Urbanismo tático como garantia de segurança no espaço público

A nossa associada Ana Carolina Nunes participou do programa “Trânsito na Cidade”, da Radio Cidade Esperança, que fica na cidade maranhense de Imperatriz.

Durante o programa, foi discutido o uso de urbanismo tático pelas prefeituras e a importância da ação ativa do poder público para garantir mais segurança aos deslocamentos a pé.

Ana Carolina lembrou que a mobilidade a pé é a principal forma de deslocamento de brasileiros em cidades de todos os níveis, mas que ainda assim, não merece a aatenção devida das autoridades de trânsito.

Para ilustrar a situação, foi trazido o exemplo da cidade de São Paulo, onde as mortes no trânsito cresceram em 2020, mesmo com a redução de circulação de pessoas nas ruas.

Na segunda parte do programa, foi abordada também a importância do apoio federal para garantir políticas de mobilidade mais equitativas, e Ana Carolina reforçou a urgência de se garantir bons sistemas de fiscalização de trânsito em todas as cidades brasileiras.

Você pode ouvir esta conversa inspiradora a partir do minuto 7:00

Summit Mobilidade: experts pedem fim do ‘rodoviarismo’

Pa­ra eles, as po­lí­ti­cas pre­ci­sam pro­mo­ver me­lho­ri­as no trans­por­te co­le­ti­vo e apoi­ar bi­kes e des­lo­ca­men­tos a pé

Com a participação de Ana Carolina Nunes

Publicado em: O Estado de S.Paulo

Uma mu­dan­ça no pla­ne­ja­men­to em mo­bi­li­da­de ur­ba­na e o aban­do­no do cha­ma­do “ro­do­vi­a­ris­mo” fo­ram de­fen­di­dos por es­pe­ci­a­lis­tas e ges­to­res pú­bli­cos que par­ti­ci­pa­ram do quar­to dia do Sum­mit Mo­bi­li­da­de Ur­ba­na nes­ta quin­ta-fei­ra. Pa­ra eles, as po­lí­ti­cas pú­bli­cas pre­ci­sam pro­mo­ver me­lho­ri­as no trans­por­te co­le­ti­vo e na in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra des­lo­ca­men­tos a pé e por bi­ci­cle­ta.Uma mu­dan­ça no pla­ne­ja­men­to em mo­bi­li­da­de ur­ba­na e o aban­do­no do cha­ma­do “ro­do­vi­a­ris­mo” fo­ram de­fen­di­dos por es­pe­ci­a­lis­tas e ges­to­res pú­bli­cos que par­ti­ci­pa­ram do quar­to dia do Sum­mit Mo­bi­li­da­de Ur­ba­na nes­ta quin­ta-fei­ra. Pa­ra eles, as po­lí­ti­cas pú­bli­cas pre­ci­sam pro­mo­ver me­lho­ri­as no trans­por­te co­le­ti­vo e na in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra des­lo­ca­men­tos a pé e por bi­ci­cle­ta.

O con­gres­so co­me­çou com um pai­nel com o prefeito de For­ta­le­za, Jo­sé Sar­to (PDT), so­bre as ações pa­ra am­pli­a­ção dos es­pa­ços pa­ra bi­ci­cle­tas e de re­du­ção de ve­lo­ci­da­de de au­to­mó­veis na ci­da­de, ini­ci­a­das há cer­ca de oi­to anos. “É po­lí­ti­ca de mé­dio pra­zo.” Se­gun­do ele, em seis anos, aci­den­tes de trân­si­to dei­xa­ram de ser a quin­ta cau­sa de óbi­tos na capital e pas­sa­ram pa­ra a 16.ª po­si­ção.

A pri­ori­da­de de po­lí­ti­cas pú­bli­cas vol­ta­das à cha­ma­da mi­cro­mo­bi­li­da­de (tra­je­tos cur­tos fei­tos por meio de mo­bi­li­da­de ati­va, co­mo de bi­ci­cle­ta, a pé, de pa­ti­ne­te e afins) foi de­fen­di­da por es­pe­ci­a­lis­tas no pai­nel se­guin­te. A pes­qui­sa­do­ra e in­te­gran­te do mo­vi­men­to Ci­da­de­a­pé Ana Ca­ro­li­na Nu­nes ci­tou que até os Es­ta­dos Uni­dos, que chamou de “Me­ca do ro­do­vi­a­ris­mo”, per­ce­be­ram que é pre­ci­so apos­tar em al­ter­na­ti­vas ao trans­por­te por veí­cu­lo au­to­mo­tor. Co­mo exem­plo, ci­tou o cha­ma­do “Gre­en New De­al” do go­ver­no nor­te-ame­ri­ca­no, que pre­vê o in­cre­men­to das re­des de trans­por­te co­le­ti­vo e de in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra mo­bi­li­da­de ati­va pe­lo País.

Já Tomás Mar­tins, CEO da Tem­bi­ci (res­pon­sá­vel pe­la operação de ser­vi­ços de bi­ci­cle­ta com­par­ti­lha­da em ci­da­des co­mo São Paulo e Porto Alegre), de­fen­deu no even­to do Es­ta­dão me­lhor apro­vei­ta­men­to da es­tru­tu­ra viá­ria já exis­ten­te, por meio de adap­ta­ções pa­ra ou­tros mei­os de lo­co­mo­ção. “Re­pen­sar es­sa in­fra­es­tru­tu­ra se­ria um ga­nho pa­ra as ci­da­des.”

As­ses­so­ra po­lí­ti­ca do Ins­ti­tu­to de Es­tu­dos So­ci­o­e­conô­mi­cos (Idesc) e in­te­gran­te do Mo­vi­men­to Nos­sa Bra­sí­lia, Cleo Ma­nhas des­ta­cou que não adi­an­ta fa­zer me­lho­ri­as na in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra pe­des­tres e ci­clis­tas sem a re­du­ção da desigualdade so­ci­al. Ca­so con­trá­rio, es­sa mu­dan­ça es­ta­rá res­tri­ta a bo­lhas.

