Oliver Cauã, Diretor Financeiro da Cidadeapé, teve uma conversa com o pessoal do Transportar é Preciso sobre as cidades e os modais de transporte.
Andar a pé é o meio de transporte mais utilizado no mundo, o mais antigo e ao mesmo tempo o mais desvalorizado é . Estudos e pesquisas realizados indicaram que 1/3 do território da cidade de São de Paulo é ocupado por vagas para carros.
Até o metrô de São Paulo teve em seu projeto original o objetivo de reduzir a quantidade de ônibus em circulação nas avenidas. Tudo isso para favorecer o automóvel. Nesse sentido, o programa também abordou o problema dos carros elétricos: aumentam o custo da energia, tem problemas de sustentabilidade da bateria e não reduzem o espaço ocupado nas cidades.
Para melhorar nossa cidade, devemos apostar mais na mobilidade ativa e sustentável, que é aquela em que o indivíduo usa a própria energia pra se locomover, além de contar com veículos individuais de transporte e transporte coletivo.
Confira a conversa e inspire-se para contribuir na melhora da mobilidade urbana nas cidades!
A Avenida Paulista é um lugar síntese da metrópole paulistana que configura a grande maioria das representações de vida na cidade e acima de tudo, um espaço universal, previsto para todos
Por Wans Spiess (Diretora de Relacionamento da Cidadeapé), Thaty Tamara Baldini Galvão, Isabella Gadotti Narciso
Originalmente publicado em A Vida No Centro
A Avenida Paulista, que completa 130 anos no dia 08 de dezembro de 2021, consegue traduzir em seu espaço físico as transformações ocorridas na sociedade paulistana. A região continua representando, na sua mais atual versão, um dos principais centros financeiros da cidade e um importante núcleo de relações sociais. Com base na sua história e evolução urbana, analisadas em perspectiva historiográfica e a partir da leituras de seus projetos, propõem-se identificar três momentos distintos da evolução da Avenida Paulista, em se tratando do pensamento que valoriza a relação da inserção do pedestre na cidade, sendo o primeiro o Calçamento a Paulista para urbanizar (1891-1960), o segundo o Alargamento a Paulista para pedestrianizar (1960-2010) e o terceiro a Expansão a Paulista para democratizar (2010-2021).
Calçando a Paulista para urbanizar (1891- 1960)
Construída no alto do espigão da cidade de São Paulo, a 900 m do nível do mar, a Avenida Paulista foi inaugurada em 1891 com configuração de algo nunca visto até então: muito larga, com 2.800 metros de comprimento, tinha três faixas pavimentadas com pedregulhos brancos, destinadas ao bonde, às carruagens e aos cavaleiros, separadas por magnólias e plátanos. Joaquim Eugênio de Lima, à época prefeito da cidade, ao nomeá-la proferiu a frase que ficaria marcada na história da cidade: “Será então Paulista, em homenagem aos paulistas”.
Na época, a Avenida já se caracterizava como grande esplanada ou boulevard. Registros fotográficos, imagens e relatos demonstram a preocupação em disponibilizar espaços generosos para pedestres e veículos de transporte por tração animal então utilizados. Apesar da demarcação para acomodar os diferentes usos, há o compartilhamento do leito por pessoas, animais e bondes.
Inauguração da Av. Paulista. Aquarela de Jules-Victor-André Martin (1832-1906). Fonte: Jose Rosael – MP/USP
A Avenida desponta como promessa de um lugar atraente para o passeio, sendo comparada a espaços assim reconhecidos na Europa, referência de qualidade em espaço público. Os passeios aos domingos na região eram concorridos, e as disputas pelo espaço sempre foram presentes, gerando as primeiras leis municipais que tentam regularizar o uso do espaço público no local.
“(…) A Avenida Paulista, um dos pontos mais belos de nossa capital e que sem dúvida constitui hoje um dos passeios mais procurados, principalmente aos domingos, não tem tido a devida atenção do poder público. Há tempos chovem reclamações à Municipalidade, pela imprensa contra o fato de ali passarem, boiadas com direção ao Matadouro, com grande prejuízo da arborização que lá se fez, reclamações essas que determinaram uma lei (…) baixada com o fim de proibir este abuso (…) ainda ontem, garantem-nos informações fidedignas, lá passaram duas boiadas. E não é somente isso (…) também por uma célebre corrida de pequenos veículos que ali se faz aos domingos, as pessoas (…) no intuito de vencer umas às outras, disparam os cavalos, metendo os veículos por entre as árvores, resultando ora em uma delas resvalarem ora quebrar um engradamento (…). (06 de Maio de 1894)
Em 1909, o calçamento – até então de pedregulhos, é recoberto por asfalto trazido da Alemanha, tornando-se a primeira via asfaltada da cidade. A partir daí, as demais ruas da cidade foram ganhando o mesmo tipo de pavimentação, numa demonstração clara de que, àquela época, a Avenida Paulista já ocupava posição de destaque como prática urbanística, tornando-se referência para toda a cidade.
A partir da década de 1930, os casarões da elite abrem espaço para a construção dos primeiros edifícios residenciais e instalações comerciais. As décadas subsequentes, sobretudo os anos de 1950 e 60, seriam marcadas por uma transformação da paisagem da Avenida Paulista, devido ao desenvolvimento da metrópole que se formava. Em 1962, a inauguração do Conjunto Nacional é um marco, como o primeiro edifício comercial da Avenida Paulista que consolida a transformação em relação ao uso e ocupação dessa importante via. O projeto do Conjunto Nacional introduz o tema da integração do térreo do edifício com a rua, configurando um espaço permeável que permite a circulação livre de transeuntes que adentram o prédio. O exemplo de fruição entre o público e o privado que a Avenida oferece é reforçado com a inauguração do Museu de Arte de São Paulo – MASP e o seu vão livre (1968) e com as escadarias abertas que se tornariam símbolo de fruição pública, do edifício da Fundação Cásper Líbero (1972).
Alargando a Paulista para pedestrianizar (1960-2010)
O fim dos anos 1960 é marcado pela crescente presença de automóveis, caminhões e carros em circulação, o que motiva a realização do projeto Nova Paulista (1968), o qual propõe o trânsito rápido de veículos por via subterrânea, e a liberação da superfície para instalação de um boulevard, onde haveria apenas trânsito local de autos.
Perspectiva do projeto Nova Paulista pelo Arquiteto Nadir Cury Mezerani. Fonte: Escritório Nadir Mezerani/Reprodução.
Porém, com a necessidade de incorporar mais um nível de circulação para a linha metroviária, as obras da Nova Paulista são paralisadas e, na gestão seguinte, o projeto é de vez interrompido. Recentemente, por ocasião das discussões em torno da ciclovia na Paulista (2014), o projeto Nova Paulista foi retratado na mídia como o sonho de recuperar um ambiente que priorizasse as pessoas:
Se uma obra iniciada na década de 1970 tivesse sido concluída, a polêmica não existiria e os ciclistas circulariam com mais liberdade pela avenida. Como? Os carros e os ônibus passariam por uma via subterrânea. A Paulista seria uma esplanada livre para caminhar e pedalar. De quebra, o prejuízo ao trânsito de veículos durante festas e manifestações realizadas na avenida seria resolvido ou minimizado […] Era uma obra que deveria se completar no ano 2000, isto é, quando ela se transformasse, na superfície, em uma grande esplanada. […] A ideia era preservar a convivência social e permitir que a pessoa andasse e atravessasse a rua sem precisar ir até o próximo quarteirão […] (06 nov. 2014).
