Categoria: mobilidade ativa e bicicleta

Card com as fotos de Maria Lima, doutoranda na Unicamp, e Élio Camargo, membro da Cidadeapé

“Caminhos Cruzados: Envelhecer ativamente – a mobilidade a pé na vida da pessoa idosa”

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Publicado originalmente em: Como Anda
Data: 11/08/2017

Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.

Envelhecer ativamente: a mobilidade a pé na vida da pessoa idosa

Com Maria Lima, doutoranda em envelhecimento ativo pela Unicamp, e Élio Camargo, membro da Cidadeapé — Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.

1. Estima-se que em 2025 o Brasil terá a sexta maior população de idosos do mundo. Quais medidas consideram essenciais para garantir cidades mais caminháveis para as pessoas à medida que envelhecem?

Maria Lima: É fundamental e urgente (estamos atrasados) não só adaptar espaços, mas preparar a sociedade para o desafio de conviver com seu contingente de idosos. O envelhecimento cada vez mais aumentará o impacto social, econômico, cultural e físico, e isso já está influenciando nas políticas públicas de atenção social e de saúde.
Ao planejar ou replanejar cidades, é importante considerar estratégias distintas e intersetoriais para, por exemplo, impedir a criação de novas barreiras e extinguir as já existentes; adaptar as edificações e criar novas para um ambiente mais convidativo e seguro para o caminhar; e principalmente ensinar a população a enxergar o idoso como uma pessoa ativa, que não só vive como precisa viver a cidade, afinal, eles serão, em breve, a grande maioria!
O que vemos hoje? Idosos restringindo seus espaços de vida por medo de cair, da violência, de não conseguir subir num ônibus; isso tudo aumenta o confinamento. Precisamos consolidar uma cidade integradora, convidativa ao caminhar, com espaços abertos e oportunidades para aumentar a participação ativa dos idosos nas mais variadas atividades, desde as econômicas às recreativas. Para isso, é preciso engajamento de toda sociedade em prol do Envelhecimento Ativo e Saudável e por um ambiente adequado para todas as pessoas.
Enrique Peñalosa, urbanista colombiano e ex-prefeito de Bogotá, fala que “se a cidade é boa para as crianças, os mais pobres e os mais fracos, então é boa para todos”.

EC: Maria, é exatamente isso que você cita. Se é boa para os mais fracos e deficientes, será ótima para todos. Por isso temos que exigir o desenho universal e dar assim condições de todos para viver e curtir a cidade, sem se preocupar ou deixar alguém “fora da cidade”.

Élio Camargo: Ter os melhores caminhos, com calçadas adequadas, travessias seguras e as melhores paisagens possíveis.
As calçadas precisam ter uma largura suficiente para circulação das pessoas (a pé ou cadeirante), um piso regular, não liso (antiderrapante) e ter fácil acessibilidade às travessias (sem ressaltos nas guias).
As travessias não deveriam ser demoradas (afinal merecemos uma continuidade em nossa caminhadas, não paradas e esperas constantes) e com segurança e tempos suficientes para cruzar a via com conforto (sem precisar correr). Merecemos ter o mesmo tempo de travessia e espera destinado aos veículos.
Infelizmente, os carros ocuparam nossas calçadas públicas, transformando-as em uso totalmente particulares como entradas de carro para suas garagens. Não bastasse isso, até as saídas dos prédios da cidade se apossaram oficialmente de nosso caminho, mandando-nos prestar atenção às saídas dos veículos. E não vemos soluções tão próximo para essa ocupação automobilística.
As paisagens, podem ser naturais com muito verde ou mesmo artificiais, mas com boa apresentação para sentirmos-nos bem no meio das pessoas, que se sintam bem. Uma coisa que fez muita diferença em usufruir a cidade foi o Cidade Limpa, que tirou-nos as máscaras, mostrando a como é. Entretanto, uma coisa que me deixa chateado é ver os cartazes colados nos postes e as faixas estendidas, agredindo-nos.