Ou­tro mo­dal que pre­ci­sa cres­cer e atin­gir um pú­bli­co mais am­plo é o dos ôni­bus. Pa­ra is­so, des­ta­cou Iê­da de Oliveira, di­re­to­ra e co­or­de­na­do­ra do Gru­po de Veículos Pe­sa­dos da As­so­ci­a­ção Bra­si­lei­ra de Veí­cu­lo Elé­tri­co (ABVE) e da em­pre­sa do mes­mo se­tor Ele­tra, é pre­ci­so que os ôni­bus se­jam mais se­gu­ros, con­for­tá­veis e sus­ten­tá­veis, com a tro­ca de veículos a di­e­sel. “Te­mos uma das mai­o­res fro­tas de ôni­bus do mun­do, e não se con­se­gue avan­çar.”

Plano Diretor ao nível dos olhos

Por Mauro Calliari

Publicado em: Folha Cotidiano

Planos Diretores podem funcionar ou não. Todos os que são implantados, porém, deixam alguma marca na cidade. Em Curitiba, é possível ler na capital de hoje as intenções do plano do final da década de 1960: quanto mais perto dos eixos dos ônibus, mais altos os prédios. Em São Paulo, também é possível observar os efeitos de outro plano, mais velhinho e mais controverso: o Plano de Avenidas. Desde a década de 1930, ele fez a cidade se espalhar a partir de vias como a 23 de maio, Nove de Julho e as marginais. A desigualdade atual tem ecos desse plano, com infraestrutura melhor nas regiões centrais e precariedade nas periferias.

Por isso tudo, não dá para ignorar a conversa sobre a revisão do Plano Diretor Estratégico, de 2014. O assunto parece chato —e é mesmo—, mas vai deixar marcas na cidade e nas nossas vidas, então, é melhor encará-lo de frente.

Prevista em lei, a revisão deveria acontecer neste ano. Um movimento chamado Frente São Paulo pela Vida, com centenas de organizações, como o Instituto de Arquitetos do Brasil, pleiteia o adiamento por conta da pandemia. A prefeitura diz que é possível manter o calendário de participação popular num misto de reuniões presenciais e à distância.

Se for discutido agora ou no ano que vem, talvez não faça muita diferença. Afinal, mesmo que se mexa em alguns pontos, é difícil imaginar que se mude a direção dos seus princípios de longo prazo, exaustivamente discutidos na época: o adensamento ao longo dos eixos de transporte, o desenvolvimento de novas centralidades e a requalificação da região central.

O que falta, portanto, é um diagnóstico. Seis anos depois de sua promulgação, o que mudou? A cidade está menos desigual? Foram criados empregos perto das moradias em bairros carentes? Melhoramos o centro para atrair mais moradores? Enquanto a prefeitura não prepara o seu diagnóstico, é possível apontar algumas lacunas, tanto no plano como na gestão do dia a dia.

A primeira é a gestão da complexidade. O Plano Diretor tem sete princípios, 14 diretrizes e 17 objetivos, o que torna difícil entender as prioridades, mesmo para quem se dispõe a mergulhar em suas 248 páginas. Num momento em que a pandemia escancara as precariedades, talvez fosse o caso de deixar isso ainda mais explícito e priorizar o combate à desigualdade. Se a desigualdade não for combatida, todos os princípios parecem não ficar de pé.

Sofremos também com a falta dos Planos de Bairro. Em 2014, pulamos essa etapa e passamos diretamente ao zoneamento, ignorando as particularidades de relevo, segurança, emprego e moradia de cada região. Um exemplo: a Vila Madalena tem uma estação de metrô e pode, portanto, receber novas construções. O problema é que, quando se esquecem das particularidades da região, os novos gigantes se acomodam sem limites, ignorando nascentes, colinas, vistas, e perdendo a chance de uma densidade mais equilibrada e sustentável.

Parte da dificuldade em atingir os objetivos do plano é que existem áreas da cidade que são regidas por legislação específica: as Operações Urbanas e os PIUs (Planos de Intervenções Urbanas). São planos que têm gestão própria, com grupos gestores e legislação específica. É difícil imaginar que todos os planos em andamento hoje possam ser tocados pelas equipes atuais, o que faz com que regiões prioritárias, como o centro, estejam esperando por projetos que ainda não estão nem prontos.

Por fim, temos a questão da qualidade dos espaços públicos. O plano já incentivou o adensamento ao longo dos eixos de transporte em quase todos os bairros e tem na região da avenida Rebouças seu exemplo mais contundente. Ali é possível ver a fila de prédios altíssimos em construção, que estão tomando o lugar de casinhas e predinhos. Em bairros periféricos, o mesmo padrão começa a se repetir.

Como será a vida nessas áreas adensadas? Será que a cidade melhorou ou piorou no nível do chão? Os instrumentos como “fruição do térreo”, “uso misto” e “fachadas livres” estão sendo suficientes para trazer melhorias para as calçadas? É possível encontrar pessoas, passar por lojinhas, comprar um remédio na farmácia, levar uma criança à escola e esperar pelo ônibus em segurança? Ou, ao contrário, estaremos vivendo entre prédios que ocupam meio quarteirão e que não oferecem mais do que um muro ou uma parede de garagens, retirando vida da rua em vez de incentivá-la?

Estamos num ponto de inflexão. As pessoas estão buscando a cidade de volta. Ao mesmo tempo, a pandemia está destruindo negócios, mudando padrões de uso da cidade e, principalmente, desvelando as desigualdades sociais. O Plano Diretor é essencial, mas, além dele, vai ser preciso ver atuação mais firme e veloz do poder público para combater essas desigualdades, descentralizando decisões, ouvindo a sociedade civil e ajudando a desenhar uma cidade que permita o florescimento do que ela tem de melhor: a energia vital das pessoas.

Talvez seja justamente a maneira como uma cidade enfrenta seus problemas que faz sua grandeza.

Mauro Calliari é associado da Cidadeapé.

Administrador de empresas, doutor em Urbanismo, pesquisador sobre espaços públicos e caminhabilidade.

