“Contagem de pedestres e ciclistas aponta a necessidade de reurbanização na região do Butantã (SP)”

Publicado originalmente em: Página da Rachel
Autor:  Rachel Schein
Data: 17/08/2015

Comentário da Cidadeapé: Estivemos na contagem de pedestres, junto com Pé de Igualdade e a Corrida amiga – numa parceria com a Ciclocidade, que estava contando ciclistas. A mobilidade a pé começa (finalmente) a aparecer nas agendas cidadãs!

No dia 12 de agosto a Ciclocidade promoveu uma contagem de ciclistas na av. Vital Brasil, esquina com a Estação do Metrô Butantã. Foram contados 758 ciclistas em 14 horas. Ou seja, em média passam 54 ciclistas por hora.

Além da direção que os ciclistas seguiam, foram anotados itens como o uso do capacete e mochila (para avaliar o quesito passeio x trabalho/estudo), quantidade de mulheres e crianças ( ” termômetros” para avaliar a segurança da via), e também se o ciclista estava na calçada ou contramão ( pela ausência da infra-estrutura e consequentemente a busca  do ciclista por segurança).

Uma ciclovia ali com certeza atrairia novos usuários da bicicleta, como a Eliseu de Almeida, que aumentou em 40% o número de ciclistas um ano depois que a estrutura foi implantada. Na ponte Cidade Universitária, próximo a região,  uma contagem realizada em junho de 2015, registrou 1062 ciclistas.

ciclista vital 1

Nas horas que estive lá durante a tarde, notei um trajeto bem comum. Muitos ciclistas vem pela calçada na contramão da av. Vital Brasil sentido ponte Eusebio Matoso- Rua Pirajussara. É que ali tem o acesso para a Raposo Tavares e para a ciclovia da av.Eliseu de Almeida.

Outro fato que me chamou a atenção foi a pouca quantidade de mulheres (9%) e quase nenhuma criança, o que mostra que pedalar ali não é nada seguro.

Reportagem mostra a necessidade de estrutura cicloviária e adequação de calçadas

A ideia de fazer a contagem surgiu depois desse vídeo, publicado nesta página, em que foram entrevistados ciclistas da região contando sobre a importância da estrutura segregada nas avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques.


Uma reunião em julho deste ano foi proposta pela rede Ciclo Butantã, em parceria com a Bike Zona Oeste e a Ciclocidade para discussão dos problemas da região.

ciclista vital 5Velocidade alta dos veículos incompatível com a quantidade de pedestres que circulam nas avenidas, falta de calçadas adequadas e  de estrutura cicloviária foram os mais apontados.

O ” Pé de Igualdade”, a ” Corrida Amiga” e a “Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo” se juntaram ao grupo e promoveram uma contagem de pedestres no mesmo ponto em que houve a contagem de ciclistas.

De acordo com a contagem feita por amostragem (4 períodos de 10 minutos) no local, estima-se que entre as 17h e as 18h 3.918 pessoas tenham  atravessando no cruzamento das ruas Pirajussara e Vital Brasil , e mais de 8 mil pessoas circularam pelas calçadas do entorno.

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* estimativa tendo como base a contagem realizada em quatro intervalos de 10 minutos, entre as 17h e as 18h, nas travessias e nas calçadas do entorno do cruzamento.

No meu turno da contagem de ciclistas observei cenas muito preocupantes, que talvez, com a redução de velocidade deixem de ocorrer. Como a esquina tem grande circulação de pedestres e é um ponto importante de ligação entre o terminal de ônibus, a estação de metrô e acesso a av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares, conflitos de diversas naturezas acontecem com frequência. Desde pedestres que não conseguem completar a travessia no tempo do semáforo como motoristas que cruzam o sinal vermelho, ciclistas que trafegam pela contramão (por falta de calçadas e necessidade de se deslocar poucos metros para fazer entregas no mesmo lado da via).

Observações feitas pelos voluntários que fizeram a contagem de pedestres:

Apesar de estar junto à saída de uma estação-terminal de metrô/ônibus, as faixas de pedestres não sao dotadas de tempo para a travessia dos mesmos ( vermelho geral para os veículos).
Assim, o ciclo semafórico que opera no local é dimensionado levando em conta somente os fluxos veiculares e não o fluxo de pessoas.
Muitas das travessias são conflitantes com conversões veiculares, onde é uma constante o desrespeito do motorista ao pedestre que iniciou a travessia conforme instituído pelo CTB ( Art 38, que estabelece preferência ao pedestre), e a ausência de fiscalização desta infração.
Acúmulo de pedestres nas áreas de travessia, mais críticos nos canteiros centrais.”

Em junho deste ano um caso de atropelamento de uma menina de 16 anos,seguido de morte, na faixa de pedestres deste cruzamento foi registrado no facebook por um morador do Butantã.

O fato é que, como nós sabemos, as pessoas que se deslocam com a própria energia fazem o caminho mais curto. Pedestres e ciclistas ” infringem” as leis para garantirem sua segurança e economizarem energia. Portanto a cidade tem que se adequar as necessidades dessas pessoas e não obrigá-las a seguir as mesmas regras feitas para os carros.

Associações preparam petição

Todas essas ações foram feitas com a intenção de levantar mais dados para criação de uma petição reivindicando reurbanização da região, que inclui infra-estrutura cicloviária, diminuição da velocidade máxima permitida e ampliação das calçadas na av. Vital Brasil e readequação das mesmas na Corifeu de Azevedo Marques.

A petição deve sair em breve. Aviso por aqui! 🙂

 

Imagem do post: Contagem de ciclistas na av Vital Brasil. Foto: Rachel Schein

“A iniquidade do ambiente urbano paulistano para a mobilidade a pé e a ocorrência endêmica dos acidentes e atropelamentos”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor:  Meli Malatesta
Data: 18/05/42015

1. AS MORTES POR ATROPELAMENTO: A TRAGÉDIA ANUNCIADA E REPETIDA

As últimas estatísticas sobre os acidentes de trânsito divulgados pela CET na semana passada acusaram uma subida geral nos índices de acidentes fatais no município de São Paulo, com destaque especial aos acidentes com ciclistas.  Este fato atraiu a atenção da mídia e do meio técnico, em sua maioria atentos  ao intenso processo de implantação de ciclovias do atual programa cicloviário da Prefeitura de São Paulo, apesar de apenas dois do total de 47  terem ocorrido nas recentes ciclovias implantadas.

Este fato acabou por encobrir as outras informações contidas neste relatório e igualmente graves como as referentes à subida do número de acidentes fatais com motociclistas e principalmente com pedestres,  os mais vulneráveis usuários da via, repetindo e intensificando ainda mais uma situação  que se repete na cidade  há muitos e muitos anos.