Em 1973, inicia-se um novo processo de reformulação e ampliação de pistas da Avenida Paulista, para acomodar o traçado das obras do metropolitano. Apesar do projeto ter sido originalmente criado enfocando a melhoria da circulação de veículos na cidade, o desenho proposto apresenta calçadas generosas, obtidas com a desapropriação das frentes dos lotes lindeiros, que perdem partes de seus jardins. É contratada a elaboração de uma programação visual e tratamento paisagístico específicos para a avenida, cujo desafio era incorporar os acessos pré-existentes, abrigar a intensa circulação de pedestres prevista e devolver aos frequentadores da região parte dos jardins perdidos.
Todas as entradas, travessias previstas e acessos necessários foram estudados para dar vazão à mobilidade a pé, o que inclui a proposta das largas faixas de pedestres com posicionamento inédito no Brasil, associadas à sinalização para os pedestres. Os canteiros, desenhados inicialmente ao nível do piso, recebem plantas cultivadas em recipientes de fibra de vidro e transportados para o local de forma provisória para a inauguração, que com a permanência e aprovação, transformam-se em muretas de delimitação não previstas originalmente – uma ação que caracteriza um projeto experimental e derivado da situação, o que é recorrente e aceito hoje em dia. Destaca-se, também, o projeto de Rosa Kliass para as calçadas, cobertas por pedras portuguesas formando faixas brancas e pretas, conhecido como mosaico paulista.
Mosaico Paulista na Avenida Paulista. Fonte: Arquivo do escritório Rosa Grena Kliass.
Esta nova configuração contribui para a identidade da Avenida Paulista como lugar de passagem, mas também de permanência e de uso da cidade. No decorrer dos anos seguintes, a Avenida Paulista continua atraindo parcelas crescentes da população pela presença de equipamentos públicos, pela existência cada vez maior de instituições de naturezas distintas que promovem atividades culturais, mas, principalmente, pela facilidade de acesso e de circulação a pé.
Importante ressaltar que, nesse mesmo período, acontecem as negociações do Programa de Intervenção em Ruas Comerciais, ou seja, é notória a aproximação do poder público e da iniciativa privada à requalificação do espaço urbano. A região da Avenida Paulista apresenta uma particularidade: vários empreendimentos culturais e atividades de marketing cultural são financiados por instituições privadas presentes na região, como o Instituto Itaú Cultural, o Espaço Banco Real (assim conhecido mais recentemente) e pelo poder público, como a Casa das Rosas.
Ao entender o potencial de ocupação da Avenida para outros usos, um grupo de empresários forma a Associação Paulista Viva para, em 2004, propor à Prefeitura de São Paulo a experimentação de uma série de bloqueios para veículos em algumas quadras na Avenida Paulista, os chamados Domingos na Paulista, iniciativa que influenciará diretamente mais tarde o desenvolvimento do Programa Paulista Aberta. Os primeiros domingos do projeto Domingos na Paulista foram bem sucedidos e atraíram grande público, e a prefeitura decide estendê-lo para outras regiões da cidade. O sucesso é reconhecido também pela mídia, que destaca a necessidade dos paulistanos por áreas de convivência e lazer na cidade, conforme os trechos das matérias a seguir:
Domingo na Paulista toma mais 1 quadra O projeto de atividades de lazer Domingo na Paulista irá ocupar hoje duas quadras da avenida Paulista, entre a rua Pamplona e a rua Peixoto Gomide, das 9h às 14h. Nos três domingos anteriores, o evento foi realizado em frente ao Masp e ao parque Trianon. A programação de hoje inclui prática de ioga, apresentações de teatro, oficinas culturais […]. O projeto será realizado por mais dois domingos e poderá se estender até o final do ano. (DOMINGO NA…, 20 jun. 2004, grifo nosso)
A Avenida Sumaré será a mais nova rua de lazer de São Paulo, iniciativa do projeto Nossa Rua da Secretaria Municipal de Esportes (Seme). […] Esta é a segunda intervenção da Prefeitura na região sudoeste. A primeira experiência é a do Domingo na Paulista, que […] recebe uma média de 30 mil pessoas. O evento reúne várias atividades em um trecho de apenas 240 metros. (SUMARÉ SERÁ…, 18 set. 2004, grifo nosso).
São Paulo tem fome de novas áreas de lazer. É o que demonstra o sucesso da interdição para veículos da avenida Sumaré no último domingo, entre as 9h e as 14h. De acordo com os organizadores, 60 mil pessoas acorreram aos 2,5 km de vias que foram reservados para quem queria divertir-se. O público na Sumaré superou até os 35 mil que estiveram na avenida Paulista, que, desde meados deste ano, também fecha para carros aos domingos. […] Espera-se que a prefeitura viabilize e multiplique iniciativas como a da avenida Sumaré. O sucesso de público que foi a estreia da interdição dá bem a medida de quanto o paulistano sente falta de novas e mais áreas de lazer na cidade. (22 set. 2004).
Contudo, no ano seguinte uma nova gestão assume a Prefeitura, determinando um período de suspensão ao projeto, sob a alegação de evitar problemas à rotina dos moradores e a geração de trânsito no entorno. São propostas mudanças no formato do programa e novos testes, e ainda que esses tenham confirmado uma aprovação média elevada, a Prefeitura justifica a descontinuidade da ação. O projeto Domingos na Paulista, que teve origem no entendimento da sociedade brasileira como um novo mercado consumidor por parte das elites, não é acompanhado pelo reconhecimento da cidadania e direito à cidade. A acessibilidade que os transportes de massa conferiram à Avenida Paulista – com sua generosa rede de ônibus e metrô, contrapõe-se à estratégia de construção da invulgar espacialidade almejada pelas classes sociais privilegiadas presentes na região, desencadeando uma disputa de forças onde as elites não abrem mão de sua excepcionalidade.
Vale destacar que a Avenida Paulista não deixou de sofrer os inevitáveis processos de deterioração, comuns a todas as áreas públicas da cidade. Ainda em 2004, em declaração para o jornal O Estado de S. Paulo, o então presidente da Associação Paulista Viva, Nelson Baeta, alertava: “As calçadas esburacadas, por exemplo, são o principal alvo de reclamações. Um perigo para o pedestre”.
Assim, após 30 anos sem reformas, em 2007 –, é apresentado um novo plano de requalificação das calçadas da Avenida, com a promessa de trazer à via total acessibilidade. O projeto tem origem no Plano Emergencial de Calçadas – PEC e tem a pretensão de colocar em prática o conceito de rota acessível, com implantação de rampas de concreto pré-fabricado nas travessias, com larguras proporcionais à Avenida e demolição de sarjetas e guias para reconstrução de acordo com as novas regras. Também é definido como piso ideal, o que é feito em concreto moldado no local, com juntas de dilatação em latão, uma opção que levou em conta a durabilidade, a facilidade de manutenção e o conforto para caminhar. Essa foi, sem dúvida, uma vitória da Secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida – SEPED (criada em 2005) bastante comemorada na ocasião:
A Paulista é a síntese desta nossa metrópole que mescla arte, educação, cultura, trabalho e lazer. É, definitivamente, um local de todos. E hoje este caráter está renovado, quando a avenida torna-se, de fato, um espaço universal. A revitalização das calçadas finalizada em 2008 permitiu que a via se tornasse um exemplo de acessibilidade sem igual na América Latina, possibilitando melhores condições de mobilidade com conforto para todos, sobretudo àqueles que mais precisam. Além de diversa e dinâmica, a Paulista transformou-se, enfim, em um local inclusivo e acolhedor para todo paulistano (MARA GABRILLI, 2015).
