Qual o resultado da ideia de ‘acelerar’ SP herdada por Covas

por Estêvão Bertoni, publicada originalmente no Nexo Jornal
Aumento de velocidade nas marginais reverteu queda no número de mortes no trânsito. Para pesquisadores, pressão por políticas de segurança fez discurso da prefeitura arrefecer

O trânsito foi um tema crucial nas eleições municipais de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. Ele criticava a existência de uma suposta “indústria da multa” na cidade e defendia conceder as ciclovias à iniciativa privada.

Em 25 de janeiro de 2017, no aniversário de São Paulo, Doria cumpriu o que havia prometido durante a campanha e ampliou as velocidades nas marginais, numa decisão que não encontrava lastro em evidências.

MUDANÇA NAS VIAS

(Infográfico: Nexo Jornal)


Estudos citados em relatório de 2018 da OMS (Organização Mundial de Saúde) apontam que a cada 1% de aumento na velocidade permitida para a circulação de carros, o risco de ocorrerem acidentes fatais sobe em 4%. Já uma redução de 5% na média de velocidade pode diminuir o número de mortes em 30%. As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%.


Como consequência do aumento da velocidade nas marginais, os jornais registraram já em junho de 2017 que, apenas nos três primeiros meses da medida, as mortes no local aumentaram 43% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Pesquisadores apontam que a política de “acelerar” São Paulo de Doria, na verdade, freou uma tendência de queda em acidentes e mortes no trânsito da capital paulista.

Ao mesmo tempo, o discurso que levou Doria à vitória, segundo especialistas da área, acabou arrefecendo já na gestão de Bruno Covas (que assumiu a prefeitura no início de 2018 com a saída do prefeito para concorrer ao governo do estado de São Paulo) devido à pressão da sociedade civil por políticas que garantissem mais segurança no trânsito.

As medidas da gestão Haddad

Quando Doria assumiu a prefeitura, em janeiro de 2017, a redução das velocidades nas marginais era recente. A medida havia sido implementada em 20 de julho de 2015 na gestão do então prefeito Fernando Haddad (PT).

O efeito da redução foi imediato. Nas seis primeiras semanas de implantação da medida, o número de acidentes com vítimas (mortos e feridos) nas marginais caiu 27% em comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo um balanço da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). O número total de acidentes no local também diminuiu de 373 para 317. E houve ainda melhora na fluidez do trânsito: a extensão da lentidão no período das 17h às 19h apresentou uma queda de 12%. Segundo dados da CET, as mortes nas marginais Tietê e Pinheiros, juntas, caíram de 65, em 2014, para 43, em 2015, e para 25, em 2016, no último ano de gestão Haddad.

No geral, a prefeitura tinha conseguido reduzir os acidentes com mortes em toda a cidade de 1.128 para 971 (queda de 13%).

Por pressão de associações da sociedade civil, o então prefeito também investiu em ciclovias, com 400 km de ciclovias entregues, embora muitas delas tivessem problemas de sinalização, planejamento e apresentassem buracos. Em setembro de 2014, o instituto Datafolha registrou que 80% dos paulistanos aprovavam a implantação de ciclovias na cidade — apenas 14% eram contrários. Entre os mais jovens, a aprovação atingia 93%.

Mas à medida em que a popularidade de Haddad caía — acompanhando a
reprovação ao governo da então presidente Dilma Rousseff, sua colega de PT que sofreria um impeachment em 2016 —, o humor do eleitorado em relação às medidas de trânsito da prefeitura também mudava. Em julho de 2016, a aprovação às ciclovias tinha diminuído para 58%, e a rejeição à medida chegava a 36%, segundo o instituto.

A aprovação da velocidade e as contestações

Em setembro de 2016, ano de eleições municipais, o Datafolha mostrou que 45% da população era favorável a aumentar o limite de velocidade para veículos nas marginais (45% eram contra) e outros 58% diziam apoiar a redução do número de radares para a fiscalização de velocidade em ruas e avenidas da capital.

Doria apostou no discurso de aumento de velocidade contra a “indústria da multa” na campanha. Eleito no primeiro turno, o tucano aumentou a velocidade nas marginais em janeiro de 2017 e viu a aprovação da medida, de acordo com o instituto de pesquisa, pular para 57% em fevereiro de 2017.

A Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) ajuizou uma ação civil pública contra a mudança, alegando que o aumento das velocidades contrariava diretrizes internacionais de segurança no trânsito.

