Precisamos falar das calçadas

Do centro à periferia – como as calçadas da cidade refletem as desigualdades da cidade de São Paulo?

Muitas são as variáveis que podem demonstrar a forma como cuidamos do passeio público. A existência (ou não) do calçamento, sua largura livre e sem obstáculos, seu estado de manutenção, seu tipo de revestimento, são atributos essenciais das calçadas de uma cidade. Estamos falando do espaço que os cidadãos necessitam para ir, vir e permanecer com liberdade, autonomia e, principalmente, segurança, um direito que deveria ser assegurado e conservado. Apontado como um dos principais indicadores do grau de civilização de um lugar  por Eduardo Yázigi (2000), autor do livro O Mundo das Calçadas. Mas como a nossa calçada é tratada hoje em dia? 

Este foi o tema do Encontro com a Cidadeapé, realizado no dia 27 de setembro em atenção ao Mês da Mobilidade e mediado nossa diretora de relacionamento Wans Spiess. Nossos convidados:

Bruna Pizzol, engenheira civil pela EESC-USP, mestre e doutoranda pela Poli-USP. Pesquisadora vinculada ao LabGEO e ao Centro de Estudos da Metrópole, atua também como consultora de mobilidade urbana.

Fernando Gomes é Arquiteto e Urbanólogo, além de cientista de dados. Pós Graduando na Poli/USP no Departamento de Transportes , atualmente trabalha na Prefeitura de São Paulo, na Secretaria de Urbanismo e Licensiamento (SMUL) onde dirige a divisão de GeoProcessamento.

Márcio de Moraes é responsável pela Gestão de Voluntariado e Coordenação de Campanhas no Instituto Corrida Amiga.

Confira como foi a conversa no vídeo a seguir:

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Número de paulistanos que andam a pé dispara na pandemia de Covid

Fatia saltou de 41% no ano passado para 57% em 2021, mostra pesquisa da Rede Nossa São Paulo

21 set. 2021

Publicado originalmente em Folha de SP. https://outline.com/uSx2j7

Com a participação do nosso associado Rafael Calábria

Com a pandemia do coronavírus, aumentou a fatia dos paulistanos que fazem parte de seu trajeto diário a pé. De acordo com pesquisa sobre mobilidade urbana feita pela Rede Nossa São Paulo, a cada 5 moradores da capital paulista, 3 usam a caminhada para se deslocar de um ponto a outro da cidade.

No ano passado, o mesmo levantamento tinha apontado que 41% da população se deslocava a pé. De 2017 a 2019, período pré-pandemia, esse percentual se manteve estável na casa de 45%. Agora ele passou para 57%.

O estudo foi divulgado nesta terça-feira (21), véspera do Dia Mundial Sem Carro.

Pessoas andam pela avenida Paulista com roupas de frio
Pandemia fez aumentar o hábito de se deslocar a pé na cidade, segundo pesquisa – Zanone Fraissat/Folhaspress

Apesar de os entrevistados indicarem que pretendem manter o novo hábito de locomoção nos próximos anos, a ampla maioria ainda se sente bastante insegura como pedestre. Para 87% dos consultados, o maior temor é passar embaixo de pontes e viadutos.

Na sequência, outros motivos de insegurança são andar em pontes e passarelas (83% temem fazer isso), seguido por andar em ciclovia e ciclofaixa (78%), andar pelas calçadas (69%) e atravessar faixas de pedestres (68%).

De acordo com Rafael Calábria, pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), as respostas refletem a falta de investimentos da administração municipal em calçadas e faixas de pedestres. “A cidade precisa favorecer esse meio de locomoção durante o planejamento, [atualmente] bem precarizado”, diz.

A pesquisa também apontou que o ônibus continua sendo o meio de transporte mais usado na cidade. Ele foi citado por 32% dos consultados, seguido pelo carro particular (24%), que atingiu seu maior percentual de uso em 2021 em comparação com os quatro anos anteriores.

Por outro lado, 54% dos entrevistados disseram que usam o transporte individual como principal meio de locomoção, contra 45% que disseram que é o transporte público. A pesquisa confirma um patamar que já tinha aparecido no levantamento de 2020, quando 53% afirmaram que usavam mais o transporte individual —em 2019, no pré-pandemia, o número era 56%.

Os que declararam fazer uso de veículos particulares nos seus principais deslocamentos mencionaram uma série de condições que os distanciam do transporte público: ausência de linhas em determinados trechos, falta de confiança na higienização dos ônibus durante a pandemia de coronavírus e tempo de espera.

Entre os entrevistados, 66% afirmaram que estariam dispostos a trocar o carro pelo transporte público se houvesse boas alternativas de ônibus, metrô e trem.

Desde 2019, a fatia dos que têm carro próprio se mantém abaixo de 50% na capital —47% afirmaram ter o veículo neste ano, e 46% o fizeram em 2020. Antes, o percentual era de 56%.

O pesquisador do Idec ressaltou que a prefeitura manteve o subsídio pago a empresas de ônibus durante a pandemia para compensar a falta de passageiros e que esse dinheiro deveria ser revertido na modernização da frota e em outros benefícios aos usuários.

“Uma das preocupações das cidades agora será não perder o passageiro de transporte público justamente pela má qualidade do serviço”, diz Calábria.

A melhoria da infraestrutura de transportes foi apoiada por quase a totalidade das pessoas consultadas. A ampliação de corredores de ônibus recebeu o apoio de 87% dos entrevistados, assim como a construção de mais ciclovias e ciclofaixas (79%) e a utilização exclusiva de ruas e avenidas para circulação de pedestres e ciclistas (82%).

Além da locomoção a pé, o uso de bicicleta para se locomover na cidade aumentou durante a pandemia —12% das pessoas consultadas pela Nossa São Paulo afirmaram usá-las em seu dia a dia.