Mesmo considerando o alto número de viagens a pé que são realizadas diariamente em São Paulo dá arrepios ao  confrontarmos seus números  aos de Nova York:

Mortes no Trânsito. Comparação São Paulo x Nova York. Créditos: Ricky Ribeiro / Capima – Site Mobilize.org

Mortes no Trânsito. Comparação São Paulo x Nova York. Créditos: Ricky Ribeiro / Capima – Site Mobilize.org

A abissal diferença entre eles – em São Paulo há 3,5 vezes mais mortes por atropelamentos  do que Nova Yorque – deixa exposto que há ainda muito a ser feito por aqui para melhorar as condições da Mobilidade a Pé, não só em desenho e engenharia urbana, mas principalmente quanto à mudança radical de mentalidade do poder público e da sociedade em geral,  no sentido a eliminar   de vez a cultura corrente da banalização e da aceitação da ocorrência dos atropelamentos como fato inevitável atribuindo sua culpa sempre ao pedestre.  Afinal trata-se de  valores relativos à perda de vidas humanas em situações cotidianas que poderiam perfeitamente ser evitadas desde que a Mobilidade a Pé recebesse, na distribuição do espaço e do tempo dos espaços públicos urbanos, a parte proporcional a sua representatividade como forma de mobilidade cotidiana na matriz modal de deslocamentos da cidade totalizada em um terço de todas as viagens diárias.

Perfil de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu tamanho por número de habitantes  onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias – ANTP – 2012
Perfil de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu tamanho por número de habitantes onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias – ANTP – 2012

Entretanto o que o documento recém publicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET “Acidentes de Trânsito Fatais – Relatório Anual – 2014” aponta é que os pedestres totalizam 45% mortos em acidentes de trânsito nas vias do município de São Paulo, ou seja, de forma desproporcional à sua presença cotidiana nas ruas da cidade, deixando mais do que visível  que as condições oferecidas  pelos espaços públicos da cidade ao caminhar, refletem o desprezo e a pouca a importância dada a ele , pouco importando sua massiva presença.

Assim os gráficos e tabelas que  fazem parte deste relatório apontam o pedestre,  o mais vulnerável usuário da via, justamente aquele que  tem assegurada por lei a sua incolumidade em relação a todos os outros usuários (parágrafo 2º do Art. 29 do CTB),  como a maior vítima do trânsito paulistano há vários anos.

Para intensificar ainda mais esta chocante e dramática situação, a morte por atropelamento já é apontada como a maior causa da morte de crianças de 0 à 14 anos em São Paulo.  (notícia divulgada pelo portal G1 de notícias em 11/05/2015, amplamente replicada nas redes sociais).

  1. A TRISTE REALIDADE DA MOBILIDADE A PÉ ATRAVÉS DOS DADOS DO RELATÓRIO DA CET

Desde o início deste relatório  o atropelamento aparece como o acidente que mais mata no trânsito da cidade de São Paulo: 538 atropelamentos com 555 óbitos, ou seja,  mais de uma pessoa foi morta em alguns deles.  Estes números representam 45% do total de acidentes de trânsito fatais e 44,4% das mortes em acidentes de trânsito, porcentuais semelhantes.

Se grosseiramente compararmos com a representatividade das viagens a pé na matriz modal de viagens  a pé da cidade, em torno de 33%, de acordo com os perfis de mobilidade apontados pela ANTP em 2012,  podemos relacionar a cada 1% de viagens 1,3% de atropelamentos, e a partir daí concluirmos que o ato cotidiano da caminhada em São Paulo é inseguro e requer a imediata aplicação de políticas públicas que revertam esta situação de inseguridade.

Se por outro lado,  utilizarmos a mesma linha comparativa e relacionarmos os outros  índices de incidência de vítimas fatais  constituídos pelos motociclistas  35,2%,  somados aos motoristas ou passageiros em veículos 16,6%, totalizando 51,8%,  com os mesmos perfis de representatividade destes tipos de  viagens de acordo com o Perfil de Mobilidade da ANTP,  agrupados pela soma dos  porcentuais de viagens motorizadas individuais (motociclistas e motoristas e passageiros de automóveis), com os porcentuais das viagens por transporte coletivo (motoristas e passageiros de transporte coletivo), obtém-se o total aproximado de   64% das viagens, ou seja a cada 1% de viagem corresponde a 0,81% de vítima fatal, em situação menos desfavorável na comparação viagem / vítima do que os pedestres.

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.2

Relatório CET 2014

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.3

Relatório CET 2014

Analisando os números  dos tipos de vítimas mortas e feridas fica ainda mais reforçada a situação de fragilidade do pedestre enquanto vítima de atropelamentos: para os 555 registros de óbitos em atropelamentos, somente 70 registros apontaram pedestres sobreviventes, lembrando que por haver tido gravidade de registro de vítima fatal no acidente, certamente pedestres sobreviventes tem probabilidade de apresentarem ferimentos e possíveis sequelas.  Na sequência aparecem  nesta mesma relação os ciclistas, com 47 óbitos e somente 1 ferido, motociclistas com 440 mortes e 149 feridos e por último motoristas/passageiros onde o número de mortos e feridos, 207 e 221, respectivamente é quase igual.

Sinopse do número de vítimas e feridos nos acidentes de trânsito – Relatório CET 2014

A análise territorial do mapeamento dos locais dos atropelamentos dá destaque à Área Central de São Paulo que concentra mais de 2 milhões de viagens a pé por dia.  Em muitos dos demais registros de mortes de pedestres verifica-se uma situação espacial linear, aparentemente em característica em alinhamento sequencial, certamente muitas ao longo de corredores que não apresentam  condições urbanas adequadas a  acomodar os fluxos a pé que os percorrem diariamente; isto ocorre simplesmente porque na divisão dos espaços e dos tempos urbanos da cidade nunca privilegiam  a mobilidade a pé, mesmo em locais com alta concentração de pedestres como corredores de transportes e sub centros regionais.

A regionalização dos atropelamentos por gerência operacional da CET (as GETs) expõe tanto a região central da cidade onde apesar de ocorrer  maior concentração de viagens a pé não é dada a prioridade proporcional a sua representatividade,  como as regiões situadas nas franjas da cidade onde se anda muito a pé e quase não há infraestrutura (calçadas) para dar o mínimo de apoio à caminhada.

Mapeamento da ocorrência dos atropelamentos fatais – Relatório CET 2014

Mapeamento da ocorrência dos atropelamentos fatais – Relatório CET 2014

 

Tipologia dos acidentes fatais em distribuição regional correspondente às áreas operacionais da CET – Relatório CET 2014

Tipologia dos acidentes fatais em distribuição regional correspondente às áreas operacionais da CET – Relatório CET 2014

Quanto ao veículo que mais atropela, o automóvel participa em praticamente a metade dos atropelamentos, índice inferior à sua representatividade na frota veicular da cidade.  Surpreendentemente os ônibus, comparecem com um pouco mais de 25% das mortes de pedestres apesar de  apresentarem proporção bem inferior na composição da frota veicular que roda diariamente nas ruas paulistanas.  Este fato aponta para a necessidade de programas urgentes de sensibilização de seus motoristas quanto à fragilidade da Mobilidade a Pé e que o passageiro que transportam no interior de seus veículos é antes de tudo um pedestre.   Esta última observação também vale para os planejadores, projetistas e operadores dos sistemas de transportes públicos da cidade para que tenham em foco a mesma coisa.

Outro fato que chama a atenção é a presença da bicicleta na ocorrência de atropelamentos fatais, contrariando a crença comum entre seus usuários cotidianos de que ela não mata.  Mesmo que sua representatividade seja mínima, 0,4% ou 2 atropelamentos  em 538, pela primeira vez no relatório de acidentes fatais emitido pela CET há o registro de bicicletas como veículo neles envolvidos.

