“Segurança viária na sua região”

Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: Outubro de 2018

Você sabe quais são as ruas do seu bairro onde mais ocorrem atropelamentos? Ou por onde mais passam ciclistas? Se você pudesse tornar algum lugar do seu bairro mais seguro para quem se desloca a pé e por bairro, onde seria?

Aqui você confere como está a segurança viária em cada região!

Clique nas imagens da página e veja nos mapas de cada subprefeituras as principais informações sobre lesões e mortes no trânsito das regiões. Ajude-nos a levar essa informação para os representantes da Prefeitura e cobrar providências para reduzir a insegurança no trânsito da cidade!

Veja aqui as próximas audiências públicas sobre segurança viária:

  • 01/11 – Cidade Ademar – 19h -Auditório da Subprefeitura: Av. Yervant Kissajikian, 416 – Vila Constância
  • 05/11 – Butantã – 19h – CEU Butanta: Av. Eng. Heitor Antônio Eiras García, 1870 – Jardim Esmeralda
  • 05/11 – Ermelino Matarazzo – 19h – Auditório da Subprefeitura: Av. São Miguel, 5550 – Jardim Cotinha

Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos apresenta o Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúdefiscalização de infraçõeslegislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership. As informações estão disponíveis em formato de infográficos, quadros e mapas interativos, sempre acompanhadas de textos explicativos que ajudam a contextualizar os dados e compreender suas origens.

Gesto do Pedestre: continuamos a pressionar contra a aprovação da lei

Há anos a Cidadeapé, ao lado de diversas organizações de defesa dos modos ativos de deslocamento, vem trabalhando para impedir que  o PLC 26/10,  conhecido como a lei do “gesto do pedestre”, não seja aprovada.  Acreditamos que a obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei. Veja abaixo argumentos de especialistas e organizações.

Assim, temos acompanhado todos os trâmites e sempre nos manifestamos em momentos em que a matéria muda de casa, de comissão ou entra em votação. Esta semana a matéria entrou novamente na pauta da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado (CDH), mas ainda não houve voto. Por isso é o momento de agir e pressionar os senadores novamente.

Nesta fase do processo, o relator da CDH, Senador Valdir Raupp, fez um parecer propondo a REJEIÇÃO do projeto – a posição que  nós defendemos. É preciso agora que os demais senadores da CDH aprovem esse parecer para que a matéria não seja aprovada na comissão e possa então ser arquivada.

O que a Cidadeapé está fazendo e o que VOCÊ pode fazer?

A Cidadeapé está enviando novamente, para cada um dos membros da CDH, a carta que enviamos em julho de 2018 pedindo a aprovação do relatório do Senador Raupp.  Veja a carta aqui.

Você e todos os cidadãos interessados podem:

  1. Opinar sobre o projeto de lei no portal da Cidadania do Senado
  2. Enviar mensagens para os senadores que compõem a CDH (lista com e-mails abaixo)
  3.  Divulgar entre amigos e organizações

Sugestão de mensagem a ser enviada aos senadores:

Prezada/o Senadora/o,

Como cidadã/o brasileira/o preocupado com a segurança e os direitos dos pedestres, venho por meio desta solicitar a REJEIÇÃO do Projeto de Lei da Câmara n° 26, de 2010 e da Emenda nº 1-CCJ (Substitutivo), conforme parecer do Senador Valdir Raupp apresentado à CDH em 20/06/2018.
O referido PLC representa uma ameaça à segurança de todos os brasileiros e brasileiras que andam a pé (deslocamento que corresponde a mais de 2/3 das viagens da população, incluindo as viagens exclusivamente a pé e a complementação de transporte coletivo). Além de implicar na perda de direitos dos pedestres, um grupo já bastante vulnerável e destituído, a proposta contradiz diretrizes de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo.
Agradeço de antemão seu voto pela REJEIÇÃO.
Atenciosamente,
(Acrescente sua filiação caso seja associado da Cidadeapé ou de outra organização).