A maior parte do público que declarou não usar bicicleta em São Paulo disse que poderia mudar de ideia se tivesse mais garantias que não seria roubada. Além disso, disseram que temem a disputa com carros na via pública como motivo para não usar esse tipo de veículo, enquanto 20% disseram que não há ciclovias para interligar as diferentes regiões da cidade.

O levantamento também mostrou como a desigualdade na cidade se reflete no tempo gasto no trânsito. Enquanto quem mora na zona norte gasta uma média de 2 horas e 5 minutos em deslocamento, na região central esse tempo cai para 1 hora e 35 minutos. Na zona sul e na zona leste, respectivamente, o tempo fica em 2 horas e 4 minutos e 2 horas e 3 minutos.

De acordo com a Rede Nossa São Paulo, foram consultadas 800 pessoas que moram na cidade de São Paulo com 16 anos ou mais, entre os dias 10 e 26 de agosto de 2021, a partir de entrevistas online e presenciais. A margem de erro é de 3 pontos percentuais para mais ou para menos.

Confira a apresentação da pesquisa (Rede Nossa São Paulo)

Confira a pesquisa completa (Rede Nossa São Paulo)

Imagem do cabeçalho: Folhapress

Dois em cada 3 moradores usam a caminhada em seu trajeto diário

22 set. 2021

Publicado originalmente em Metro Jornal

Com a participação da nossa associada Ana Nunes

O caso da Praça (ou Parque) do Pôr do Sol

Por Mateo Murillo, associado da Cidadeapé  

A Praça Coronel Custódio Fernandes Pinheiro – conhecida como Praça do Pôr do Sol – situada no bairro estritamente residencial do Alto de Pinheiros – vem sendo objeto de  polêmico debate. 

Trata-se de um espaço público excepcional, pela vista desimpedida do horizonte que  dispõe e pelos amplos gramados em meia encosta, onde pode-se disfrutar do crepúsculo  do fim de tarde – o que deu origem ao nome pelo qual a praça é conhecida.

Praça do Pôr do Sol em tarde ensolarada. Foto de @kqf78

Usos Atuais

Nos últimos anos, a praça-mirante ganhou destaque metropolitano, chegando a receber  mais de 10 mil visitantes em finais de semana. Só que junto com a fama vieram impactos  à vizinhança residencial, como excesso de lixo, música alta (tanto diurna como noite adentro), comércio irregular de bebidas e comidas, entre outros, além do desgaste precoce dos gramados, não acompanhado de um plano de manutenção adaptado ao  intenso uso em feriados e finais de semana.

Praça do Pôr do Sol – efeitos de usos excessivos/ desregrados. Fotos de Parque Pôr do Sol.

Devido à falta de gestão pública que delimite regras de ocupação e planos de  manutenção condizentes com as atuais demandas, a Praça do Pôr do Sol está em risco  de perder seu encanto – e sua função. 

CERCAMENTO 

De forma atabalhoada e sem a devida transparência, a Prefeitura cercou a praça, que passou a permanecer fechada entre 22h e 06h. Essa medida, da forma como ocorreu,  além de inconstitucional, fere a Lei Nº 16.212, de 10 de junho de 2015, que dispõe  sobre a gestão participativa das praças do município de São Paulo – inclusive através  da criação de comitês de usuários para auxiliar na gestão do espaço.

Cerca na Praça do Pôr do Sol. Foto de Conexão Planeta.

Além disso, está em curso a discussão do Projeto de Lei 01-00454/2021 do Vereador  Xexéu Tripoli (PSDB), que propõe transformar o espaço da atual praça em parque  municipal. Na prática, caso o projeto vier a ser aprovado pela Câmara Municipal, isso  significará retirar da Subprefeitura de Pinheiros a responsabilidade pela manutenção e  gestão da praça, passando esta à Secretaria do Verde e Meio Ambiente. Isso implicaria também na aplicação da Lei Nº 15.910, de 27 de novembro de 2013, que dispõe sobre  a criação e organização de Conselhos Gestores dos Parques Municipais

Na opinião pública paulistana parece haver um falso entendimento que associa parque com cercamento (gradil). Mas não há nenhuma vinculação técnica ou jurídica entre o  fato de um espaço público ser classificado como parque e dele ser necessariamente  cercado. O uso de cercas ou grades (assim como de outros tipos de “barreiras” à  circulação – como cercas vivas, arbustos, guarda-corpos, espelhos d´água, lagos, etc) são  decisões paisagísticas que devem estar associadas a características e demandas  específicas de cada espaço público. 

PRAÇA OU PARQUE? 

A discussão sobre se a Praça do Pôr do Sol deva ser entendida como parque ou praça tem sido travada principalmente de um ponto de vista administrativo – ou seja, sobre  quem deve ser o órgão responsável por ela (a Subprefeitura de Pinheiros ou a Secretaria  do Verde e Meio Ambiente). Mas, independentemente disso, o espaço deve ser tratado  da mesma maneira em relação às suas funções e gestão. Em ambas situações, a  legislação vigente exige uma gestão participativa e transparente – seja como praça ou  como parque – que deverá lidar com os atuais conflitos entre demandas locais e  metropolitanas. 

Piazza del Campo (Siena, Itália) – exemplo clássico de praça. Foto de Brasil na Italia.

Sob uma ótica técnico-urbanística, o conceito de praça guarda uma forte relação de  interdependência com seu entorno. Em sua essência, é uma continuidade dos espaços públicos e das atividades humanas que ocorrem em seu perímetro. Assim, a praça, comparativamente ao parque, é um espaço potencialmente mais integrado ao seu  entorno (não que parques não possam sê-lo). 

Portanto, defendo que, para lidar com os atuais conflitos que ocorrem entre os usos  locais (residenciais) e a crescente centralidade que a Praça do Pôr do Sol vem ganhando,  o caráter de praça – acima abordado – deve ser reforçado

Isso significa aumentar os usos locais em volta e dentro da praça. Significa também melhorar as condições de circulação a pé nos arredores e nos caminhos que a cruzam.

