Card com as fotos de Meli Malatesta, do Pé de Igualdade, e Mário Alves, da International Federation of Pedestrians

“A importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé”

25/04/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Como Anda
Debatedores: Meli Malatesta e Mário Alves.
Data: 24/04/2017

Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.

Importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé

Com Meli Malatesta, especialista brasileira do Pé de Igualdade e da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, e Mário Alves, secretário geral do International Federation of Pedestrians.

1. Como Anda a mobilidade a pé no seu país?

Meli Malatesta: A mobilidade a pé até recentemente não era entendida pelo meio técnico, político e mesmo pela população, como sistema de transporte e em rede que, assim como os demais, opera como modo único ou alimentador dos outros modos de deslocamento. Isso se reflete nas políticas públicas brasileiras que acabaram por gerar uma infraestrutura precária presente em todas as cidades brasileiras que minimamente atendem às necessidades de quem anda. Apesar da legislação brasileira mais recente, Código de Trânsito Brasileiro de 1997 e a Lei da Mobilidade Urbana de 2012, instituírem prioridade ao pedestre, a visão viciada do poder público e da sociedade com foco na mobilidade motorizada dificultam a prática desta prioridade.

MA: Minha experiência no Brasil é muito limitada mas devo dizer que tenho uma enorme admiração pelas ONGs que tenho conhecido — muito dinâmicas, com uma aparência de enorme profissionalismo e principalmente com trabalho prático realizado que faz a diferença. Imagino que os crescimentos urbanos rápidos no século XX, tal como em todos os países, foram muito influenciado pelo modernismo e o paradigma automóvel. Reverter estes padrões urbanos, muitos deles desalmados, não será tarefa fácil e exigirá muitos recursos quando o mundo está em plena crise financeira e o investimento público em baixa. Talvez a resposta tenha que ser investimentos de baixo-custo/alto-benefício com o agora chamado urbanismo tático. Quando lutamos pela alteração do Código da Estrada em Portugal e conseguimos a maior parte das alterações, reparamos que o Código Brasileiro até era mais moderno em muitos aspectos. Mas lá está — conseguimos mudar a lei mas não a prática cultural e política.

Mário Alves: Em Portugal, onde vivo agora depois de ter vivido em vários países da Europa, a situação não é muito diferente do Brasil — a mobilidade pedonal (pedestre) foi, ao longo das últimas décadas, o modo de deslocamento mais desprezado. No entanto, há algumas diferenças a assinalar. Em primeiro lugar a escala é bem menor e grande parte dos nossos centros urbanos são mais antigos e com uma escala mais miúda, um pouco mais fáceis de caminhar e restringir o uso do automóvel. Em segundo lugar, tem havido, da parte das instituições europeias e nacionais, algum esforço para influenciar a forma como se planeja a mobilidade nos meios urbanos. Depois de décadas com excessivos investimentos nas infraestruturas para o carro, finalmente algumas cidades estão investindo um pouco mais no espaço público e a dando mais atenção aos pedestres e à acessibilidade (deficientes visuais, cadeirantes etc) . Um bom exemplo, e quase único, é o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa que se encontra em fase de implementação.

MM: As cidades europeias, por serem mais antigas, tiveram seus espaços públicos de mobilidade preservados do furioso processo de motorização que varreu o planeta após a ascensão da indústria automobilística. A solução de pedestrianização dos centros urbanos como processo de requalificação no pós guerra foi um fenômeno iniciado por lá, assim como a valorização do caminhar para além do aspecto utilitário, o flanar, que resultou em famosos boulevares e ramblas.

2. Quais são as dificuldades para atuar no tema e como superá-las?

Meli Malatesta: Infelizmente quem adota a caminhada em seu deslocamento cotidiano não se enxerga como usuário prioritário da infraestrutura de mobilidade, não exige seus direitos e se submete aos injustos e precários esquemas de uso dos espaços públicos nas cidades brasileiras. Por outro lado, os tomadores de decisão, ao definirem estes esquemas, se baseiam numa suposta segurança e proteção ao pedestre. Ela se constitui basicamente no estabelecimento de soluções para uso do tempo e do espaço urbanos de forma que o pedestre não atrapalhe o tráfego motorizado. A missão quase impossível é mostrar aos atores este cenário e fazê-los desempenharem seus papéis de forma correta.

MA: Os pedestres, mesmo não se identificando como tal, sofrem uma espécie de “Síndrome de Estocolmo” submetidos desde que nasceram a uma prolongada intimidação. Temos geralmente um elevado nível de tolerância e até “amor” pelo opressor — muitos pedestres desejam um dia serem motoristas. É importante dizer claramente e sem pudor que o pedestre deverá ter mais direitos e menos deveres que o motorista. As batalhas por direitos foram sempre batalhas contra os poderes instituídos. Mas o mundo está em constante mudança e aquilo que consideramos normal hoje poderá ser a causa de riso ou ultraje para as gerações futuras — pensem nesta possibilidade intrigante: com veículos 100% autônomos, os pedestres terão prioridade absoluta!

Mário Alves: O pedestre, infelizmente e contrariamente ao ciclista ou motorista, não têm identidade sociológica e política. Precisamente por sermos 100%, o caminhar é um ato tão natural que acaba por ser pouco meditado, medido, estudado. Falta uma máquina carismática como a bicicleta e o pedestre não sente que sofre de uma “doença rara” como o ciclista urbano, que é bem mais ativo nas suas reivindicações políticas. Esta fraqueza política acaba refletida no espaço público — foi, e é, politicamente fácil retirar espaço e prioridade ao pedestre para satisfazer o motorista e, mais recentemente, para encontrar espaço para a bicicleta. Um dos primeiros passos para alterar a situação poderá ter que passar pela consciencialização política dos pedestres — que têm que exigir mais direitos e menos deveres que qualquer outro modo de transporte. Mas também exigir que cada modo de transporte pague o seu custo econômico para a sociedade devido às suas externalidades (ruído, emissões, sinistros, espaço…).