Prefeitura de São Paulo reduz a velocidade de 24 ruas para salvar vidas

Por Kelly Fernandes
Publicado em: UOL CARROS

Desde o dia 3 de maio, São Paulo reduziu a velocidade veicular de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias da cidade. A medida segue as diretrizes do Plano de Segurança Viária da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte da Prefeitura da Cidade de São Paulo, conhecido também como Vida Segura.

Elaborado em 2019, o plano tem a intenção de planejar e organizar ações para reduzir o número de pessoas que perdem a vida nas ruas, avenidas e estradas da cidade. As ações contribuem também para que as vias de circulação sejam retomadas como espaços seguros de uso público e coletivo, colocando um “freio” na violência no trânsito.

O medo da rua fez parte dos primeiros ensinamentos da maioria das crianças que cresceram em uma cidade grande. Se você é uma dessas pessoas, o primeiro pedido para ir até a padaria buscar pão sem a companhia de um adulto certamente veio acompanhado da advertência: “cuidado ao atravessar a rua, olhe para os dois lados e atravesse rapidamente. Muito cuidado!”. E, caso tivesse olhado para trás, perceberia que alguém, muito provavelmente, ficou de olho em você até onde a visão permitiu.

Pois é. Sair na rua parece ter se tornado uma ação que coloca nossa vida em risco, portanto, são inúmeras as táticas que nos foram ensinadas para sobreviver no “lado de fora”. Ainda assim, nos últimos 10 anos, milhares de pessoas foram vítimas fatais de violências no trânsito só na cidade de São Paulo, nos lembrando de que nenhuma ação individual isolada é capaz de contê-las.

“Nenhuma morte no trânsito é aceitável” é o princípio que define os parâmetros do conceito de “Visão Zero”. Aplicada na Suécia em 1997, a Visão Zero – responsável por desenvolver um sistema seguro de mobilidade – fez, em uma década, a taxa de sinistros de trânsito em seu país de origem despencar, tendo sido adotada recentemente pela Prefeitura de São Paulo na ocasião da construção do Plano de Segurança Viária, que agora pauta a redução dos limites de velocidade na cidade.

Criar ambientes urbanos mais acolhedores requer ruas mais calmas, mas também a adoção de Sistemas Seguros, isto é, de medidas efetivas no desenho urbano, como alargar calçadas; ampliar esquinas, reduzindo a distância entre uma calçada e outra; implantar dispositivos para induzir a redução da velocidade veicular, como lombadas e alertas sonoros; melhorar a sinalização viária, dando prioridade para quem vive situações de mais vulnerabilidade, como pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Ações de cuidado com a segurança viária também estão presentes no Plano de Metas (2021 – 2024), que foi disponibilizado no site Participe+, ferramenta da Prefeitura de São Paulo para promover a participação social na formulação de políticas públicas municipais, ambiente de discussão onde a população pode opinar e contribuir com a construção do plano até o dia 10 de maio.

No plano, a mudança da velocidade veicular permitida faz parte do conjunto de iniciativas previstas para reduzir a mortalidade nas vias da cidades para 4,5 mortes a cada 100 mil habitantes até 2024 (atualmente o número é de 6 mortes a cada 100 mil habitantes), aproximando São Paulo do alcance da meta compactuada com a ONU (Organização das Nações Unidas).

As metas do Plano de Segurança Viária e do Plano de Metas sobre segurança viária são respostas à Lei Federal nº 13.614/2018, que cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, cujo principal objetivo é reduzir o número de mortes no país pela metade até 2028.

A iniciativa dialoga com os compromissos assumidos pelo Brasil quando aderiram à Década de Ação para a Segurança no Trânsito (2011-2020) e aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS), com destaque para o ODS 3, o terceiro dos 17 objetivos, cuja uma das metas até 2030 é que as mortes no trânsito não ultrapassem 3 pessoas a cada 100 mil habitantes.

Por mais que hajam críticas sobre decisões tomadas no passado pela gestão municipal reeleita em 2020, como o aumento da velocidade das Marginais Pinheiros e Tietê – ainda não revertida -, é fundamental reconhecer a importância das mudanças em curso e reforçar a necessidade de continuarmos caminhando em direção às metas assumidas, cumpri-las e, de preferência, ampliá-las e superá-las.

A redução da velocidade nas 24 vias acontece na primeira semana do Maio Amarelo, mês em que várias cidades pelo Brasil promovem campanhas para a proteção da vida no trânsito, na contramão de certos “consensos sociais” que deslegitimam o papel das medidas de redução de velocidade, fiscalização e educação no trânsito. Porém, todos os dias parte das pessoas que trabalham na administração pública enfrentam anos de retrocessos promovidos por políticas públicas que privilegiam a circulação de veículos motorizados.

Já ficou comprovado que não basta olhar para os dois lados antes de atravessar as ruas enquanto políticas públicas exclusivamente rodoviaristas e voltadas para veículos individuais atropelam o direito à cidade de pessoas que caminham, pedalam e usam o transporte público (a maioria absoluta da população), levando-as, muitas vezes, à morte junto com quem dirige ou pilota. E nenhuma morte no trânsito é aceitável.

Kelly Fernandes é associada da Cidadeapé.
Arquiteta e urbanista pela FAU-Mackenzie e especialista em Economia Urbana e Gestão Pública pela PUC/SP. Profissionalmente atua como pesquisadora em mobilidade urbana e é envolvida com a defesa dos direitos de quem anda a pé, pedala e usa transporte público.

Imagem: Acervo Quatro Rodas

Campanha Ruas Vivas no mês do Maio Amarelo

A campanha RUAS VIVAS tem como objetivo aumentar a segurança viária para a mobilidade ativa ao fomentar a discussão sobre o assunto, e é realizada pela União dos Ciclistas do Brasil (UCB) com o apoio da Cidadeapé, Cidade Ativa, Como Anda, Corrida Amiga e IDEC.

O mês de maio é marcado pela campanha Maio Amarelo (que acontece desde 2014) com ações que buscam chamar a atenção para o alto índice de mortes e feridos no trânsito no Brasil e pela 6 ª Semana Global no Trânsito da ONU, cujo lema de 2021 será a defesa do limite de velocidade máxima de 30 Km/h em vias utilizadas
amplamente por veículos e pedestres.