De acordo com a Prefeitura, a cidade de São Paulo tem cerca de 34 mil km de calçadas e, desse total, apenas 16% são de responsabilidade da gestão municipal. O PEC autoriza a prefeitura a executar as obras nas calçadas, inclusive de propriedade particular, tornando-se a principal ação do poder público frente aos problemas e demandas da população por melhorias na mobilidade a pé. Assim, mais uma vez, a Avenida Paulista torna-se modelo, lugar estratégico para inaugurar novos planos e programas, tirando proveito de sua localização e poder simbólico. Esse posicionamento será peça importante para as ações que promovem o programa Paulista Aberta.
Expandindo a Paulista para democratizar (2010-2021)
Os primeiros anos da década inaugurada em 2010 são marcados por movimentos de ação coletiva, capitaneados principalmente por jovens que atuam conectados em redes sociais digitais a partir de uma atuação horizontal. Os meios digitais são utilizados para facilitar a comunicação e transmissão de informações, e passam a ser uma potente forma de engajamento social e fonte de conteúdo. Observa-se nessa articulação uma complementaridade entre on-line e off-line, ou seja, as redes sociais funcionam como papel de aglutinação de interesses e promovem os encontros no espaço urbano, onde as formas de mobilização ganham novos contornos.
Essa nova articulação social reforça a presença do movimento ativista urbano nas discussões das cidades. São jovens dispostos a mostrar que “é possível fazer política de outra maneira, não formal, nas ruas, com as vozes e corpos presentes e suas ressonâncias”, influenciando de forma significativa a composição de forças que irão propor a Paulista Aberta.
O Dia Mundial sem Carro (22 de setembro) oferece a possibilidade de experimentar a potência de vida nas cidades quando mais pessoas são convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos espaços públicos. Nessa mesma direção, a ocupação de praças, ruas e avenidas tem se constituído como “esfera política de liberdade e de constituição de cidadania, ao mesmo tempo em que recrudesce o confronto entre formas de mobilidade – individual e coletiva, motorizada e não motorizada”.
Pensando nisso, para comemorar o Dia Mundial sem Carro em 2012, diferentes entidades – tais como o recém-criado coletivo SampaPé! (cidades caminháveis), a Ong Ciclocidade (mobilidade e uso da bicicleta) e o Instituto Akatu, lançam o convite virtual para o encontro presencial nomeado Praia na Paulista. Potencializada pelas redes sociais, a mobilização toma conta da Praça do Ciclista com cadeiras de praia, cangas, boias e guarda-sóis, e conta com a presença de um público diverso de mais de mil pessoas.
Para a ocasião, os organizadores do evento pedem o fechamento da última quadra da Av. Paulista próxima à Rua da Consolação (local onde a Praça do Ciclista se localiza), o que não foi autorizado pela Prefeitura sob a alegação de atrapalhar o tráfego de veículos com respaldo do Termo de Ajuste de Conduta (TAC) – decorrente do fato da Avenida Paulista sempre ter sido palco de manifestações populares, atividades coletivas ou comemorações, o TAC foi instituído com o intuito de assegurar ao menos uma das faixas de circulação livre em caso de manifestação popular. Reconhecem a Avenida Paulista como sede de grandes eventos, porém limitados a três manifestações por ano: a Parada do Orgulho LGBT (nome atual), a corrida de São Silvestre e a festa de Réveillon. Esses argumentos conflitam com a pauta da mobilidade ativa e do direito à cidade, defendida pelos organizadores do evento Praia de Paulista:
Não somos contra o carro. Mas queremos mais espaço para pedestres, bicicletas e transporte coletivo – que no nosso entender deveria ser priorizado. […] Ações como esta, de pessoas e para pessoas, podem mudar especialmente a relação que temos com a cidade (26 set. 2012).
Eventos na Avenida Paulista: do lado esquerdo, eventos espontâneos, Caras Pintadas (1992) e Jornadas de Junho (2013) e do lado direito os eventos programados, Corrida de São Silvestre (2018) e Parada LGBT (2015).
Nesse contexto, é inaugurada a Ciclofaixa da Paulista, no dia 2 de setembro de 2012, com recorde de público. A nova ciclofaixa levou ciclistas, mas também muitas outras pessoas que foram passear atraídas pelo espaço que já era percebido como avenida-parque.
A Avenida Paulista – que normalmente já se transforma em uma espécie de parque aos domingos – ficou ontem ainda mais animada com a inauguração oficial da ciclofaixa de lazer. A novidade fez sucesso entre os paulistanos […] A ciclofaixa atraiu até mesmo quem não tinha bike. O gerente de pizzaria Clei Barros, de 37 anos, saiu cedo do Jabaquara, na zona sul, para levar o sobrinho Victor Fernando Amigo, de 13 anos, à Avenida Paulista (03 set, 2012).
A Ciclofaixa da Avenida Paulista recebe no dia de sua inauguração cerca de 40 mil ciclistas. Fonte: Alex Silva/AE.
Dada a excepcional acessibilidade que os transportes públicos de massa oferecem à região, a Avenida Paulista é exemplo de ressignificação do espaço público e das relações entre os cidadãos e suas experiências de mobilidade e espacialidade, o que, por sua vez, suscita a espacialização de conflitos das múltiplas mobilidades que precisa acomodar. Assim, ainda que a implantação da ciclofaixa tenha sido um sucesso, o movimento veio acompanhado de muitos questionamentos:
O embate entre os defensores – ou mais que isso, amantes – das ciclofaixas em São Paulo e aqueles que sofrem com o trânsito mais intenso na cidade dia após dia tende a se acirrar neste fim de ano. […] é latente a pergunta: e quem utiliza o carro, cuja compra continua estimulada por imposto reduzido? E o transtorno que tem sido provocado aos domingos em tantas ruas e avenidas de São Paulo? É justo o motorista, que já sofre durante a semana, ser penalizado também no seu dia de descanso -e de trabalho para muitos outros? (21 nov, 2012).
Apesar dos embates, e em sintonia com as legislações federal e municipal que priorizam a mobilidade ativa, em 2013 são realizados estudos concretos para a infraestrutura cicloviária, agora voltada à promoção do uso da bicicleta não só como lazer, mas também como meio de transporte urbano. As discussões culminaram com as obras de implantação da agora definitiva Ciclovia da Paulista, iniciadas em janeiro de 2015. A inauguração aconteceu no domingo, dia 28 de junho de 2015, com a abertura completa da Avenida Paulista também para as pessoas sob a justificativa de segurança dos ciclistas. Assim, a nova via exclusiva para bicicletas – com 2,7 quilômetros de extensão, da Praça Oswaldo Cruz à Avenida Angélica, foi acompanhada pelo fechamento da Avenida Paulista aos carros e aberta às pessoas a partir das 10h, permanecendo assim até as 17h, entre os trechos da Praça do Ciclista e Avenida Brigadeiro Luís Antônio.