A Justiça chegou a suspender em caráter liminar (provisório) a mudança, ainda antes de sua implementação, mas a decisão foi revertida, e o tema ainda segue em julgamento.


O aumento das mortes nas marginais

Apesar da aprovação popular, os resultados práticos iam na contramão da avaliação popular. No primeiro ano de Doria à frente da administração, as marginais somaram 32 mortes, uma alta de 28% em relação ao ano anterior.

VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO

(Infográfico: Nexo Jornal)

Em 2017, Doria anunciou que adotaria as estatísticas de acidentes e mortes diferentes, feitas pelo Infosiga, do governo de São Paulo. Esse sistema, que traz dados apenas a partir de 2015, registra os casos com base nos boletins de ocorrência e desconsidera as mortes em acidentes de trânsito registradas pelo IML (Instituto Médico Legal) — informação que é usada pela CET. Devido à diferença de metodologia, os números das duas bases não podem ser comparados.

Mas mesmo as informações do Infosiga mostram que, nos quatro anos da gestão Doria e de seu vice e sucessor Bruno Covas, o número de mortes no trânsito em toda a cidade de São Paulo permaneceu praticamente no mesmo patamar: 886 (2017), 889 (2018) e 873 (2019). Eles revelam que a tendência de queda que vinha desde 2011 (tanto em acidentes como em mortes), ainda na gestão do prefeito Gilberto Kassab (PSD), foi freada na gestão tucana.

LETALIDADE NA CAPITAL PAULISTA

(Infográfico: Nexo Jornal)

Em julho de 2020, o Ministério Público Federal chegou a se manifestar pela
ilegalidade e inconstitucionalidade do aumento das velocidades nas marginais. Segundo o subprocurador-geral Mário Misi, a medida da prefeitura ofende as normas “constitucionais e legais de proteção à vida e à segurança do trânsito, apta a justificar a reforma do ato administrativo”.

A prefeitura respondeu que já houve decisões anteriores da Justiça favoráveis à medida e disse confiar que ela será mantida.

O tema não teve o mesmo apelo nas eleições de 2020. O prefeito não recorre ao tema como uma bandeira de campanha. Outros candidatos como Celso Russomanno (Republicanos) e Márcio França (PSB) disseram que manteriam o limite de velocidade como está. Apenas candidatos de esquerda, como Guilherme Boulos (PSOL) e Jilmar Tatto (PT), criticaram a medida tomada por Doria e mantida por Covas.

A política de acelerar sob análise

Para discutir os resultados das medidas adotadas no trânsito a partir da gestão Doria e tentar entender por que o tema da mobilidade não teve a mesma força nas eleições de 2020, o Nexo conversou com Ana Carolina Nunes, pesquisadora do Cidadeapé (Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo) e conselheira de mobilidade a pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de São Paulo.


Como avalia a gestão Doria/Covas em relação à política de aumento das velocidades?

ANA CAROLINA NUNES Para uma gestão que começou com a história do “acelera” e que teve como primeira ação aumentar os limites de velocidade nas marginais — revertendo uma política que tinha tido um resultado muito positivo na redução de mortes —, a gente esperava que ela implicaria num aumento de mortes. Isso aconteceu nas marginais. Só que no primeiro ano, como um eco do que já estava acontecendo na gestão anterior, houve redução nas mortes [em toda a cidade] em 2017, em comparação com 2016. Mas foi uma redução muito baixa em relação ao que estava acontecendo antes. O que aconteceu foi uma desaceleração dessa queda nas mortes no trânsito e um prenúncio de que, em breve, viria um aumento.

Em 2018, foi a primeira vez em vários anos que teve um aumento nas mortes [em relação ao ano anterior]. Não foi muito alto, mas também é o sinal de que a gestão tinha freado esse avanço. Se a gestão tivesse voltado atrás no aumento do limite de velocidade nas marginais logo depois de constatar que teve aumento nas mortes, a gente poderia ter tido algum ganho. Mas só reduzir a velocidade não bastaria, precisaria continuar investindo em construção de ciclovias, em ações de acalmamento de tráfego e de intensificação das fiscalizações.