A Assembleia-Geral das Nações Unidas editou em março de 2010 uma resolução definindo o período de 2011 a 2020 como a “Década de Ações para a Segurança no Trânsito”, que tinha a ambiciosa meta de reduzir pela metade o número global de mortes e lesões no trânsito. O Brasil foi um dos países que se comprometeram a alcançá-la, porém sem êxito.

Em 2020, o país reafirmou o seu compromisso, agora para a segunda década que se encerra em 2030. Algumas medidas adotadas recentemente pelo Governo Federal, entretanto, sinalizam a ausência de compromisso para priorização da segurança viária . A Lei 14.071, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), foi sancionada em outubro de 2020, entrando em vigor no mês passado, aumentou o prazo de validade das carteiras de habilitação (e, consequentemente, o atestado de capacitação médica do condutor) e também ampliou o limite de pontos permitidos até a suspensão da habilitação para dirigir. Estas medidas, entre outras, comprovam-se contraditórias com os objetivos pretendidos junto às Nações Unidas.

A campanha Ruas Vivas visa contribuir com este debate ao promover um calendário das atividades previstas para o mês de Maio. Confira a programação:

. 03 a 09 de maio (primeira semana)
Ação educativa com a publicação de cards com trechos do Código de Trânsito
Brasileiro, reforçando as prerrogativas dos/as ciclistas e pedestres, dentre outras
informações pertinentes à campanha;

. 10 a 16 de maio (segunda semana)
Continuidade das postagens com enfoques de como informações distorcidas sobre
a impunidade no trânsito são reverberadas, destacando o que deve ser feito para uma
mobilidade ativa segura ;

. 17 a 23 de maio (terceira semana)
Realização de dois “webinars” com divulgação na semana anterior e na
corrente,com participação diferentes organizações e profissionais.


18/05
Mobilidade Ativa para quem?
19h00 com transmissão
no canal da UCB no youtube
Com a participação de:
– Daniele Hoppe (ITDP),
– Dr. Marconi Gomes da Silva (Mobilidade Ativa e Saúde),
– Wanessa Spiess (Cidadeapé e ComoAnda),
– Natacha Gastal (Fund. Thiago Gonzaga).
Mediação de Kelly Fernandes (UCB / Cidadeape)

20/05
Cultura da velocidade:
como entender que o mais rápido
é o menos seguro
19h00 com transmissão
no canal da UCB no youtube
Com a participação de:
– Everaldo Alves (DENATRAN),
– Gláucia Pereira (Multiplicidade Mobilidade Urbana),
– Rafael Calabria (IDEC),
– Victor Pavarino (OPAS/OMS),
– Roberta Soares (Jornal do Commercio)
– Zenith Delabrida (Univ. Fed. do Sergipe). Mediação de Erica Telles (UCB)

. 24 a 31 de maio (quarta semana)
“Caminhada e Pedal pela Segurança no Trânsito” – Dado o contexto da pandemia e as restrições sanitárias impostas, a proposta desta ação será a de incentivar pessoas a publicarem em suas redes sociais fotografias caminhando ou pedalando subindo a #ruasvivas, #compartilhearuadeformasegura e #protejavidas . A “atividade virtual” é para reforçar as mensagens de conscientização da campanha, encerrando as atividades no
final das “Ruas Vivas”.

Acompanhe! Participe! Compartilhe! Usufruir de Ruas Vivas é um desejo de todos nós!

Revisão do PDE, Plano de Metas, Conselho e Câmaras Temáticas

A Cidadeapé está envolvida nos dois processos de planejamento que estão acontecendo agora na cidade de São Paulo.

O primeiro é a revisão do Plano Diretor Estratégico, que tem revisão marcada para este ano e que rege o desenvolvimento urbano de São Paulo. Assim como no plano de 2014, é importante reafirmar o papel da caminhabilidade na redução das desigualdades sociais e no acesso a cidade.

Estamos conversando com várias entidades sobre o processo de revisão, já que a revisão pode ser prejudicada se acontecer nesse momento pelas dificuldades impostas pela pandemia. Também estamos questionando o cadastramento das entidades e também o formato do comitê proposto pela Prefeitura.

Recentemente, a CARTA DE LANÇAMENTO: FRENTE SÃO PAULO PELA VIDA: a cidade que precisamos em tempos de pandemia, pede o adiamento da revisão do Plano Diretor e pela construção e implementação democráticas de uma agenda emergencial para superação dos efeitos da pandemia. Esta carta alinha-se ao conteúdo da CARTA ABERTA: PACTUANDO AS REGAS DO JOGO, que assinamos recentemente.

O outro processo é o do Plano de Metas da gestão atual, que tem metas específicas sobre a mobilidade a pé. No momento, essas metas estão sendo apresentadas em audiências temáticas e vários membros da Cidadeapé estão participando e defendendo metas mais ousadas relativas a construção ou reforma de calçadas, da introdução de áreas calmas, da melhoria das travessias e de novos projetos de acalmamento de tráfego. As propostas elaboradas pela Rede MobClima, com a qual a Cidadeapé está incidindo conjuntamente, foram cadastradas no Participe+, o site da Prefeitura onde é possível participar da elaboração das prioridades e estratégias da Prefeitura para os próximos anos.

É possível se mobilizar para votar até o dia 02 de maio. Chame seus amigos, parceiros, familiares e participe ! Nossas propostas:

Criação de um Fundo Especial de Mobilidade Urbana
https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/383

Criação de setor dedicado à Mobilidade a Pé
https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/391

Ampliar o número de viagens em bicicleta para que alcancem pelo menos 2% do total de viagens na cidade, conforme preconizado pelo PlanMob 2015 https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/395

Programa de incentivo à Mobilidade Sustentável https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/397

Instalar rede de monitoramento da qualidade do ar com equipamentos de baixo custo
https://participemais.prefeitura.sp.gov.br/legislation/processes/116/proposals/380

Para votar é preciso fazer o cadastro na plataforma Participe+.