MM: Concordo quanto à falta de um “instrumento” que dificulta a glamourização, a valorização da caminhada como deslocamento cotidiano. Sempre que posso chamo a atenção para a falta de visão dos produtores do instrumentos do caminhar, calçados em geral, que não investem em estratégias agressivas de marketing como fazem as montadoras de automóveis. Quem sabe a conscientização dos movimentos sociais, que militam pela melhoria da mobilidade a pé no mundo todo, não acorde o setor produtivo para a óbvia constatação do filão de mercado que estão perdendo. Ao mesmo tempo, algumas cidades já estão passando por um processo de valorização imobiliária e gentrificação relacionado ao grau de caminhabilidade oferecido pelo seu ambiente urbano de caminhada, como bem registra Jeff Speck no seu livro Cidade Caminhável.

3. Você acredita que é importante que as organizações em prol da mobilidade a pé atuem de maneira integrada? Por quê?

Meli Malatesta: As organizações são formadas basicamente por cidadãos indignados que se recusam a aceitar a situação de deslocamento de segunda categoria imposta à mobilidade a pé e, empoderados pelo conhecimento de seus direitos, militam pela dignidade e prioridade garantidas pelas instituições políticas e sociais. A atuação integrada das organizações formada por estes cidadãos é essencial como força política conscientizadora da sociedade na reivindicação do importante papel que a caminhada representa para a qualidade de vida e para o futuro das cidades.

MA: Naturalmente, e tal como acontece com muitos movimentos sociais, existe um certo elitismo no ativismo pedonal (tal como, notoriamente, no ativismo ciclista). Talvez seja perfeitamente natural e tenha sido sempre assim (Margaret Mead: “Nunca duvide que um pequeno grupo de ponderados e dedicados cidadãos podem mudar o mundo, de fato foi sempre assim que aconteceu”), mas é possível que haja um momento em que este pequeno grupo tem que expandir para criar a necessária massa crítica consciente e atuante que provoca a mudança. É nesta fase que criar e nutrir redes se torna fundamental. Redes de contato são o combustível da ação política: precisamos de conversar, copiar, ajudar, inspirar, encorajar…

Mário Alves: É extremamente importante criar redes integradas de comunicação e ação. Como disse E.M. Foster: Just connect! E a união também faz a força. Estas sinergias que se pode obter com redes flexíveis, mas muito focadas em resultados, não só utilizando as redes sociais mas também sem esquecer os imprescindíveis encontros periódicos, serão fundamentais para criar e expandir a tal identidade política, sociológica e reivindicativa do pedestre. A necessidade de nos agigantar é fundamental porque a militância pedestre é ainda bastante incipiente, mas o potencial é enorme e explosivo — não há reivindicações políticas que possam dizer que representam 100% da população. É também muito importante criar sinergias com outras ideias e militâncias que têm atuações e exigem direitos mais específicos e, talvez por isso, com mais capacidade identitária: qualidade e equidade do espaço público, feminismo, exclusão social, arte de intervenção pública, mobilidade em bicicleta e em transporte público.

MM: O Pedativismo surgiu na sociedade brasileira inspirado na descomunal força e impacto do movimento cicloativista. A transformação urbana e cultural resultante da organização, articulação e determinação destes movimentos mudou a abordagem política e social da mobilidade cicloviária e está canalizando consideráveis investimentos em infraestrutura apoiados por programas incentivadores. Grandes cidades como São Paulo, com quase 12 milhões de habitantes e com 1 % do total de deslocamentos diários realizados por bicicleta (Pesquisa de Origem e Destino do Metrô — 2007), investiram recursos para construir, somente em 4 anos, mais de 400 km de rede cicloviária. Assim, direcionar esforços políticos e econômicos para estruturar uma rede da mobilidade a pé que atenda a mais de 30% das viagens diárias feitas exclusivamente a pé e 30% de viagens feitas por transporte coletivo e complementadas por viagens a pé parece ser a consequência natural dos movimentos sociais que militam pela mobilidade ativa.

Meli Malatesta é arquiteta e urbanista formada pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, com mestrado e doutorado em Mobilidade Não Motorizada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Atuou profissionalmente na CET por 35 anos em Mobilidade Ativa: a Pé e Cicloviária. Atualmente trabalha como consultora e professora em políticas públicas, planejamento e projeto para mobilidade a pé e cicloviária. Também é a idealizadora e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e blogueira do Pé de Igualdade, Portal Mobilize.

Mário Alves é Engenheiro Civil com o grau de mestre pelo Imperial College London. Trabalhou no Centro de Sistemas Urbanos e Regionais da Universidade Técnica de Lisboa e no Centre for Transport Studies of the University of London como Investigador Associado. Fez parte do Comitê Internacional de Programação da conferência Walk21 em Toronto e foi Coordenador Nacional do Projecto COST: Pedestrian Quality Needs. Coeditor o livro “The Walker and the City”. Foi consultor do Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e outros Modos Suaves em Portugal. É Secretário-Geral da Federação Internacional de Pedestres, escreveu artigos e fez numerosas comunicações e seminários em muitos países do mundo sobre diversas temáticas relacionadas ao transporte e mobilidade sustentável.

Foto do post: Via Trolebus

Idoso de bengala atravessa uma avenida enquanto outro homem o ajuda

“Caminhabilidade e velhice”

21/04/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Portal do Envelhecimento
Autora: Mônica Rodrigues Perracini
Data: 17/04/2017

Como podemos tornar nossas cidades mais caminháveis para as pessoas à medida que envelhecem? Qual é o papel de cada um de nós? Cidadãos e gestores públicos? Qual é o impacto da falta de boas condições para caminhabilidade nos espaços de vida dos idosos?

Ir de um lugar ao outro, ou andar (caminhar) é uma atividade que aprendemos desde cedo e incorporamos rapidamente ao nosso repertório de movimentos. Afinal, é um marco no desenvolvimento quando uma criança dá seus primeiros passos. Depois, o andar se torna tão rotineiro que mal percebemos como o fazemos. Andamos para ir e vir. A etimologia da palavra andar (‘walk’ na língua inglesa) fala sobre ‘viajar sobre os pés’ e percorrer um caminho. As duas condições são um fato: para caminhar usamos nossos pés ao longo de um percurso ou caminho.