Mas essa gestão entrou com outra mentalidade. Tanto que uma das coisas que eles exploraram foi ter conseguido reduzir o número de autuações, para dizer que estavam resolvendo os “radares-pegadinha”. A preocupação era muito mais em dar uma resposta ao eleitor sobre o mecanismo de “indústria da multa”, que é um discurso extremamente popularesco sem base na realidade, porque a verdade é que existem muito mais infrações do que é registrado. Teve essa preocupação de dar essa resposta para o público de que ele [Doria] não era igual ao Haddad.

Ao mesmo tempo, a gestão foi largando esse discurso. Mas fizeram um compromisso de que não voltariam atrás em relação às marginais. Atribuo isso também à ação da sociedade civil, porque estivemos incansáveis ao longo de todo esse tempo brigando na Justiça ou denunciando na imprensa que essa falta de ação em relação à segurança no trânsito não estava diminuindo as mortes no trânsito a contento.

Inclusive, a gestão atual [Covas] criou um plano de segurança viária, lançado em 2019. Nos planos do atual prefeito para a reeleição, ele cita o plano de segurança viária. De uma certa forma foi uma tática política para se descolar do Doria. Ele [Covas] acabou vendo que os dividendos políticos de investir naquele discurso de uma certa forma se esgotaram. Essa gestão começou falando de remoção de ciclovia e, no final, já estava falando que ia fazer ciclovia porque finalmente tinha falado com a sociedade.

O que aconteceu, na verdade, desde a gestão Gilberto Kassab [antecessor de Haddad], foi uma mudança de mentalidade da CET de que a função primordial dela não é simplesmente garantir fluidez do tráfego, mas proteção à vida. De ter um processo de redução de velocidade, fazer reformas em áreas de cruzamento onde tem muito conflito. A gente tem uma lacuna histórica aí. Há áreas com grande tráfego de veículos e trânsito de pessoas e com sinalização muito fraca. E a CET conta com uma capacidade técnica muito grande: consegue produzir dados, sabe onde acontecem os pontos com mais conflito, onde mais acontece colisão com carro e moto. Eles mapeiam tudo. Mas precisa ter uma prioridade política para fazer isso acontecer. E não foi o caso dessa gestão. A gente acompanha mês a mês pelo Conselho Municipal de Trânsito e Transportes e pela Câmara Temática de Mobilidade a Pé, da qual faço parte, o que estão fazendo. E a gente vê que, em vários projetos, passaram-se quatro anos e não conseguiram cumprir toda a agenda, porque não teve prioridade política.


Por que esse tema perdeu força nas eleições municipais de 2020?

ANA CAROLINA NUNES O que a gente teve, durante a gestão Haddad, foi um fortalecimento das organizações da sociedade civil que lidam com mobilidade urbana, de entidades de ciclistas, de mobilidade a pé, que lutam pelo transporte público. Aquela era uma janela de oportunidades para fortalecer essas pautas. Tinha uma gestão que estava abraçando uma série de pautas que eram avanços, então a sociedade civil foi para cima. De alguma forma, teve um candidato [Doria] que percebeu que essa pauta gerava conflitos sociais, que tinha uma reação muito forte por parte da imprensa e por parte de uma parcela da população, e isso gerava um ruído importante para ser canalizado eleitoralmente. Foi aproveitado todo esse ruído para poder colocar como uma pauta que gerasse calor nas discussões.

Bruno Covas é um prefeito que tem um perfil mais sangue frio. Ele é menos
conectado com o calor da discussão e já estava entendido que precisava de alguma forma dialogar com a sociedade civil e não seguir à risca aquela agenda, como aconteceu, por exemplo, com a remoção de ciclovias. No final das contas, [o “Acelera SP”] aconteceu num grau menor do que se imaginava. Inclusive anunciaram que construiriam ciclovias e até estão inaugurando novas ciclovias. Mudaram o discurso para: “Olha, a gente não tem nada contra ciclovia, só que a gente sabe fazer melhor do que a gestão Haddad”.

Acho que teve um papel da sociedade civil de pautar essa mudança [no discurso da gestão Doria/Covas ao longo do tempo. Ao longo da gestão, a gente foi mostrando que não era fácil assim. Não é só porque vocês ganharam que vão mudar tudo de uma hora para outra. E também foi tendo um arrefecimento nos ânimos nessa discussão. Hoje, nos programas de governo, não tem nenhum candidato que fale em tirar ciclovias.

 

Primeiras Intervenções da Mobilização Ruas para a Mobilidade Ativa

Se há algo que a pandemia desencadeada pelo COVID-19 potencializou foi a discussão sobre como nos locomovemos e ocupamos as ruas da cidade. Desde o começo da quarentena, a Cidadeapé vem estudando e pressionando para que soluções sejam tomadas para garantir os deslocamentos necessários e o distanciamento social. 