Por fim, no Conselho Municipal de Transportes e Trânsito – CMTT, discutimos também a criação de duas novas Câmaras Temáticas: a de Transporte público e a de Acessibilidade. A Prefeitura concordou com a primeira e comprometeu-se a criar essa câmera que vai discutir as questões específicas do transporte coletivo na cidade. Com relação à de acessibilidade, mesmo não tendo uma câmara temática específica, a prefeitura comprometeu-se a tratar do tema transversalmente, ou seja, será parte da pauta de todas as outras câmaras.

Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião de Fevereiro 2021

Todo mês publicamos o relato do andamento da reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP).

Projeto de aumento de informações sobre travessias

A prefeitura apresentou um projeto embrionário de tecnologia para melhorar o nível de informações sobre a travessia de pedestres. O ponto escolhido para o teste foi a avenida Rebouças ali pertinho da estação Oscar Freire do metrô.

Como tantos projetos embrionários é difícil medir seu potencial de interferência ou de melhoria da vida dos pedestres mas a Cidadeapé e seus representantes pontuaram que, apesar do potencial do uso das tecnologias de ponta, o projeto carece de hipóteses sobre o que ele pode efetivamente melhorar: tempo semafórico, a segurança e o conforto dos pedestres. Provavelmente o assunto vai voltar daqui a anos e dificilmente será medido ou avaliado. Vale a pena acompanhar a distância.

Ciclofaixa no Viaduto 9 de Julho

Várias pessoas do Cidadeapé participaram de uma medição para entender os possíveis problemas advindos da instalação de uma ciclofaixa na calçada do Viaduto 9 de Julho. Apesar de estar dentro das medições teóricas da legislação, a ciclofaixa falha em reduzir significativamente a área de pedestres, principalmente nos cruzamentos. Além disso, a ciclofaixa pode estimular o aumento da velocidade das bicicletas, aumentando a vulnerabilidade dos pedestres. Para Mateo e Élio, a ciclofaixa poderia ocupar uma faixa de rolamento, em vez da calçada. Em caso negativo, talvez o uso compartilhado fosse uma alternativa até mais segura, a ser testada. As equipes das prefeituras entenderam os resultados mas provavelmente o projeto não vai ser revisto, infelizmente.

Acompanhamento mensal das questões ligadas a caminhabilidade

A pauta não incluiu novos dados sobre isso, mas no mês que vem, vamos poder o resultado fechado do ano de 2020 para podermos analisar.

Plano Emergencia de Calçadas

Na reunião também discutimos o PEC. Apesar de vários pedidos nossos, a prefeitura ainda não conseguiu centralizar todas as informações quantos metros foram efetivamente refeitos de calçada na cidade. nosso associado Gilberto Carvalho fez um estudo que mostra a discrepância entre os valores apresentados pela prefeitura e a soma de todas as planilhas detalhadas no site. área responsável se comprometeu a rever os números e representar o resultado final. De qualquer modo, acreditamos que o plano emergencial de calçadas é apenas um uma medida emergencial e que deveria ser complementada anualmente por um plano que fosse capaz de não apenas fazer a manutenção mas também melhorar sistematicamente a qualidade das calçadas.

As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês.
Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.

Vistoria da ciclovia no Viaduto 9 de Julho

 Colaborou Giuliana Pompeu (Ciclocidade) – texto e fotos

Na última sexta-feira (12), um grupo de pessoas – entre técnicos da CET e representantes da Cidadeapé e Ciclocidade, se reuniu no começo do Viaduto Nove de Julho com a Rua da Consolação para fazer uma auditoria na ciclofaixa que foi pintada em uma das calçadas do viaduto.

Vista aérea e ao nível dos olhos da ciclovia no Viaduto 9 de Julho.

Local de grande fluxo de pedestres e ciclistas, o Viaduto Nove de Julho, no centro da capital, conecta a Avenida São Luís com a Rua Maria Paula e é um eixo importante de comércio e entregas. No último ano, com o aumento dos trabalhadores de entrega por aplicativo, o número de ciclistas cruzando o viaduto se intensificou e muitos acabam se arriscando na contramão da via para fazer a travessia com mais agilidade.

Como parte do plano de expansão da malha cicloviária e de conexão das infraestruturas já existentes, a prefeitura inaugurou o trecho de cerca de 270 metros da noite pro dia e tem recebido reclamações de pedestres e ciclistas. Duas percepções parecem ser unânimes: a importância da estrutura no local e a segurança dos pedestres e ciclistas que precisa ser prioridade.

Vista das faixas de rolamento da Rua Maria Paula.

Durante a vistoria, insistimos no uso de uma das faixas de rolamento para a construção de uma ciclovia adequada a velocidade da via, mas os técnicos da CET, apesar de considerarem, não se comprometeram e disseram ser um desafio “cultural” a prefeitura dar a devida prioridade a pedestres e ciclistas.

Os técnicos também foram questionados sobre a falta de diálogo com as organizações da sociedade civil e nos espaços institucionais, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e a Câmara Temática da Bicicleta, antes da implantação da estrutura, que agora eles também concordam que não é a ideal. O técnico Dawton Gaia chegou a dizer que isso foi cogitado, mas que eles não imaginavam que a novidade seria tão mal recebida.

Sobre a ciclofaixa no Viaduto Nove de Julho, ficou prometido que a Prefeitura fará a adequação da sinalização vertical e horizontal de estrutura compartilhada, para assim tentar coibir conflitos entre ciclistas e pedestres e reforçar o caráter partilhado do local. Os técnicos da CET disseram estar estudando a possibilidade de expandir uma ou as duas calçadas para fazer a ciclovia depois da faixa de serviço do calçadão. Ficamos com a expectativa que eles também considerem ocupar uma das faixas de rolamento.

Faixas de pedestres e ciclofaixa apagada

Faixa de pedestres apagada

Também durante a vistoria foi mostrado para os técnicos da CET a ausência de faixas de pedestres nos dois cruzamentos da Rua Santo Antônio com o viaduto e no acesso da mesma com a Rua Abolição, o que tem gerado maior risco nas travessias. Também na Rua Santo Antônio, dois trechos da ciclofaixa que haviam sido requalificados no começo do segundo semestre de 2020 foram cobertos por asfalto novo e estão apagados há mais de três meses. O técnico da CET, Dawton Gaia, disse estranhar a situação que não tinha conhecimento e prometeu que muito em breve as faixas serão refeitas, apesar de possíveis impasses sobre qual empresa ou órgão público seria de fato responsável pelo retrabalho.