O conceito de caminhabilidade, do inglês walkability, surgiu para indicar a influência do ambiente construído no caminhar. Ou seja, o quanto a condição física de cada pessoa e sua relação com o entorno (ambiente) permite o seu deslocamento a pé com qualidade. Reflete em que medida o ambiente construído está adequado ou aceitável para caminhar. Isso depende tanto dos atributos físicos do ambiente, tais como as condições das calçadas, iluminação, segurança quanto da percepção de quem se desloca.

Os deslocamentos a pé se realizam no início e no final de todas as modalidades de transporte, assim como na conexão entre elas. Caminhar na cidade é vital pois, permite o acesso básico aos serviços e à atividades de lazer, de compras e de trabalho, dentre outras. Caminhar reconhecidamente traz benefícios para a saúde e uma melhor qualidade de vida e, é essencial para a manutenção da independência nas atividades fora de casa. Além disso, o caminhar fora de casa evita o isolamento social e proporciona uma sensação de liberdade.

Os principais fatores que afetam a decisão de deslocamento a pé dependem das características pessoais (condições físicas, aspectos psicológicos, culturais, socioeconômicos); características do deslocamento (distância e tempo, propósito, se é preciso carregar algum volume, do ambiente construído e social. A interação desses fatores influencia a tomada de decisão de sair de casa.

Caminhabilidade é um princípio fundamental das boas cidades para se viver, aquelas que são chamadas de amigáveis. Trata-se da qualidade do caminhar, da acessibilidade à cidade para qualquer pessoa, de qualquer idade, com qualquer tipo de dificuldade motora. Cidades caminháveis geram funcionalidade, conforto, conscientização e participação social e, por fim são fundamentais para inclusão das pessoas. Uma cidade não amigável é cruel, parcial, limitadora e excludente. De acordo com Glicksman e colaboradores (2013), caminhabilidade tem se tornado um importante conceito no campo da Gerontologia, especialmente nos programas que incentivam o envelhecimento ativo, para garantir que os idosos permaneçam ativos em suas casas e comunidades.

Dentro das perspectivas de construção de cidades inclusivas, a Organização Mundial da Saúde (OMS) define como Cidade Amiga do Idoso aquela que estimula o envelhecimento ativo, ao otimizar as oportunidades para a saúde, a participação e a segurança, com o objetivo de aumentar a qualidade de vida à medida que se envelhece e gerar participação econômica e social em ambiente seguro e acessível.

À medida que se envelhece, as pessoas enfrentam desafios específicos de mobilidade. Muitos irão desenvolver incapacidades que podem levar ao declínio das capacidades físicas, cognitivas, sensoriais e psicoafetivas que tornam mais difíceis a adaptação ao meio, reduzindo assim a mobilidade nos espaços de vida. Muitas pessoas idosas com mobilidade reduzida passam a depender das condições oferecidas pela infraestrutura urbana para que possam desempenhar atividades de forma segura.

Entre os grandes empecilhos para um caminhar seguro na rua estão as calçadas em mau estado. Em muitas regiões das cidades a calçada não existe, ou sua largura é insuficiente para acomodar a circulação com conforto, ou ainda se observa a ocorrência de irregularidade no piso, tais como buracos, tampos de inspeção de serviços elevados, declividades acentuadas, ausência de guias rebaixadas, degraus, muretas para contenção de água, falta de concordância de nível, postes e placas mal alocados, dentre outras.

Essas irregularidades são responsáveis por eventos de quedas de pedestres, sendo algumas com consequências graves. A calçada é via fundamental para caminhabilidade. Esta deve ser entendida não só como um corredor de passagem e deslocamento, mas como um espaço de permanência e de convivência adequado à mobilidade e aos sentidos humanos, já que estes fornecem a base biológica das atividades, do comportamento e da comunicação no espaço urbano. A calçada é também um espaço de convivência e de troca.

Um dos meios para discutir cidades amigáveis pode ser através da caminhabilidade. Questões como qualidade e disponibilidade de infraestrutura pedestre contida em uma área definida, presença de amenidades, como bancos e áreas cobertas que promovam a eficiência, o conforto e a segurança do deslocamento a pé são considerados na avaliação de ambientes que promovem a caminhabilidade. A facilidade de ter acesso a bens e serviços através do espaço público, a proximidade e interação entre pessoas e a percepção e sensação de segurança e liberdade são outros aspectos importantes relacionados a caminhabilidade nos espaços urbanos. É apontado como um conceito simples e ao mesmo tempo amplo, assim como é o ato de mover-se.

Os idosos de diferentes faixas etárias e com limitações motoras, visuais ou auditivas reagem de formas distintas frente às barreiras do ambiente. A forma como percebem o meio urbano é essencial na tomada de decisão de sair de casa. Um idoso que se sente inseguro não estabelece uma relação com a cidade, com isto, não tem oportunidade de participação e tende a ficar confinado dentro de casa. Em contrapartida, uma cidade convidativa e caminhável incentiva uma maior mobilidade em todas as pessoas e especialmente nas pessoas idosas.

É necessária a adaptação da sociedade para o desafio de pensar no futuro das grandes cidades diante do impacto social, econômico e cultural devido às mudanças no perfil etário da população brasileira. Para 2050, a projeção de pessoas com 60 anos ou mais é de 29% da população total brasileira.

Assim, é preciso compreender e aprofundar o conhecimento sobre mobilidade da pessoa idosa, destacando as associações entre mobilidade e caminhabilidade com os atributos do ambiente, e assim, desenvolver estratégias para atender e satisfazer as necessidades dessa população no contexto da mobilidade urbana.

Ver Bibliografia completa e Biografia da Autora.

Imagem do post: Sem faixa de pedestre na via, idoso precisou da ajuda do comerciante João que sinalizou para os veículos pararem. (Foto: Victor Chileno)

Vista de bairro de Cidade Tiradentes com prédios populares coloridos

“Aumentar o número de pessoas caminhando não é tornar SP uma cidade mais caminhável”

10/04/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Blog do Sampapé no portal Mobilize
Autoras: Letícia Sabino e Ana Carolina Nunes
Data: 07/04/2017

O Programa de Metas dessa gestão da Prefeitura de São Paulo apresenta uma meta inédita: “aumentar em 10% a participação da mobilidade ativa em São Paulo” (Programa de Metas, 2017). À primeira vista, ela pode iludir o cidadão ou cidadã a favor de uma cidade em que as pessoas pedalem e caminhem mais. Entretanto, esta métrica não pode ser utilizada para medir a melhoria dos deslocamentos a pé na cidade e da cidade para quem caminha. Ela pode ser bem intencionada, mas esconde algumas armadilhas.