Composição da CDH

Ana Amélia ana.amelia@senadora.leg.br
Ângela Portela angela.portela@senadora.leg.br
 Cidinho Santos cidinho.santos@senador.leg.br
Ciro Nogueira ciro.nogueira@senador.leg.br
Eduardo Amorim eduardo.amorim@senador.leg.br
Fátima Bezerra fatima.bezerra@senadora.leg.br
Fernando Bezerra Coelho fernandobezerracoelho@senador.leg.br
Gleisi Hoffmann gleisi@senadora.leg.br
Hélio José heliojose@senador.leg.br
João Capiberibe joao.capiberibe@senador.leg.br
Jorge Viana jorge.viana@senador.leg.br
José Medeiros josemedeiros@senador.leg.br
Kátia Abreu katia.abreu@senadora.leg.br
Lídice da Mata lidice.mata@senadora.leg.br
Lindbergh Farias lindbergh.farias@senador.leg.br
Magno Malta magno.malta@senador.leg.br
Marta Suplicy marta.suplicy@senadora.leg.br
Paulo Paim paulopaim@senador.leg.br
Paulo Rocha paulo.rocha@senador.leg.br
Pedro Chaves pedrochaves@senador.leg.br
Regina Sousa – Presidente da CDH reginasousa@senadora.leg.br
Romário romario@senador.leg.br
Sérgio Petecão sergio.petecao@senador.leg.br
Telmário Mota telmariomota@senador.leg.br
Valdir Raupp – Relator do PLC 26/2010 na CDH valdir.raupp@senador.leg.br
Vanessa Grazziotin vanessa.grazziotin@senadora.leg.br

Análises de especialistas e de organizações sobre o PLC

Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012

Mobilidade Ativa e Segurança Viária

Está no ar o painel da Mobilidade Ativa. São importantes informações sobre segurança viária com uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúde, fiscalização de infrações, legislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados.

Com o formato de infográficos, quadros e mapas interativos pretende-se que essas informações estejam ao alcance da sociedade de forma mais democrática, contribuindo no debate público sobre segurança viária.

A iniciativa é uma parceria da Ciclocidade com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e tem o apoio da Global Road Safety Partnership.

Acesse o painel da Mobilidade Ativa aqui: www.mobilidadeativa.org.br.

Reunião de planejamento: “Como reduzir mortes de ciclistas e pedestres”

São Paulo registrou altos índices de mortalidade de ciclistas e pedestres em 2017. De acordo com dados da CET, pedestres passaram a ser as maiores vítimas do trânsito, enquanto o número de ciclistas mortos subiu entre 23% e 48% a depender da fonte (CET ou Infosiga). O que fazer para frear os retrocessos nas políticas de segurança de trânsito e fazer a cidade #Desacelerar?

A Cidadeapé  e a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo  convidam você para um encontro de planejamento sobre quais serão as prioridades da coalizão pela mobilidade ativa para este ano.

O que há no cenário para 2018? Quais são os grandes temas no horizonte? Quem são os principais atores e agentes de mudança? Onde concentraremos nossas forças e com quem podemos contar para buscar mudanças reais?

O encontro será dividido em dois momentos. Pela manhã, faremos uma sessão de compartilhamento de conhecimentos, que contará com parceiras e parceiros das duas associações. Dentre os temas a serem abordados, estão uma abordagem plural sobre mortos e feridos (ciclistas e pedestres) no trânsito; análise de mídia sobre as principais mensagens que estão circulando; panorama geral sobre legislação para mobilidade ativa e mapeamento do legislativo municipal; revisão da Lei de Zoneamento e a importância das Operações Urbanas. À tarde, faremos uma leitura coletiva de cenário, ameaças e oportunidades.

Não é preciso confirmar presença, mas nos ajuda a planejar o encontro ter uma ideia de quantas pessoas virão. Envie um email para contato@ciclocidade.org.br.

Compareça! Ajude-nos a construir de forma conjunta nossa forma de atuação!

