Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Juliana Tiemi Tamanaha
Data: 07/02/2015

Nos últimos anos, a população brasileira passou a pressionar por investimentos no sistema de transporte, principalmente por mais linhas de metrô. A ineficiência da cidade voltada para o uso privilegiado do automóvel comparada à eficiência do metrô faz com que o foco da opinião pública esteja neste último – atualmente, o único modo de transporte eficiente e estruturador.

No entanto, um sistema de transporte eficiente não é composto apenas de metrô. Temos linhas de ônibus em corredores, o BRT (Bus Rapid Transit), o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), as ciclovias e as áreas destinadas ao uso do pedestre. Cada modo de transporte serve a uma função e suas características podem não abranger a todos os tipos de trajetos.

Geralmente, quem usa automóvel consegue utiliza-lo para quase todos os tipos de trajetos, por ser o modo mais flexível. Já o usuário de transporte público utiliza mais de um modo, uma vez que o metrô não chega a todos os bairros e o ônibus não chega a todas as ruas. Um sistema de transporte eficiente deve abranger o máximo de tipos de deslocamentos possíveis.

Portanto, além de uma malha metroviária estrutural, as grandes cidades brasileiras precisam de um conjunto de investimentos em todos os tipos, capaz de lidar com a diversidade característica da cidade.

Segundo a pesquisa realizada pela ANTP (1), em 2012, andar a pé ainda é o modo de transporte principal mais utilizado no Brasil – respondendo por 32% dos deslocamentos.

Assim, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei federal nº 12.587/2012) e o Código Brasileiro de Trânsito (lei federal nº 9.503/1997) colocam o modo “andar a pé” como prioridade em relação aos outros modos.

Apesar de ser reconhecida no meio técnico como modo de transporte e ser reconhecida como prioridade pela legislação, a circulação a pé não tem a mesma prioridade de produção técnica e atendimento, como tem os demais modos. Todo o ser humano é pedestre em algum momento, mesmo que use predominantemente outro modo de transporte. Essa indefinição enquanto agente na cidade favorece que as intervenções em favor do pedestre não ocorram.

Neste sentido, a questão do pedestre se coloca como um desafio às cidades brasileiras. Se é o transporte mais comum e prioridade segundo a legislação, existe uma necessidade premente de inserir os caminhos do pedestre como parte das grandes intervenções públicas.

Para tanto, é preciso reconhecer também que os caminhos dos pedestres (calçadas, faixas de pedestres, espaços livres, entre outros) são infraestrutura urbana, porque articulam e ordenam a cidade tal como são as linhas de metrô, as ruas e avenidas, os corredores de ônibus, etc. Assim, como já muito difundido no meio técnico, é necessário mais uma vez, defender que as calçadas brasileiras se tornem responsabilidade do poder público e não do proprietário de cada lote na cidade.

A partir desta reflexão, podemos extrapolar alguns conceitos de transporte de massa para este modo:

1. Planejar a infraestrutura para pedestre seguindo alguns requisitos de planejamento de estrutura urbana: conectar origens e destinos mais intensos com calçadas maiores, propor travessias que sejam capazes de vencer barreiras urbanas (pontes e viadutos devem prever calçadas largas), desenvolver espaços de passagem e permanência na cidade (conectar praças, parques, equipamentos públicos que garantam a vida urbana).
2. Fazendo um paralelo com o que consideramos para as vias para automóveis (ruas locais, avenidas coletoras e arteriais, vias de trânsito rápido), é necessário ter um conceito para diferente para cada “via de pedestres”, relacionando capacidade (número de viagens admitidas) com o tipo de infraestrutura (a escala da intervenção).

Andar a pé pode ser tanto uma atividade individual, como ir da casa à padaria; como pode ser coletiva, como ir de uma estação de metrô para um grande local de empregos, como a Avenida Paulista, quando essa ação passa a ser um “fluxo de pedestres”. Ou seja, enquanto o primeiro caso tem a dimensão da escala local, o segundo tem a dimensão da escala metropolitana. Quando andar a pé passa a ser atividade coletiva, passa a ter importância na estrutura urbana.

3. A partir do conceito de diferentes escalas para a infraestrutura do pedestre, criar parâmetros para projetar estes caminhos. Em 2012, a prefeitura de São Paulo criou a Lei das Calçadas, em que os parâmetros mínimos eram apresentados para adoção dos proprietários de cada lote. Esta lei, na verdade, foi concebida no âmbito da acessibilidade universal, mas não entra na questão da calçada como função estrutural da cidade. Assim, o “mínimo aceitável” muitas vezes não é adequado às diferentes situações de escala. A calçada deve assumir diferentes dimensões dependendo do seu uso.
4. Extrapolar o conceito de infraestrutura para circulação a pé: além das calçadas e travessias, os caminhos de pedestres também podem ser feitos em escadarias fixas, escadas rolantes, elevadores, passarelas, etc. Há vários exemplos já implantados que tornam o caminho de pedestre uma infraestrutura urbana:
5. Elevador Lacerda em Salvador – conecta a cidade baixa e a cidade alta;
6. Escadas rolantes da Comuna 13, em Medelín – conectam bairros separados por um desnível de 384 metros;
7. Passarela sobre a Avenida Rebouças – conecta o corredor de ônibus desta avenida ao Hospital das Clínicas;
8. Complexo Rubem Braga, Rio de Janeiro – conecta estação de metrô General Osório com o Morro do Cantagalo;
9. Plano Inclinado Dona Marta – conecta a favela Dona Marta situada em um morro com o bairro de Botafogo.

Assim, além de defendermos que o poder público seja responsável pelas calçadas, precisamos defender também que estas sejam consideradas como infraestrutura. Ao enxergar todo o tipo de lugar que é passível de caminhada como infraestrutura para a circulação a pé, estamos também produzindo infraestrutura urbana, logo, desenvolvimento urbano. Este conceito valoriza a condição do pedestre, e, assim possa receber recursos e investimento pelo poder público.

Juliana Tiemi Tamanaha. Arquiteta e Urbanista formada pela Universidade de São Paulo, Analista de Desenvolvimento e Gestão Jr. da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

Nota

(1) ANTP. Sistemas de Informações da Mobilidade Urbana – Relatório Geral de 2012.

Bibliografia

BRAGA, G. & SCHNEIDER, N. . Medidas de desempenho de infra-estruturas para pedestres.

Estudos de caso: travessias semaforizadas na cidade de São Paulo. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, 2000, a. 22. Disponível em

GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.

MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo. São Paulo, 2007. Dissertação de mestrado apresentada à FAUUSP.

MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros.

YÁZIGI, Eduardo. O mundo das calçadas: por uma política democrática de espaços públicos. São Paulo: Humanitas, Imprensa Oficial, 2000.