Foi assim que surgiu a mobilização Ruas para a Mobilidade Ativa na Pandemia, através do qual conseguimos – ao lado de outras entidades da sociedade civil como Sampapé e Aromeiazero – realizar oficinas participativas junto com a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Você pode conferir o relato sobre as oficinas nesse link.

Agora (e não na velocidade que gostaríamos), a Prefeitura de São Paulo começa a reorganizar o espaço viário nos primeiros locais definidos a partir das oficinas. O objetivo é sempre o de favorecer a mobilidade ativa, especialmente em ruas onde há grande circulação de pessoas, a fim de evitar aglomeração de pessoas no meio urbano em virtude das condições impostas pela pandemia.

Apesar do caráter temporário inicial, estas intervenções têm potencial para transformar permanentemente a paisagem da cidade. Incentivar as pessoas a caminhar mais e de forma mais segura e confortável não deixa de ser um sinal de que não dá mais para voltar para o “velho” normal. São soluções que apontam desejos de futuro para cidades mais caminháveis, sustentáveis, seguras e saudáveis.

A seguir destacamos os dois primeiros trechos escolhidos para as intervenções:

Avenida Kumaki Aoki

Situada no Jardim Helena, na zona Leste, a avenida é um elemento de centralidade do bairro. Primeiro local a ficar pronto, pois foi possível incluir o projeto de ampliação das calçadas nas esquinas por meio do Plano Emergencial de Calçadas (PEC), do qual ela já fazia parte.

Área para estudo da intervenção na Rua Kumaki Aoki, no Jardim Helena. Imagem: Oficina Participativa

Ladeira Porto Geral

Conhecida rua de comércio no centro da cidade, o leito carroçável na ladeira já é, sistematicamente, ocupado pelos pedestres. A proposta visa regularizar esta situação bem como organizar o aumento do fluxo de pedestres para as compras de final de ano que se aproximam.

Na primeira ação de urbanismo tático, a ladeira teve sua calçada estendida com cores, desenhos no último domingo, dia 18 de outubro. Idealizado pelo SampaPé em adequação ao projeto da CET, a intervenção fez parte do festival Bikearte do Aromeiazero, com arte da  Cleo Moreira. A intervenção artística visa chamar atenção para a solução, despertando o debate e a conscientização sobre o assunto. Na próxima fase, serão instalados equipamentos de sinalização que demarquem “oficialmente” a extensão da calçada.

Intervenção artística na Ladeira Porto Geral, simulando a extensão da calçada. Imagem: Sampapé

Também acompanhamos as simulações dos próximos locais a sofrerem intervenções (prometidos para o próximo mês): Viaduto Beneficência Portuguesa e o Largo da Concórdia.

Simulação da ampliação das calçadas por meio da colocação de balizadores móveis no Viaduto Beneficência Portuguesa. Imagem: Prefeitura SP/divulgação

Esperamos voltar em breve com mais boas atualizações sobre o projeto. Esperamos que essas ações de urbanismo tático pensadas com a população abram caminho para outras intervenções simples e rápidas, porém de grande impacto para a mobilidade ativa. Seguimos na construção de cidade para pedestres, com a sociedade civil ativa e atuante.

ASSEMBLEIA GERAL ORDINÁRIA 2020

Assembleia Geral Ordinária 2020

Prezadas associadas e prezados associados,

O Conselho de Administração da Cidadeapé, no uso de suas atribuições, convoca todos os associados para a Assembleia Geral Ordinária a realizar-se no dia 8 de agosto de 2020, de forma online por aplicativo de reunião, iniciando-se os trabalhos às 14h00 (quatorze horas), em primeira convocação, ou na falta de quórum necessário (⅔ dos associados) às 14h30 (quatorze horas e trinta minutos), em segunda convocação, com qualquer número de presentes, para deliberarem sobre a seguinte ordem do dia:

  1. Apreciação de contas anuais e balanço patrimonial (Janeiro/2019-Dezembro/2019);
  2. Apreciação do relatório da diretoria;
  3. Definição do valor da contribuição anual ao fundo social;
  4. Eleição da Diretoria e do Conselho de Administração para o período de agosto de 2020 a agosto de 2022.