 

Tipo de veículo envolvido nos atropelamentos e frota de veículos registrados pelo DETRAN X1000  – Relatório CET 2014

Tipo de veículo envolvido nos atropelamentos   – Relatório CET 2014

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Frota de veículos registrados pelo DETRAN X1000 – Relatório CET 2014

 

 

 

 

 

 

 

Outro fato que chama a atenção na ocorrência das mortes de pedestre é o fator velocidade veicular tanto a regulamentada como a praticada.  Isto fica evidente ao se constatar que os dias da semana de maior ocorrência de atropelamentos fatais são o sábado e o domingo, quando o fluxo veicular mais reduzido permite que os veículos circulem em velocidade mais alta.
A planilha que apresenta os atropelamentos por dia e período do dia  associa a maior intensidade de das mortes nos períodos da tarde, noite e da madrugada acrescentam ao fator velocidade o fator visibilidade e luminosidade ao concentrarem as ocorrências nos períodos onde as condições de iluminação ficam reduzidas indicando a urgência em se investir na iluminação dos espaços urbanos de caminhada.

Acidentes fatais por tipo e por dia da semana (média diária no ano) – Relatório CET 2014

Acidentes fatais por tipo e por dia da semana (média diária no ano) – Relatório CET 2014

Atropelamentos por dia e por período do dia – Relatório CET 2014

Atropelamentos por dia e por período do dia – Relatório CET 2014

Os dados que serão analisados a seguir são os que nos mais causam comoção porque se relacionam ao perfil sócio econômico das vítimas deixando ainda mais exposto o caráter de vulnerabilidade que está vinculado aos que utilizam os espaços públicos das vias exercendo a mais primordial forma de mobilidade.  A partir destes dados as vítimas de atropelamento deixam de ser números estatísticos e assumem o perfil de pessoas com quem diariamente cruzamos nossos caminhos, para quem dizemos bom dia ou dirigimos um olhar carinhoso ou solidário.

Por vários motivos que não serão abordados aqui, são os homens que mais morrem no trânsito de forma geral e isso também vale para as vítimas de atropelamentos.  Entretanto de todos os tipos de acidentes é onde há a mais massiva presença feminina, na proporção de apenas  2,6 para 1 enquanto que para as outras modalidades de acidentes essa proporção é maior, 5,4 para 1 quando a vítima é motorista/passageiro, 8,7 quando é motociclista e 10,75 se ciclista.

Sexo das vítimas fatais de atropelamentos – Relatório CET 2014

Sexo das vítimas fatais de atropelamentos – Relatório CET 2014

Na leitura da ocorrência dos atropelamentos de acordo com a faixa etária da população é onde se intensifica a situação de iniquidade decorrente das mortes causadas por atropelamento no município de São Paulo.  É o tipo de acidente que mais mata crianças na primeira infância com 15 ocorrências na faixa de 0 a 9 anos, enquanto que para os demais tipos de acidentes os números praticamente não pontuam.  Na faixa dos 10 aos 19 anos este número duplica, chegando aos 33.  Nas faixas etárias subsequentes o número de fatalidades sobe e se mantém como o tipo de acidente de trânsito que mais mata pessoas com mais de 40 anos, enquanto que a representatividade dos demais tipos de acidentes de trânsito como causa de óbito que Mais um motivo para se trabalhar políticas que atinjam o pedestre em todas as suas faixas etárias porque é o acidente de trânsito que mais mata durante toda a vida do usuário do sistema viário.

Idade das vítimas por tipo de acidente fatal – Relatório CET – 2014

Idade das vítimas por tipo de acidente fatal – Relatório CET – 2014

A relação das fatalidades por faixa etária praticamente reproduz a situação da distribuição etária dos usuários do transporte a pé de acordo com a Pesquisa OD do Metrô  como pode ser constatado na tabela abaixo:

Modo a Pé por faixa etária – Pesquisa OD Metrô 1997

Modo a Pé por faixa etária – Pesquisa OD Metrô 1997. Apud: Malatesta, MEB – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

A escolaridade das vítimas fatais de atropelamentos se situa nos níveis preliminares na maioria (51,2%)   entre o Fundamental I e  Fundamental II,  30% com ensino médio completo e nem 10% com ensino superior.  Conforme ocorre com a faixa etária esta situação  mais uma vez reproduz também o perfil do Modo a Pé obtido na Pesquisa OD do Metrô.

Escolaridade das vítimas maiores de 6 anos – Relatório CET 2014

Escolaridade das vítimas maiores de 6 anos – Relatório CET 2014

Caracterização da escolaridade  dos pedestres – pesquisa OD 1997

Caracterização da escolaridade  dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEB– “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

A ocupação das vítimas de atropelamentos é decorrência de seu perfil sócio econômico, expondo como maior vítima justamente os mais vulneráveis, aposentados e pensionistas, 11,2% do total, onde pesa a faixa etária e limitações físicas impostas a esta condição. Se retornarmos à planilha que expõe a faixa etária dos pedestres, verificaremos que o perfil da vítima não corresponde a ele mas sim à categoria que vem a seguir que são os estudantes perfazendo 8,8% .

As demais profissões declaradas, por exemplo, ajudante, pedreiro mecânico, empregada doméstica, se enquadram majoritariamente no perfil de pouca formação escolar da maioria das pessoas que utilizam a caminhada como modo de transporte.  Acrescenta-se a isso também ao desgaste físico e estresse decorrentes de suas atividades diárias e às condições de tratamento urbano e do tráfego dos locais por onde estas pessoas caminham.

Ocupações mais comuns dos pedestres mortos em atropelamentos – Relatório CET 2014

Ocupações mais comuns dos pedestres mortos em atropelamentos – Relatório CET 2014

Caracterização de classe social dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEBM – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

3. É POSSÍVEL REVERTER ESTA TRISTE REALIDADE?

É pensamento recorrente entre muitos planejadores e o meio técnico em geral que somente ações educativas seriam capazes de reverter o sombrio cenário das fatalidades no trânsito, em especial às que envolvem o usuário pedestre e que atualmente assumem dados numéricos assustadores dignos de uma situação de guerra civil.  Com certeza elas são mais do que necessárias, se faz urgente a introdução da disciplina “Educação de Trânsito”, ou “Cidadania” na rede escolar, não para criar pedestres submissos e tementes à prioridade dos meios motorizados, mas sim para estruturar comportamentos de compartilhamento harmonioso e consciente dos espaços públicos das cidades, com a devida prioridade aos mais vulneráveis.

Os números  deste último relatório da CET (2014) apontaram também a necessidade de sensibilizar  alguns seguimentos específicos de condutores de veículos motorizados, em especial motoristas de ônibus, assim como informar aos ciclistas de que um confronto com bicicleta pode sim levar ao óbito, para que não haja intensificação do pouco número de mortes de pedestres por elas causados .

Entretanto além das ações educativas primordiais,  se faz urgente  reverter os atuais paradigmas nas prioridades assumidas na maioria das ações políticas de uso dos espaços públicos urbanos de mobilidade, de forma a atribuir à Mobilidade a Pé seu devido e justo papel na ocupação destes espaços.

