Publicado originalmente em: ANTP – 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
Autoras: Glaucia Guimarães Pereira e Ana Carolina Nunes / Cidadeapé
Data da publicação: 19/07/2017
O trabalho apresenta resultados de análise da Pesquisa OD 2012 em relação a viagens a pé, em São Paulo. Propõe metodologias de análise dos dados e constata que viagens a pé são subestimadas na principal pesquisa de planejamento de transportes.
INTRODUÇÃO
A Secretaria de Transportes Metropolitanos mensura as viagens realizadas dentro da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) por meio da Pesquisa Origem-Destino (Pesquisa OD) desde 1977, planejada e executada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. Esta pesquisa é a mais importante fonte de dados sobre padrão de deslocamentos, e serve para diagnóstico e planejamento dos transportes da RMSP. Pela pesquisa, é possível identificar as viagens diárias das pessoas conforme motivo e modos de transporte utilizados. Em 2012, ganhou a denominação Pesquisa de Mobilidade da RMSP.
O objetivo deste trabalho é estimar quantas viagens a pé deixam de ser computadas pela Pesquisa de Mobilidade da RMSP devido às escolhas metodológicas da pesquisa. Nesta pesquisa, as viagens a pé representam 32,5% das viagens com origem e destino no município de São Paulo. Este total considera apenas as viagens realizadas exclusivamente a pé, ou seja, sem integração com outros modos. Além disso, a metodologia indica que são consideradas viagens a pé apenas aquelas com distâncias superiores a 500 metros, caso o motivo da viagem não seja trabalho ou educação. Por fim, é comum que, quando o entrevistado responde sobre viagens, deixe de relatar ou esqueça das viagens a pé e outras viagens mais curtas em outros modos.
É importante ressaltar que trabalhos relevantes já foram realizados sobre modo a pé e pesquisa Origem-Destino. Malatesta (2007) é um exemplo importante, e já tratou das limitações metodológicas da pesquisa. A inovação neste trabalho é calcular as viagens subestimadas por tais limitações.
Este trabalho foi organizado definindo três tipos de limitações: sub-identificação, sub-registro e sub-relato.
DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS
Pesquisa OD 2012
A pesquisa OD 2012 é uma aferição da pesquisa OD 2007, com zoneamento de 31 zonas na RMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012a). No município de São Paulo foram 23 zonas e a amostra contou com 5.979 domicílios e 17.686 pessoas, resultando em 39.534 viagens registradas.
O cálculo dos totais da pesquisa a partir da amostra é feito por fatores proporcionais às totalidades de domicílios, famílias e pessoas, por zona e estratificados por renda. Os totais de viagens são resultantes dos dados de bilhetagem dos sistemas de trilhos e ônibus. Por exemplo, as viagens amostradas do modo metrô são expandidas para se ter a quantidade de entradas de passageiros do Metrô. Os fatores de expansão de viagens diferentes de trilhos e ônibus, que é o caso dos modos ativos, são proporcionais aos fatores de expansão de ônibus (Svab, 2016).
A Tabela 1 apresenta os números da amostra e do resultado com fator de expansão das viagens com origem e destino no município de São Paulo. Nota-se que foram amostradas 10.417 viagens a pé, expandidas para 7.887.738 viagens.
Tabela 1 – Amostra e viagens com fator de expansão por tipo de viagem
| Tipo de viagem |
Amostra de viagens |
Viagens com fator de expansão |
Percentual com fator de expansão |
| Coletivo |
11.689 |
8.994.748 |
37,0% |
| Individual |
10.878 |
7.256.079 |
29,9% |
| A pé |
10.417 |
7.887.738 |
32,5% |
| Bicicleta |
170 |
147.321 |
0,6% |
| Total |
33.154 |
24.285.885 |
100,0% |
No presente trabalho, as análises foram feitas para o município de São Paulo, usando os fatores de expansão de pessoas e viagens. Os dados utilizados foram os disponíveis no site do Metrô e o software usado para tabulação e gráficos foi o Microsoft Excel 2010.
Sub-identificação das viagens a pé
Para cada viagem, são anotados até quatro modos de transporte. Porém, as viagens a pé são consideradas como tal somente se forem realizadas totalmente a pé. Neste trabalho, o fato de o modo a pé não ser considerado quando integrado a outros modos é denominado sub-identificação.