PROPOSTAS 

A praça possui caminhos que a atravessam que, como tais, devem ser preservados e mantidos para uso em qualquer horário. Bloquear essas circulações significa  transformar a Praça do Pôr do Sol em uma nova barreira urbana. Isso diminui o número  de pessoas na rua, gerando um circulo vicioso de insegurança urbana e custos  desnecessários. 

Caminhos pedonais na Praça do Pôr do Sol e entorno

Um caminho possui mais centralidade1 na medida em que ele é mais contínuo e quanto  mais outros caminhos ele cruze. Nesse sentido, ganha destaque o percurso que corta a  Praça do Pôr do Sol quase no seu centro, que se estende desde a Marginal Pinheiros (próximo à Estação Cidade Universitária da CPTM) até o espigão do Caaguaçu (na Av.  Heitor Penteado, próximo à estação Vila Madalena Metrô). 

Percurso contínuo Vale do Pinheiros – Caaguaçu) – em vermelho

Esse caminho é atualmente muito deficiente quanto às suas condições de  caminhabilidade2 e acessibilidade3. Mas possui potencial excepcional4 se readequado  com dimensões e intervenções adequadas e, principalmente, se somado a novos usos  locais. 

Adequações localizadas no uso do solo também seriam fundamentais para reforçar o uso local nas ruas em volta à Praça do Pôr do Sol. Sem alterar a característica residencial e de baixa densidade do bairro, a praça possui uma centralidade que favorece a criação  de uma zona de transição no seu entorno imediato. Isso poderia ser viabilizado através  de incentivos para a criação de térreos ativos, com atividades econômicas e/ou  institucionais compatíveis com o uso residencial existente. 

Para atender às novas demandas e promover seu controle efetivo, a implantação de  novos usos dentro da praça merece ser estudado. Além de instalações para sua  manutenção e vigilância, equipamentos como sanitários públicos e quiosques podem  ser objeto de novos projetos – mas sempre evitando a criação de qualquer nova  obstrução à paisagem. 

Uma maneira de atender essa diretriz seria construir em pequenos cortes na encosta,  criando novos espaços abertos à vista do poente, mas cobertos pelos jardins/ gramados a montante.

Exemplo de novos espaços  

Esse mesmo conceito pode ser utilizado para delimitar e organizar os acessos e a  circulação de pedestres na borda superior da praça. A instalação de gradil ou cerca no  topo da encosta deve ser evitado a todo custo, para preservar a vista desimpedida do horizonte desde a Rua Desembargador Ferreira França. Assim, uma alternativa possível  seria a criação de jardins suspensos (mediante incremento da inclinação das encostas e/  ou construção de lajes-jardim) que impeçam a passagem onde se mostrar necessário, mas mantendo a mesma visibilidade original desobstruída do horizonte.

Exemplo de delimitação de dentro e fora no topo da praça

Na parte inferior da praça, há taludes que, por sua inclinação, já constituem barreiras ao  acesso. Nos pontos onde ainda for possível acesso não desejado, um incremento da  inclinação dos taludes somado à uma vegetação específica (não pisoteável) torna desnecessário o uso de gradis/ cercas. 

Somado as alternativas acima, uma sinalização orientativa e rondas permanentes de  vigilantes/ guarda civil permitiriam um controle da praça e seu entorno muito mais  eficiente e seguro aos pedestres e frequentadores do que cercamentos arbitrários. 

MAS, E OS ABUSOS? 

Para lidar com os excessos causadores de graves desrespeitos ao sossego dos moradores  da vizinhança (independentemente do espaço público ser praça, parque, rua ou  avenida) regras claras e de fácil aplicação devem ser definidas. Não há outra saída. Não  será um gradil ou cerca que vai resolver (podem até atrapalhar). 

Apesar de que acessos bem definidos e uma boa visibilidade ajudem no controle e  aumentem a sensação de segurança para todos, não existe espaço urbano público de  qualidade sem o estabelecimento de regras. Legislação existe. Mas falta uma estratégia clara e única a ser aplicada aos espaços públicos de São Paulo que, aos poucos, consiga  criar um ambiente urbano onde moradores, frequentadores e vizinhanças locais se  respeitem mutuamente, sem necessidade de segregar espaços e pessoas. 

Não se trata de favorecer apenas uma forma de ocupar um espaço. Cada espaço público  tem uma vizinhança específica e perfis de visitantes/ frequentadores diferentes. 

Temos uma lei para a gestão participativa das praças. Também há lei para a gestão  participativa de parques. Há a lei do Plano Diretor vigente, que define parâmetros de  incomodidade urbana segundo zona e horário5. Há também a lei que regulamenta a apresentação de artistas de rua. Mas falta um entendimento prático da aplicabilidade  daquilo que pode e não pode no espaço público – em diferentes horários e medidas. 

Por citar um feliz exemplo de espaço público bem ocupado e administrado, o Bryant  Park (em Manhattan, Nova Iorque) possui regras claras do que pode e não pode. Trata se de uma praça, apesar de cercado por movimentadas avenidas, possui acesso fácil e  um acesso ao metrô. O Bryant Park abriga um grande gramado para desfrute dos  frequentadores e circulações bem definidas sempre abertas ao público. O gramado possui horários em que fecha para manutenção. Na sua última reforma teve seu gramado rebaixado, para ficar mais visível aos olhos dos  transeuntes e implantado um sistema de mobiliários móveis (cadeiras e mesas) que  podem ser livremente utilizados pelos frequentadores.

Bryant Park. Foto em Tins Mush

Figura 10 – Bryant Park – regras. Disponivel em Bryant Park.
Bryant Park – gramado fechado. Foto de Washington Square Park Blog.