Para isso se faz necessária a revisão de importância de usos da rede viária paulistana hierarquizando sua importância sob a ótica de sua importância  para os fluxos a pé, não  fluxos veiculares, como ocorre atualmente, respeitando suas características, seus caminhos e considerando suas concentrações de interesse, de forma a se estabelecer uma Rede Estratégica de Mobilidade a Pé.  Nesta rede estratégica as condições do tráfego veicular deverão estar submetidas às condições primordiais de apoio à caminhada tais como:

  • Tratamento de tráfego acalmado, velocidade veicular máxima de 30 Km/h nas vias de fluxo veicular mais intenso;
  • Regulamentar  a 40 Km/h os corredores de transporte coletivo – tanto a faixa de ônibus como as demais faixas veiculares;
  • Implantação das faixas de travessia de pedestres lineares, nunca deslocadas, respeitando as linhas de desejo de travessia;
  • Ciclos semafóricos justos com tempos de travessia adequados ao perfil de quem os utiliza – por exemplo dedicando mais tempo em travessias próximas a hospitais, escolas, bairros habitados por população de faixa etária elevada;
  • Iluminação, arborização e cobertura vegetal adequados à caminhada;
  • Calçadas que respeitem as necessidades da caminhada tanto em sua largura como em regularidade de superfície e revestimento;
  • Sinalização informativa adequada às características da mobilidade a pé;
  • Mobiliário urbano adequado e bem posicionado;
  • Criação de espaços de convivência em áreas residuais.

Somente uma política pública de valorização da Mobilidade a Pé será capaz de reverter a sombria realidade da inadequação de São Paulo para quem caminha e devolver à  população uma cidade com dimensões mais humanas.

BIBLIOGRAFIA

Maria Ermelina Brosch Malatesta – Doutora em Mobilidade a Pé e Cicloviária; Presidente da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP

OPINIÃO – Sobre o relatório de vítimas fatais no trânsito paulistano

Autor: Joana Canêdo*
Data: 15/05/2015

A semana que se seguiu à publicação do Relatório de acidentes de trânsito fatais da CET, referentes ao ano de 2014, foi repleta de análises da mídia. O grande destaque foi para o número de morte de ciclistas que teria aumentado — mas que deixou de levar em consideração a quantidade de ciclistas em circulação, ou seja, proporcionalmente ao uso de bicicletas, as mortes de ciclistas diminuíram 10% em São Paulo.

Fiquei me perguntando por que não pareceu chocante para ninguém que  a maior vítima do trânsito na capital paulista sempre foi, e continua sendo, os pedestres. E isso mesmo quando os acidentes estavam em queda. (Entre os poucos jornais que tocaram no assunto estão:  Metro e Agora, e o portal Mobilize; e a Globo fez uma reportagem específica sobre a avenida mais letal da cidade).

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Por que tão pouca gente  comentou que tantas pessoas morrem atropeladas todos os dias em São Paulo. Será que essa “fatalidade” é normal?

Os pedestres representam a maioria dos usuários das vias da cidade, mais de 13 milhões de pessoas se deslocam a pé todos os dias na RMSP (contra 12 milhões de carros). Ainda assim todo o planejamento do viário é pensado e estruturado para facilitar o fluxo, e com isso a velocidade, dos veículos e o conforto dos motoristas, demonstrando que a segurança no trânsito não é prioridade das ações de mobilidade na cidade.

Em São Paulo, as velocidades máximas permitidas nas ruas são assustadoramente altas, o que aumenta a gravidade dos atropelamentos,  a maior causa de fatalidades no trânsito da cidade.

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.2

Além disso há uma cultura de desrespeito às leis básicas do trânsito, como parar na faixa para o pedestre atravessar, prioridade do pedestre na conversão, ultrapassar o limite de velocidade da via, etc. Sem contar uma engenharia de tráfego que calcula tempos semafóricos em função do número de carros na via e não em função do tempo necessário para as pessoas atravessarem, para citar apenas alguns exemplos de como as pessoas que caminham estão sempre em último lugar na escala de prioridades.

É urgente que a cidade abra os olhos e reaja para a segurança dos atores mais vulneráveis da mobilidade urbana: as milhões de pessoas que andam pelas ruas e calçadas de São Paulo todos os dias e se encontram constantemente em situação de risco.

Segunda o relatório da CET, em 2014, 44,4% das vítimas fatais do trânsito foram pedestres, 555 no total, sendo que 537 deles morreram atropelados, em sua grande maioria por automóveis (45%, seguidos de ônibus, 26%, e motos, 20%). Esse número significa um aumento de 8% na morte de pedestres, quando comparado a 2013.

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.3

De todas as mortes de pedestres, mais de 35% foram de pessoas com mais de 60 anos – sinal de que os mais velhos, com mais dificuldade de deslocamento e de atenção, enfim os mais vulneráveis, são as grandes vítimas.

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 10.3

O perfil sócio econômico das vítimas se equivale ao perfil socioeconômico da população abrangida pelo Modal a Pé na Pesquisa de Origem e Destino do Metrô (2007).

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Quanto ao local dos acidentes fatais, eles estão espalhados por toda a cidade. Mas observando bem o os mapas é possível identificar pontos específicos onde é nítida a necessidade de ações estratégicas para evitar mortes.

É o caso, por exemplo, do centro da cidade, onde a restrição da circulação de veículos poderia ser ampliada, uma vez que é uma área com grande número de circulação de pessoas a pé e com ampla estrutura de transporte público.

As marginais do  Tietê e do Pinheiros, ao lado das avenidas Marechal Tito e Teotônio Vilela, foram as recordistas de atropelamentos fatais, indicando uma óbvia necessidade de reduzir a velocidade máxima permitida nessas vias imediatamente.

A Zona Leste precisa de uma atenção especial, pois é a região na cidade com o maior número de vítimas fatais, ultrapassando 17% do total das 10 regiões consideradas, sendo que quase 50% das vítimas da região eram pedestres.

Há várias outras conclusões que podem ser tiradas deste relatório e que deveriam subsidiar políticas públicas voltadas para a segurança sobretudo do pedestre, o ator mais vulnerável da mobilidade.

É preciso destacar que, apesar de 32% das viagens serem feitas exclusivamente a pé na cidade (e esse número não inclui caminhantes que vão para os pontos de ônibus, estações de trem, até a padaria do bairro ou almoçar ao meio-dia), o pedestre é sempre o último a ser considerado nas políticas públicas. Quando essas o fazem, é dificultando a sua vida ou os infantilizando.

Os chamados projetos de segurança para o pedestre incluem a instalação de  barreiras físicas em cruzamentos onde há muito trânsito de veículos – o que aumenta a distância e diminui a eficiência dos trajetos. Isso é uma inversão da prioridade, garantida por lei, ao pedestre pois, segundo o art. 38 do Código Brasileiro de Trânsito, “o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas” ao fazer a conversão. Com essas barreiras, a CET passa, na prática, a prioridade ao condutor do veículo. E não vou nem citar as campanhas “educativas” que idiotizam o pedestre ao exibir palhaços atravessando fora da faixa.

São portanto mais do que urgentes políticas públicas voltadas especificamente para a segurança das pessoas que andam pela cidade, as grandes vítimas do trânsito urbano

Entre as primeiras medidas que devem ser tomadas estão:

1) Redução da velocidade dos veículos automotores nas ruas – por meio de redução do limite das velocidades das vias, mas também através de ações de engenharia, como implantação de traffic calming, implantação de ciclovias, estreitamento das faixas em avenidas, plantio de árvores no centro da via, entre outros.