A Figura 1 foi extraída do manual (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012b) que o entrevistador deve seguir durante a pesquisa, e mostra a clara instrução em relação ao modo a pé.
Figura 1 – Manual da Pesquisa Domiciliar 2012, página 60
Isto se dá justamente porque o modo a pé é parte integrante das viagens realizadas por modos coletivos e, em muitos casos, dos modos individuais motorizados, como quando é necessário andar até o estacionamento. Sendo assim, praticamente todas as viagens teriam modo a pé registrado, o que poderia inviabilizar a coleta dos dados.
Em contrapartida, são registrados nas entrevistas o tempo andando da origem até o local de acesso do primeiro modo de transporte, e o tempo andando do último modo de transporte até o local de destino da viagem. Os tempos são registrados em minutos, e disponíveis na base de dados como “tempo andando na origem” e “tempo andando no destino”. Vale notar que, ainda assim, não são mensuráveis as caminhadas feitas entre modos de transporte, como por exemplo, na integração entre dois ônibus que passam em pontos diferentes.
Como proposição metodológica para superar a sub-identificação, os tempos andando na origem e no destino foram somados, e transformados em viagens a pé equivalentes, considerando um tempo médio de viagem a pé.
Cálculo do tempo médio de uma viagem – Resultados
Como visto na Tabela 1, as viagens a pé (totalmente a pé, sem integração, seguindo a definição da Pesquisa OD) com origem e destino no município de São Paulo são 7.887.738. A duração destas viagens somadas totaliza 112.362.068 minutos. Assim, a duração média de uma viagem totalmente a pé é 14 minutos.
Transformação do tempo andando na origem e no destino em viagem média – Resultados
Foram então somados os tempos andando na origem e no destino dos outros modos de transporte. A Tabela 2 apresenta os resultados por minutos de caminhada (em duas colunas) e deve ser lida da seguinte forma: na primeira linha nota-se que foram 665.069 viagens com 1 minuto de caminhada cada, resultando em 665.069 minutos, e este número, dividido por 14, que é o tempo médio de uma viagem a pé, equivale a 47.505 viagens a pé; na segunda linha, foram encontradas 5.664.716 viagens com 2 minutos de caminhada cada, resultando em 11.329.432 minutos, e este número, dividido por 14, equivale a outras 809.245 viagens a pé; e assim por diante.
O resultado são 8,9 milhões de viagens a pé integradas a outros modos, além daquelas exclusivamente a pé. Há então, com origem e destino em São Paulo, 16,8 milhões de viagens a pé por dia.
Tabela 2 – Viagens equivalentes, por duração de tempo caminhando na origem e destino, em minutos
| Min |
Viagens de outros modos |
Viagens x Minuto |
Viagens a pé equivalentes |
|
Min |
Viagens de outros modos |
Viagens x Minuto |
Viagens a pé equivalentes |
| 1 |
665.069 |
665.069 |
47.505 |
|
22 |
44.015 |
968.321 |
69.166 |
| 2 |
5.664.716 |
11.329.432 |
809.245 |
|
23 |
32.236 |
741.418 |
52.958 |
| 3 |
642.858 |
1.928.573 |
137.755 |
|
24 |
4.675 |
112.197 |
8.014 |
| 4 |
1.411.863 |
5.647.451 |
403.389 |
|
25 |
325.300 |
8.132.504 |
580.893 |
| 5 |
243.912 |
1.219.562 |
87.112 |
|
26 |
10.246 |
266.385 |
19.028 |
| 6 |
850.304 |
5.101.823 |
364.416 |
|
27 |
12.102 |
326.749 |
23.339 |
| 7 |
542.266 |
3.795.862 |
271.133 |
|
28 |
9.313 |
260.765 |
18.626 |
| 8 |
429.407 |
3.435.257 |
245.375 |
|
30 |
145.771 |
4.373.130 |
312.366 |
| 9 |
113.497 |
1.021.471 |
72.962 |
|
31 |
4.022 |
124.688 |
8.906 |
| 10 |
1.927.797 |
19.277.968 |
1.376.998 |
|
32 |
6.978 |
223.308 |
15.951 |
| 11 |
238.014 |
2.618.150 |
187.011 |
|
33 |
1.211 |