O exemplo acima não deve ser entendido como referência a ser seguida indiscriminadamente. Cada espaço é único e como tal, deve criar sua identidade e suas  próprias regras de operação/ gestão e manutenção. 

Mas, em suma, podemos concluir que o projeto do espaço público deve incluir um  desenho consistente e de fácil compreensão que esteja de mãos dadas com um uso consistente e com regras de fácil assimilação e aplicação. 

REFERÊNCIAS 

1 No sentido topológico do termo, onde pode ser entendido como “melhor conectado” com os demais  caminhos (tanto locais como globais/ metropolitanos) de uma dada configuração de circulação. Ver HILLIER, B.;  HANSON, J. “The Social Logic of Space” e “Space is the machine” – Cambridge University Press, 1984. 

2 Qualidade do lugar, correspondente à facilidade para o deslocamento a pé, considerando indicadores como  segurança pública, segurança viária, acessibilidade, condição do passeio, iluminação, atratividade, integração com  transporte coletivo, entre outros. 

3 No sentido da norma NBR 9050 (ABNT). 

4 Principalmente se comparado às condições de caminhabilidade das vias na região do Alto de Pinheiros e no  entorno da Praça do Pôr do Sol, onde predominam a ausência de continuidade dos percursos – seja devido à falta  de faixa livre contínua, falta de travessias sinalizadas para pedestres como pela configuração pouco contínua do  sistema viário.

5 No quadro 4b, anexo da Lei Municipal Nº 16.402 de 22 de março de 2016 

Mateo Murillo é Arquiteto e Urbanista, Consultor em mobilidade e colaborador da Cidadeapé

Agora é Lei: sancionada lei para aumentar área permeável da cidade

Por Maurício R. Oliveira

Em 26/07/2021 foi aprovada a Lei 17.578/2021, de autoria do vereador Camilo Cristófaro (PSB) e da ex-vereadora Soninha Francine (CIDADANIA), que trata da obrigatoriedade de instalação de canteiros em casos de readequação geométrica, rotatórias, estreitamento de vias e casos similares, mantendo-se ou estabelecendo a permeabilidade do solo, ou seja, com a remoção do capeamento asfáltico original, expondo o solo antes da instalação.

De tanto os ativistas defensores dos recursos hídricos urbanos martelarem e insistirem na urgência da recuperação da permeabilidade do solo urbano o poder público aprovou essa lei que pode ser o início da mudança de mentalidade não só dos nossos governantes, mas dos munícipes que desconhecem os benefícios desse tipo de intervenção pode trazer a cidade.

Comemoramos a iniciativa após ter perdido a oportunidade de ter tornado nossas calçadas mais verdes e permeáveis pelo Programa Emergencial de Calçadas que para torná-las mais caminháveis as fez de concreto armado em loco (totalmente impermeáveis).  Recentemente alteraram o decreto, mas uma grande parte das obras estavam concluídas e/ ou contratadas.

Esses canteiros permeáveis fazem parte de um conjunto de intervenções para implantação de INFRAESTRUTURA VERDE, processo de drenagem natural que beneficia a recarga dos lençóis freáticos, melhora o microclima e – feito de maneira adequada e vegetação indicada para essa finalidade – possibilita a limpeza das águas através do processo de fito remediação fazendo com cheguem as áreas de várzea e se unam aos rios mais limpas e de maneira natural.

A fito remediação auxilia no tratamento da poluição difusa que é causada pela emissão de poluentes dos veículos que as águas das chuvas levam para os rios sem tratamento via galeria de água pluvial – É fundamental para limpeza dos rios urbanos cujo projeto está em execução.

Por isso é recomendável que as Subprefeituras recorram a técnicos especializados em infraestrutura verde nas Universidades, aos especialistas das Secretarias em drenagem urbana, paisagistas, permacultores, consultem os CADES regionais que tem muita gente boa para auxiliar nesse processo. Importante que essas obras sejam feitas de maneira correta trazendo os diversos benefícios ao município, atenda ao protocolo das mudanças climáticas e auxilie regeneração dos recursos hídricos urbanos.

Exemplo de jardim de chuva implementado na Vila Jataí. Imagem Coletivo Vilas BEIJA

Para se ter uma ideia de um grande benefício um conjunto de obras de infraestrutura verde pode ser uma alternativa de baixo custo e baixo impacto em relação a construções de piscinões que são obras de altíssimo impacto, levam uma grande quantidade de tempo para serem concluídas, acumulam lixo, poluentes se tornando muitas vezes um criadouro de vetores, roedores, insetos de toda sorte que ali se alojam.

Existe a necessidade de mudança de mentalidade e quebra de alguns paradigmas para que possamos avançar na agenda 2030 e ter a clareza que mesmo em ambiente urbano consolidado podemos conviver em harmonia com a natureza. Um bom caminho e um ótimo início é começar pela recuperação da permeabilidade do solo urbano.

Muitas cidades já fizeram a lição de casa limpando seus rios, substituindo avenidas por parques lineares, melhorando a permeabilidade do solo, incentivando hortas urbanas, compostagem e alternativas para que cidades se tornem mais resilientes.

Sem dúvida essa lei é um avanço que pode abrir portas para projetos mais ousados que sigam a perspectiva de “regeneração do solo urbano “.

Conheça: Lei 17.578/2021  sobre a Permeabilidade do solo urbano

Mauricio R. Oliveira é cofundador do Coletivo Vilas BEIJA (Beatriz, Ida e Jataí), membro do Conselho Municipal de Política Urbana como titular da Macrorregião Oeste e associado da Cidadeapé.

Verde para que te Quero

Na Semana do Caminhar 2021, a Cidadeapé conversou com pessoas que fazem a diferença quando o assunto é integrar natureza e cidade.