De acordo com o Estatuto, “O Associado que participar remotamente de tal Assembleia Geral deverá enviar seu voto relativo às matérias objeto de deliberação na respectiva Assembleia Geral por meio de carta registrada, fax, e-mail ou qualquer outro meio que evidencie seu recebimento e que identifique de forma inequívoca o remetente”. As pessoas presentes na AGO deverão enviar email para  contato@cidadeape.org até 22h do mesmo dia, confirmando sua presença na reunião e seu voto em relação a cada um dos quatro itens da ordem do dia.

Assembleia Geral Ordinária
Data: Sábado, 8 de agosto de 2020
Hora: 14h00 às 16h00
Local: online, no endereço eletrônico: meet.google.com/bdz-wkqa-rfx

Atenciosamente, 

Mauro Calliari, Meli Malatesta, Rafael Calabria
Conselho de Administração da Cidadeapé

São Paulo, 28 de julho de 2020

Manifesto: Queremos respirar no “novo agora”

Nas grandes e médias cidades brasileiras, como em várias em todo o mundo, estamos respirando um ar mais limpo durante o período de pandemia, como efeito indireto da redução da circulação de veículos motorizados e das atividades industriais, em especial. Estudos já mostram que a crise do coronavírus reduziu a poluição do ar na China e na Europa, onde quarentenas foram impostas. No entanto, dados da China mostram que os  níveis de poluição têm aumentado à medida que as pessoas retomam suas atividades econômicas regulares[1]. Nesse cenário, é evidente a importância de medidas intersetoriais de incentivo e transição para uma economia e mobilidade mais sustentável, eficiente e resiliente.

Vale destacar que, neste período, a temática da qualidade do ar não adquiriu destaque apenas pelos importantes efeitos observados durante o distanciamento social e com a redução da atividade  industrial, como também por pesquisas recentes correlacionarem a poluição atmosférica como um fator possível de propagação do novo coronavírus, do agravamento da doença COVID-19 e de sua letalidade. Em relação a isso já foram levantadas ao menos três hipóteses: 1) o poluente particulado fino (MP2,5 ou ultrafinos) permite transportar o vírus em sua superfície, facilitando sua entrada para dentro dos pulmões e sua disseminação em maiores distâncias[2]; 2) a exposição da população em locais mais poluídos no curto prazo foi associada ao aumento do número diário de novos casos[3]; 3) populações que sofreram mais exposição a poluentes ao longo dos anos têm apresentado maior taxa de mortalidade[4].

A poluição do ar mata mais de 7 milhões de pessoas no mundo anualmente[5]. Mais de 169 mil mortes de crianças com menos de cinco anos estão ligadas a este fator, em decorrência das emissões de veículos, produção de energia a partir de combustíveis fósseis, incineração de resíduos[6] , queimadas e grilagem de terra[7] , o que impacta também perda fetal, partos precoces e menor peso ao nascer, além de gerar problemas de saúde graves, como respiratórios, cardiovasculares, cognitivo, dentre outros[8]. No Brasil, em 2016 apenas, foram mais de 44 mil mortes[9] . Ainda, a manutenção das florestas, em especial da floresta amazônica, é determinante para a vida e desenvolvimento do país pós-coronavírus por afetar diretamente a qualidade do ar nas cidades quando há queimadas, por assegurar as chuvas nas lavouras brasileiras e por ser ainda um ambiente pouco estudado e com inúmeras espécies animais e vegetais ainda por serem descobertas.

Os direitos fundamentais à vida, à saúde e a um meio ambiente equilibrado, assegurados constitucionalmente, não podem ser ignorados, devem ser garantidos desde a infância, com absoluta prioridade. Por isso, entidades que compõem a Coalizão RespirAr apresentam 6 pedidos públicos que podem mudar o cenário atual para uma retomada justa, com ar limpo e melhor qualidade de vida para nossa sociedade:

 

1. Retomada justa com veículos mais limpos: alinhar medidas para retomada econômica atreladas às questões ambientais e de saúde pública, com estímulo a utilização de energias
renováveis e de tecnologias mais limpas de combustíveis, mantendo e avançando no Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve P-8, que já conta com
uma tecnologia mais limpa para ser implementada, e incentivando a eletrificação.

2. Transporte individual ativo para distanciamento social: incentivar ações de rápida implementação e baixo custo para o pedalar e caminhar, como intervenções de urbanismo tático, aumento do espaço dedicado ao pedestre e ampliação das infraestruturas destinadas à circulação e guarda de bicicletas como forma de garantir o distanciamento físico, resultando também em benefícios climáticos e sociais.