Reunião de planejamento
“Como reduzir mortes de ciclistas e pedestres”

Dia: Sábado, 17/03/2018
Hora: Das 9h30 às 17h00
Local: Sede do Greenpeace
Endereço: Rua Fradique Coutinho, 352 – Pinheiros
Como chegar: Entre a Rua Teodoro Sampaio e a Rua Arthur de Azevedo. Estação Fradique Coutinho do Metrô. Bicicletário no local. 
 

 

“1 ano do aumento da velocidade nas marginais: ‘Não há nenhum motivo pra comemorar'”

Transmitido originalmente em: Rádio Brasil Atual
Entrevistador: Glauco Faria.
Data: 29/01/2018

Ana Carolina Nunes, ativista da Associação Cidadeapé e da CicloCidade, fala do programa Marginal Segura e do aumento da velocidade nas marginais de São Paulo, na gestão do prefeito João Doria, completarem um ano. ‘A CET soltou um boletim com os números consolidados desse período e tivemos um aumento de 6 mortes nas marginais, mostrando o que nós da sociedade civil já estávamos alertando’, afirma.

 

Imagem do post: Redução nas marginais: notícias são retiradas do site da CET. Foto: Fábio Miyata/Mobilize

Projeto de segurança no trânsito da Prefeitura de São Paulo aposta R$ 19 mi exclusivamente em comunicação enquanto ignora ações estruturais efetivas

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) de São Paulo abriram consulta pública entre 18 e 29 de dezembro de 2017 sobre contratação de uma empresa para elaborar um plano de comunicação sobre segurança no trânsito da cidade. A contratação prevê orçamento de R$ 19 milhões em um ano, prorrogáveis por mais cinco, para materiais de comunicação (como vídeos e infográficos) e mídia (como posts em redes sociais), além de planejamento e mensuração dos resultados.

A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo então apontou problemas no projeto.

  • Considerando o enxuto orçamento para uma cidade com a complexidade e o atrasado modelo de mobilidade urbana como São Paulo, qualquer investimento na área precisa ter boa gestão e ser otimizado ao máximo.
  • Comunicação é importante para esclarecer os cidadãos sobre seus deveres e direitos no trânsito. Mas para o momento atual da cidade, existem também outras ações práticas e efetivas que podem influenciar muito mais a segurança viária.

Portanto, a Cidadeapé propõe que a verba inicialmente prevista a ser 100% dedicada a comunicação seja compartilhada com outras ações igualmente ou mais efetivas:

Readequação física da geometria das vias:

  • estreitamento do leito e acalmamento de tráfego em retas demasiadamente largas e em curvas e declives que estimulam a velocidade;
  • estreitamento do leito em cruzamentos em que não há adequado espaço (ilha) de segurança para a travessia;
  • restituição dos espaços de calçada e de ilhas centrais subtraídos no passado para “abrir a curva” à velocidade de veículos motorizados (dificultando a travessia de pedestres na conversão).

Travessias adequadas para pedestres:

  • implantação maciça de travessias elevadas (“lombofaixas”), em especial em conversões e travessias sem semáforo
  • o fim das travessias em zig-zag
  • o fim das conversões sem faixa de travessia
  • meta de redução de trechos de mais de 50m sem faixa de travessia na cidade
  • readequação dos tempos de travessia considerando todas as pessoas, sobretudo idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida

Redução das velocidades máximas e praticadas nas vias através de sinalização e fiscalização aleatória.

E outros.

Além disso, outras observações importantes:

O contrato deveria ser limitado em até no máximo dois anos, considerando que esta é uma ação inédita, e que provavelmente trará muitos aprendizados ao longo de sua execução.

Os materiais produzidos, além de estarem subordinadas às necessidades de um programa permanente de segurança viária, devem passar pela avaliação das esferas de participação pública da Secretaria, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e suas câmaras temáticas.

As diretrizes de conteúdo do material a ser produzido devem inspirar-se e constantemente basear-se em legislações já existentes, como o Estatuto do Pedestre de São Paulo, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a Lei Brasileira de Inclusão.