2) Uma verdadeira reeducação do trânsito, na qual todos os atores aprendam e obedeçam às regras mais fundamentais do CTB, como a mais óbvia, de respeitar o limite de velocidade da via, mas também a de que (Art. 44): “ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência”.

Pequenas reduções de velocidade diminuem de forma significativa as mortes no trânsito. Gráfico- WRI Brasil - EMBARQ Brasil Impactos da Redução dos Limites de Velocidade em Áreas Urbanas

Pequenas reduções de velocidade diminuem de forma significativa as mortes no trânsito. Gráfico- WRI Brasil – EMBARQ Brasil Impactos da Redução dos Limites de Velocidade em Áreas Urbanas

Veja aqui um estudo da WRI Brasil – EMBARQ Brasil sobre o Impacto da redução dos limites de velocidade em áreas urbanas

Veja aqui as recentes propostas da prefeitura de São Paulo quanto a redução de velocidade em algumas avenidas da cidade

* Agradeço as sugestões de Rafael Calábria e as colocações de Meli Malatesta.

“Rio Pinheiros: é a vez do pedestre”

Publicado originalmente em: Embarq Brasil
Data: Março de 2015

Com uma concentração de importantes empreendimentos comerciais, a região do Rio Pinheiros representa, hoje, um dos maiores polos de atração de pessoas na cidade de São Paulo. De acordo com dados da Pesquisa Origem e Destino de 2007, as áreas das estações Berrini, Vila Olímpia e Santo Amaro atraem mais de 172 mil pessoas todos os dias – são quase três Arenas Corinthians lotadas.

Estas foram as três localidades analisadas em um diagnóstico de microacessibilidade recentemente lançado pela EMBARQ Brasil, por meio da Plataforma Conexões Rio Pinheiros, em parceria com o USP Cidades e LABAUT/FAUUSP. O documento traz um mapeamento sobre a região e aponta propostas para a melhoria da microacessibilidade nos entornos destas três carregadas estações da Linha 9 da CPTM, com foco na segurança e no conforto de pedestres e ciclistas.

De trem, a pé, de ônibus, carro ou bicicleta. Seja qual for o meio escolhido nos trajetos diários, todos têm algo em comum: o acesso aos destinos. Estes metros que antecedem a chegada ao local desejado compõem o conceito de microacessibilidade em transportes. É a maior ou a menor facilidade de acesso real e direto às necessidades e aos serviços no espaço urbano e geralmente é executada a pé.

“Uma boa microacessibilidade para o passageiro de ônibus significa, por exemplo, ter o ponto próximo ao conjunto de escritórios em que o passageiro trabalha, enquanto para um motorista pode significar ter facilidade de estacionamento junto às lojas em que deseja comprar”, explica Eduardo Vasconcellos em seu livro Circular é Preciso, Viver Não é Preciso(1999).

O que precisa melhorar

Na análise, que compreendeu desde contagens de pedestres e carros até pesquisas de percepção do ambiente, fica comprovado que a região precisa de adaptações para comportar o grande fluxo de pessoas que por ali circulam, especialmente nos dias úteis. Originalmente fruto de um boom de investimentos imobiliários comerciais, a região não foi planejada para garantir acesso e serviços às pessoas. Por isso, hoje sofre com a baixa oferta de farmácias, bancos, mercados e são raros os espaços próprios para descanso e convivência.

Nos horários de pico, os carros perdem de longe para as pessoas, como no caso da Rua Gomes de Carvalho, onde é registrado 25 pessoas para cada automóvel. Os pedestres precisam se arriscar e invadir a via, uma vez que as calçadas não comportam tanta gente.

Outra questão analisada foi a proximidade ou não dos pontos de transporte coletivo com os destinos de seus usuários. Um pressuposto adotado para assegurar a atratividade dos sistemas públicos é de que o acesso aos mesmos não deve se localizar a uma distância maior que mil metros do local de origem ou destino dos passageiros. Em distâncias mais longas, a tendência é que as pessoas optem por outra forma de deslocamento, em geral, o automóvel.

Além disso, a questão da segurança pública também preocupa. Algumas estações analisadas e paradas de ônibus são acessadas por passagens estreitas, mal iluminadas e sem movimento de outras pessoas, o que gera insegurança por parte dos pedestres.

Como dar mais segurança e conforto às pessoas

O panorama apresentado não é novidade, mas as soluções para o problema ainda são – e podem ser mais viáveis do que imaginamos. A segunda parte do relatório apresenta sugestões práticas de intervenções para tornar o acesso às estações Berrini, Vila Olímpia e Santo Amaro mais seguras e agradáveis a quem circula pela região. São as ideias vencedoras do Concurso 3 Estações, uma competição pública entre arquitetos de São Paulo que estimulou a criação de soluções de desenho urbano para os entornos das três estações, com base nos princípios do Active Design e da segurança viária.  As principais intervenções passam por:

– redimensionamento e qualificação das calçadas;
– inserção de iluminação e mobiliário urbano para as pessoas;
– implantação de praças e espaços públicos em terrenos ociosos;
– construção de bicicletários e ciclovias;
– maior integração com outros meios de transporte;
– incentivo e incremento de serviços e comércios.

Clique aqui para fazer o download do Diagnóstico completo.

O próximo passo será a viabilização, o detalhamento e a implementação do projeto através da parceria com a Plataforma Conexões Rio Pinheiros, que reúne diversos agentes interessados em promover propostas conjuntas para a melhoria da mobilidade urbana, dos espaços públicos e da qualidade de vida da região.

“Ao se investir em projetos como este em áreas de grande fluxo, há benefícios para um maior número de pessoas, solucionando problemas em pontos de grande pressão e conflito, como as saídas de estações de trem e pontos de transbordo. Além disso, a iniciativa serve de inspiração para outras intervenções em locais semelhantes”, explica Paula Santos, coordenadora de Projetos de Transporte e Acessibilidade da EMBARQ Brasil.

Ao dar prioridade e espaços públicos de qualidade para as pessoas, a cidade permite que as ruas sejam ocupadas de forma mais igualitária e, naturalmente, tornem-se mais vibrantes e seguras para todos.

Imagem do post: Estação Berrini. Ilustraçao: Embarq Brasil

“Nossos órgãos de trânsito ainda não entendem… Parte1 – O pedestre”

Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 19/02/2015

Os últimos anos têm testemunhado em São Paulo um movimento de inversão da prioridade que era dada aos automóveis para outros modais: bicicletas e ônibus em particular. Isso se deu por uma demanda de parte da sociedade que tem exigido uma parcela maior do viário, como ocorre em outras cidades do mundo.

Embora a mudança cultural na sociedade seja lenta e necessária, o poder público vem aos poucos se abrindo a essas novidades. A própria CET de São Paulo, que sempre foi conhecida como a grande promotora do transporte motorizado particular e em especial da sua “fluidez”, é o órgão que vem implantando algumas dessas novas medidas: como as faixas exclusivas de ônibus e as ciclovias, compartilhando espaço viário a outros modais e melhorando a mobilidade na capital.

Mas apesar de ter aberto sua visão para outros modais, ainda há um modal que a CET, assim como outros órgãos de trânsito pelo país, atendem de forma errada, com uma visão ainda voltada à priorização do carro: o modal a pé.