39.965 |
2.855 |
| 12 |
334.989 |
4.019.864 |
287.133 |
|
35 |
93.539 |
3.273.852 |
233.847 |
| 13 |
244.444 |
3.177.771 |
226.984 |
|
36 |
896 |
32.239 |
2.303 |
| 14 |
26.082 |
365.147 |
26.082 |
|
40 |
32.061 |
1.282.455 |
91.604 |
| 15 |
980.037 |
14.700.559 |
1.050.040 |
|
41 |
1.089 |
44.659 |
3.190 |
| 16 |
88.473 |
1.415.575 |
101.113 |
|
42 |
917 |
38.495 |
2.750 |
| 17 |
151.944 |
2.583.040 |
184.503 |
|
43 |
970 |
41.715 |
2.980 |
| 18 |
78.780 |
1.418.041 |
101.289 |
|
45 |
11.678 |
525.495 |
37.535 |
| 19 |
18.198 |
345.766 |
24.698 |
|
50 |
7.280 |
363.978 |
25.998 |
| 20 |
941.595 |
18.831.892 |
1.345.135 |
|
55 |
2.698 |
148.408 |
10.601 |
| 21 |
21.329 |
447.909 |
31.993 |
|
60 |
5.753 |
345.158 |
24.654 |
Sub-registro
Outra questão que diz respeito à mobilidade a pé é o fato de que viagens cujos motivos não sejam trabalho ou escola só são registradas quando superiores a 500 metros. A Figura 2 apresenta a instrução da página 63 do manual da pesquisa OD 2012. Neste trabalho, a opção do Metrô de não incluir as viagens a pé com menos de 500 metros foi denominada sub-registro.
Figura 2 – Registro igual ou superior a 500 metros
Como proposição metodológica para superar sub-registro das viagens, a ideia foi verificar o percentual de viagens dos modos bicicleta e dirigindo automóvel, para determinar o percentual de viagens a pé com menos de 500 metros. Ou seja, supõe-se que o percentual de viagens de bicicleta com menos de 500 metros deve ser o mesmo percentual do modo a pé; ou ainda, o percentual de viagens dirigindo automóvel nesta faixa de distância deve também acontecer para o modo a pé.
Esta suposição é pertinente porque as distribuições das distâncias de viagens, juntamente com outros custos, explicam a probabilidade de uma viagem ocorrer, a depender também das oportunidades de realização da atividade a partir da origem (Ortúzar e Willumsem, 2001). A Figura 3, adaptada desse livro, exemplifica algumas curvas, mostrando como a distribuição varia com o custo generalizado ( neste exemplo, o custo generalizado é uma equação que pondera diversos custos, como distância, tempo e dinheiro).
Figura 3 – Exemplos de função de custo generalizado
Basicamente, compara-se o formato das curvas percentuais de distância para inferir qual seria a curva do modo a pé.
O modo bicicleta foi escolhido por ser também um modo ativo, e embora seja mais fácil percorrer distâncias um pouco maiores com bicicleta, os custos envolvidos na viagem a pé e na viagem de bicicleta são parecidos. O modo dirigindo automóvel foi inserido na análise para fins de comparação, porque é um modo individual e apresenta maior amostra na pesquisa. Já as viagens realizadas por modos coletivos tendem a ter distâncias mais longas, sendo inadequadas para comparação com as viagens a pé em termos de distância.
Vale notar que a distância que consta da base de dados da pesquisa é a distância em linha reta entre os pontos de origem e destino, não correspondendo exatamente ao percurso realizado. De qualquer forma, foi usada como aproximação do que pretende medir.
Curvas percentuais – Resultados
A Figura 4 apresenta as curvas dos modos a pé, bicicleta e dirigindo automóvel, por motivos trabalho/educação e outros motivos. As distribuições percentuais de viagens de bicicleta indicam 19% das viagens com menos de 500 metros com motivos trabalho e educação, e 16% por outros motivos. Das viagens dirigindo automóvel, são 7% com motivos trabalho e educação e 6% por outros motivos. É importante notar que compõem a amostra apenas 170 viagens de bicicleta, enquanto as viagens do modo dirigindo automóvel são 7.154 na amostra.