À empresa interessada na concorrência deve ser imposta restrição à prestação de serviço para empresas de bebidas alcoólicas ou do setor automotivo durante todo o contrato, ou cairemos num potencial e perigoso conflito de interesses.

O período da consulta pública coincidiu exatamente com as festas de final de ano, e seu conteúdo não foi compartilhado nas esferas já estruturadas de participação pública (como a CTMP e o CMTT). Isso impede uma discussão séria sobre o tema com a sociedade civil e levanta o questionamento sobre os porquês de o poder público municipal preferir publicar edital de tamanha importância de forma autocrática e não-participativa.

Para concluir: diversas cidades do mundo vêm implantando programas de segurança de trânsito chamados de Visão Zero. Eles contemplam, entre muitas outras, ações simples e efetivas de mudança no desenho das ruas, transformando esses espaços de deslocamento ao induzir motoristas a adequarem a velocidade de seus veículos e, com isso, alcançando resultados efetivos. São Paulo já tem algumas ações nesse sentido – como as áreas calmas em implantação em São Miguel Paulista –, porém avança de forma extremamente tímida e pontual.

Com base em dados citados em notícias recentes da Prefeitura, calculamos que uma verba de R$ 19 milhões seria suficiente para, por exemplo, realizar três projetos de áreas calmas em centralidades de bairros.

Urge comunicar São Paulo a necessidade de reduzir drasticamente as mortes e lesões permanentes (e diárias) que ocorrem em nossa cidade. Não basta comunicar este desejo; é preciso que ele esteja refletido em como nossas ruas instigam o paulistano a se comportar quando em deslocamento. Hoje, em sua esmagadora maioria, nossas ruas limitam a mobilidade ativa, priorizam e incentivam a velocidade motorizada e dão preferência notável ao deslocamento por automóveis – o que atende a menos de 1/3 da população da cidade.

Exigimos que a Prefeitura priorize a restituição do direito das pessoas à cidade e o redesenho das vias para readequá-las à realidade de São Paulo: uma conjunção de pessoas (e não automóveis). A comunicação deve ser utilizada, sim, mas para explicar à sociedade a importância dessas novas infraestruturas e para adestrar motoristas sobre como se comportar nelas – não para pedir “gentileza” e seguirmos lamentando nossos cotidianos crimes de trânsito como se fatalidades fossem.

Há o que comemorar?

Fomos surpreendidos, no dia 19 de setembro, com a divulgação de um vídeo nas redes sociais do prefeito João Doria, no qual ele e o secretário de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, comemoram uma suposta redução das mortes no trânsito em São Paulo. No vídeo, o prefeito anuncia: “Nós conseguimos reduzir bem o número de mortes na cidade de São Paulo”; e o secretário atribui essa suposta melhora às ações de segurança da Prefeitura. Na descrição do vídeo, aparece o seguinte texto:

Pessoal, acabam de ser divulgados os novos dados do Infosiga sobre mortes de trânsito na cidade de São Paulo. Em agosto deste ano, foram 57 óbitos contra 103 no mesmo período de 2016. Com isso, registramos uma queda de 6% nos dados consolidados entre janeiro e agosto, comparando os dois anos. Vamos continuar trabalhando em mais orientação e conscientização, para que essa tendência de queda continue durante toda nossa gestão.”

Estamos surpresos porque, até então, nem o prefeito nem o secretário haviam comentado publicamente nenhum dado publicado pelo Infosiga.