Calçada, viaduto e o e-SIC

Por Mateo Murillo

Em 7 de janeiro deste ano, enviamos à Prefeitura de São Paulo, via Lei de Acesso à Informação (Sistema E-Sic), solicitação de esclarecimentos sobre a recém executada ciclovia sobre o passeio existente (lado Leste) no Viaduto Nove de Julho, entre os cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e a Rua Santo Antônio.

No nosso entendimento, essa obra foi executada sem diálogo prévio com a sociedade e desrespeita o Plano Cicloviário 2020 (elaborado em conjunto pela CET e entidades ciclo ativistas). O mais grave é que, ao delimitar áreas compartilhadas, ou seja, onde pedestres e ciclistas são autorizados a ocupar sem a mínima largura que seria necessária para a faixa livre destinada aos pedestres, coloca-se esses usuários em sério risco, como observável na imagem abaixo.

Pedestres andam sobre faixa destinada a ciclistas em uma calçada no centro de São Paulo. Fonte: Jovem Pan

Dentre os itens questionados à prefeitura (mais especificamente à Companhia de Engenharia de Tráfego – CET) destaca-se:

  • O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
  • A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras, que não passou por consultas públicas nem por discussão com a sociedade civil interessada.
  • Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
  • Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).

Parte desses questionamentos foram debatidos na reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), ocorrida em 22 de janeiro, cujo resumo foi publicado aqui no blog

Em 6 de fevereiro, recebemos a resposta da CET – via Lei de Acesso à Informação, o encaminhamento dois arquivos (formato .pdf) do projeto de sinalização da ciclovia e as seguintes argumentações:

  1. O Viaduto Nove de Julho possui sentido único de direção, composta por duas pistas separadas por um canteiro central. Cada pista é composta de três faixas de rolamento, sendo que as faixas adjacentes ao meio fio são dedicadas a circulação exclusiva de ônibus, restando portando duas faixas por pista para circulação dos demais veículos. A implantação de ciclofaixa ou ciclovia na pista resultaria no comprometimento na capacidade viária, em uma via estrutural de suma importância para os deslocamentos na cidade.
  2.  A calçada do Viaduto Nove de Julho possui largura variando entre 5,20 m e 6,0 m. Com a implantação da infraestrutura cicloviária partilhada, excluindo a ciclofaixa, serão mantida larguras variando entre 3,35m e 4,15m. Salienta-se, que as larguras são até superiores as existentes em outras vias da cidade com maior interesse nos deslocamentos dos pedestres, devido a característica do viário ser um viaduto, e não haver uma atratividade, portanto entendemos estar adequada a disponibilidade de área para a circulação do pedestre.
  3. No entroncamento com a R. Xavier de Toledo, foi construído um avanço para acomodação dos ciclistas, portanto não interferindo no espaço do pedestre.
  4. O cruzamento com a R. Santo Antonio, onde já existe uma infraestrutura cicloviária, a ciclofaixa do Vd. Nove de Julho é interrompida antes da faixa destinada a travessia de pedestre, também não interferindo com pedestre.
  5. Esclarece que a ciclofaixa estará posicionada adjacente a faixa de serviço, e nas proximidades do ponto de parada de ônibus, a infraestrutura cicloviária passa a ter configuração de compartilhamento com a prioridade para a circulação do pedestre conforme previsto no CTB, devidamente sinalizado com placa de regulamentação de pintura de solo com pictogramas.
  6. Esclarece ainda que a ciclofaixa do Viaduto Nove de Julho conecta as estruturas da Rua da Consolação e da Avenida São Luís à ciclofaixa da Rua Santo Antônio. São quase 300m com grande importância para a integração da malha.
  7. A opção pela colocação no passeio priorizou a segurança dos usuários. O compartilhamento dos espaços entre ciclistas e pedestres é previsto pela legislação de trânsito e os manuais de sinalização. Assim, a CET está desenvolvendo estudo para aprimorar a sinalização no local e garantir um compartilhamento seguro para todos.
  8. Por fim, ressalta que a Secretaria de Mobilidade e Transportes – SMT e a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET permanecem atendendo a legislação vigente, que estimula o uso da bicicleta, promove a equidade no acesso e uso dos espaços viários, promove a convivência pacífica entre ciclistas, pedestres e demais modais.

A seguir, publicamos nossa réplica ao acima exposto:

Observamos que:

  • Os arquivos .pdf referentes ao projeto solicitado não possuem informações suficientes para aferir o atendimento à demanda de pedestres nem ao Plano Cicloviário vigente. Não há indicação das larguras mínimas entre a ciclovia projetada e o alinhamento dos lotes. Não há indicação das larguras da ciclovia nem das faixas de serviço. Os desenhos, na verdade, referem-se a uma diretriz para obra, para estreitamento de ciclovia (de onde subentende-se que ela foi erroneamente executada, com 2m de largura, e não com 1,65, como observado na resposta da Prefeitura).
Figura 1 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia

Figura 2 – Imagem do projeto de sinalização da ciclovia (indicação de “apagar parte de ciclovia”)
  • A resposta recebida comenta que a largura mínima da calçada existente é de 5,20m e que a largura livre mínima resultante para a circulação de pedestres é de 3,35m. Porém, no local verifica-se que, nas proximidades da Rua Xavier de Toledo, não restam mais do que 1,50 m para a circulação de pedestres (vide imagem abaixo)
Figura 3 – Foto comentada obtida em Jovem Pan (cada ladrilho do piso mede 20x20cm)

Além disso, 5,20m – 3,35m=1,85m; como a largura útil da ciclovia indicada no projeto é de 1,65m, não sobra espaço suficiente para a faixa de serviço, o que é claramente inconsistente com o verificado no local e no projeto, onde a faixa de serviço possui mais de 1m de largura. Ou seja, o espaço de faixa livre mínima para o pedestre não corresponde a 3,35m, mas a muito menos do que isso (mesmo desconsiderando a aparente invasão de alguns centímetros do passeio pelo lote privado existente).