O investimento na política cicloviária é acompanhado por investimentos em faixas exclusivas de ônibus e por medidas de redução de velocidade viária, o que recrudesce o debate sobre a distribuição do espaço das ruas entre os modos de transporte, visando maior equidade no uso das ruas. Vale lembrar que aproximadamente 80% do sistema viário são ocupados por automóveis, responsáveis por cerca de 30% das viagens diárias, e a mobilidade a pé, responsável por outros 30% das viagens diárias. (METRÔ, 2017).
Ao incidir politicamente para a abertura da Avenida Paulista aos domingos, a sociedade civil organizada fortalece a inserção do pensamento pedestre no planejamento e discurso da Prefeitura. Surgem na prefeitura novos estudos sobre uma possível abertura da Avenida Paulista aos domingos. Com o parecer favorável da equipe técnica para a possibilidade de fechar o trânsito da avenida todos os domingos, no dia 23 de agosto de 2015, a via é novamente aberta para as pessoas, dessa vez das 10h30 às 17h30, entre a Rua da Consolação e Praça Oswaldo Cruz, para a inauguração de um novo trecho de ciclovia na Avenida Bernardino de Campos, conectada à da Paulista
Avenida Paulista aberta para as pessoas e fechada para os carros. Fonte: Márcio Fernandes/OES.
A Prefeitura alega que a abertura da Avenida Paulista para os pedestres não é um evento, mas sim uma política pública permanente. Argumenta que sua adoção está em linha com as diretrizes políticas estabelecidas pelo PNMU (BRASIL, 2012), com as discussões presentes no PlanMob/SP (SÃO PAULO, 2015), e que favorece o cumprimento do Plano de Metas elaborado pela Prefeitura para a gestão 2013-2016. A Prefeitura compromete-se, ainda, a realizar estudos baseados em dados dos hospitais, clubes e condomínios da região da Paulista para validar opiniões e impactos. Todas essas declarações são sinalizações importantes na medida em que contribuem para a efetiva análise e avaliação da política pública praticada, informando o necessário debate político.
Desse modo, a Avenida Paulista passou a ser aberta todos os domingos e feriados a partir do mês de outubro de 2015, das 10:00 às 18:00, sendo que neste período, toda extensão da Avenida fica livre para o uso público, para os frequentadores, além de enfatizar o ato de caminhar, correr, andar de bicicleta, proporcionando a interação com artistas de rua e as demais outras atividades que o fechamento da Avenida é capaz de oferecer.
A ocupação da rua aos domingos acontece de forma bem democrática. Enquanto grande parte dos edifícios encontram-se fechados, inclusive as galerias comerciais, o comércio ambulante ocupa boa parte das calçadas, principalmente junto aos edifícios com acesso bloqueado, configurando novas “fachadas” temporárias durante o evento da Paulista Aberta.
De 2015 a 2018 os índices de aprovação do programa junto à população aumentaram consideravelmente: de 47% em outubro de 2015 a 97% em outubro de 2018, indicando sua consolidação enquanto destino e alternativa de lazer aos finais de semana. Entre os moradores da região, os índices também subiram: em fevereiro de 2016, 61% dos entrevistados 29 declararam ser favoráveis à abertura da Avenida Paulista, já em 2018 , o índice de aprovação 30 subiu para 71%.
Entre 2017 e 2018 três novos centros culturais foram inaugurados na Avenida Paulista, o Instituto Moreira Salles, a Japan House e a unidade do SESC, que hoje formam, junto com o MASP, a Casa das Rosas, o Centro Cultural FIESP e o Instituto Itaú Cultural a chamada Paulista Cultural – iniciativa pioneira que propõe diálogo e intercâmbios de programação entre 7 instituições culturais localizadas na avenida. Inseridas neste novo contexto da avenida, após a implantação da ciclovia e consolidação do programa Paulista Aberta, as instituições compreenderam a importância de dialogar com o uso de lazer já consolidado aos domingos.
Para o aniversário de 130 Anos da Avenida Paulista em 2021, estão previstas a entrega de um quarteirão que foi revitalizado e o anúncio do projeto de um novo Boulevard para região – ao longo da Alameda das Flores e no trecho da Rua São Carlos do Pinhal entre a Alameda das Flores e Rua Itapeva, ambos com foco em priorizar a circulação de pedestres, com inclusão social e para a realização de atividades socioculturais e educacionais. Tudo isso reforça a visão de como as discussões sobre a apropriação dos espaços se transformaram desde a inauguração da avenida em 1891 e para podermos afirmar que a Avenida Paulista incorpora a materialização física do zeitgeist, o espírito do tempo.
Vida longa à Avenida Paulista!
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Formado pelas pesquisadoras Wanessa Spiess (Wans, do CalçadaSP e Diretora de Relacionamento da Cidadeapé), Thaty Baldini Galvão e Isabella Gadotti Narciso, o coletivo Balé da Cidade busca, com base em pesquisas práticas e reflexões diárias, a ampliação sobre estudos urbanos e a criação de novas maneiras de enxergar a cidade ao enfatizar a questão da inserção e valorização do pedestre. Por meio de discursos que valorizam a experimentação da urbe e a sua apropriação, nasceu uma série de artigos sobre a cidade de São Paulo, especificamente sobre lugares icônicos que possuem grande potencial para serem palco de representação de vida na cidade, assim como lugares que se destacam pela multiplicação da cultura e atividades praticadas pelas pessoas.
O primeiro artigo da série O Resgate do Pedestre, trouxe reflexões sobre o Vale do Anhangabaú e como esse espaço evoluiu concomitantemente as evoluções da cidade de São Paulo. No estudo do Vale, foi destinada especial dedicação à visão sistêmica da escala humana de seus projetos, a fim de demonstrar as mudanças de pensamento, de suas escolhas e decisões, que acompanharam transformações e momentos importantes da metrópole paulista. Já o presente artigo sobre a Avenida Paulista, o segundo da série, é baseado em um capítulo da dissertação de mestrado de Wans Spiess, cujo tema central é o pensamento pedestre.
Referências:
Narciso, I.G.; Galvão, T.T.B.; Spiess, W. O resgate do pedestre na apropriação do Vale do Anhangabaú. A: Seminário Internacional de Investigación en Urbanismo. “XII Seminário Internacional de Investigación en Urbanismo, São Paulo-Lisboa, 2020”. São Paulo: Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa, 2020, DOI 10.5821/siiu.9783. (https://upcommons.upc.edu/handle/2117/336416).
SPIESS, W. Por um pensamento pedestre : a dinâmica de políticas públicas do sistema pedestre em São Paulo – rua Oscar Freire, rua Galvão Bueno e avenida Paulista (2000-2020). 2021. 231 f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2021. (http://tede.mackenzie.br/jspui/handle/tede/4737)
Crédito da imagem da capa: Leco Viana/TheNews2/Estadão Conteúdo
Mapa interativo feito pela Ciclocidade a partir de dados de estudo conjunto com a Cidadeapé, utilizando informações da CET aponta as vias mais perigosas para pedestres e ciclistas na cidade. Nele, constam também as propostas da Prefeitura para a expansão da malha cicloviária no período 2021-2024.