Por Wans Spiess

A roda de conversa Verde para que te Quero foi oferecida pela Cidadeapé durante a Semana do Caminhar 2021, que teve como tema os Passos e Espaços Verdes para destacar a importância e o acesso ao verde e natureza no cotidiano de quem habita as cidades. Para refletir sobre esse tema tão latente e urgente, a nossa roda de conversa contou com três convidados muito especiais:

Saide Kahtouni é arquiteta, paisagista e gestora ambiental, especialização em Gestão e Tecnologias Ambientais pela Poli/USP, Mestrado e Doutorado pela FAU/USP e Pós Doutorado pelo PROURB UFRJ.

Mauricio R. Oliveira é cofundador do Coletivo  Vilas BEIJA – Beatriz,  Ida e Jataí, e membro do Conselho Municipal de Política Urbana como titular da Macrorregião Oeste;

José Renato Melhem é assessor técnico na CET, Conselheiro do CAU, Diretor do SASP e um dos responsáveis pela elaboração do Manual de Desenho Urbano da Cidade de São Paulo.

Você pode conferir na íntegra o vídeo do evento aqui (Passcode: HGz*p1F5)

Como ponto de partida, conduzido por Wans Spiess – nossa diretora de relacionamento, foi feita a seguinte pergunta para os convidados: Por que, como e o que pode ser feito para termos mais áreas verdes na cidade? 

A proposta foi refletir juntos sobre a importância do verde na cidade, como foram tratados os espaços públicos abertos durante a pandemia, e o que pessoas e poder público estão fazendo para potencializar a presença da natureza nos centros urbanos.

Durante a conversa, dialogamos sobre a necessidade de criar cidades mais verdes, que contribuam para a experiência de caminhar bem como para a saúde física e mental da população – e como tudo isso ficou mais latente na pandemia. Foram mostrados cases de sucesso de integração do verde ao meio urbano e como a sociedade civil tem exercido papel fundamental no exemplo e na pressão pública por áreas mais vezes. E possíveis respostas do poder público a este chamado, como o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias, que prevê um capítulo sobre áreas verde e azul. 

Índice do Manuel de Desenho Urbano e Obras Viárias da Cidade de São Paulo. Imagem: SMT

Uma das mais importantes conclusões: é preciso aprender com o passado para atuar no presente e entender que o que está em jogo é mesmo o futuro das próximas gerações. Então, mãos à obra!

A Semana do Caminhar é um evento organizado pelo Sampapé, que este ano aconteceu entre os dias 02 a 08 de agosto. A iniciativa conta com mais de, somos 42 organizações em 10 estados mais o DF, promovendo atividades virtuais por todo o Brasil.  

O lado pedestre das cidades

08 de Agosto – Dia do Pedestre

Todo dia é bom para dar uma caminhada e aproveitar a cidade, mas a gente gostaria de ter mais motivos para comemorar o lado pedestre das cidades.

Por Mauro Calliari para a CidadeaPé e para todos nós, pedestres

As datas celebrativas servem para a gente lembrar de coisas que são esquecidas durante o resto do tempo. No caso do pedestre, a constatação é que, mesmo sendo uma das atividades mais básicas da cidade, é de fato uma das mais esquecidas. No dia-a-dia das grandes cidades brasileiras, a gente vê problemas de todos os tipos para quem anda a pé, desde as péssimas calçadas até a atitude questionável dos motoristas.

Há avanços, claro. Para começar, há mais gente e organizações, como nós, preocupando-se com o assunto, agitando às bandeiras para que o tema se mantenha na pauta da Prefeitura e da Câmara dos Vereadores. Também é possível dizer que nós não vivemos mais no país da barbárie no trânsito. O número de mortes vem caindo desde o Código de Trânsito Brasileiro de 1997, que estabeleceu pela primeira vez a hierarquia: a proteção do pedestre vem antes de todos os outros meios de transporte. O problema é que algumas coisas demoram muito para mudar, principalmente a infraestrutura e o comportamento no trânsito.  

Para melhorar a infraestrutura, a cidade tem que investir na melhoria do que já existe – calçadas, travessias, sinalização. Mas como o espaço existente é finito, às vezes é preciso buscar uma nova divisão. Todo mundo acha estranho, mas cada vez mais é preciso diminuir espaço do leito das ruas para aumentar o das calçadas (e, claro, ciclovias e faixas de ônibus também). É preciso tornar o ambiente urbano mais inclusivo e acessível também às pessoas com algum tipo de deficiência. Não tem jeito, é preciso tomar decisões que beneficiem o coletivo em vez daquilo que a gente está acostumado.

Rua em São Paulo adaptada para o fluxo de pedestres. Imagem: Cidade Ativa

Agora, o que deveria ser mais fácil de mudar, não o é. O comportamento dos motoristas segue sendo uma barreira para criarmos uma cultura urbana de segurança e prioridade ao pedestre. O país que adotou cinto de segurança e novas leis de civilidade no trânsito parece indeciso quanto a cumprir regras básicas como parar na faixa, dar prioridade para pedestres, não buzinar no ouvido de quem está nas calçadas e, principalmente, reduzir as velocidades. Parece simples, mas não é. Como associação defensora dos direitos da mobilidade ativa a pé, nós participamos de várias reuniões com órgãos da Prefeitura que sabem o que fazer, mas, muitas vezes, não conseguem força para fazer as mudanças necessárias. Talvez nosso papel seja esse, o de não deixar ninguém esquecer do que importa: a qualidade, a inclusão e a segurança de quem acessa a pé todos os outros transportes e está presente em todas as capilaridades urbanas, seja em busca de trabalho, de lazer, de educação ou de uma vida melhor na cidade.

Não podemos deixar de avançar. Seguimos caminhando e buscando aproximar as políticas públicas dos reais desafios do mundo urbano para os pedestres.

Nesse dia celebrativo, dia mundial do Pedestre, convidamos você a se juntar a nossa causa e nessa missão, vamos caminhar juntos?