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Primeiramente precisamos desconsiderar que o documento utiliza o termo mobilidade ativa de forma traiçoeira, facilitando a possibilidade de cumprir a meta uma vez que a mobilidade ativa é composta pelos deslocamentos a pé e por bicicleta (sendo que 31% dos deslocamentos diários na Região Metropolitana de São Paulo já são realizados exclusivamente a pé segundo a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012). Ainda que os projetos vinculados a essa meta não criem nenhum estímulo real ao deslocamento a pé e se foquem na bicicleta. Além disso, o plano mais significante para os caminhantes na cidade, nomeado de “Pedestre Seguro”, está vinculado a outra meta.

Pois bem, desconsiderando este estranho arranjo estratégico do plano de metas apresentado, vamos nos focar em refletir sobre a ineficiência e inclusive a perspicácia da meta em si com relação à mobilidade a pé, exclusivamente.

As condições da cidade para quem caminha não podem ser medidas pela quantidade de pessoas que caminham.

Como já foi claramente explicitado no texto “O sistema de transporte mais utilizado” o caminhar é o meio de deslocamento mais utilizado na cidade de São Paulo, porém isso não é um reflexo da estrutura e das condições da cidade para a mobilidade a pé e sim um reflexo da falta de estrutura para se deslocar na cidade. Uma prova disso é termos proporções mais altas de deslocamentos diários a pé que cidades europeias, como Londres e Paris, por exemplo.

A maior motivação para as pessoas andarem a pé em São Paulo é a falta de opção.

Os dados das pesquisas de Mobilidade Urbana, realizada em 2012 pelo Metrô, mostram que bairros com características altamente caminháveis como Campo Belo, Itaim Bibi e Moema são os bairros com menores proporções de deslocamentos a pé (apenas 20%) e com grandes proporções de deslocamentos por motorizados individuais (44% de automóvel). Enquanto bairros periféricos como Cidade Tiradentes, Guaianases e Lajeado, por exemplo, têm o número de viagens a pé elevadíssimo, 46% do total de viagens, ainda que as condições de caminhabilidade sejam muito mais precárias e muito mais distantes aos polos de trabalho da cidade. Assim, evidenciam que a caminhada como meio de transporte, em grande parte dos casos, não é a opção realizada a partir de uma reflexão sobre o melhor tipo de transporte, e sim reflexo da falta de opção de uma fatia expressiva da população – por falta de acesso a transporte seja pela rede ou pelo valor.

Cidade Tiradentes

Acesso a emprego formal por região da cidade

Há mais gente caminhando do que as pesquisas veem

Além disso, as pesquisas realizadas na cidade não contabilizam pequenas viagens a pé, de menos de 500 metros, ou viagens que não são casa-trabalho ou casa-estudo. Desta forma, há muitas mais viagens que já são realizadas a pé na cidade mas estão invisíveis nos dados, que caso comecem a ser contabilizadas, podem representar um aumento expressivo em viagens ativas sem fazer nenhuma mudança na cidade, além de mudança metodológica.

É o caso dos deslocamentos para realizar compras, visitas a familiares e acesso a serviços, por exemplo. Vale lembrar que grande parte dessas viagens são realizadas por mulheres, devido à desigual divisão de tarefas entre gêneros. Da mesma forma, pessoas que não estão inseridas no mercado formal, principalmente idosos e pessoas com deficiência, acabam sendo invisíveis dentro dessas pesquisas e contagens – justo o perfil que mais morre atropelado em São Paulo.

E o que há de errado com a meta?

Ou seja, mesmo que a Prefeitura não realize nenhuma melhoria para a mobilidade a pé, há várias outras formas de esta meta ser atingida – muitas delas pouco desejadas, mas possíveis. Por exemplo, o agravamento da crise econômica e desemprego, ou mesmo terceirização do trabalho, que fazem com que muitos percam os benefícios de transporte público e tenham que caminhar; porém em ruas completamente despreparadas, perigosas e desconfortáveis. Da mesma forma, se o transporte público for ainda mais precarizado, com o encurtamento de linhas que rodam dentro dos bairros, ou qualquer tarifa de transporte subir, muitas pessoas diminuirão as viagens de ônibus, metrô e trem e realizarão mais trajetos a pé.

A princípio, o que a cidade precisa fazer pela mobilidade a pé é melhorar a experiência de quem já caminha na cidade, mapeando as rotas mais utilizadas e garantindo que sejam seguras, confortáveis, acessíveis e caminháveis. E por outro lado estimular que pessoas que se deslocam em veículos motorizados migrem para deslocamentos mais conscientes e responsáveis, independentemente se a pé, por bicicleta ou transporte público. Para isso, é necessário promover políticas de diminuição de vagas de carros na região central da cidade, restrição de circulação motorizada em zonas altamente caminháveis, melhorar microacessibilidade à transportes públicos, entre outras medias.

Por fim, aumentar em 10% a mobilidade ativa na cidade é uma meta traiçoeira e ineficiente. Sugerimos que a meta para melhorar a distribuição e qualidade dos deslocamentos na cidade seja uma combinação da meta de transporte público e mobilidade ativa, visando aumentar em 17% as viagens nestes modos (ou seja, que os deslocamentos feitos por motorizados individuais diminuam 17% na proporção dos deslocamentos totais da cidade), resultando em uma cidade mais ativa (uma vez que praticamente toda viagem por transporte público também começa e termina ativa) e mais humana.