As estruturas cicloviárias são tratadas como estruturas de proteção (para ciclistas) e de acalmamento de tráfego (para a população como um todo) no Plano de Segurança Viária do Município de São Paulo (SMT, 2019), torna-se relevante ter uma visão sobre quais são as vias mais perigosas da capital paulista para pedestres e ciclistas, tendo como base os dados de ocorrências com vítimas no trânsito dos últimos cinco anos.
Isso nos ajuda a saber se as estruturas discutidas estão sendo posicionadas onde são mais necessárias. Vemos que, em especial nas estruturas propostas para a Zona Norte, as ciclovias e ciclofaixas estão sendo pensadas para vias críticas, com altos índices de ocorrências de trânsito com vítimas.
O mapa interativo destaca três camadas principais. Primeiro, a da malha cicloviária em discussão (em azul). Segundo, a classificação das vias críticas da cidade, de acordo com suas respectivas classificações de Unidade Padrão de Severidade – UPS, ponderadas para dar maior peso a ocorrências envolvendo pedestres e ciclistas (em gradações de vermelho) – detalhes sobre a UPS são apresentados abaixo do mapa. Por fim, é possível ver a infraestrutura cicloviária atual (em verde). Todas as camadas podem ser habilitadas ou desabilitadas para melhor visualização.
O mapa foi publicado às vésperas de mais uma audiência pública sobre as ciclovias de São Paulo para discutir a implementação de alguns novos trechos de malha cicloviária, referentes à nova meta municipal de implantar 300 novos quilômetros até 2024. A sistematização das oficinas anteriores, que deram origem ao Plano Cicloviário 2020 e à priorização de vias por Subprefeitura pode ser encontrada neste link.
Do centro à periferia – como as calçadas da cidade refletem as desigualdades da cidade de São Paulo?
Muitas são as variáveis que podem demonstrar a forma como cuidamos do passeio público. A existência (ou não) do calçamento, sua largura livre e sem obstáculos, seu estado de manutenção, seu tipo de revestimento, são atributos essenciais das calçadas de uma cidade. Estamos falando do espaço que os cidadãos necessitam para ir, vir e permanecer com liberdade, autonomia e, principalmente, segurança, um direito que deveria ser assegurado e conservado. Apontado como um dos principais indicadores do grau de civilização de um lugar por Eduardo Yázigi (2000), autor do livro O Mundo das Calçadas. Mas como a nossa calçada é tratada hoje em dia?
Este foi o tema do Encontro com a Cidadeapé, realizado no dia 27 de setembro em atenção ao Mês da Mobilidade e mediado nossa diretora de relacionamento Wans Spiess. Nossos convidados:
Bruna Pizzol, engenheira civil pela EESC-USP, mestre e doutoranda pela Poli-USP. Pesquisadora vinculada ao LabGEO e ao Centro de Estudos da Metrópole, atua também como consultora de mobilidade urbana.
Fernando Gomes é Arquiteto e Urbanólogo, além de cientista de dados. Pós Graduando na Poli/USP no Departamento de Transportes , atualmente trabalha na Prefeitura de São Paulo, na Secretaria de Urbanismo e Licensiamento (SMUL) onde dirige a divisão de GeoProcessamento.
Márcio de Moraes é responsável pela Gestão de Voluntariado e Coordenação de Campanhas no Instituto Corrida Amiga.
Com a participação do nosso associado Rafael Calábria
Com a pandemia do coronavírus, aumentou a fatia dos paulistanos que fazem parte de seu trajeto diário a pé. De acordo com pesquisa sobre mobilidade urbana feita pela Rede Nossa São Paulo, a cada 5 moradores da capital paulista, 3 usam a caminhada para se deslocar de um ponto a outro da cidade.
No ano passado, o mesmo levantamento tinha apontado que 41% da população se deslocava a pé. De 2017 a 2019, período pré-pandemia, esse percentual se manteve estável na casa de 45%. Agora ele passou para 57%.
O estudo foi divulgado nesta terça-feira (21), véspera do Dia Mundial Sem Carro.
Pandemia fez aumentar o hábito de se deslocar a pé na cidade, segundo pesquisa – Zanone Fraissat/Folhaspress
Apesar de os entrevistados indicarem que pretendem manter o novo hábito de locomoção nos próximos anos, a ampla maioria ainda se sente bastante insegura como pedestre. Para 87% dos consultados, o maior temor é passar embaixo de pontes e viadutos.
Na sequência, outros motivos de insegurança são andar em pontes e passarelas (83% temem fazer isso), seguido por andar em ciclovia e ciclofaixa (78%), andar pelas calçadas (69%) e atravessar faixas de pedestres (68%).
De acordo com Rafael Calábria, pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), as respostas refletem a falta de investimentos da administração municipal em calçadas e faixas de pedestres. “A cidade precisa favorecer esse meio de locomoção durante o planejamento, [atualmente] bem precarizado”, diz.
A pesquisa também apontou que o ônibus continua sendo o meio de transporte mais usado na cidade. Ele foi citado por 32% dos consultados, seguido pelo carro particular (24%), que atingiu seu maior percentual de uso em 2021 em comparação com os quatro anos anteriores.
Por outro lado, 54% dos entrevistados disseram que usam o transporte individual como principal meio de locomoção, contra 45% que disseram que é o transporte público. A pesquisa confirma um patamar que já tinha aparecido no levantamento de 2020, quando 53% afirmaram que usavam mais o transporte individual —em 2019, no pré-pandemia, o número era 56%.
Os que declararam fazer uso de veículos particulares nos seus principais deslocamentos mencionaram uma série de condições que os distanciam do transporte público: ausência de linhas em determinados trechos, falta de confiança na higienização dos ônibus durante a pandemia de coronavírus e tempo de espera.
Entre os entrevistados, 66% afirmaram que estariam dispostos a trocar o carro pelo transporte público se houvesse boas alternativas de ônibus, metrô e trem.
Desde 2019, a fatia dos que têm carro próprio se mantém abaixo de 50% na capital —47% afirmaram ter o veículo neste ano, e 46% o fizeram em 2020. Antes, o percentual era de 56%.
O pesquisador do Idec ressaltou que a prefeitura manteve o subsídio pago a empresas de ônibus durante a pandemia para compensar a falta de passageiros e que esse dinheiro deveria ser revertido na modernização da frota e em outros benefícios aos usuários.
“Uma das preocupações das cidades agora será não perder o passageiro de transporte público justamente pela má qualidade do serviço”, diz Calábria.
A melhoria da infraestrutura de transportes foi apoiada por quase a totalidade das pessoas consultadas. A ampliação de corredores de ônibus recebeu o apoio de 87% dos entrevistados, assim como a construção de mais ciclovias e ciclofaixas (79%) e a utilização exclusiva de ruas e avenidas para circulação de pedestres e ciclistas (82%).
A maior parte do público que declarou não usar bicicleta em São Paulo disse que poderia mudar de ideia se tivesse mais garantias que não seria roubada. Além disso, disseram que temem a disputa com carros na via pública como motivo para não usar esse tipo de veículo, enquanto 20% disseram que não há ciclovias para interligar as diferentes regiões da cidade.
O levantamento também mostrou como a desigualdade na cidade se reflete no tempo gasto no trânsito. Enquanto quem mora na zona norte gasta uma média de 2 horas e 5 minutos em deslocamento, na região central esse tempo cai para 1 hora e 35 minutos. Na zona sul e na zona leste, respectivamente, o tempo fica em 2 horas e 4 minutos e 2 horas e 3 minutos.