No que diz respeito à mobilidade a pé os órgãos de trânsito mantêm uma visão paternalista e pouco prática ou eficiente: acham por bem indicar onde o pedestre pode ou não atravessar com segurança e onde ele deve ou não circular. O que ignoram, ou não entendem, é que o pedestre circula em qualquer lugar onde existe atividade humana e, como o pedestre não é motorizado, sua tendência é fazer o caminho com o menor desgaste físico: portanto o percurso mais curto e plano – o que é chamado de “linha de desejo“.

Tendo isso em mente, fica visível o equívoco em se escolher os pontos para garantir a segurança ao pedestre com base na fluidez dos veículos, como os órgãos de trânsito fazem.
Exemplos de ausência total de infraestrutura correta ao pedestre, como os da foto acima, são diversos. Nos cruzamentos o pedestre deveria poder atravessar em qualquer um dos lados, no entanto muitas vezes um dos lados é bloqueado à travessia à pé e ele é obrigado a atravessar três ruas no lugar de uma. As travessias deveriam sempre estar o mais próximo possível dos cruzamentos, para o caminho entre quadras ser o mais retilíneo possível; em vias urbanas não expressas não deveria haver passarelas, o pedestre deveria poder cruzar em nível; e guarda-corpo deveria ser usado em locais onde há insegurança ao pedestre, e não para proibir uma travessia onde seria o caminho mais lógico para ele.

O guarda-corpo, justamente, exemplifica essa mentalidade, uma vez que sempre é colocado em locais onde muitos pedestres fazem a travessia mais clara e direta, impedindo a circulação de quem está a pé e facilitando a manobra dos carros. Do mesmo modo a passarela, utilizada em São Paulo em avenidas não expressas, serve para dar velocidade aos carros, ao invés de dar segurança ao pedestre num banal cruzamento em nível.

Dito isso, devemos responder: “Mas por que o pedestre deve ter a prioridade na via?”

Em primeiro lugar porque o pedestre é a parte mais vulnerável do trânsito e porque todos nós somos pedestres – usuários do transporte coletivo, ciclistas, motoristas e motociclistas. Enquanto para ser motorista é preciso estar de posse de um carro e para usar o transporte público é preciso pagar uma tarifa, o pedestre é a situação primária, gratuita e básica da mobilidade e do deslocamento.

Numa reação de defesa instintiva a essa mudança de mentalidade alguns respondem que isso seria inverter a ditadura do carro pela ditadura do pedestre. Mas não é disso que se trata. Não é necessário tratar o carro como tratamos o pedestre hoje – bloqueando caminhos, forçando o desconforto e até mesmo ignorando sua existência. É necessário apenas regular o viário para que todos possam circular em segurança e conforto: reduzir da velocidade dos automóveis, melhorar a implantação e localização de faixas de pedestres e consertar as calçadas. Nada mais do que compartilhar melhor o espaço, sem bloquear o caminho de ninguém, apenas ceder alguns segundos do tempo de um para uma segurança maior de todos – motoristas e pedestres.

Vamos imaginar uma situação inversa. Considera-se é perigoso para os automóveis trafegar pela Rodovia Regis Bittencourt, conhecida como a “rodovia da morte”. Seria a solução bloquear a rodovia e obrigar os motoristas a fazerem a volta por Itapetininga e Ourinhos? Ou seria melhor dar segurança à via que liga duas das importantes capitais do país? Dar educação no trânsito, melhorar a qualidade da pista, fiscalizar a velocidade?

Por que para o pedestre a reação primária é bloquear a via, mantendo a alta velocidade dos veículos – sendo que estes são um modal mais poluente, mais caro, mais excludente, mais perigoso,menos eficiente e utilizado por menos pessoas?

A mentalidade de sempre penalizar o pedestre em detrimento de outros veículos precisa mudar. E isso não é uma discussão nova, o próprio Código de Transito Brasileiro já prevê a prioridade ao pedestre, embora deixe brechas para os órgãos locais adaptarem a nossa mentalidade dominante. É um passo fundamental para que as outras medidas de mobilidade sendo implementadas (a trancos e barrancos, mas com muitos resultado visíveis) sejam plenamente aproveitadas e utilizadas.

Por último, deve-se parabenizar muitos dos técnicos da CET e dos outros órgãos municipais e federais que estão batalhando por essa mudança de mentalidade. É pena que este trabalho ainda esteja incompleto, se se esquecem do pedestre.

“Andar a pé como modo de transporte: conceituando infraestrutura para circulação a pé”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Juliana Tiemi Tamanaha
Data: 07/02/2015

Nos últimos anos, a população brasileira passou a pressionar por investimentos no sistema de transporte, principalmente por mais linhas de metrô. A ineficiência da cidade voltada para o uso privilegiado do automóvel comparada à eficiência do metrô faz com que o foco da opinião pública esteja neste último – atualmente, o único modo de transporte eficiente e estruturador.

No entanto, um sistema de transporte eficiente não é composto apenas de metrô. Temos linhas de ônibus em corredores, o BRT (Bus Rapid Transit), o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), as ciclovias e as áreas destinadas ao uso do pedestre. Cada modo de transporte serve a uma função e suas características podem não abranger a todos os tipos de trajetos.

Geralmente, quem usa automóvel consegue utiliza-lo para quase todos os tipos de trajetos, por ser o modo mais flexível. Já o usuário de transporte público utiliza mais de um modo, uma vez que o metrô não chega a todos os bairros e o ônibus não chega a todas as ruas. Um sistema de transporte eficiente deve abranger o máximo de tipos de deslocamentos possíveis.

Portanto, além de uma malha metroviária estrutural, as grandes cidades brasileiras precisam de um conjunto de investimentos em todos os tipos, capaz de lidar com a diversidade característica da cidade.

Segundo a pesquisa realizada pela ANTP (1), em 2012, andar a pé ainda é o modo de transporte principal mais utilizado no Brasil – respondendo por 32% dos deslocamentos.

Assim, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei federal nº 12.587/2012) e o Código Brasileiro de Trânsito (lei federal nº 9.503/1997) colocam o modo “andar a pé” como prioridade em relação aos outros modos.

Apesar de ser reconhecida no meio técnico como modo de transporte e ser reconhecida como prioridade pela legislação, a circulação a pé não tem a mesma prioridade de produção técnica e atendimento, como tem os demais modos. Todo o ser humano é pedestre em algum momento, mesmo que use predominantemente outro modo de transporte. Essa indefinição enquanto agente na cidade favorece que as intervenções em favor do pedestre não ocorram.

Neste sentido, a questão do pedestre se coloca como um desafio às cidades brasileiras. Se é o transporte mais comum e prioridade segundo a legislação, existe uma necessidade premente de inserir os caminhos do pedestre como parte das grandes intervenções públicas.

Para tanto, é preciso reconhecer também que os caminhos dos pedestres (calçadas, faixas de pedestres, espaços livres, entre outros) são infraestrutura urbana, porque articulam e ordenam a cidade tal como são as linhas de metrô, as ruas e avenidas, os corredores de ônibus, etc. Assim, como já muito difundido no meio técnico, é necessário mais uma vez, defender que as calçadas brasileiras se tornem responsabilidade do poder público e não do proprietário de cada lote na cidade.