Referências:

Programa de Metas da Cidade de São Paulo 2017-2020 (disponível em: http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/arquivos/PMSP_Programa-de-Metas-2017-2020.pdf)
Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, 2012 (disponível em: https://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-mobilidade-urbana-2012.aspx)
O sistema de transporte mais utilizado (artigo publicado no Mobilize: https://www.mobilize.org.br/blogs/sampa-pe/sem-categoria/o-sistema-de-transporte-mais-utilizado/ )
Travel in London Report (disponível em: https://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-7.pdf )

Vista do alto de cruzamento no centro de São Paulo com faixas de pedestres em X e ciclovia

Veja as colaborações da Cidadeapé para o Programa de Metas

23/03/201716/10/20261 comentário

O Programa de Metas é uma iniciativa idealizada pela Rede Nossa São Paulo que obriga, desde 2008, a Prefeitura a elaborar as ações estratégicas, os indicadores e as metas quantitativas do mandato para cada um dos setores da Administração Pública e os Distritos da cidade. O programa deve ser elaborado pela Prefeitura logo nos três primeiros meses do mandato. Após esse prazo, devem ser realizadas audiências públicas para que a sociedade possa participar do processo.

A Cidadeapé se uniu a outras associações e entidades relacionadas à Mobilidade Urbana – Ciclocidade, Sampapé, Idec, Greenpeace e Cidade dos Sonhos – para elaborar propostas para a primeira versão do documento, antes da abertura das audiências públicas. As propostas defendidas pela Cidadeapé e seus parceiros se baseiam na Política Nacional de Mobilidade Urbana, no Plano Diretor Estratégico de São Paulo e em outras legislações vigentes na cidade. Elas também foram organizadas para se adequar à metodologia proposta pelo atual mandato que organizou as metas em ‘metas fim’, que seriam objetivos amplos, e que seriam atingidos baseados em ‘ações estratégicas’.

A proposta elaborada pretende influir na elaboração da primeira proposta de Programa de Metas da Prefeitura, que deve ser publicada até o dia 31 de março, e depois disso a Prefeitura deverá abrir audiências públicas para a população colaborar na construção da proposta final. Iremos acompanhar e divulgar as audiências que ocorrerão.

Consideramos que o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) da cidade de São Paulo, mesmo com suas limitações, é uma conquista da sociedade civil organizada e seus princípios devem ser preservados. Por isso, desdobramos as metas do PlanMob em propostas de metas. Ainda que seu conteúdo seja bastante diferente do programa de governo do prefeito João Dória, acreditamos que a gestão não pode se furtar em manter a diretriz de políticas públicas de mobilidades aprovadas em lei.

Entenda mais sobre o Programa de Metas neste vídeo do Cidade dos Sonhos:

As propostas:

( Veja o documento completo no final deste texto)

As propostas Cidadeapé têm como objetivo a seguinte ‘Meta Fim’:

– “Construir uma Rede Estrutural de Mobilidade a Pé, sob coordenação da Secretaria de Transporte e Mobilidade, contínua, segura, atrativa e inclusiva, com previsão de infraestrutura específica, sinalização e iluminação, e cronograma de intervenções até 2020.”

Planejar a Mobilidade a Pé como uma rede é fundamental para garantir conectividade, linearidade e objetividade para os caminhos a pé, com isso dando segurança e conforto ao pedestre e não apenas respeitando sua prioridade, mas estimulando o caminhar como um efetivo modo de circulação. Para chegar neste objetivo propomos como ‘Metas Meio’:

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Menino de mochila em passarela de madeira estreita sobre um córrego

“Onze recomendações para dar mais atenção à mobilidade das crianças no Brasil”

02/03/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 15/02/2017

A interação entre veículos, bicicletas e pedestres nas vias geram conflitos que podem resultar em acidentes. Se para adultos as condições são perigosas, para as crianças representam riscos ainda maiores. Como ainda não têm maturidade para entender completamente a dinâmica das ruas, os pequenos ficam mais vulneráveis a acidentes quando o ambiente não é projetado pensando em protege-los.

Segundo estimativas da Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o quarto país com mais mortes no trânsito, e essa é também a principal causa de morte acidental de crianças entre um e 14 anos no mundo. No entanto, considerando o cenário, nota-se que é falha a atenção para a proteção das crianças na legislação de trânsito brasileira.

Para identificar boas práticas legislativas e eventuais lacunas no que diz respeito à segurança viária para crianças, o WRI Brasil Cidades Sustentáveis desenvolveu um estudo sobre o transporte ativo e sua relação com a segurança viária para crianças, considerando as legislações federal e de municípios com mais de 250 mil habitantes. O processo também abrangeu uma leitura sobre os projetos de lei no Senado e na Câmara, bem como das decisões de segunda instância sobre o tema dos tribunais de justiça estaduais do Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro.

O estudo traz algumas análises sobre a Constituição federal de 1988 como, por exemplo, o artigo 227, onde é interessante observar que, segundo o princípio da proteção integral da criança, “é dever da família, da sociedade e do Estado assegurar à criança, ao adolescente e ao jovem, com absoluta prioridade, o direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária, além de colocá-los a salvo de toda forma de negligência, discriminação, exploração, violência, crueldade e opressão”. Apesar de assegurar direito à vida e de proteção integral às crianças, fazendo com que o Estado divida essa responsabilidade com os pais, o texto não inclui o direito à segurança – seja viária ou não.

Há também algumas observações no âmbito de compatibilidade da legislação. Apor exemplo, a lei que trata da acessibilidade universal, (10.098/2000), define a pessoa com mobilidade reduzida como aquela que tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária, gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da coordenação motora ou da percepção, incluindo crianças, idosos, gestantes, lactantes, obesos etc. No entanto, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ainda não especifica dispositivos sobre o tema e, por isso, o relatório produzido considera oportuna uma revisão ou atualização do texto com os recentes desenvolvimentos em segurança viária e mobilidade urbana.

“A percepção da redução da segurança tem feito com que as crianças sejam privadas do contato com o espaço público e tem modificado as escolhas dos modos de transporte para os seus deslocamentos diários, incluindo para a escola. Estes costumes foram adquiridos ao longo dos anos, na medida em que as cidades se desenvolviam focadas nos deslocamentos dos automóveis, padrão que resultou em diversas consequências ruins, como o aumento dos acidentes de trânsito. É necessário repensar tanto o desenho urbano quanto a legislação brasileira para reverter esses costumes e tornar as cidades mais amigáveis aos deslocamentos a pé e de bicicleta”, enfatiza Paula Santos Rocha, coordenadora de Mobilidade Urbana e Acessibilidade do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

A análise encontrou oportunidades de realização de melhorias e resultou em 11 recomendações para qualificar o uso de transporte não motorizado por crianças, garantindo mais segurança aos deslocamentos. São elas:

1- Instituir um sistema de monitoramento preventivo para redução de acidentes envolvendo crianças em transporte ativo: uma vez que a mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo, ou seja, a pé, de bicicleta, de skate ou de patins, é preciso deixar de lado a postura reativa após os acidentes e partir para um sistema de prevenção, baseado nas premissas da acessibilidade universal, da responsabilidade solidária e do melhor interesse da criança.