Figura 4 – Distribuição percentual de viagens modos a pé, dirigindo automóvel e bicicleta, por motivo
Ao se comparar as curvas, surpreendentemente, a distribuição de viagens a pé com motivos trabalho e educação, que são registradas independentemente da distância, é bastante parecida com a distribuição percentual de viagens a pé por outros motivos, que só seriam registradas acima de 500 metros.
Provavelmente, isto é devido à distância linear ser menor que a distância percorrida, ou seja, viagens computadas com menos de 500 metros são mais longas na realidade. Há também pouca precisão para o entrevistador decidir registrar ou não a viagens de “5 quadras ou mais”, e talvez parte das viagens curtas tenham sido registradas.
A Figura 5 mostra o detalhamento das distâncias a cada 100 metros. Era esperado que o percentual de viagens por outros motivos fosse menor que viagens por motivos trabalho e educação, nas faixas a cada 100 metros. Esta expectativa não se confirmou, e só é possível concluir que é essencial que as viagens a pé sejam tratadas como todos os outros modos de transporte, para que não se tenha distorções nos registros de viagens.
Figura 5 – Distribuição das viagens a pé, a cada 100 metros, por motivos outros e motivos trabalho e educação
Sub-relato
Por fim, como o terceiro abordado neste trabalho é o sub-relato, que ocorre por conta do entrevistado. O sub-relato de viagens é um problema conhecido das pesquisas de padrão de viagens, e é uma consequência do caráter de autodeclaração de viagens.
Richardson, Ampt e Meyburg (1995) indicam que os respondentes tendem a não considerar as viagens curtas, as que não considerem importantes ou as que não são motorizadas. De acordo com Oliveira et al (2010), o sub-relato ocorre em percentual significante de viagens, especialmente as relacionadas a atividades de curta duração sem relação com trabalho ou em viagens não motorizadas, atingindo de 20 a 50% dependendo do motivo da viagem e outras características. Segundo Murakami e Wagner (1999), pesquisas sobre padrão de viagens realizadas com registros em diários de viagens apresentam problemas de sub-relato em viagens curtas, e informações imprecisas sobre hora de início e fim de viagem e precisão de localização.
Nota-se então que o sub-relato é um problema sistemático que impacta diretamente as viagens a pé. Sendo assim, qualquer tentativa de superá-lo passa por suposições de comportamento do padrão de viagens e cruzamentos de dados nem sempre adequados ou possíveis com as variáveis disponíveis. Assim, a abordagem aqui sugerida não é exaustiva, pelo contrário, é um exercício de mineração possível a partir da base de dados da pesquisa OD.
Como proposição metodológica para superar sub-relato, tentou-se estimar viagens realizadas no horário do almoço para pessoas que trabalham fora. Esta estimativa se justifica pelo notável volume de pedestres entre 12h e 14h em alguns centros comerciais de São Paulo. Dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares 2008-2009 (IBGE, 2010) indicam que 24% das despesas com alimentação eram gastos fora de casa no Brasil. Sendo assim, é esperado um pico de viagens por volta das 12h por motivo “assuntos pessoais”. De fato, a pesquisa OD 2012 indica 400 mil viagens a pé por motivos pessoais (com horas de início 12h e 13 horas), porém eram mais de 5 milhões de empregos formais no município segundo Seade (2017).
Novamente, esta proposição não tem a pretensão de solucionar o problema ou ser exaustiva, mas sim indicar uma possível mensuração das viagens a pé, com dados disponíveis na pesquisa OD. Vale notar que este método pode ter sobreposição com o sub- registro de menos de 500 metros. Diferentemente da sub-identificação e do sub-registro, a análise do sub-relato foi feita por pessoas e não por viagens.
Estimativa de pessoas que podem ter viagens no horário de almoço – Resultados
Foram analisadas as pessoas com registro de viagem de trabalho com mais de oito horas sem nenhuma viagem intermediária. Para isso foi verificado se: 1) a atividade teve início entre 6h e 10h da manhã, pois assim seria esperado um intervalo para refeição entre 12h e 14h; 2) o motivo no destino de uma viagem é o mesmo motivo na origem da próxima viagem, pois é necessário checar se não houve falha na cadeia de viagens; 3) se o município em que a atividade ocorre é São Paulo; 4) se a pessoa tem trabalho (condição de atividade=1); 5) se a pessoa é maior de 18 anos; 6) se a duração da atividade foi maior que 480 minutos.