Guerra dos números

Em fevereiro, foi feita tentativa de desacreditar dados da CET, ao dizer que se adotaria dados do Infosiga para monitorar os acidentes de trânsito. (1)

Até abril, a gestão municipal se esquivou de dados da Polícia Militar, do SAMU, e da própria CET, que indicavam aumento das mortes nas marginais. (2)

Em maio, mesmo com as iniciativas Maio Amarelo, 91 pessoas morreram no trânsito paulistano. Na ocasião, a Prefeitua declarou que não comentaria dados levantados por outro órgão – no caso, o Infosiga, órgão do governo estadual. (3)

Em julho, mesmo frente à constatação grave que as mortes de ciclistas aumentaram 75% no primeiro semestre de 2017 em comparação com o mesmo período do ano passado, a Prefeitura rechaçou os dados do Infosiga. (4)

Comemorar os dados de agosto é um erro. Os dados de acidentes de qualquer tipo possuem uma variabilidade intrínseca. No trânsito, essa variação existe porque as causas dos acidentes são muitas (geometria inadequada, alta velocidade, imprudência, semáforos quebrados, má sinalização etc). Para se identificar uma tendência, é preciso analisar períodos maiores que um mês. Existir variação entre meses é normal, e somente isso não permite analisar tendência de melhora ou piora da segurança do trânsito.

Especificamente em relação ao mês de agosto, a que se refere o texto explicativo do vídeo, é preciso notar que foi o mês com maior número de acidentes em 2016, contra o menor número em 2017. O esforço de inferir melhora na segurança das pessoas que circulam em São Paulo usando dados agosto (de 2016 e 2017) é enganoso.

Registramos também com satisfação o fato da Secretaria ter finalmente concordado em utilizar o Infosiga como fonte de informação confiável. No entanto, esperamos que ele seja utilizado quando as notícias são boas ou quando são ruins. A Secretaria de Mobilidade e Transportes poderia usar os dados parciais publicados mensalmente pelo Infosiga para tomar e rever decisões, em vez de esperar mortes se arrastarem e acumularem por mais de um ano. Seguindo assim e sendo otimistas, poderíamos contar com a possibilidade real de reversão de decisões claramente equivocadas, como a remoção de ciclovias e aumento das velocidades máximas das marginais, que não ajudam a melhorar a segurança viária de ciclistas e pedestres?

Mortes de ciclistas e pedestres aumentaram

O Infosiga indica 609 pessoas mortas no trânsito de janeiro a agosto de 2017, contra 645 no mesmo período de 2016. É preciso pontuar que esses números não significam que houve uma melhora geral.

276 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2016.
301 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2017.

O aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas em oito meses de 2017 aponta para a não melhora da segurança viária de ciclistas e pedestres. Escancara que esta cidade está longe de atingir patamares razoáveis de respeito e convivência no espaço público. Esse fato merece nossa atenção e solicitamos que a Secretaria de Mobilidade e Transporte se pronuncie oficialmente sobre isso.

A divulgação seletiva de números de trânsito de forma descontextualizada não contribui para o debate sério que precisa ser colocado. Pois, embora até aqui o número geral de pessoas mortas está menor que o mesmo período de 2016, pedestres e ciclistas estão morrendo mais no trânsito paulistano e precisamos de ações efetivas e reais para combater essa violência. Não há o que comemorar enquanto pessoas continuam morrendo no trânsito. Precisamos de menos notícias vazias e mais evidências de ação.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

(1) https://glo.bo/2yHP28P

(2) http://bit.ly/2msVPPR

(3) http://bit.ly/2wkkOao

(4) https://glo.bo/2hyxvvM

 

Mobilidade a pé invade 21º Congresso ANTP

 

Os integrantes da Cidadeapé vão acompanhar de perto o 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, que começa amanhã, em São Paulo.
A mobilidade a pé vai estar presente em vários fóruns e mesas de discussão.
Três trabalhos vão ser apresentados por integrantes da Cidadeapé:

• Como a sociedade civil organizada é capaz de influenciar e pautar o poder público
• A subestimativa das viagens a pé em São Paulo
• Estudos investigativos de atropelamentos e políticas públicas

Quem quiser, ainda pode se inscrever para o Congresso, mas quem não puder ir, vai poder ler as comunicações técnicas que estarão disponíveis na nossa biblioteca.

Outras organizações parceiras também confirmaram presença no evento, como Corrida Amiga, Sampapé, Ciclocidade e Idec.

A ANTP, entendendo a importância da mobilidade a pé nas discussões de trânsito e transportes, concedeu à Cidadeapé a isenção de inscrição de quatro participantes.