ML: Vemos o quão importante é ter espaços acessíveis, convidativos, seguros. No caso específico dos idosos, quantos deles relatam medo de sair na rua devido ao grande movimento de carros, falta de sinalização, o tempo de travessia não suficiente, entre outros fatores. Segundo o Relatório Anual de Acidentes de Trânsito, divulgado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), idosos representaram 33,2% das vítimas fatais por atropelamento em 2016 em São Paulo. Grande parte desses acidentes poderia ter sido evitado se houvesse, acima de tudo, respeito ao pedestre.
Há ainda as calçadas, que deveriam ser espaços seguros, pensados para uma boa caminhabilidade, mas que colocam em risco a vida do idoso por não oferecer, por exemplo, pisos aderentes e que escoe melhor a água da chuva. Se uma calçada deslizante é perigoso para um jovem ou adulto, imagine para um idoso que tem reflexo diminuído.

2. De que maneira o caminhar pode ser encarado como estímulo à participação contínua da pessoa idosa nas atividades sociais, econômicas e culturais?

Maria Lima: Ao garantir um ambiente seguro para o caminhar, os idosos têm ampliados os seus espaços de vida, aumentam seu engajamento e com isto participam ativamente destas atividades. Um ambiente não convidativo, inseguro e de riscos, faz com os idosos restrinjam seu espaço de vida, levando muitos a só sair de casa por necessidade (consultas médicas, por exemplo), excluindo assim de suas vidas as atividades sociais, econômicas e culturais.
Diminuem também a prática de atividade física, fundamental para a manutenção de uma vida saudável. Entram, então, em um ciclo retroalimentativo: não saem de casa, então perdem oportunidades de se movimentar, seja por meio de atividades físicas ou mesmo sociais. Isso acarreta em declínio físico e psicológico, o que os leva a não querer sair de casa.

EC: Realmente a prática de atividade física é fundamental para uma vida saudável. Na sociedade agrária, as pessoas não se aposentam, apenas mudam suas atividades, trocando seus papéis, mas continuam ativas. Como na sociedade urbana as pessoas são desligadas completamente de seus trabalhos, a caminhada é a prática excelente da atividade física e mental e oportunidade para a interação social necessária.

Élio Camargo: Com a idade precisamos nos manter ativos e nada mais fácil do que manter a nossa atividade natural e universal de mobilidade, caminhar. Por outro lado, nossas atividades deixam de ser longínquas e passam a ser mais próximas, podendo ser alcançadas a pé e deixamos da necessidade do automóvel. Se precisamos deslocar mais para longe dispomos de tempo e dos transportes coletivos, que nos ligam por duas caminhadas em seus extremos, sempre ajudando-nos no exercício diário. Se acontece algum congestionamento ou retenção do transporte, podemos tranquilamente descer e caminhar (fazendo um excelente exercício) até outra continuidade. A mobilidade a pé facilita o acesso às atividades sociais, culturais, compras e econômicas, sem preocupação com estacionamentos. Quanto mais caminhamos, mais bem pode nos fazer para a qualidade de vida, sem qualquer outra preocupação.

ML: É exatamente isso: precisamos estimular o caminhar como meio de deslocamento para que continuemos ativos tanto do ponto de vista físico, como do social, ao caminhar pela cidade experienciamos a cidade de modo diferente da que dentro de um carro, por exemplo. Temos experiência sonora, sensibilidade à temperatura, os estímulos visuais, táteis (pisar uma calçada de pedra portuguesa, por exemplo, é uma experiência única). Além disso tudo, é a forma de deslocamento mais saudável e sustentável.

3. Qual o papel do movimento pela mobilidade a pé para sensibilizar a população e os tomadores de decisão sobre a importância de compreender e aprofundar o conhecimento sobre mobilidade da pessoa idosa?