Para o sub-relato, considerando os critérios da abordagem metodológica adotada, são 360 mil pessoas com trabalho na indústria, 420 mil trabalhando em comércio e 1.7 milhões em serviços. Dada a possibilidade de haver refeitórios nas instalações, os dados da indústria foram desconsiderados. A Tabela 3 apresenta cenários de pessoas potenciais caminhantes na hora do almoço. São mostrados cinco cenários, de dez a cinquenta por cento de caminhantes.
Tabela 3 – Cenários percentuais de potenciais caminhantes
|
Trabalho |
Pessoas |
Cenário 10% |
Cenário 20% |
Cenário 30% |
Cenário 40% |
Cenário 50% |
| Comércio |
419.598 |
42.000 |
84.000 |
126.000 |
168.000 |
210.000 |
| Serviços |
1.694.289 |
169.000 |
339.000 |
508.000 |
678.000 |
847.000 |
| Total |
2.113.886 |
211.000 |
423.000 |
634.000 |
846.000 |
1.057.000 |
Assim, em um cenário que apenas metade das pessoas que trabalham mais de oito horas nos setores de comércio e serviços saiam para almoçar, há em torno de um milhão de pessoas caminhantes na cidade.
CONCLUSÕES
Este trabalho aponta o modo a pé é como o mais importante modo de transporte em São Paulo. Além das 7,9 milhões de viagens existentes totalmente a pé, são mais 8,9 milhões de viagens a pé equivalentes realizadas juntos com outros modos. Ademais, uma abordagem proposta indicou pelo menos um milhão de pessoas caminhantes no horário de almoço. A análise de sub-registro indica que as viagens a pé deveriam ser tratadas como todos os outros modos de transporte na pesquisa OD. Sendo assim, este trabalho mostrou que os parâmetros na pesquisa OD de São Paulo precisam ser revistos para não subestimar as viagens a pé.
Há também questões específicas da mobilidade a pé que não são abrangidas por uma pesquisa que mede todos os modos de maneira geral, pois a pesquisa OD acaba não servindo para o planejamento da rede de mobilidade a pé, por exemplo. Dado o descaso histórico com este modo, se faz necessária uma pesquisa de padrão de viagens específica para o transporte a pé, para compreender suas dimensões e particularidades, como deslocamentos dentro dos bairros por motivos diversos.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
IBGE. Pesquisa de Orçamentos Familiares 2008-2009: aquisição alimentar domiciliar per capita. Rio de Janeiro, 2010.
Malatesta, Maria Ermelina Brosch. Andar a pé: uma forma de transporte para São Paulo. Dissertação de mestrado. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, 254p., 2007.
Companhia do Metropolitano de São Paulo. Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Pesquisa de Mobilidade 2012. Base de dados. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-mobilidade-urbana- 2012.aspx>.
. Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Pesquisa de Mobilidade 2012 Manual da Pesquisa Domiciliar, 2012. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/mobilidade- 2012/manuais/manual%20domiciliar_2012.pdf>.
Murakami, E., Wagner, D.P., Can using global positioning system (GPS) improve trip reporting?. Transportation Research Part C, n. 7, pg 149-165, 1999.
Oliveira, M.G.S., Vovsha, P., Wolf, J., Birotker, Y., Givon, D., Paasche, J., GPS-assisted prompted recall household travel survey to support development of advanced travel model in Jerusalem, Israel. In: 89th Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, Estados Unidos, 2010.
Ortúzar, J.D., Willumsem, L.G., Modelling transport. J. Wiley, New York, 2001, p.182.
Richardson, A.J., Ampt, E.S., Meyburg, A.H., Survey methods for transport planning. Eucalyptus Press, Australia, 1995.
Seade. Informações dos Municípios Paulistas, 2017. Disponível em: <http://www.imp.seade.gov.br>.
Svab, Haydée. Evolução dos padrões de deslocamento na Região Metropolitana de São Paulo: a necessidade de uma análise de gênero. Dissertação de mestrado. Escola Politécnica. Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, 472p., 2016.
COMUNICAÇÕES TÉCNICAS 21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO – 28, 29 E 30 DE JUNHO DE 2017
TEMA: Mobilidade Ativa: Ações de organizações da sociedade civil
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