3. Garantia de transporte coletivo de qualidade: adotar medidas para que o transporte coletivo seja mantido durante e após a pandemia, com distanciamento entre usuários, limpeza e higiene adequados e recursos públicos transparentes, garantindo combustíveis e tecnologias limpas, bem como incentivando à sua priorização nas vias por meio de faixas exclusivas e corredores. Os contratos e regulamentações possuem um papel essencial para garantir a prestação dos serviços com qualidade e considerando a redução das emissões, neste sentido pode-se destacar a Lei 16.802/2018 do município de São Paulo que agregou ao contrato de concessão das frotas de ônibus metas para redução de poluentes e o incentivo à utilização de frotas limpas. Recomendamos que esta lei seja replicada em todas as capitais de Estado.

4. Desmatamento Zero e contenção de queimadas: de agosto de 2019 a abril de 2020, os alertas apontam para uma área desmatada de 5.483 Km². “Este é o maior índice dos últimos cinco anos e 99% maior do que o registrado no ano passado no mesmo”[10]. É preciso frear esse avanço pela aplicação de medidas de contenção e garantir o devido trabalho de fiscalização e gestão de órgãos como IBAMA, ICMBIO e FUNAI. Além disso, temos que garantir a não aprovação da MP 910 que impõe um risco real à degradação contínua da floresta. Degradação que afeta diretamente o ar que respiramos nas cidades e as lavouras brasileiras. Ou seja, a própria continuidade da vida.

5. Monitoramento e padrões de qualidade do ar atualizados: ampliar a rede de monitoramento de qualidade do ar, atualmente ineficiente, garantindo transparência e informação clara para a população e atualizar os padrões de acordo com os estabelecidos pela Organização Mundial de Saúde como os mais seguros para a proteção da saúde. A legislação atual, especialmente a federal, que estabelece os parâmetros para atuação dos estados (Resolução Conama 491/2018), é falha e permissiva a ponto de permitir que as indústrias obtenham licença de funcionamento em locais que já contam com a bacia atmosférica saturada, além de não estabelecer prazos para que os estados atuem na melhoria da qualidade do ar. Por essas razões, foi inclusive objeto de Ação Direta de Inconstitucionalidade 6.148, pela Procuradoria Geral da República, ação que aguarda julgamento no STF, sob a relatoria da Ministra Cármen Lúcia, a qual ressaltamos seu caráter urgente.

6. Urgência na aprovação da Política Nacional de Qualidade do Ar: retomar discussão, aprimorar e aprovar o Projeto de Lei 10.521/2018, em tramitação na Câmara dos Deputados, que cria a Política Nacional de Qualidade do Ar, marco regulatório fundamental para estabelecer os parâmetros e critérios nacionais para avançar nas políticas públicas e na gestão da qualidade do ar no Brasil.

Não existia e não passará a existir um “novo normal”. Esta crise é nova, mas a crise climática e da saúde pública é antiga, já sabida e extremamente urgente. Devemos construir um “novo agora”, com justiça climática, cidades mais resilientes, mobilidade mais sustentável, florestas em pé e uma população que possa respirar. É, assim, necessária uma retomada justa para a saúde planetária, que coloque a vida sempre em primeiro lugar.

COMPÕEM A COALIZÃO RESPIRAR:
BH em Ciclo
Bike Anjo
Ciclocidade
Cidadeapé
Cidade Ativa
Coalizão Clima e Mobilidade Ativa
Como Anda
Corrida Amiga
Desvelocidades
Engajamundo
Fundação Avina
Greenpeace Brasil
ICCT
Instituto Alana
Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Instituto de Energia e Meio Ambiente
Instituto Saúde e Sustentabilidade
ITDP Brasil
Mobilidade a Pé
Movimento Nossa BH
Nossa São Paulo
Observatório do Clima
Purpose
União de Ciclistas do Brasil – UCB