Imagem: CalçadaSP

Imagem do Topo: Capa do álbum – Foto: Reprodução Iain Macmillan

Urbanismo tático como garantia de segurança no espaço público

A nossa associada Ana Carolina Nunes participou do programa “Trânsito na Cidade”, da Radio Cidade Esperança, que fica na cidade maranhense de Imperatriz.

Durante o programa, foi discutido o uso de urbanismo tático pelas prefeituras e a importância da ação ativa do poder público para garantir mais segurança aos deslocamentos a pé.

Ana Carolina lembrou que a mobilidade a pé é a principal forma de deslocamento de brasileiros em cidades de todos os níveis, mas que ainda assim, não merece a aatenção devida das autoridades de trânsito.

Para ilustrar a situação, foi trazido o exemplo da cidade de São Paulo, onde as mortes no trânsito cresceram em 2020, mesmo com a redução de circulação de pessoas nas ruas.

Na segunda parte do programa, foi abordada também a importância do apoio federal para garantir políticas de mobilidade mais equitativas, e Ana Carolina reforçou a urgência de se garantir bons sistemas de fiscalização de trânsito em todas as cidades brasileiras.

Você pode ouvir esta conversa inspiradora a partir do minuto 7:00

Summit Mobilidade: experts pedem fim do ‘rodoviarismo’

Pa­ra eles, as po­lí­ti­cas pre­ci­sam pro­mo­ver me­lho­ri­as no trans­por­te co­le­ti­vo e apoi­ar bi­kes e des­lo­ca­men­tos a pé

Com a participação de Ana Carolina Nunes

Publicado em: O Estado de S.Paulo

Uma mu­dan­ça no pla­ne­ja­men­to em mo­bi­li­da­de ur­ba­na e o aban­do­no do cha­ma­do “ro­do­vi­a­ris­mo” fo­ram de­fen­di­dos por es­pe­ci­a­lis­tas e ges­to­res pú­bli­cos que par­ti­ci­pa­ram do quar­to dia do Sum­mit Mo­bi­li­da­de Ur­ba­na nes­ta quin­ta-fei­ra. Pa­ra eles, as po­lí­ti­cas pú­bli­cas pre­ci­sam pro­mo­ver me­lho­ri­as no trans­por­te co­le­ti­vo e na in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra des­lo­ca­men­tos a pé e por bi­ci­cle­ta.Uma mu­dan­ça no pla­ne­ja­men­to em mo­bi­li­da­de ur­ba­na e o aban­do­no do cha­ma­do “ro­do­vi­a­ris­mo” fo­ram de­fen­di­dos por es­pe­ci­a­lis­tas e ges­to­res pú­bli­cos que par­ti­ci­pa­ram do quar­to dia do Sum­mit Mo­bi­li­da­de Ur­ba­na nes­ta quin­ta-fei­ra. Pa­ra eles, as po­lí­ti­cas pú­bli­cas pre­ci­sam pro­mo­ver me­lho­ri­as no trans­por­te co­le­ti­vo e na in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra des­lo­ca­men­tos a pé e por bi­ci­cle­ta.

O con­gres­so co­me­çou com um pai­nel com o prefeito de For­ta­le­za, Jo­sé Sar­to (PDT), so­bre as ações pa­ra am­pli­a­ção dos es­pa­ços pa­ra bi­ci­cle­tas e de re­du­ção de ve­lo­ci­da­de de au­to­mó­veis na ci­da­de, ini­ci­a­das há cer­ca de oi­to anos. “É po­lí­ti­ca de mé­dio pra­zo.” Se­gun­do ele, em seis anos, aci­den­tes de trân­si­to dei­xa­ram de ser a quin­ta cau­sa de óbi­tos na capital e pas­sa­ram pa­ra a 16.ª po­si­ção.

A pri­ori­da­de de po­lí­ti­cas pú­bli­cas vol­ta­das à cha­ma­da mi­cro­mo­bi­li­da­de (tra­je­tos cur­tos fei­tos por meio de mo­bi­li­da­de ati­va, co­mo de bi­ci­cle­ta, a pé, de pa­ti­ne­te e afins) foi de­fen­di­da por es­pe­ci­a­lis­tas no pai­nel se­guin­te. A pes­qui­sa­do­ra e in­te­gran­te do mo­vi­men­to Ci­da­de­a­pé Ana Ca­ro­li­na Nu­nes ci­tou que até os Es­ta­dos Uni­dos, que chamou de “Me­ca do ro­do­vi­a­ris­mo”, per­ce­be­ram que é pre­ci­so apos­tar em al­ter­na­ti­vas ao trans­por­te por veí­cu­lo au­to­mo­tor. Co­mo exem­plo, ci­tou o cha­ma­do “Gre­en New De­al” do go­ver­no nor­te-ame­ri­ca­no, que pre­vê o in­cre­men­to das re­des de trans­por­te co­le­ti­vo e de in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra mo­bi­li­da­de ati­va pe­lo País.

Já Tomás Mar­tins, CEO da Tem­bi­ci (res­pon­sá­vel pe­la operação de ser­vi­ços de bi­ci­cle­ta com­par­ti­lha­da em ci­da­des co­mo São Paulo e Porto Alegre), de­fen­deu no even­to do Es­ta­dão me­lhor apro­vei­ta­men­to da es­tru­tu­ra viá­ria já exis­ten­te, por meio de adap­ta­ções pa­ra ou­tros mei­os de lo­co­mo­ção. “Re­pen­sar es­sa in­fra­es­tru­tu­ra se­ria um ga­nho pa­ra as ci­da­des.”

As­ses­so­ra po­lí­ti­ca do Ins­ti­tu­to de Es­tu­dos So­ci­o­e­conô­mi­cos (Idesc) e in­te­gran­te do Mo­vi­men­to Nos­sa Bra­sí­lia, Cleo Ma­nhas des­ta­cou que não adi­an­ta fa­zer me­lho­ri­as na in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra pe­des­tres e ci­clis­tas sem a re­du­ção da desigualdade so­ci­al. Ca­so con­trá­rio, es­sa mu­dan­ça es­ta­rá res­tri­ta a bo­lhas.