2- Formular políticas públicas específicas para a redução de acidentes envolvendo crianças: os governos federal, estadual e municipal devem pensar em reduzir mortes e lesões graves, como forma de assegurar os direitos fundamentais das crianças. Assegurar a mobilidade segura de crianças também é uma forma de garanti o acesso ao sistema de educação e demais serviços e equipamentos públicos da cidade.

3- Revisar as legislações: os municípios com mais de 20 mil habitantes podem adequar seus textos de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, principalmente em segurança viária.

4- Estabelecer programas com os órgãos de educação: passar o conhecimento sobre o trânsito e ensinar desde cedo é fundamental para a redução de acidentes. Os órgãos de segurança pública e fiscalização devem incluir essa preocupação em suas ações e na formação de novos motoristas.

5- Alterar o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) para incluir a segurança viária: o tema deve estar entre os direitos fundamentais.

6- Incluir a fiscalização das condições de acesso às escolas e a segurança do entorno escolar nas atribuições do Conselho Tutelar: para isso, também deve ser alterado o ECA.

7- Alterar o Código de Trânsito Brasileiro de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana: terminologias e concepções deveriam ser atualizadas, além de incorporar a perspectiva das crianças na mobilidade. Novas penalidades e regras devem ser estabelecidas de acordo com essa realidade.

8- Priorizar os espaços em que há maior movimentação de crianças em transporte ativo mediante a limitação do transporte de cargas e individual: recomendação para o Ministério das Cidades, no cumprimento da meta de implementação de moderação no tráfego.

9- Incluir a segurança e a mobilidade entre os direitos fundamentais da criança e do adolescente: os Poderes Executivo e Legislativo deveriam elaborar e aprovar uma Proposta de Emenda Constitucional para o artigo 227 da Constituição para garantir o direito à livre mobilidade em calçadas e passeios públicos a salvo tanto de atos de violência quanto dos riscos oferecidos pelo transporte motorizado.

10- Instituir grupos especializados para fiscalizar e demandar judicialmente os governos municipais e estaduais: os ministérios públicos estaduais deveriam trabalhar para agir quando houver indícios de reais ou potenciais acidentes provocados em virtude da omissão ou imperícia desses entes, bem como das montadoras de veículos.

11- Constituir grupos e capacitar seus técnicos para incorporar o desenho seguro das vias, espaços públicos e projetos urbanos: os governos municipais devem minimizar riscos de acidentes resultantes de fatores ambientais e de problemas de infraestrutura.

A análise na íntegra faz parte de um relatório ainda a ser divulgado publicamente.

Foto do post: Mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Imagem da TVT com caminhão e placas de velocidade na Marginal

“Liminar barra aumento de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê”

22/01/201716/10/20261 comentário

Veiculado originalmente em: Rede TV
Data: 21/01/2017

Comentário da Cidadeapé: Apoiamos integralmente a liminar conseguida pela Ciclocidade que suspendeu o aumento das velocidades máximas nas marginais. Veja a reportagem em que participamos juntos com a Ciclocidade.

Uma liminar barrou o aumento da velocidade das marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo. A ação foi apresentada pela associação de ciclistas urbanos, baseada no fato de que a prefeitura não garante que a medida não coloca em risco à vida de quem circula por aquelas vias.

Vista aérea da Marginal Tietê com rio, pistas e viadutos

“Justiça proíbe aumento de velocidade em São Paulo: “retrocesso social”, afirma juiz”

21/01/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Vá de Bike
Autor: William Cruz
Data: 21/01/2017

A Prefeitura de São Paulo foi proibida pela justiça de aumentar os limites de velocidade nas Marginais Pinheiros e Tietê. A gestão João Doria (PSDB) pretendia aplicar a mudança a partir do dia 25 de janeiro, aniversário da cidade.

A decisão liminar foi concedida na sexta-feira, 20 de janeiro, em resposta à Ação Civil Pública movida pela Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade). O pedido baseou-se principalmente na falta de garantias, por parte da administração municipal, de que a medida não colocaria em risco à vida de quem circula por aquelas vias.

“Não dá para testar programas desse porte em vidas humanas”, resume Rene Fernandes, diretor da Ciclocidade. “Quando o presidente da CET fala do programa Marginal Segura, considera melhorar a fluidez do tráfego e o número de veículos, mas ignora a possibilidade de atropelamentos e colisões que vão ocasionar lesões corporais e mortes”, completa.

Retrocesso social

Na decisão judicial, o juiz Luis Manuel Fonseca Pires afirma: “A redução de velocidade nas marginais qualifica-se como um ato que se integra num programa que se estende por anos (…), uma sequência de ações voltadas a um escopo claro, a segurança do trânsito e a preservação de vidas (…) e não podem ser ignorados sem que haja substancial fundamentação, sob pena de caracterização de um retrocesso social.”

No primeiro ano após a redução do limite de velocidade, as mortes nas marginais caíram 52% – 33 mortes a menos que no período anterior. São 33 famílias que deixaram de perder um ente querido, sem contar tantas outras pessoas que viveriam com sequelas ou amputações pelo resto de suas vidas. São pessoas e famílias que continuam vivendo como sempre viveram, sem suspeitar de seu destino anterior.

Milhares de pedestres por dia

“As Marginais Pinheiros e Tietê são talvez os corredores por onde mais circulam pessoas, em todos os modos de transporte”, afirma a associação. O discurso de que não há pedestres e ciclistas na marginal não resiste a uma rápida espiada nos números levantados por duas contagens de pedestres e ciclistas, realizadas em conjunto pela Ciclocidade e pela Cidadeapé (Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo), que apoia a Ação Civil.