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Referências:
[1] Disponível em: https://blogs.iadb.org/brasil/pt-br/o-que-a-qualidade-do-ar-nos-diz-sobre-a-respostaao-coronavirus-no-brasil-e-na-regiao/
[2] SETTI, Leonardo et al. Is there a Plausible Role for Particulate Matter in the spreading of COVID-19 in Northern Italy. The BMJ, março 2020. Disponível em:  https://www.bmj.com/content/368/bmj.m1103/rr>. Acesso em 8 de maio de 2020.
[3] ZHU, Y., XIE, J., HUANG, F. & CAO, L. Association between short-term exposure to air pollution and COVID-19 infection: Evidence from China. Sci. Total Environ. 727, 138704, abril 2020. Disponível em: <https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/32315904&gt;. Acesso em 8 de maio de 2020.
[4] WU, Xiao; NETHERY, Rachel C. et al. Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States: A nationwide cross-sectional study. Harvard University, abril 2020. Disponível em: <https://projects.iq.harvard.edu/covid-pm&gt;. Acesso em 8 de maio de 2020.
[5] OMS. Disponível em: <https://nacoesunidas.org/oms-poluicao-do-ar-provoca-morte-de-mais-de-7-milhoes-de-pessoas-por-ano/&gt;
[6] OMS. Inheriting a sustainable world? Atlas on children’s health and the environment. 2017. Disponível em: apps.who.int/iris/bitstream/10665/254677/1/9789241511773-eng.pdf
[7] GREENPEACE. Não há acordo com a grilagem. Disponível em: https://www.greenpeace.org/brasil/blog/nao-ha-acordo-com-a-grilagem/
[8] UNICEF. Clear the air for children. Disponível em: https://www.unicef.org/publications/files/UNICEF_Clear_the_Air_for_Children_30_Oct_2016.pdf
[9] MS. Disponível em: https://www.saude.gov.br/noticias/agencia-saude/45500-mortes-devido-apoluicao-aumentam-14-em-dez-anos-no-brasil
[10] GREENPEACE: Disponível em: https://www.greenpeace.org/brasil/blog/desmatamento-emterras-indigenas-aumenta-64-nos-primeiros-meses-de-2020/

Ruas para a mobilidade ativa durante a pandemia

Nesse momento crítico, juntamos forças com organizações como IAB SP – Instituto de Arquitetos do Brasil – São PauloCiclocidadeInstituto A Cidade Precisa de Você, AromeiazeroCorrida Amiga, Metrópole 1:1 e  Cidade Ativa nessa mobilização articulada pelo SampaPé. O objetivo é pressionar a Prefeitura de São Paulo para abrir espaço nas ruas para as pessoas se deslocarem a pé e de bicicleta em segurança, como já está sendo feito em várias partes do mundo. Confira e nos ajude a pressionar!


RUAS PARA MOBILIDADE ATIVA DURANTE A PANDEMIA 

Proporcionar condições e espaço para que os deslocamentos necessários sejam ativos, seguros, dignos e com distanciamento social é urgente para enfrentar a pandemia.

Queremos espaço das ruas para deslocamentos a pé e de bicicleta em segurança durante a pandemia da COVID-19. Diversas cidades do mundo já estão destinando o espaço das ruas para ampliar calçadas – criando mais área para caminhar – e para criar ciclovias temporárias. Essas transformações proporcionam melhores condições de distanciamento social para que as pessoas que precisam circular durante a pandemia, façam de forma segura e digna.

Nos ajude a pressionar o prefeito Bruno Covas e o secretário de Mobilidade e Transportes, Edson Caram, para que São Paulo crie um plano emergencial de mobilidade ativa com rotas de ciclovias temporárias e área para deslocamento a pé, por meio de extensões de calçada e destinando o espaço das ruas para modos ativos, de forma integrada.

Queremos espaço viário para os deslocamentos a pé e de bicicleta em segurança AGORA!

Várias cidades do mundo já estão destinando espaços das ruas para criação e ampliação de calçadas e ciclovias para que os deslocamentos necessários sejam realizados em distâncias seguras. O que São Paulo vai fazer?

Se você sabe que é impossível caminhar nas calçadas de São Paulo mantendo a distância de 2 metros de outras pessoas e sem correr o risco de sofrer um atropelamento, e acredita que com estrutura e estímulos adequados muitas viagens de carro e de transporte público poderiam ser feitas por bicicleta, impulsione essa transformação com a gente!

Pressione aqui: http://www.ruasativaspandemia.bonde.org

Pacto pela Democracia

Cidadeapé passa a fazer parte da rede Pacto pela Democracia –  uma plataforma de ação conjunta, que conta com 100 organizações da sociedade civil, além de lideranças públicas e políticas de diversos campos.