Ou­tro mo­dal que pre­ci­sa cres­cer e atin­gir um pú­bli­co mais am­plo é o dos ôni­bus. Pa­ra is­so, des­ta­cou Iê­da de Oliveira, di­re­to­ra e co­or­de­na­do­ra do Gru­po de Veículos Pe­sa­dos da As­so­ci­a­ção Bra­si­lei­ra de Veí­cu­lo Elé­tri­co (ABVE) e da em­pre­sa do mes­mo se­tor Ele­tra, é pre­ci­so que os ôni­bus se­jam mais se­gu­ros, con­for­tá­veis e sus­ten­tá­veis, com a tro­ca de veículos a di­e­sel. “Te­mos uma das mai­o­res fro­tas de ôni­bus do mun­do, e não se con­se­gue avan­çar.”

Plano Diretor ao nível dos olhos

Por Mauro Calliari

Publicado em: Folha Cotidiano

Planos Diretores podem funcionar ou não. Todos os que são implantados, porém, deixam alguma marca na cidade. Em Curitiba, é possível ler na capital de hoje as intenções do plano do final da década de 1960: quanto mais perto dos eixos dos ônibus, mais altos os prédios. Em São Paulo, também é possível observar os efeitos de outro plano, mais velhinho e mais controverso: o Plano de Avenidas. Desde a década de 1930, ele fez a cidade se espalhar a partir de vias como a 23 de maio, Nove de Julho e as marginais. A desigualdade atual tem ecos desse plano, com infraestrutura melhor nas regiões centrais e precariedade nas periferias.

Por isso tudo, não dá para ignorar a conversa sobre a revisão do Plano Diretor Estratégico, de 2014. O assunto parece chato —e é mesmo—, mas vai deixar marcas na cidade e nas nossas vidas, então, é melhor encará-lo de frente.

Prevista em lei, a revisão deveria acontecer neste ano. Um movimento chamado Frente São Paulo pela Vida, com centenas de organizações, como o Instituto de Arquitetos do Brasil, pleiteia o adiamento por conta da pandemia. A prefeitura diz que é possível manter o calendário de participação popular num misto de reuniões presenciais e à distância.

Se for discutido agora ou no ano que vem, talvez não faça muita diferença. Afinal, mesmo que se mexa em alguns pontos, é difícil imaginar que se mude a direção dos seus princípios de longo prazo, exaustivamente discutidos na época: o adensamento ao longo dos eixos de transporte, o desenvolvimento de novas centralidades e a requalificação da região central.

O que falta, portanto, é um diagnóstico. Seis anos depois de sua promulgação, o que mudou? A cidade está menos desigual? Foram criados empregos perto das moradias em bairros carentes? Melhoramos o centro para atrair mais moradores? Enquanto a prefeitura não prepara o seu diagnóstico, é possível apontar algumas lacunas, tanto no plano como na gestão do dia a dia.

A primeira é a gestão da complexidade. O Plano Diretor tem sete princípios, 14 diretrizes e 17 objetivos, o que torna difícil entender as prioridades, mesmo para quem se dispõe a mergulhar em suas 248 páginas. Num momento em que a pandemia escancara as precariedades, talvez fosse o caso de deixar isso ainda mais explícito e priorizar o combate à desigualdade. Se a desigualdade não for combatida, todos os princípios parecem não ficar de pé.

Sofremos também com a falta dos Planos de Bairro. Em 2014, pulamos essa etapa e passamos diretamente ao zoneamento, ignorando as particularidades de relevo, segurança, emprego e moradia de cada região. Um exemplo: a Vila Madalena tem uma estação de metrô e pode, portanto, receber novas construções. O problema é que, quando se esquecem das particularidades da região, os novos gigantes se acomodam sem limites, ignorando nascentes, colinas, vistas, e perdendo a chance de uma densidade mais equilibrada e sustentável.

Parte da dificuldade em atingir os objetivos do plano é que existem áreas da cidade que são regidas por legislação específica: as Operações Urbanas e os PIUs (Planos de Intervenções Urbanas). São planos que têm gestão própria, com grupos gestores e legislação específica. É difícil imaginar que todos os planos em andamento hoje possam ser tocados pelas equipes atuais, o que faz com que regiões prioritárias, como o centro, estejam esperando por projetos que ainda não estão nem prontos.

Por fim, temos a questão da qualidade dos espaços públicos. O plano já incentivou o adensamento ao longo dos eixos de transporte em quase todos os bairros e tem na região da avenida Rebouças seu exemplo mais contundente. Ali é possível ver a fila de prédios altíssimos em construção, que estão tomando o lugar de casinhas e predinhos. Em bairros periféricos, o mesmo padrão começa a se repetir.

Como será a vida nessas áreas adensadas? Será que a cidade melhorou ou piorou no nível do chão? Os instrumentos como “fruição do térreo”, “uso misto” e “fachadas livres” estão sendo suficientes para trazer melhorias para as calçadas? É possível encontrar pessoas, passar por lojinhas, comprar um remédio na farmácia, levar uma criança à escola e esperar pelo ônibus em segurança? Ou, ao contrário, estaremos vivendo entre prédios que ocupam meio quarteirão e que não oferecem mais do que um muro ou uma parede de garagens, retirando vida da rua em vez de incentivá-la?

Estamos num ponto de inflexão. As pessoas estão buscando a cidade de volta. Ao mesmo tempo, a pandemia está destruindo negócios, mudando padrões de uso da cidade e, principalmente, desvelando as desigualdades sociais. O Plano Diretor é essencial, mas, além dele, vai ser preciso ver atuação mais firme e veloz do poder público para combater essas desigualdades, descentralizando decisões, ouvindo a sociedade civil e ajudando a desenhar uma cidade que permita o florescimento do que ela tem de melhor: a energia vital das pessoas.