  • Se considerarmos os 1,50m de faixa livre mínima útil verificada no local (nas proximidades da esquina com a Rua Xavier de Toledo) e o item do Plano Cicloviário de 2020 que diz que “…a implantação de ciclofaixa … partilhada com pedestre só deve ser permitida quando… a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…” a capacidade dessa faixa livre resultaria em 240 pedestres por hora, valor significativamente inferior aos 447 pedestres por hora pico contabilizados pela CET no local. (Esse valor nos foi informado na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – CMTT). Para atender esse valor contabilizado, a faixa livre de circulação deveria ter um mínimo de 2,80m (fora o afastamento lateral de paredes).
Figura 4 – Imagem de apresentação da CET realizada na última reunião da Câmera Temática
  • Quanto ao espaço para acomodação e espera dos pedestres junto aos focos semafóricos junto à esquina com a Rua Xavier de Toledo, verifica-se claro conflito da ciclovia com a segurança e conforto dos pedestres, especialmente com pessoas com deficiência e cadeirantes. Na imagem do projeto, abaixo, constata-se a brusca interrupção do partilhamento do passeio com a ciclovia para uma situação compartilhada[1], sem clareza dos locais de espera, tanto para pedestres como para ciclistas. Essa condição mostra-se notadamente crítica e perigosa aos pedestres. Além disso as áreas para acomodação/ espera dos pedestres não parecem atender um nível de serviço mínimo recomendado (de não mais do que 3,6 pessoas por m²)[2]. Elas deverão considerar tanto o fluxo de 447 pedestres/hora pico da calçada do Viaduto Nove de Julho, como o fluxo de pedestres nas vias transversais.
Figura 5 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia

Na imagem acima também parece conflitante o espaço destinado ao rebaixamento de calçada junto à travessia de pedestres que, para vencer o desnível de 15cm da guia com 8,33% de inclinação, precisa de 1,80m de desenvolvimento; entretanto, no desenho apresenta-se com a mesma dimensão da largura da faixa de serviço. Também é preocupante a interferência com os postes existentes situados fora da faixa de serviço (vide abaixo).

Figura 6 – Indicação aproximada de poste de iluminação pública
  • Situação crítica também se observa na região da parada de ônibus. Tanto para o pedestre usuário do transporte coletivo como para àqueles que se utilizem da travessia de pedestres indicada (cuja rampa de rebaixamento para pessoas em cadeira de rodas ou com mobilidade reduzida está faltante no projeto) verifica-se claro conflito com a ciclovia, que é tratada como compartilhada com o passeio neste trecho. Este local deveria estar equipado com abrigo para os usuários do transporte coletivo, rotas táteis para pessoas com deficiência visual e novo rebaixo de calçada junto a faixa de pedestres (dado que o rebaixo existente não atende às normas vigentes de acessibilidade). A brusca interrupção da ciclovia partilhada, tornando-a compartilhada neste trecho, não evita nem resolve o conflito do modal cicloviário com os pedestres e demais infraestruturas urbanas necessárias. Pelo contrário: Dado que a maior parte da ciclovia é demarcada segregada sobre o passeio, aumenta-se o risco de acidentes especialmente nos trechos compartilhados.
Figura 7 – Imagem comentada do projeto de sinalização da ciclovia
  • Nas proximidades com a esquina da Rua Santo Antônio, apesar de aparente maior largura da calçada existente, as mesmas questões colocadas para a esquina com a Rua Xavier de Toledo se aplicam aqui (com exceção do poste fora da faixa de serviço).
  • A largura projetada para a ciclovia com apenas 1,65 m é outro fator que causa preocupação, pois, sem uma largura adequada para a faixa livre pedonal, a chance de conflito com pedestres é evidente – vide a Figura 3, acima.
  • A CET nos diz em sua resposta que “…A implantação de ciclofaixa ou ciclovia na pista resultaria no comprometimento na capacidade viária, em uma via estrutural de suma importância para os deslocamentos na cidade.” Entretanto isso por si só não justifica a não realização de estudos mais amplos que priorizem a requalificação do espaço público através do incentivo ao transporte ativo de qualidade. A contagem informada na hora pico de 570 veículos/hora pico (Figura 4, acima) está longe de ser impeditiva para elaboração de estudos justificando a supressão de uma faixa de rolamento de trechos da rótula central e/ ou estreitamento de faixas e realinhamento de bordos – de modo a proporcionar maior conforto e segurança aos pedestres e ciclistas.
  • Enfim, os questionamentos solicitados à Prefeitura continuam sem resposta, em especial quanto ao não atendimento do Plano Cicloviário de 2020 (elaborado sob coordenação da CET) no que diz respeito às condições exigidas para soluções de calçadas partilhadas e compartilhadas com o modal cicloviário. Entendemos que não sendo viável esses atendimentos, outra solução deve ser estudada para esta importante conexão cicloviária, ainda que envolva estudos mais aprofundados em consonância com a prioridade à mobilidade ativa em detrimento à priorização do transporte individual – que pela resposta recebida – ainda parece ser o foco primeiro da CET. Enquanto um novo projeto não se concretize dentro das diretrizes definidas no Plano Cicloviário vigente, sugerimos que seja avaliada uma solução de calçada compartilhada em toda a extensão do Viaduto Nove de Julho (em vez de parcialmente partilhada/ compartilhada), configurando-se uma situação com menor risco de acidentes. O compartilhamento deve ser devidamente sinalizado (art. 59 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB) deixando clara a responsabilidade do ciclista, prevista no art. 29 § 2º do CTB.

Também esperamos que intervenções urbanas deste tipo sejam tratadas com maior transparência e clareza perante aos cidadãos e entidades que lutam por uma mobilidade mais inteligente e igualitária (cabe observar que não há registro da discussão deste projeto nas Câmaras Temáticas de Mobilidade da CMTT – a não ser após a execução da obra).


[1] Cabe observar a definição de passeio partilhado e compartilhado com ciclorrota. Em ambos, ciclistas e pedestres estão sobre a calçada, no mesmo pavimento; na situação partilhada há demarcação delimitando a faixa ciclável; na configuração compartilhada, não há demarcação para cada modal, cabendo ao ciclista dar preferência ao pedestre. Ambas situações possuem padrões de sinalização vertical e horizontal distintos.

