Verdes e Acessíveis.

Imagem do post: Projeto Calçadas Verdes e Acessíveis.  Foto: Gilmar Altamirano