Maria Lima: O melhor entendimento sobre o tema é urgente tanto para a área da saúde pública quanto para aqueles que discutem os aspectos relacionados à mobilidade a pé nas cidades, isto porque é preciso, o quanto antes (repito: estamos atrasados quanto a isso), assumir um compromisso social no sentido de desenvolver um olhar mais cuidadoso para os caminhos que percorremos diariamente e que pela rotina, passam despercebidos. Precisamos refletir sobre as particularidades de uma cidade ideal, ou pelo menos, mais voltada aos seus habitantes e suas necessidades; é necessário mobilizar as pessoas e mostrar que as cidades boas e seguras para caminhar para os idosos são boas pra todo mundo.
Com isso em mente, desenvolvi uma oficina na qual procuro estimular no idoso a compreensão do conceito de caminhabilidade; busco, junto com eles, refletir e analisar os percursos que fazem cotidianamente, o caminho que os trouxe até este momento de suas vidas, como também os desafios que têm pela frente, os caminhos que ainda percorrerão. É um momento para abordar, conhecer e discutir melhor suas experiências multidimensionais intrínsecas e extrínsecas ao ato de caminhar. Neste momento de reflexão, procuramos responder questões como “o que significa mobilidade para os idosos?”; “Como ela é realizada, experienciada e percebida?”; “quais as características particulares dos idosos e como condicionam seus modos de deslocamentos derivados dos desejos e necessidades de realizar as atividades?”; “quais atributos do ambiente que os idosos priorizam quando pensam em se deslocar nas ruas?”; “o que seria necessário para o ambiente proporcionar uma melhor caminhabilidade?”. Chamo esta oficina de “De olho no caminho”.

EC: Sem dúvida, estamos atrasados em mobilizar as pessoas e exigir dos responsáveis uma cidade boa para a mobilidade a pé. Não só por seus aspectos econômicos, sociais e de saúde, mas também pelo reconhecimento da falência do transporte individual motorizado. A única solução está em priorizar o transporte coletivo de qualidade e seu modo de conexão (a pé). Já temos desde 2012, a lei da Mobilidade Urbana que prioriza isso, só falta os responsáveis serem obrigados a fazer.

Élio Camargo: Mostrando sua naturalidade, necessidade e principalmente suas vantagens pessoais e estéticas, podemos convencer mais pessoas e autoridades a praticar e valorizar a mobilidade a pé. As pessoas que gostam de caminhar e bom transporte coletivo podem trocar, com muitas vantagens, o transporte motorizado individual com custos econômicos, saúde e ganho ambiental. Não há solução na mobilidade motorizada individual por capacidade das vias, então só resta às autoridades melhorarem o transporte coletivo e favorecer a mobilidade a pé, tanto dos idosos quanto da população em geral, como sua complementação, nas duas pontas do transporte coletivo. Com a modernização do sistema viário, haverá a necessidade de transferências entre linhas e modais, que precisam ser efetuadas a pé. Estas transferências devem ser seguras e facilitadas em sua realização. Dentre estas facilidades estão a localização dos pontos e transferências nas esquinas, junto às faixas de pedestres. Complementando, a localização dos pontos e transferências devem ter suas localizações indicadas também nas placas de rua.

ML: Como o Élio explanou, precisamos eliminar as barreiras em prol da mobilidade a pé, afinal de contas, ela é ponto de partida, meio e fim para todos os outros modais. Entre os modais. Não importa o modal que você escolha para fazer a maior parte do seu percurso: você sempre terá de conviver com uma calçada para chegar onde quer. E não esqueçamos: nós estamos motoristas, motociclistas ou ciclistas, mas o somos todos pedestres.