Saiba mais

A programação completa está no site do evento.

 

 

Foto do post: banner oficial do 21 ºCongresso

A importância dos dados de acidentes da CET

A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) realizou na última sexta-feira (9/6) coletiva de imprensa a portas fechadas para divulgar dados de acidentes e mortes no trânsito no ano de 2016.

Nos anos anteriores, a CET costumava publicar os dados anuais consolidados de acidentes de trânsito no mês de abril. Este ano, no entanto,  só em junho a empresa disponibilizou os dados referentes a 2016. Lamentamos essa demora, pois os dados são essenciais para o desenvolvimento de políticas públicas e para a avaliação de seus resultados. Vale lembrar que os números de 2016 são anteriores ao aumento dos limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros, ocorrido em 25 de janeiro deste ano. O relatório está disponibilizado no site da CET.

Durante reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, ocorrida quinta-feira (8/6), a Cidadeapé e outras associações protocolaram pedido dos dados de acidentes de 2016. Só naquele momento a SMT informou aos presentes que haveria coletiva de imprensa na sexta-feira (9/6), às 14h30 para a divulgação dos dados. Poucas horas antes do início da coletiva, fomos informados que somente jornalistas teriam acesso ao evento.

Dados de acidentes e vítimas de trânsito são fundamentais para o desenvolvimento de estudos, análises e ações de prevenção buscando a diminuição dos riscos para as pessoas em seus deslocamentos pela cidade – qualquer que seja seu modo de transporte.

Segundo a Organização Mundial da Saúde:

“O trânsito é vital para o desenvolvimento. Infelizmente, a pouca atenção dada à segurança desse setor fez com que os sistemas de trânsito fossem se desenvolvendo de maneira desregrada, causando uma perda significativa de vidas, saúde e riqueza. Para reverter essa situação, dados confiáveis e precisos são necessários para aumentar a consciência sobre a magnitude real dos acidentes de trânsito e também para convencer os tomadores de decisão de que há uma demanda real e urgente por ações eficazes.” (p. viii)

O Brasil, como signatário da Década de Segurança Viária da ONU, tem meta para alcançar índice de 6,0 mortos para cada 100 mil habitantes em 2020, equivalente a 50% do índice de 2010. São Paulo terminou o ano de 2015 com índice geral 8,3, e índice de 3,5 pedestres mortos para cada 100 mil habitantes. O ano de 2016 terminou com 7,1 no índice geral, sendo 2,8 o índice de pedestres.

ACIDENTES COM VÍTIMAS EM NÚMEROS

Acidentes no município de São Paulo 2015 2016
Mortos a cada 100 mil veículos

8,3

7,1

Total de mortos

992

854

Total de acidentes

20.260

16.052

Acidentes por dia (aprox)

2,7

2,3

Acidentes por mês (aprox)

1690

1340

Acidentes nas Marginais 2015 2016
Total de acidentes  762 472
Feridos  875 540
Mortos  46 26

Fonte: Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2016 e Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2015

 

 

 

“Entidades se posicionam contra o PLC 26/2010”, o ‘gesto do pedestre’

Publicado originalmente em: Rodas da Paz
Data: 04/06/2017

A Cidadeapé contribuiu para a redação, e é uma das signatárias, da carta enviada ao Senador da Comissão de Direitos Humanos solicitando para que o PLC do ‘gesto do pedestre’ não seja aprovado em sua atual forma. Veja abaixo todos os argumentos que explicam por que somos contra uma lei que torna esse gesto obrigatório. Tal obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei.

Opine aqui sobre o projeto de lei no portal da Cidadania do Senado

 

V. Ex.ª Senador Valdir Raupp,
Relator do PLC 26/2010 na Comissão de Direitos Humanos do Senado

As organizações e especialistas abaixo assinados, vêm, por meio deste, manifestar a Vossa Excelência preocupação em relação ao PLC 26/2010, que pretende tornar obrigatório o “gesto do pedestre” antes de atravessar na faixa e que se encontra em análise na Comissão de Direitos Humanos do Senado.