Em apenas um ponto da marginal Pinheiros, mais de 19,3 mil pedestres circularam entre 6h e 20h. Na ponte da Freguesia do Ó, na Marginal Tietê, foram 643 ciclistas. “Esse número é superior à população de mais da metade dos municípios brasileiros”, aponta a instituição.

Estudos não foram apresentados

“Não é possível a derrogação súbita de um projeto”, declara o juiz em sua decisão, “sem que haja estudos que revelem alternativas à mudança da política pública, o que deve contar com uma fundamentação contextualizada da razão pela qual a política pública adotada deve ser interrompida, ou melhor, direcionada em sentido contrário ao que se orientava.”

Distância percorrida até o motorista conseguir reagir e iniciar a frenagem. Fonte: Segurança Viária e Redução de Velocidades – CET/2015

Em diversas ocasiões, o secretário Municipal de Mobilidade e Transportes afirmou existirem estudos que comprovariam que a mudança nos limites de velocidade não traria um aumento de colisões e atropelamentos. Entretanto, esses estudos nunca foram mostrados – nem mesmo na apresentação oficial do plano operacional “Marginal Segura”.

Por outro lado, em 2015 a secretaria apresentou estudo demonstrando o contrário. O documento esclarecia que:

o risco de morte cresce com o aumento de velocidade
a energia dos impactos é maior em velocidades mais altas, o que causa mais danos materiais e ferimentos
a distância que um veículo se desloca até que o motorista consiga reagir e iniciar a frenagem também aumenta

Curiosamente, o documento sumiu do site da CET. Precavidos que somos, guardamos uma cópia, que pode ser baixada aqui.

Defesa

A prefeitura tem 30 dias para apresentar a defesa, “sob pena de serem presumidos como verdadeiros os fatos articulados”. Em nota, a administração municipal declarou que a liminar será cumprida – ou seja, as velocidades não serão aumentadas, ao menos nesse momento. Mas já avisa que recorrerá da decisão.

Entretanto, sem a apresentação de estudos que convençam a justiça sobre o que o prefeito João Dória, o secretário Sergio Avelleda e o presidente da CET João Octaviano Neto vêm afirmando – que o aumento dos limites de velocidade não incorrerá em mais acidentes e mortes -, será difícil cumprir a polêmica promessa de campanha.

Nenhum dos três se comprometeu a rever o programa caso o número de acidentes volte a aumentar com a mudança.

Vale a pena voltar ao limite de velocidade anterior das marginais?

MAIS NOTÍCIAS SOBRE A Liminar:

Diário do Transporte: Justiça suspende aumento de velocidade nas marginais
G1: Liminar suspende aumento de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê
Agência Brasil: Justiça proíbe aumento de limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros
Folha de São Paulo: Justiça proíbe gestão Doria de aumentar velocidades nas marginais
O Estado de São Paulo: Justiça barra aumento de velocidade nas marginais

Imagem do post: Marginal Tietê, vista aérea. Foto: Fernando Atankuns-cc

Faixa de protesto pendurada em ponte sobre a Marginal

“Ciclocidade entra com ação na justiça para tentar barrar aumento de velocidades nas marginais”

20/01/201716/10/20262 comentários

Publicado originalmente em: Ciclocidade
Data: 20/01/2017

Comentário da Cidadeapé: A Cidadeapé deu todo o apoio e contribuiu com a ação. Só não pudemos assinar pois ainda não temos formação jurídica.

A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo entrou na tarde de ontem (19/1) com uma Ação Civil Pública para tentar barrar o aumento das velocidades nas Marginais Pinheiros e Tietê. O pedido baseia-se principalmente no fato de que a Prefeitura tem sido incapaz de dar garantias de que a medida não coloca em risco à vida de quem circula por aquelas vias.

O princípio básico da engenharia de mobilidade é preservar a vida e a saúde das pessoas – não apenas fazer com que cheguem mais rápido nos lugares. As Marginais Pinheiros e Tietê são talvez os corredores por onde mais circulam pessoas, em todos os modos de transporte. Em dezembro, a Ciclocidade e a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, que apoia a Ação Civil, realizaram duas contagens conjuntas de pedestres e ciclistas. Em apenas um ponto da marginal Pinheiros, mais de 19,3 mil pedestres circularam no período entre 6h e 20h, horário em que o levantamento costuma ser realizado; na ponte da Freguesia do Ó, na Marginal Tietê, foram 643 ciclistas. Esse número é superior à população de mais da metade dos municípios brasileiros, mesmo deixando de incluir os condutores de carros, motos e caminhões que trafegam nas Marginais.

Anunciado ao final de dezembro do ano passado, o aumento das velocidades nas marginais está previsto para acontecer no próximo dia 25/1. Porém, a menos de uma semana do início do programa ‘Marginal Segura’, a implantação não contou com a realização de audiências públicas, debates técnicos e só foi apresentada para o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) após forte pressão das próprias conselheiras e conselheiros.

Durante a apresentação ao CMTT, o Secretário Municipal de Mobilidade e Transportes aumentou as incertezas sobre os estudos que supostamente embasam a decisão de elevar os limites de velocidade e que até agora não foram divulgados, ao anunciar um suposto ganho de 15 minutos para motoristas que cruzam ambas as marginais de ponta a ponta. Para ganhá-los, no entanto, esses mesmos motoristas teriam que desrespeitar as velocidades permitidas tanto nos limites atuais da via expressa (70km/h) como nos pretendidos (90km/h), uma vez que a diferença de tempo para quem trafega dentro das duas máximas permitidas soma 9 minutos.

“Tais pretensões da gestão municipal violam frontalmente os direitos previstos na legislação aplicável de todos os usuários dessas vias, colocando-os em risco, sem qualquer argumento minimamente plausível que justifique o retrocesso de aumentar os limites máximos de velocidade”, escreve na peça o advogado João Paulo Ferreira, representante da Ciclocidade. “A medida despreza por completo todos os mecanismos exigidos pela legislação de participação popular na gestão da política de trânsito, ao impor novos padrões de velocidade sem o adequado debate com a sociedade civil e com a comunidade científica, ambos com grandes contribuições para o tema”, finaliza.