De acordo com a Rede Nossa São Paulo, foram consultadas 800 pessoas que moram na cidade de São Paulo com 16 anos ou mais, entre os dias 10 e 26 de agosto de 2021, a partir de entrevistas online e presenciais. A margem de erro é de 3 pontos percentuais para mais ou para menos.
A Praça Coronel Custódio Fernandes Pinheiro – conhecida como Praça do Pôr do Sol – situada no bairro estritamente residencial do Alto de Pinheiros – vem sendo objeto de polêmico debate.
Trata-se de um espaço público excepcional, pela vista desimpedida do horizonte que dispõe e pelos amplos gramados em meia encosta, onde pode-se disfrutar do crepúsculo do fim de tarde – o que deu origem ao nome pelo qual a praça é conhecida.
Praça do Pôr do Sol em tarde ensolarada. Foto de @kqf78
Usos Atuais
Nos últimos anos, a praça-mirante ganhou destaque metropolitano, chegando a receber mais de 10 mil visitantes em finais de semana. Só que junto com a fama vieram impactos à vizinhança residencial, como excesso de lixo, música alta (tanto diurna como noite adentro), comércio irregular de bebidas e comidas, entre outros, além do desgaste precoce dos gramados, não acompanhado de um plano de manutenção adaptado ao intenso uso em feriados e finais de semana.
Praça do Pôr do Sol – efeitos de usos excessivos/ desregrados. Fotos de Parque Pôr do Sol.
Devido à falta de gestão pública que delimite regras de ocupação e planos de manutenção condizentes com as atuais demandas, a Praça do Pôr do Sol está em risco de perder seu encanto – e sua função.
CERCAMENTO
De forma atabalhoada e sem a devida transparência, a Prefeitura cercou a praça, que passou a permanecer fechada entre 22h e 06h. Essa medida, da forma como ocorreu, além de inconstitucional, fere a Lei Nº 16.212, de 10 de junho de 2015, que dispõe sobre a gestão participativa das praças do município de São Paulo – inclusive através da criação de comitês de usuários para auxiliar na gestão do espaço.
Além disso, está em curso a discussão do Projeto de Lei 01-00454/2021 do Vereador Xexéu Tripoli (PSDB), que propõe transformar o espaço da atual praça em parque municipal. Na prática, caso o projeto vier a ser aprovado pela Câmara Municipal, isso significará retirar da Subprefeitura de Pinheiros a responsabilidade pela manutenção e gestão da praça, passando esta à Secretaria do Verde e Meio Ambiente. Isso implicaria também na aplicação da Lei Nº 15.910, de 27 de novembro de 2013, que dispõe sobre a criação e organização de Conselhos Gestores dos Parques Municipais.
Na opinião pública paulistana parece haver um falso entendimento que associa parque com cercamento (gradil). Mas não há nenhuma vinculação técnica ou jurídica entre o fato de um espaço público ser classificado como parque e dele ser necessariamente cercado. O uso de cercas ou grades (assim como de outros tipos de “barreiras” à circulação – como cercas vivas, arbustos, guarda-corpos, espelhos d´água, lagos, etc) são decisões paisagísticas que devem estar associadas a características e demandas específicas de cada espaço público.
PRAÇA OU PARQUE?
A discussão sobre se a Praça do Pôr do Sol deva ser entendida como parque ou praça tem sido travada principalmente de um ponto de vista administrativo – ou seja, sobre quem deve ser o órgão responsável por ela (a Subprefeitura de Pinheiros ou a Secretaria do Verde e Meio Ambiente). Mas, independentemente disso, o espaço deve ser tratado da mesma maneira em relação às suas funções e gestão. Em ambas situações, a legislação vigente exige uma gestão participativa e transparente – seja como praça ou como parque – que deverá lidar com os atuais conflitos entre demandas locais e metropolitanas.
Piazza del Campo (Siena, Itália) – exemplo clássico de praça. Foto de Brasil na Italia.
Sob uma ótica técnico-urbanística, o conceito de praça guarda uma forte relação de interdependência com seu entorno. Em sua essência, é uma continuidade dos espaços públicos e das atividades humanas que ocorrem em seu perímetro. Assim, a praça, comparativamente ao parque, é um espaço potencialmente mais integrado ao seu entorno (não que parques não possam sê-lo).
Portanto, defendo que, para lidar com os atuais conflitos que ocorrem entre os usos locais (residenciais) e a crescente centralidade que a Praça do Pôr do Sol vem ganhando, o caráter de praça – acima abordado – deve ser reforçado.
Isso significa aumentar os usos locais em volta e dentro da praça. Significa também melhorar as condições de circulação a pé nos arredores e nos caminhos que a cruzam.
PROPOSTAS
A praça possui caminhos que a atravessam que, como tais, devem ser preservados e mantidos para uso em qualquer horário. Bloquear essas circulações significa transformar a Praça do Pôr do Sol em uma nova barreira urbana. Isso diminui o número de pessoas na rua, gerando um circulo vicioso de insegurança urbana e custos desnecessários.
Caminhos pedonais na Praça do Pôr do Sol e entorno
Um caminho possui mais centralidade1 na medida em que ele é mais contínuo e quanto mais outros caminhos ele cruze. Nesse sentido, ganha destaque o percurso que corta a Praça do Pôr do Sol quase no seu centro, que se estende desde a Marginal Pinheiros (próximo à Estação Cidade Universitária da CPTM) até o espigão do Caaguaçu (na Av. Heitor Penteado, próximo à estação Vila Madalena Metrô).
Percurso contínuo Vale do Pinheiros – Caaguaçu) – em vermelho
Esse caminho é atualmente muito deficiente quanto às suas condições de caminhabilidade2 e acessibilidade3. Mas possui potencial excepcional4se readequado com dimensões e intervenções adequadas e, principalmente, se somado a novos usos locais.
Adequações localizadas no uso do solo também seriam fundamentais para reforçar o uso local nas ruas em volta à Praça do Pôr do Sol. Sem alterar a característica residencial e de baixa densidade do bairro, a praça possui uma centralidade que favorece a criação de uma zona de transição no seu entorno imediato. Isso poderia ser viabilizado através de incentivos para a criação de térreos ativos, com atividades econômicas e/ou institucionais compatíveis com o uso residencial existente.
Para atender às novas demandas e promover seu controle efetivo, a implantação de novos usos dentro da praça merece ser estudado. Além de instalações para sua manutenção e vigilância, equipamentos como sanitários públicos e quiosques podem ser objeto de novos projetos – mas sempre evitando a criação de qualquer nova obstrução à paisagem.
Uma maneira de atender essa diretriz seria construir em pequenos cortes na encosta, criando novos espaços abertos à vista do poente, mas cobertos pelos jardins/ gramados a montante.
Exemplo de novos espaços
Esse mesmo conceito pode ser utilizado para delimitar e organizar os acessos e a circulação de pedestres na borda superior da praça. A instalação de gradil ou cerca no topo da encosta deve ser evitado a todo custo, para preservar a vista desimpedida do horizonte desde a Rua Desembargador Ferreira França. Assim, uma alternativa possível seria a criação de jardins suspensos (mediante incremento da inclinação das encostas e/ ou construção de lajes-jardim) que impeçam a passagem onde se mostrar necessário, mas mantendo a mesma visibilidade original desobstruída do horizonte.