A decisão de participar desse grupo esta alinhada com nossos valores de  construção de parcerias, atuação política democrática e organizada, ocupação dos espaços públicos de participação e valorização dos saberes e das experiências de cada pessoa. Como nós, o Pacto preza pela “pluralidade de visões e áreas de atuação na construção da democracia” e sua rede tem atuado em diversas frentes, inclusive defendendo uma Renda Básica emergencial para famílias nesse momento de crise, a Lei de Acesso à Informação, liberdade de imprensa, mulheres na política,  saúde nas favelas, entre outros.

Para acompanhar o trabalho dessa rede,  inscreva-se para receber gratuitamente o boletim eletrônico com conteúdos sobre democracia e ação da sociedade civil.

Transporte sustentável deve crescer em 10 anos

Nosso associado, Gilberto de Carvalho, deu entrevista ao Jornal da Band para reportagem que aborda as tendências em mobilidade em algumas cidades do mundo.

Segundo a reportagem, “o uso de carro particular deve diminuir nos próximos dez anos. Um estudo feito em mais de 30 metrópoles no mundo apontou para um crescimento do transporte público e de alternativas menos poluentes de mobilidade urbana, como a bicicleta.”

Vale destacar, porém, que em São Paulo e na maioria das cidade brasileiras, as viagens de transporte coletivo, a pé e bicicleta superam as de transporte individual. Para diminuir a quantidade de viagens de carros e motos, o poder público precisaria investir muito mais na infraestrutura, como está sendo feito nas outras cidades do mundo citadas pela reportagem.

Veja o vídeo aqui: https://noticias.band.uol.com.br/jornaldaband/videos/16759332/transporte-sustentavel-deve-crescer-em-10-anos 

55ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todas e todos estão convidados a participar da 55ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 25/11/19, às 19h00. A reunião será no espaço Eureka Coworking, Av. Paulista, 2439, 11o andar.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis na página de Transparência do nosso site.

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.

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Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 55ª REUNIÃO GERAL

  1. Boas-vindas aos novos participantes (5 min)
  2. Atualizações (20 minutos)
  3. Grupos de trabalho (20 minutos)
  4. Projetos, editais e captação de recursos (20 min)
  5. Avaliação das atividades de 2020
  6. Pauta aberta para outros assuntos

55ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 25/11/2019
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Eureka Coworking
Endereço:Av. Paulista, 2439, 11o andar
Como chegar: Bicicletário disponível (leve seu cadeado); Metrô Consolação; Metrô Paulista; acessível.
Imagem do convite: Metrô Sumaré. Foto: Andrew Oliveira

54ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todas e todos estão convidados a participar da 54ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 28/10/19, às 19h00. A reunião será no espaço Eureka Coworking, Av. Paulista, 2439, 11o andar.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis na página de Transparência do nosso site.

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 54ª REUNIÃO GERAL

  1. Boas-vindas aos novos participantes (5 min)
  2. Atualizações (20 minutos)
  3. Grupos de trabalho (20 minutos)
  4. Projetos, editais e captação de recursos (40 min)
  5. Pauta aberta para outros assuntos

54ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 28/10/2019
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Eureka Coworking
Endereço:Av. Paulista, 2439, 11o andar
Como chegar: Bicicletário disponível (leve seu cadeado); Metrô Consolação; Metrô Paulista; acessível.
Imagem do convite: Metrô Sumaré. Foto: Andrew Oliveira

53ª Reunião Geral da Cidadeapé

Todas e todos estão convidados a participar da 53ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 30/09/19, às 19h00. A reunião será no espaço Eureka Coworking, Av. Paulista, 2439, 11o andar.

As atas das reuniões anteriores estão disponíveis na página de Transparência do nosso site.

A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.

PAUTA DA 53ª REUNIÃO GERAL

  1. Boas-vindas aos novos participantes (5 min)
  2. Atualizações (20 minutos)
  3. Grupos de trabalho (20 minutos)
  4. Projetos, editais e captação de recursos (40 min)
  5. Pauta aberta para outros assuntos

53ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ

Dia: Segunda-feira, 30/09/2019
Hora: Das 19h00 às 21h00
Local: Eureka Coworking
Endereço:Av. Paulista, 2439, 11o andar
Como chegar: Bicicletário disponível (leve seu cadeado); Metrô Consolação; Metrô Paulista; acessível.
Imagem do convite: Metrô Sumaré. Foto: Andrew Oliveira