Da forma como está proposto, e pelos motivos elencados a seguir, o referido Projeto representa uma ameaça à segurança de todos os brasileiros que andam a pé (deslocamento que corresponde a mais de 1/3 das viagens da população). Além de implicar na perda de direitos dos pedestres, um grupo já bastante vulnerável e destituído, a proposta contradiz diretrizes de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo (a lista de assinaturas pela alteração do PLC inclui os principais especialistas e gestores envolvidos no programa Paz no Trânsito, realizado em Brasília e apresentado como referência no mesmo).

Visando à adequação do PLC aos modernos conceitos de segurança e de cidadania no trânsito, e reconhecendo o esforço da autora e desta Comissão nessa direção, apresentamos, em anexo, uma proposta de substitutivo a ser apreciada.

Apontamentos técnicos sobre o PLC 26/2010

A norma pretende tornar obrigatório o gesto com o braço para que o pedestre tenha acesso ao direito de atravessar a rua na faixa. O projeto original previa que pedestres deveriam esperar um “acúmulo de pessoas” antes de realizar a travessia (sugestão que foi suprimida no Senado).

Por que tornar obrigatório o gesto com o braço representa um risco para a segurança do pedestre no trânsito:

1. A medida atenua crimes de trânsito: motoristas imprudentes terão respaldo legal para alegar que uma pessoa atropelada na faixa, lugar legítimo de travessia, não fez o “gesto do pedestre”. Além do judiciário, a opinião pública, embasada pela regra, poderá argumentar uma culpa concorrente, ou até mesmo exclusiva, do pedestre que for atropelado na faixa sem antes fazer o gesto, podendo este ainda ter que comprovar que teria feito o gesto. Isso levanta consequências sérias de atenuação da culpa do condutor nas esferas penais e cíveis, podendo resultar no aumento do desrespeito à faixa por parte dos condutores em geral;

2. A medida torna inexequível a travessia de pessoas com deficiência e de pessoas com os crianças nos braços ou carregando objetos: há uma diversidade de situações em que as pessoas estão impossibilitadas de fazer o sinal com as mãos, como por exemplo: pessoas com mobilidade reduzida, pais que carregam seus filhos no colo ou seguram suas mãos, pessoas carregando cargas ou compras nos braços. Com o projeto, pessoas nesta situação perderiam, na prática, o direito à travessia na faixa;

3. A medida negligencia soluções eficazes de segurança para pedestres, já utilizadas e recomendadas internacionalmente: em conformidade com a Convenção de Viena sobre Trânsito Viário de 1968 (Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981), a orientação do poder público, por meio de campanhas educativas e fiscalização, é de que ao aproximar-se de qualquer cruzamento ou faixa de pedestres os motoristas devem manter atenção especial e velocidade moderada, observando a preferência a pedestres, ciclistas, crianças, idosos e pessoas com deficiência, e outros meios de transporte e garantindo sua segurança;

4. A medida contradiz as normas expressas nos artigos 29, 44 e 70 do Código de Trânsito Brasileiro, que regulamenta a travessia:

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.

5. A medida torna redundante o dispositivo da faixa de travessia de pedestre, sinalização que deveria ser suficiente para garantir a travessia segura das pessoas, devidamente regulamentada pelo art. 85 do CTB:

Art. 85. Os locais destinados pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via à travessia de pedestres deverão ser sinalizados com faixas pintadas ou demarcadas no leito da via.

6. A medida representa perda de direitos: condicionar a preferência do pedestre na travessia da faixa ao sinal com o braço significa uma perda de um direito (Art. 44) e uma inversão de prioridades. Diferentemente, se faz necessário reforçar no processo de formação do condutor e, por meio de campanhas permanentes de educação, o respeito à legislação já existente voltada a essa questão.

7. A medida, na prática, diminui a responsabilidade do motorista em prezar pela segurança do pedestre: a responsabilidade é invertida, e o pedestre se torna responsável para que o motorista respeite as regras de trânsito acima mencionadas.