Exemplo de delimitação de dentro e fora no topo da praça
Na parte inferior da praça, há taludes que, por sua inclinação, já constituem barreiras ao acesso. Nos pontos onde ainda for possível acesso não desejado, um incremento da inclinação dos taludes somado à uma vegetação específica (não pisoteável) torna desnecessário o uso de gradis/ cercas.
Somado as alternativas acima, uma sinalização orientativa e rondas permanentes de vigilantes/ guarda civil permitiriam um controle da praça e seu entorno muito mais eficiente e seguro aos pedestres e frequentadores do que cercamentos arbitrários.
MAS, E OS ABUSOS?
Para lidar com os excessos causadores de graves desrespeitos ao sossego dos moradores da vizinhança (independentemente do espaço público ser praça, parque, rua ou avenida) regras claras e de fácil aplicação devem ser definidas. Não há outra saída. Não será um gradil ou cerca que vai resolver (podem até atrapalhar).
Apesar de que acessos bem definidos e uma boa visibilidade ajudem no controle e aumentem a sensação de segurança para todos, não existe espaço urbano público de qualidade sem o estabelecimento de regras. Legislação existe. Mas falta uma estratégia clara e única a ser aplicada aos espaços públicos de São Paulo que, aos poucos, consiga criar um ambiente urbano onde moradores, frequentadores e vizinhanças locais se respeitem mutuamente, sem necessidade de segregar espaços e pessoas.
Não se trata de favorecer apenas uma forma de ocupar um espaço. Cada espaço público tem uma vizinhança específica e perfis de visitantes/ frequentadores diferentes.
Por citar um feliz exemplo de espaço público bem ocupado e administrado, o Bryant Park (em Manhattan, Nova Iorque) possui regras claras do que pode e não pode. Trata se de uma praça, apesar de cercado por movimentadas avenidas, possui acesso fácil e um acesso ao metrô. O Bryant Park abriga um grande gramado para desfrute dos frequentadores e circulações bem definidas sempre abertas ao público. O gramado possui horários em que fecha para manutenção. Na sua última reforma teve seu gramado rebaixado, para ficar mais visível aos olhos dos transeuntes e implantado um sistema de mobiliários móveis (cadeiras e mesas) que podem ser livremente utilizados pelos frequentadores.
O exemplo acima não deve ser entendido como referência a ser seguida indiscriminadamente. Cada espaço é único e como tal, deve criar sua identidade e suas próprias regras de operação/ gestão e manutenção.
Mas, em suma, podemos concluir que o projeto do espaço público deve incluir um desenho consistente e de fácil compreensão que esteja de mãos dadas com um uso consistente e com regras de fácil assimilação e aplicação.
REFERÊNCIAS
1 No sentido topológico do termo, onde pode ser entendido como “melhor conectado” com os demais caminhos (tanto locais como globais/ metropolitanos) de uma dada configuração de circulação. Ver HILLIER, B.; HANSON, J. “The Social Logic of Space” e “Space is the machine” – Cambridge University Press, 1984.
2 Qualidade do lugar, correspondente à facilidade para o deslocamento a pé, considerando indicadores como segurança pública, segurança viária, acessibilidade, condição do passeio, iluminação, atratividade, integração com transporte coletivo, entre outros.
3 No sentido da norma NBR 9050 (ABNT).
4 Principalmente se comparado às condições de caminhabilidade das vias na região do Alto de Pinheiros e no entorno da Praça do Pôr do Sol, onde predominam a ausência de continuidade dos percursos – seja devido à falta de faixa livre contínua, falta de travessias sinalizadas para pedestres como pela configuração pouco contínua do sistema viário.
5 No quadro 4b, anexo da Lei Municipal Nº 16.402 de 22 de março de 2016
Em 26/07/2021 foi aprovada a Lei 17.578/2021, de autoria do vereador Camilo Cristófaro (PSB) e da ex-vereadora Soninha Francine (CIDADANIA), que trata da obrigatoriedade de instalação de canteiros em casos de readequação geométrica, rotatórias, estreitamento de vias e casos similares, mantendo-se ou estabelecendo a permeabilidade do solo, ou seja, com a remoção do capeamento asfáltico original, expondo o solo antes da instalação.
De tanto os ativistas defensores dos recursos hídricos urbanos martelarem e insistirem na urgência da recuperação da permeabilidade do solo urbano o poder público aprovou essa lei que pode ser o início da mudança de mentalidade não só dos nossos governantes, mas dos munícipes que desconhecem os benefícios desse tipo de intervenção pode trazer a cidade.
Comemoramos a iniciativa após ter perdido a oportunidade de ter tornado nossas calçadas mais verdes e permeáveis pelo Programa Emergencial de Calçadas que para torná-las mais caminháveis as fez de concreto armado em loco (totalmente impermeáveis). Recentemente alteraram o decreto, mas uma grande parte das obras estavam concluídas e/ ou contratadas.
Esses canteiros permeáveis fazem parte de um conjunto de intervenções para implantação de INFRAESTRUTURA VERDE, processo de drenagem natural que beneficia a recarga dos lençóis freáticos, melhora o microclima e – feito de maneira adequada e vegetação indicada para essa finalidade – possibilita a limpeza das águas através do processo de fito remediação fazendo com cheguem as áreas de várzea e se unam aos rios mais limpas e de maneira natural.
A fito remediação auxilia no tratamento da poluição difusa que é causada pela emissão de poluentes dos veículos que as águas das chuvas levam para os rios sem tratamento via galeria de água pluvial – É fundamental para limpeza dos rios urbanos cujo projeto está em execução.
Por isso é recomendável que as Subprefeituras recorram a técnicos especializados em infraestrutura verde nas Universidades, aos especialistas das Secretarias em drenagem urbana, paisagistas, permacultores, consultem os CADES regionais que tem muita gente boa para auxiliar nesse processo. Importante que essas obras sejam feitas de maneira correta trazendo os diversos benefícios ao município, atenda ao protocolo das mudanças climáticas e auxilie regeneração dos recursos hídricos urbanos.
Exemplo de jardim de chuva implementado na Vila Jataí. Imagem Coletivo Vilas BEIJA
Para se ter uma ideia de um grande benefício um conjunto de obras de infraestrutura verde pode ser uma alternativa de baixo custo e baixo impacto em relação a construções de piscinões que são obras de altíssimo impacto, levam uma grande quantidade de tempo para serem concluídas, acumulam lixo, poluentes se tornando muitas vezes um criadouro de vetores, roedores, insetos de toda sorte que ali se alojam.
Existe a necessidade de mudança de mentalidade e quebra de alguns paradigmas para que possamos avançar na agenda 2030 e ter a clareza que mesmo em ambiente urbano consolidado podemos conviver em harmonia com a natureza. Um bom caminho e um ótimo início é começar pela recuperação da permeabilidade do solo urbano.
Muitas cidades já fizeram a lição de casa limpando seus rios, substituindo avenidas por parques lineares, melhorando a permeabilidade do solo, incentivando hortas urbanas, compostagem e alternativas para que cidades se tornem mais resilientes.
Sem dúvida essa lei é um avanço que pode abrir portas para projetos mais ousados que sigam a perspectiva de “regeneração do solo urbano “.