[2] Recomendações de literatura especializada: John Fruin (Pedestrian Planning and Design) e HCM (Highway Capacity Manual – https://en.wikipedia.org/wiki/Highway_Capacity_Manual).

Ciclovia no Viaduto Nove de Julho invade o passeio público

Por Mateo Murillo

Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), realizada em 22/01/2021, foi discutida a implantação de Ciclovia no Viaduto Nove de Julho sobre o passeio público existente.

Na foto abaixo, observa-se a marcação da obra de implantação de ciclovia partilhada com passeio no Viaduto Nove de Julho – entre o entroncamento da Rua Xavier de Toledo com a Av. da Consolação e a Rua Santo Antônio. 

Essa obra consta no mapa do Plano Cicloviário vigente (2020), marcada na imagem abaixo (traço amarelo com circulação em preto).

Imagem extraída do Plano Cicloviário da PMSP/ CET

 

A partir de questionamento enviado por Ana Carolina Carmona à Cidadeapé, colocamos à CET, responsável pelo projeto, as seguintes indagações:

  • O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
  • A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras e que não passou por consultas públicas.
  • Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
  • Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).

Durante a reunião da CMTP, a CET – representada por Luis Gregório – do Departamento de Modos Ativos – expôs que:

Além disso, foi ressaltado pela CET que a ciclovia partilhada com passeio público é uma solução excepcional, neste caso adotada devido às especificidades do local, em especial à rede de trólebus cujo remanejamento procurou-se evitar.

Foi informado também que foram realizadas contagens do fluxo de pedestres no Viaduto Nove de Julho – 447 pedestres/ hora pico manhã – e que esse montante admite um estreitamento da faixa livre de circulação na calçada Leste do viaduto.

Do projeto propriamente foi apresentado a seguinte imagem:

 

Foi informado também pela CET algumas larguras adotadas:

E os volumes veiculares:

Maria Teresa Fedeli, Assessoria Técnica da SMT e partícipe da Câmara Temática de Bicicletas (CTB), defendeu o projeto da CET, concordando com as argumentações colocadas por esta, apesar de ressaltar a preferência inicial pela diminuição do leito carroçável – mas que neste caso, optou-se pela solução partilhada.

É possível observar a necessidade de uma maior clareza no projeto, de modo que se possa avaliar a condição de caminhabilidade para o pedestre nos locais mais críticos e estreitos (nos cruzamentos com as ruas Xavier de Toledo e Santo Antônio, além da região junto a ponto de ônibus). 

Nos cruzamentos citados, além do fluxo de passagem deve ser calculada a área de acumulação necessária durante a espera nos semáforos.

Foi observado também à CET que não está claro o atendimento ao disposto no Manual Cicloviário Municipal de 2020, onde diz: “…a implantação de ciclofaixa sobre calçada ou canteiro divisor de pista partilhada com pedestre só deve ser permitida quando: a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…”. Ou seja, considerando-se o valor informado de 447 pedestres/h, isto implicaria em um mínimo de 2,80m de largura para a faixa livre de circulação no Viaduto Nove de Julho.

Élio Camargo, pela Cidadeapé, observou que a linha eletrificada dos trólebus não é impedimento para a implantação da ciclovia no leito carroçável. Ela poderia ocupar a faixa junto ao canteiro central da via, sem interferir com a faixa do transporte coletivo, nem com o ponto de ônibus existente.

A discussão encerrou-se, ficando pendentes mais esclarecimentos futuros, inclusive com o compromisso da CET e da SMT de realizar vistoria in loco em conjunto com CTMP e CTB.

CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS

A partir da imagem do projeto de sinalização exposto pela CET, verifica-se o seguinte:

No cruzamento com a Rua Xavier de Toledo há um estrangulamento da faixa livre de circulação. Falta clareza no projeto dado que, além do fluxo contabilizado de 447 pedestres por hora no viaduto, deve-se considerar o fluxo na Xavier de Toledo e os espaços para acumulação na espera semafórica.

Ampliação no cruzamento com a Xavier de Toledo – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo

O mesmo se aplica ao cruzamento com a Rua Santo Antônio.

Ampliação no cruzamento com a Rua Santo Antônio – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo.

Na parada de ônibus existente verifica-se claro conflito da ciclovia com o embarque e desembarque de passageiros, configurando-se situação de alto risco de acidentes. Além disso, esta solução inviabiliza a implantação de abrigo para o ponto de ônibus. 

Ampliação no ponto de ônibus

Causa estranheza a adoção de apenas 1,65m de largura para a ciclovia partilhada, sendo que o mínimo recomendado são 2,5m de largura. Isso implica em maior risco aos pedestres.

Alternativas que evitariam os conflitos acima colocados seriam:

  1. Ciclofaixa bidirecional ocupando a faixa junto ao canteiro central da pista Leste do viaduto. Seria uma solução de fácil implantação, sem interferências nos passeios existentes, nem no sistema de transporte coletivo. Perder-se-ia uma faixa carroçável; mas a ciclovia poderia ter condição operacional ótima – com 2,50m de largura e segregação de outros modais.

Em amarelo, estudo de ciclovia bidirecional

  1. Ciclofaixas unidirecionais, junto ao canteiro central do viaduto, implicando no estreitamento de faixas carroçáveis e do canteiro central – mantendo-se as seis faixas existentes. Porém, não há como avaliar a viabilidade dessa alternativa sem um levantamento topográfico preciso do local.

Em ambas as alternativas acima medidas adicionais seriam necessárias na separação/ proteção da faixa cicloviária que estiver em sentido oposto ao fluxo veicular (sinalização horizontal zebrada com ou sem tachões). Isso resulta mais simples e fácil na opção (1) acima, que ocupa uma faixa existente. Sugere-se à PMSP/ CET a avaliação de outras alternativas de projeto – como as acima colocadas – que garantam um melhor atendimento à preservação da caminhabilidade e às premissas do Manual Cicloviário Municipal de 2020.