A partir desta reflexão, podemos extrapolar alguns conceitos de transporte de massa para este modo:

  1. Planejar a infraestrutura para pedestre seguindo alguns requisitos de planejamento de estrutura urbana: conectar origens e destinos mais intensos com calçadas maiores, propor travessias que sejam capazes de vencer barreiras urbanas (pontes e viadutos devem prever calçadas largas), desenvolver espaços de passagem e permanência na cidade (conectar praças, parques, equipamentos públicos que garantam a vida urbana).
  2. Fazendo um paralelo com o que consideramos para as vias para automóveis (ruas locais, avenidas coletoras e arteriais, vias de trânsito rápido), é necessário ter um conceito para diferente para cada “via de pedestres”, relacionando capacidade (número de viagens admitidas) com o tipo de infraestrutura (a escala da intervenção).

Andar a pé pode ser tanto uma atividade individual, como ir da casa à padaria; como pode ser coletiva, como ir de uma estação de metrô para um grande local de empregos, como a Avenida Paulista, quando essa ação passa a ser um “fluxo de pedestres”. Ou seja, enquanto o primeiro caso tem a dimensão da escala local, o segundo tem a dimensão da escala metropolitana. Quando andar a pé passa a ser atividade coletiva, passa a ter importância na estrutura urbana.

  1. A partir do conceito de diferentes escalas para a infraestrutura do pedestre, criar parâmetros para projetar estes caminhos. Em 2012, a prefeitura de São Paulo criou a Lei das Calçadas, em que os parâmetros mínimos eram apresentados para adoção dos proprietários de cada lote. Esta lei, na verdade, foi concebida no âmbito da acessibilidade universal, mas não entra na questão da calçada como função estrutural da cidade. Assim, o “mínimo aceitável” muitas vezes não é adequado às diferentes situações de escala. A calçada deve assumir diferentes dimensões dependendo do seu uso.
  2. Extrapolar o conceito de infraestrutura para circulação a pé: além das calçadas e travessias, os caminhos de pedestres também podem ser feitos em escadarias fixas, escadas rolantes, elevadores, passarelas, etc. Há vários exemplos já implantados que tornam o caminho de pedestre uma infraestrutura urbana:
  3. Elevador Lacerda em Salvador – conecta a cidade baixa e a cidade alta;
  4. Escadas rolantes da Comuna 13, em Medelín – conectam bairros separados por um desnível de 384 metros;
  5. Passarela sobre a Avenida Rebouças – conecta o corredor de ônibus desta avenida ao Hospital das Clínicas;
  6. Complexo Rubem Braga, Rio de Janeiro – conecta estação de metrô General Osório com o Morro do Cantagalo;
  7. Plano Inclinado Dona Marta – conecta a favela Dona Marta situada em um morro com o bairro de Botafogo.

Assim, além de defendermos que o poder público seja responsável pelas calçadas, precisamos defender também que estas sejam consideradas como infraestrutura. Ao enxergar todo o tipo de lugar que é passível de caminhada como infraestrutura para a circulação a pé, estamos também produzindo infraestrutura urbana, logo, desenvolvimento urbano. Este conceito valoriza a condição do pedestre, e, assim possa receber recursos e investimento pelo poder público.

Juliana Tiemi Tamanaha. Arquiteta e Urbanista formada pela Universidade de São Paulo, Analista de Desenvolvimento e Gestão Jr. da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

Nota

(1) ANTP. Sistemas de Informações da Mobilidade Urbana – Relatório Geral de 2012.

Bibliografia

BRAGA, G. & SCHNEIDER, N. . Medidas de desempenho de infra-estruturas para pedestres.

Estudos de caso: travessias semaforizadas na cidade de São Paulo. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, 2000, a. 22. Disponível em

GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.

MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo. São Paulo, 2007. Dissertação de mestrado apresentada à FAUUSP.

MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros.

YÁZIGI, Eduardo. O mundo das calçadas: por uma política democrática de espaços públicos. São Paulo: Humanitas, Imprensa Oficial, 2000.

 

“O pedestre não tem vez em São Paulo”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Ivan Metran Whately
Data: 20/01/2015

A cidade de São Paulo, dia após dia, tem milhões de pessoas se deslocando pelas suas ruas. A mais recente Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo (Origem /Destino – 2013) mostra que 32% das viagens dos paulistanos são realizadas pelo modo de transporte “Pedestre”.  São pessoas que realizam as suas viagens a pé, da origem ao destino, cujo motivo do deslocamento é trabalho ou escola, independente da distância percorrida; ou são pessoas cuja distância percorrida é superior a 500 metros para os demais motivos. Os deslocamentos a pé, indispensáveis para acessar outros modos de transporte, não estão incluídos nesse percentual. Um terço das viagens é razão suficiente para merecer atenção prioritária dos gestores dos transportes. No entanto, todas as políticas no âmbito da mobilidade da cidade de São Paulo, há muitos anos, destinam mais espaço público aos modos motorizados.

As viagens a pé não são exclusividade paulista. Outras regiões metropolitanas, de ocupação territorial extensa, também possuem porcentual semelhante. Nova York tem 34% das viagens a pé e Paris (Ile-de-France) 32%. As porcentagens são semelhantes nas três metrópoles, o diferencial em São Paulo é a falta de políticas que diminuem a predominância dos outros modos de transporte no espaço público.

Tanto Nova York quanto Paris facilitam o transporte ativo, criando e ampliando espaços compartilhados. Ou seja, é muito mais do que vias onde apenas circulam os veículos, ofertam à população um ganho: vivenciar o ambiente urbano nesses espaços.

Em Paris, o programa “Iniciativa Paris Pedestre”, iniciado em 2012, dentre outras ações retira radicalmente quaisquer obstáculos dos passeios, e mais: libera e alarga as calçadas. O programa reurbaniza espaços de estacionamento de automóveis e agrega áreas verdes, atividades de rua e seus usos, como: bares, cafés, bancos, paisagismo, fontes ou bicicletários. Também com objetivo de equilibrar, nas vias, as interfaces entre transporte motorizado, bicicletas e pedestres, implanta a política de redução de velocidade do trânsito, regulamentando-se 30 km/h em toda a cidade e 20 km/h nas áreas onde predominam os pedestres. A medida aumenta a segurança do tráfego, torna as vias mais acolhedoras para os pedestres mais lentos e mais sustentáveis para todos os transportes ativos.

Outro programa parisiense cria espaços compartilhados em diversas áreas: locais turísticos, comerciais e culturais para as multidões diárias de pedestres. Nos espaços compartilhados das zonas de 30 km/h, regulamentam e formalizam as práticas de pedestres e ciclistas, assim como a segurança no trânsito. Além dessas ações nas áreas mais centrais, nos bairros residenciais mais afastados do centro, onde as calçadas são muito estreitas e os pedestres são muitas vezes forçados a andar pela via, são retirados os obstáculos dos passeios e alargadas as calçadas.

Em Nova York, o “world class streets”, iniciado em 2008, tem trabalhado na realocação ambiciosa do espaço para os vários modos de transporte, viabilizando um projeto de “ruas-completas”, mediante a adequação de todos os modos nas vias: pedestres, bicicletas e veículos motorizados. A redistribuição do espaço da via é feita principalmente com pintura no pavimento, ampliando as calçadas e, em alguns casos, permitindo a construção de praças para pedestres, mesmo sobre as vias carroçáveis. Em um único fim de semana retira radicalmente os obstáculos dos passeios e, ainda, libera e alarga as calçadas. A cidade redesenhou espaços públicos para desenvolver uma rede de grandes vias, com múltiplos objetivos, tais como: redução das mortes anuais no trânsito, tratamento das ruas como espaços públicos, aumento do uso da bicicleta e implantação de um sistema de linhas de ônibus expressos. A transformação das ruas que em sua maioria eram dedicadas aos transportes motorizados, ao dar um espaço a cada modo, tem conseguido melhorar a mobilidade, as oportunidades de viagens e a sustentabilidade, além de reduzir os acidentes.