Conheça: Lei 17.578/2021 sobre a Permeabilidade do solo urbano
Mauricio R. Oliveira é cofundador do Coletivo Vilas BEIJA (Beatriz, Ida e Jataí), membro do Conselho Municipal de Política Urbana como titular da Macrorregião Oeste e associado da Cidadeapé.
Na Semana do Caminhar 2021, a Cidadeapé conversou com pessoas que fazem a diferença quando o assunto é integrar natureza e cidade.
Por Wans Spiess
A roda de conversa Verde para que te Quero foi oferecida pela Cidadeapé durante a Semana do Caminhar2021, que teve como tema os Passos e Espaços Verdes para destacar a importância e o acesso ao verde e natureza no cotidiano de quem habita as cidades. Para refletir sobre esse tema tão latente e urgente, a nossa roda de conversa contoucom três convidados muito especiais:
Saide Kahtouni é arquiteta, paisagista e gestora ambiental, especialização em Gestão e Tecnologias Ambientais pela Poli/USP, Mestrado e Doutorado pela FAU/USP e Pós Doutorado pelo PROURB UFRJ.
Mauricio R. Oliveira é cofundador do Coletivo Vilas BEIJA – Beatriz, Ida e Jataí, e membro do Conselho Municipal de Política Urbana como titular da Macrorregião Oeste;
José Renato Melhem é assessor técnico na CET, Conselheiro do CAU, Diretor do SASP e um dos responsáveis pela elaboração do Manual de Desenho Urbano da Cidade de São Paulo.
Você pode conferir na íntegra o vídeo do evento aqui (Passcode: HGz*p1F5)
Como ponto de partida, conduzido por Wans Spiess – nossa diretora de relacionamento, foi feita a seguinte pergunta para os convidados: Por que, como e o que pode ser feito para termos mais áreas verdes na cidade?
A proposta foi refletir juntos sobre a importância do verde na cidade, como foram tratados os espaços públicos abertos durante a pandemia, e o que pessoas e poder público estão fazendo para potencializar a presença da natureza nos centros urbanos.
Durante a conversa, dialogamos sobre a necessidade de criar cidades mais verdes, que contribuam para a experiência de caminhar bem como para a saúde física e mental da população – e como tudo isso ficou mais latente na pandemia. Foram mostrados cases de sucesso de integração do verde ao meio urbano e como a sociedade civil tem exercido papel fundamental no exemplo e na pressão pública por áreas mais vezes. E possíveis respostas do poder público a este chamado, como o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias, que prevê um capítulo sobre áreas verde e azul.
Índice do Manuel de Desenho Urbano e Obras Viárias da Cidade de São Paulo. Imagem: SMT
Uma das mais importantes conclusões: é preciso aprender com o passado para atuar no presente e entender que o que está em jogo é mesmo o futuro das próximas gerações. Então, mãos à obra!
A Semana do Caminhar é um evento organizado pelo Sampapé, que este ano aconteceu entre os dias 02 a 08 de agosto. A iniciativa conta com mais de, somos 42 organizações em 10 estados mais o DF, promovendo atividades virtuais por todo o Brasil.
Todo dia é bom para dar uma caminhada e aproveitar a cidade, mas a gente gostaria de ter mais motivos para comemorar o lado pedestre das cidades.
Por Mauro Calliari para a CidadeaPé e para todos nós, pedestres
As datas celebrativas servem para a gente lembrar de coisas que são esquecidas durante o resto do tempo. No caso do pedestre, a constatação é que, mesmo sendo uma das atividades mais básicas da cidade, é de fato uma das mais esquecidas. No dia-a-dia das grandes cidades brasileiras, a gente vê problemas de todos os tipos para quem anda a pé, desde as péssimas calçadas até a atitude questionável dos motoristas.
Há avanços, claro. Para começar, há mais gente e organizações, como nós, preocupando-se com o assunto, agitando às bandeiras para que o tema se mantenha na pauta da Prefeitura e da Câmara dos Vereadores. Também é possível dizer que nós não vivemos mais no país da barbárie no trânsito. O número de mortes vem caindo desde o Código de Trânsito Brasileiro de 1997, que estabeleceu pela primeira vez a hierarquia: a proteção do pedestre vem antes de todos os outros meios de transporte. O problema é que algumas coisas demoram muito para mudar, principalmente a infraestrutura e o comportamento no trânsito.
Para melhorar a infraestrutura, a cidade tem que investir na melhoria do que já existe – calçadas, travessias, sinalização. Mas como o espaço existente é finito, às vezes é preciso buscar uma nova divisão. Todo mundo acha estranho, mas cada vez mais é preciso diminuir espaço do leito das ruas para aumentar o das calçadas (e, claro, ciclovias e faixas de ônibus também). É preciso tornar o ambiente urbano mais inclusivo e acessível também às pessoas com algum tipo de deficiência. Não tem jeito, é preciso tomar decisões que beneficiem o coletivo em vez daquilo que a gente está acostumado.
Rua em São Paulo adaptada para o fluxo de pedestres. Imagem: Cidade Ativa
Agora, o que deveria ser mais fácil de mudar, não o é. O comportamento dos motoristas segue sendo uma barreira para criarmos uma cultura urbana de segurança e prioridade ao pedestre. O país que adotou cinto de segurança e novas leis de civilidade no trânsito parece indeciso quanto a cumprir regras básicas como parar na faixa, dar prioridade para pedestres, não buzinar no ouvido de quem está nas calçadas e, principalmente, reduzir as velocidades. Parece simples, mas não é. Como associação defensora dos direitos da mobilidade ativa a pé, nós participamos de várias reuniões com órgãos da Prefeitura que sabem o que fazer, mas, muitas vezes, não conseguem força para fazer as mudanças necessárias. Talvez nosso papel seja esse, o de não deixar ninguém esquecer do que importa: a qualidade, a inclusão e a segurança de quem acessa a pé todos os outros transportes e está presente em todas as capilaridades urbanas, seja em busca de trabalho, de lazer, de educação ou de uma vida melhor na cidade.
Não podemos deixar de avançar. Seguimos caminhando e buscando aproximar as políticas públicas dos reais desafios do mundo urbano para os pedestres.
Nesse dia celebrativo, dia mundial do Pedestre, convidamos você a se juntar a nossa causa e nessa missão, vamos caminhar juntos?
Imagem: CalçadaSP
Imagem do Topo: Capa do álbum – Foto: Reprodução Iain Macmillan
A nossa associada Ana Carolina Nunes participou do programa “Trânsito na Cidade”, da Radio Cidade Esperança, que fica na cidade maranhense de Imperatriz.
Durante o programa, foi discutido o uso de urbanismo tático pelas prefeituras e a importância da ação ativa do poder público para garantir mais segurança aos deslocamentos a pé.
Ana Carolina lembrou que a mobilidade a pé é a principal forma de deslocamento de brasileiros em cidades de todos os níveis, mas que ainda assim, não merece a aatenção devida das autoridades de trânsito.
Para ilustrar a situação, foi trazido o exemplo da cidade de São Paulo, onde as mortes no trânsito cresceram em 2020, mesmo com a redução de circulação de pessoas nas ruas.
Na segunda parte do programa, foi abordada também a importância do apoio federal para garantir políticas de mobilidade mais equitativas, e Ana Carolina reforçou a urgência de se garantir bons sistemas de fiscalização de trânsito em todas as cidades brasileiras.
Você pode ouvir esta conversa inspiradora a partir do minuto 7:00
Cidadeapé 