O arcabouço jurídico vigente prevê, para garantir a segurança de pedestres e ciclistas, a adoção de medidas de redução de velocidades de veículos automotores, além da participação social efetiva nas políticas de mobilidade. Entre tais normas estão a Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo e o Plano Municipal de Mobilidade Urbana.

A ação da Ciclocidade pede a concessão de tutela de urgência liminar, determinando que a Prefeitura se abstenha de praticar qualquer ato, mesmo que preparatório, que implique no aumento das velocidades máximas de tráfego nas Marginais Pinheiros e Tietê. Requer também que o programa “Marginal Segura” seja submetido à efetiva apreciação e discussão no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, com tempo hábil para respostas, que haja audiências públicas e debates técnicos com especialistas sobre o tema e que seja demonstrado tecnicamente que o aumento das velocidades máximas não irá acarretar no aumento de colisões ou atropelamentos.

O processo correrá na 4ª Vara de Fazenda Pública – Foro Central e pôde ser acompanhado no site do Tribunal de Justiça de São Paulo (o link original não está mais disponível)

Placa com os dizeres A velocidade mata. Preserve a vida!, com pedestres atravessando ao fundo

Entidades entregam dossiê de 300 páginas ao Ministério Público do Estado por considerarem ilegal a volta das altas velocidades nas marginais

19/12/201616/10/20262 comentários

O promotor Cesar Martins, do MPE, recebe representantes das entidades da sociedade civil

Entidades que defendem a mobilidade por bicicletas e a pé entregaram hoje (19/12) ao Ministério Público do Estado de São Paulo um dossiê de cerca de 300 páginas em favor da manutenção das baixas velocidades nas marginais e demais vias da cidade. O documento foi construído pela Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de SP, Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Bike é Legal, Bike Zona Sul, Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Pé de Igualdade e Sampapé.

O objetivo foi protocolar um dossiê com estudos, documentos técnicos, legislação e artigos que auxiliem o promotor Cesar Martins na instrução dos inquéritos relativos à ameaça das voltas das altas velocidades na capital paulista. No dossiê, constam marcos legais que embasam a política de redução de velocidades; dados sobre mortes e violência no trânsito (em especial, relacionados às marginais); dados relativos à demanda real e reprimida da mobilidade ativa (mobilidade a pé e por bicicletas); e argumentos que buscam desconstruir a ideia das marginais como vias expressas.

“Viemos colaborar com o Ministério Público em seu inquérito para respaldá-lo tecnicamente, pois as entidades aqui presentes consideram que a política pública de aumento de velocidades nas marginais, a ser implementada pelo prefeito eleito João Doria, é ilegal”, declarou a advogada Juliana Maggi Lima, representante da Ciclocidade. “Ilegal não apenas por colocar em risco vidas humanas, mas porque não há indícios de que seguirá nenhum dos ritos de participação popular previstos nas leis municipais e nos âmbitos legais, como audiências públicas ou debate técnico”, completou.

19 mil pedestres em apenas um ponto da Marginal Pinheiros

Também estavam inclusos na documentação os resultados das contagens de pedestres e ciclistas realizadas nas últimas duas semanas pela Ciclocidade e Cidadeapé, que mostram a quantidade de pessoas que circulam na via local ou alças de acesso das marginais Tietê e Pinheiros. Em apenas um ponto da marginal Pinheiros, mais de 19.300 (19,3 mil) pedestres circularam no período entre 6h e 20h, horário em que o levantamento costuma ser realizado.

Para Ana Carolina Nunes, representante da Cidadeapé, “a decisão de voltar a aumentar as velocidades é unilateral e pensada somente a partir do viés de quem anda de carro”. Ana Nunes participou das duas contagens nas marginais e pôde ver de perto os problemas enfrentados por pedestres e ciclistas. “Estamos buscando todas as vias de diálogo com a nova gestão para dar visibilidade às pessoas mais vulneráveis no trânsito, mas vemos que não temos mais opções. Por isso protocolamos os documentos, para mostrar que existe uma demanda contrária à volta das altas velocidades, com argumentos técnicos e formais. Queremos debate público”, afirmou.

Até hoje, a equipe de transição do prefeito eleito ainda não apresentou qualquer estudo que justifique a intenção de reinstituir velocidades mais altas na marginais – uma medida que tem reduzido significativamente o número de mortes no trânsito e, ao mesmo tempo, beneficiado o fluxo de veículos que passam por elas. Para as entidades que protocolaram o dossiê, a manutenção das atuais velocidades máximas nas marginais e nas demais ruas da cidade é apenas o primeiro – e fundamental – passo para a implantação de mais de segurança viária para evitar mortes no trânsito.

O pedido pela documentação partiu do próprio promotor Cesar Martins, do Ministério Público do Estado. No último dia 30 de novembro, a Ciclocidade, o coletivo Bike Zona Sul e os advogados João Paulo Ferreira e Albert Pellegrini se reuniram com ele em um encontro que durou mais de três horas (mais informações neste link).

Saiba mais:

Leia o termo da reunião, redigido pelo próprio promotor.
Veja o resumo do dossiê apresentado ao Ministério Público do Estado (siga os links para os relatórios completos)

Dossiê sobre redução de velocidades para o MPE: feito a muitas mãos

2a Plenária da Mobilidade Ativa em São Paulo, dia 26/11/2016

24/11/201616/10/20261 comentário

Neste sábado, Cidadeapé e Ciclocidade convidam você para a 2ª Plenária da Mobilidade Ativa em SP. Agora, o objetivo é discutir atualizações de estratégias e encaminhamentos imediatos no cenário de transição de gestão.

A conversa acontece também já com vistas ao Plano de Metas, que deve ser apresentado pelo futuro governo ao início de 2017, nos primeiros 90 dias após a posse. O Plano de Metas é uma publicação exigida por lei e que deve conter ações, indicadores e metas da administração municipal, devendo passar por audiências públicas temáticas e regionais após a sua publicação.

Compareça! O evento acontecerá às 10h, na sede da Ação Educativa, na rua General Jardim, 660 – Vila Buarque (próximo ao metrô República e à rua da Consolação).