Em São Paulo, infelizmente, não estão em andamento programas tão abrangentes. O programa “Zona de Segurança de Pedestres”, iniciado em 2011, visando melhorar a segurança dos pedestres nos locais de travessia das vias, contou com uma campanha publicitária que enfocou a necessidade de priorizar o pedestre e o respeito às faixas de pedestres. Mas não teve continuidade! Ficou com as feições de uma campanha que começou e não avançou. Além disso, são insuficientes os programas que enfocam a liberação e alargamento das calçadas, buscando segurança dos pedestres e realocação do espaço público. Agravando a situação, na periferia as calçadas irregulares e estreitas forçam os pedestres a se expor pela via em conflito com os transportes motorizados.

A cidade de São Paulo sabe construir metrô no mesmo padrão de Paris e Nova York, inclusive oferece condições excelentes de segurança e conforto aos pedestres no interior das estações, mas se limita ao portão de acesso ao modo de transporte. Dos portões para fora – de onde provem todos os seus usuários – a rede de calçadas da cidade apresenta os inconvenientes de uma configuração repleta de descontinuidade, insegurança e falta de liberação do espaço para o pedestre andar em toda a mancha urbana.

A visão comparativa entre as três cidades que têm percentual semelhante de viagens a pé, evidencia a carência das políticas de mobilidade voltadas para os Pedestres nos espaços públicos da cidade de São Paulo. Pouco adianta o enorme esforço dos gestores dos transportes para convencer o público de que a mobilidade está bem gerida, se a inclusão dos pedestres não ocorrer. Todos os habitantes da cidade, em algum momento são pedestres e a civilização os considera prioritários nos sistemas viários do mundo.

Enfim, precisamos transformar as campanhas em programas e, quiçá, replicar em São Paulo programas bem sucedidos em outras cidades, de fácil e rápida implementação, os quais poderão fazer os deslocamentos dos pedestres de maneira digna, confortável e segura. Há que fazer!

Ivan Metran Whately – Vice-Presidente da Associação Brasileira de Pedestres; Diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia.

 Imagem do cabeçalho: Andre porto/ Metro

“O gigante erro da “simpática” lei do gesto do pedestre”

Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 18/11/2014

Circula pelo Senado o Projeto de Lei da Câmara n° 26 de 2010, conhecido como a Lei do Gesto do Pedestre. Aparentemente simpática, esta lei esconde uma enorme inversão de prioridades.
O projeto propõe que numa travessia de faixa de pedestre  o pedestre deve fazer um gesto com o braço para indicar que quer atravessar a rua. No entanto, segundo o Código de Transito Brasileiro (Art. 70) a prioridade já é do pedestre e o motorista, sujeito a multa, deve respeitá-lo.

Quando se critica esta ideia, o caso de Brasília é sempre lembrado, mas ao se analisar o que foi realizado no Distrito Federal se nota que o resultado não foi atingido por causa do gesto do pedestre, mas sim devido ao aumento da fiscalização e consequentemente das multas.

Para essa analise é importantíssimo se ressaltar que Brasília implementou o projeto sem precisar mudar o CTB, e só conseguiu fazer isso porque nele já consta que o motorista deve dar prioridade ao pedestre nas faixas! Caso contrário não haveria multas!

Em 2011 um projeto de Segurança do Pedestre foi implementado também em São Paulo, e se perdeu ao culpar o pedestre com desculpas esfarrapadas dos motoristas tentando explicar porque não respeitaram as faixas. O projeto havia começado bem, com medidas efetivas como a diminuição do limite de velocidades em vias, fiscalização e foco na valorização da vida mas, em sua parte final tentou mudar o foco para a fiscalização do pedestre (curiosamente com mais presença em faixas semaforizadas) e acabou se desvirtuando, e caindo numa discussão com argumentos como “o que atrapalha é a quantidade de pedestres na calçada” e “o motorista não consegue detectar o real desejo do pedestre de atravessar”. Estes textos de Daniel Santini: “Deu zebra na capanha de defesa de pedestre em SP“, demonstra como ela mudou seu foco e se perdeu.

As peças publicitárias da campanha também deixam claro essa incoerência. Ao invés de focar na educação do motorista e diminuição da velocidade, elas pedem que o pedestre se esforce para sobreviver no trânsito “Pedestre, faça valer seu direito e respeite a vida (?)”, seguida de “Respeite a faixa de pedestres” – uma frase que só se pode imaginar que deveria ser direcionada ao motorista, e com isso faria sentido por si só.

Ainda sim, os defensores deste programa dizem que ele é uma forma de comunicação entre motorista e pedestre, porém o que se ignora é que o maior dificultador deste diálogo é a alta velocidade dos veículos. Além da velocidade, o desrespeito a sinalização também pode ser notado. Foi divulgado em São Paulo que com a campanha se atingiu a marca de 30% de respeito da faixa de pedestre pelos motoristas. Este número não deixa claro quem está infringindo a lei e a boa convivência no trânsito?

Outro exemplo que deixa claro o desrespeito à sinalização é a cidade de Jandira-SP. A “solução” encontrada pela prefeitura foi pintar faixas de pedestres “estratégicas” de vermelho, sob a desculpa de que as faixas vermelhas o motorista respeita mais. Devemos então mudar a cor de toda a sinalização do país ou e mais fácil educar o motorista?

Com isso, se a prioridade já é do pedestre e o dever da fiscalização cabe ao poder público não faz sentido exigir que o pedestre faça um sinal com o braço para que o motorista cumpra a lei.

A responsabilidade de fazer com que o motorista cumpra a lei é do pedestre?

Se o pedestre não levantar o braço e o motorista não parar, o motorista não terá cometido infração?

Um projeto que inverte prioridades como este não educa. Muito pelo contrário, deseduca! É muito grave alterar o código máximo do trânsito brasileiro e se atrelar o cumprimento da lei a um gesto realizado por outra pessoa. Sob o pretexto de uma situação de falta de educação no trânsito estamos (des)educando o motorista a só respeitar a lei quando o pedestre lembrar ou puder levantar o braço.

Um projeto de lei que garanta segurança aos pedestres deve ser um projeto que assegure aos estados e municípios uma forma mais eficaz de ampliar a fiscalização ao infrator, ou exija melhores qualidades de sinalização e educação do motorista. Mas principalmente, um projeto que diminua a velocidade dos veículos motorizados dentro das cidades brasileiras, humanizando as ruas e gerando mais segurança a pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas, enfim, pessoas.
Esse sim seria um projeto que poderia se apelidar de “gesto da vida”!

Nós defendemos as zonas de velocidade limitada nas cidades, as chamadas Zonas 30km/h e a educação de condutores pela preservação da vida.

Não apoiamos o atual PL 26 de 2010 e pedimos aos excelentíssimo senadores que o vetem.

É possível opinar sobre o Projeto de Lei aqui. Opine você também!