Talvez seja justamente a maneira como uma cidade enfrenta seus problemas que faz sua grandeza.

Mauro Calliari é associado da Cidadeapé.

Administrador de empresas, doutor em Urbanismo, pesquisador sobre espaços públicos e caminhabilidade.

Prefeitura de São Paulo reduz a velocidade de 24 ruas para salvar vidas

Por Kelly Fernandes
Publicado em: UOL CARROS

Desde o dia 3 de maio, São Paulo reduziu a velocidade veicular de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias da cidade. A medida segue as diretrizes do Plano de Segurança Viária da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte da Prefeitura da Cidade de São Paulo, conhecido também como Vida Segura.

Elaborado em 2019, o plano tem a intenção de planejar e organizar ações para reduzir o número de pessoas que perdem a vida nas ruas, avenidas e estradas da cidade. As ações contribuem também para que as vias de circulação sejam retomadas como espaços seguros de uso público e coletivo, colocando um “freio” na violência no trânsito.

O medo da rua fez parte dos primeiros ensinamentos da maioria das crianças que cresceram em uma cidade grande. Se você é uma dessas pessoas, o primeiro pedido para ir até a padaria buscar pão sem a companhia de um adulto certamente veio acompanhado da advertência: “cuidado ao atravessar a rua, olhe para os dois lados e atravesse rapidamente. Muito cuidado!”. E, caso tivesse olhado para trás, perceberia que alguém, muito provavelmente, ficou de olho em você até onde a visão permitiu.

Pois é. Sair na rua parece ter se tornado uma ação que coloca nossa vida em risco, portanto, são inúmeras as táticas que nos foram ensinadas para sobreviver no “lado de fora”. Ainda assim, nos últimos 10 anos, milhares de pessoas foram vítimas fatais de violências no trânsito só na cidade de São Paulo, nos lembrando de que nenhuma ação individual isolada é capaz de contê-las.

“Nenhuma morte no trânsito é aceitável” é o princípio que define os parâmetros do conceito de “Visão Zero”. Aplicada na Suécia em 1997, a Visão Zero – responsável por desenvolver um sistema seguro de mobilidade – fez, em uma década, a taxa de sinistros de trânsito em seu país de origem despencar, tendo sido adotada recentemente pela Prefeitura de São Paulo na ocasião da construção do Plano de Segurança Viária, que agora pauta a redução dos limites de velocidade na cidade.

Criar ambientes urbanos mais acolhedores requer ruas mais calmas, mas também a adoção de Sistemas Seguros, isto é, de medidas efetivas no desenho urbano, como alargar calçadas; ampliar esquinas, reduzindo a distância entre uma calçada e outra; implantar dispositivos para induzir a redução da velocidade veicular, como lombadas e alertas sonoros; melhorar a sinalização viária, dando prioridade para quem vive situações de mais vulnerabilidade, como pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Ações de cuidado com a segurança viária também estão presentes no Plano de Metas (2021 – 2024), que foi disponibilizado no site Participe+, ferramenta da Prefeitura de São Paulo para promover a participação social na formulação de políticas públicas municipais, ambiente de discussão onde a população pode opinar e contribuir com a construção do plano até o dia 10 de maio.

No plano, a mudança da velocidade veicular permitida faz parte do conjunto de iniciativas previstas para reduzir a mortalidade nas vias da cidades para 4,5 mortes a cada 100 mil habitantes até 2024 (atualmente o número é de 6 mortes a cada 100 mil habitantes), aproximando São Paulo do alcance da meta compactuada com a ONU (Organização das Nações Unidas).

As metas do Plano de Segurança Viária e do Plano de Metas sobre segurança viária são respostas à Lei Federal nº 13.614/2018, que cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, cujo principal objetivo é reduzir o número de mortes no país pela metade até 2028.

A iniciativa dialoga com os compromissos assumidos pelo Brasil quando aderiram à Década de Ação para a Segurança no Trânsito (2011-2020) e aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS), com destaque para o ODS 3, o terceiro dos 17 objetivos, cuja uma das metas até 2030 é que as mortes no trânsito não ultrapassem 3 pessoas a cada 100 mil habitantes.

Por mais que hajam críticas sobre decisões tomadas no passado pela gestão municipal reeleita em 2020, como o aumento da velocidade das Marginais Pinheiros e Tietê – ainda não revertida -, é fundamental reconhecer a importância das mudanças em curso e reforçar a necessidade de continuarmos caminhando em direção às metas assumidas, cumpri-las e, de preferência, ampliá-las e superá-las.

A redução da velocidade nas 24 vias acontece na primeira semana do Maio Amarelo, mês em que várias cidades pelo Brasil promovem campanhas para a proteção da vida no trânsito, na contramão de certos “consensos sociais” que deslegitimam o papel das medidas de redução de velocidade, fiscalização e educação no trânsito. Porém, todos os dias parte das pessoas que trabalham na administração pública enfrentam anos de retrocessos promovidos por políticas públicas que privilegiam a circulação de veículos motorizados.

Já ficou comprovado que não basta olhar para os dois lados antes de atravessar as ruas enquanto políticas públicas exclusivamente rodoviaristas e voltadas para veículos individuais atropelam o direito à cidade de pessoas que caminham, pedalam e usam o transporte público (a maioria absoluta da população), levando-as, muitas vezes, à morte junto com quem dirige ou pilota. E nenhuma morte no trânsito é aceitável.

Kelly Fernandes é associada da Cidadeapé.
Arquiteta e urbanista pela FAU-Mackenzie e especialista em Economia Urbana e Gestão Pública pela PUC/SP. Profissionalmente atua como pesquisadora em mobilidade urbana e é envolvida com a defesa dos direitos de quem anda a pé, pedala e usa transporte público.

Imagem: Acervo Quatro Rodas