8. A medida segue orientação contrária à tendência internacional das políticas de segurança no trânsito: a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída em 2012 através da Lei Federal da Mobilidade Urbana 12.587/12, determina​ no inciso II do Artigo 6º a priorização dos modos de deslocamento não-motorizados, notadamente o pedestre e o ciclista, incentivando a proteção da vida e a redução da violência no trânsito;

9. A medida onera o comportamento do pedestre e contradiz proposições de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo: estamos na segunda metade da Década de Ação pela Segurança no Trânsito, promovida pela ONU, na qual o Brasil é um de seus principais alvos. Se aprovada, tal medida contribuiria para a perda de credibilidade do país em relação às ações de segurança no trânsito;

10. Análises de especialistas e de organizações reconhecidas em todo o país alertam para os riscos em se instituir a obrigatoriedade do gesto do pedestre, como:

11. A medida vai contra as diretrizes adotadas na campanha Paz no Trânsito em Brasília: a primeira e mais importante medida adotada em Brasília durante a campanha foi a redução dos limites de velocidade nas vias: Vias hoje de 60 km/h tinham velocidades médias de 80 a 90 km/h. Em seguida, foi feita uma campanha com apoio espontâneo da mídia (Correio e Rede Globo/Alexandre Garcia) alertando a população com 45 dias de antecedência que as travessias da faixa seriam fiscalizadas. No primeiro dia foi colocado um fiscal em cada faixa e após um mês de erros e acertos os carros começaram a parar na faixa. Com a faixa, agora segura, deu-se início a educação de Trânsito para os pedestres sobre a travessia em semáforos. O gesto da mãozinha com formato de “positivo” ou “legal” foi inserido posteriormente, como parte de uma campanha de legalização de ocupações. O falecido Cel Azevedo – Comandante do Batalhão de Trânsito e coordenador operacional da Campanha da Faixa era Totalmente contrário a essa medida, dado que a obrigatoriedade do gesto não guarda justificativa técnica;

12. Enquetes públicas indicam que a população em geral se opõe ao projeto: como pode ser observado em duas esquetes online, tanto no site do Senado, como no site independente Vota na Web.

Em face das informações acima dispostas, esperamos contar com o apoio de Vossa Excelência para a alteração ou mesmo o arquivamento do referido Projeto de Lei.

Atenciosamente,

Entidades e especialistas listados

Andarapé
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade
Ape – Estudos em Mobilidade
BH em Ciclo
Biomob
Ciclocidade
Cidade dos Sonhos
Cidadeapé
Cidade Ativa
Coletivo BiciMogi
Conselheiros do CONTRANDIFE – Conselho de Trânsito do Distrito Federal
Corridaamiga
INESC – Instituto de Estudos Socioeconômicos
Instituto MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade
ITDP – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
Milalá
Mobilize Brasil
Movimento Nossa BH
Nossa Brasília
Nossa São Luís
Pé de Igualdade
Pedala Manaus
Rede Brasileira de Cidades Justas, Democráticas e Sustentáveis
Rede Nossa Mogi das Cruzes – SP
Rede Nossa São Paulo
Rodas da Paz
RUAVIVA – Instituto da Mobilidade Sustentável
SampaPé
UCB União dos Ciclistas do Brasil

Especialistas envolvidos no programa Paz no Trânsito

Nazareno Stanislau Affonso (Secretário de Transporte e Coordenador do Programa Paz no Transito)
Roberto A. de Aguiar (Secretário de Segurança e Coordenador do Programa Paz no Trânsito)
Fábio Resende (Dirigente pela Secretaria de Transporte pela Operação do Programa)
Victor Pavarino (Técnico da Secretaria de Transportes do GDF do Programa Paz no Trânsito, atualmente Assessor Internacional em Segurança Viária da OPAS/OMS)
David Duarte (Coordenador do Fórum pela Paz no Trânsito, Professor da Faculdade de Medicina da Universidade de Brasília)

Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012