Maria Lima é fisioterapeuta especialista em gerontologia pela Sociedade Brasileira de Geriatria e Gerontologia, especialista em Saúde Coletiva e Sociedade, Mestra em Ciências da Saúde pela UFPE e doutoranda em Gerontologia pela Unicamp. Atualmente reveza-se entre o desenvolvimento de seus estudos na temática da Caminhabilidade, Espaço de Vida, Fragilidade e Envelhecimento e suas atividades como fisioterapeuta na Prevent Senior. Também é idealizadora da oficina De Olho no Caminho: a experiência multidimensional dos idosos pelos espaços que caminham.

Élio Camargo, 74 anos, casado com a Jandira, pai de 3 filhos e avô de 5 bonitos netos. Tem história de vida com a indústria automobilística. Sociólogo e engenheiro de processos na indústria do transporte (cargas e pessoas), ligado em inovação, tecnologia e pessoas. Morador há 50 anos de São Paulo (veio do interior). Atualmente presta consultoria em planejamento estratégico a pequenas empresas e se interessa muito pela mobilidade das pessoas. Não tem atividade partidária, contra a obrigatoriedade de votar, cético e sem religião, mas sempre otimista.

 

Imagem do post: Como Anda
Vista do alto de cruzamento no centro de São Paulo com faixas de pedestres em X e ciclovia

O problema da Meta de Mobilidade Ativa no Programa de Metas de SP

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Foi apresentada à Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa de mobilidade urbana realizada para medir o indicador de referência para a meta “Aumentar em 10% a participação dos modos ativos de deslocamento até 2020” (meta 26 do Programa de Metas).

É importante destacar que, desde a primeira versão do texto do Programa de Metas, nós da Cidadeapé, Ciclocidade e SampaPé criticamos essa meta. Em primeiro lugar, porque ela junta deslocamentos ativos (bicicleta e mobilidade a pé) cujo aumento tem natureza totalmente distintas: enquanto é desejável aumentar o uso da bicicleta, aumentar os deslocamentos a pé não é algo desejável por si só, tendo em vista que muitos são realizados precariamente devido à deficiente estrutura de transporte público. Em segundo lugar, uma meta baseada em aumento de deslocamentos não indicaria necessariamente nenhuma melhora para os deslocamentos ativos. Por fim, o formato da pesquisa não é capaz de mensurar o aumento no número de bicicletas e pedestres, dada a margem de erro da pesquisa se aproxima do percentual de aumento pretendido.

Vale lembrar que, junto com organizações parceiras, estivemos presentes nas audiências públicas temáticas e regionais e entregamos sugestões ao Programa de Metas, e sempre nos opusemos a este formato de meta baseada em pesquisa de aumento da mobilidade ativa.

A pesquisa não teve participação social das câmaras temáticas, como previsto no próprio Programa. Ela foi anunciada para a Câmara Temática de Mobilidade a Pé em 8 de junho, quando foi sugerido pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) que haveria um processo participativo na sua elaboração. No entanto, a coleta de dados foi iniciada cinco dias depois, sem a possibilidade de participação das Câmaras Temáticas de Mobilidade a Pé e Bicicleta, e da própria Comissão Técnica da Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Entendemos que isso implica um erro grave no processo, uma vez que não houve tempo hábil para as discussões sobre as características e objetivos pesquisa, dada sua importância e especificidade.

A pesquisa, feita às pressas, foi coordenada pela ANTP, que por sua vez contratou a Toledo & Associados Research para fazer o planejamento, coleta e análise de dados. O banco Itaú financiou a pesquisa que, segundo alegado pela própria SMT, só foi realizada para amparar a existência da meta 26 no Programa de Metas. A ANTP doou a pesquisa à SMT.

Após insistência da Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa foi apresentada, e pudemos constatar que, de fato, há alguns falhas problemas incompatíveis com a mensuração do aumento da participação da mobilidade ativa nos deslocamentos urbanos. Por exemplo, a meta de aumento dos deslocamentos da mobilidade ativa ficou em 3,6%, valor percentual que se aproxima da margem de erro da pesquisa, de 2,5%, o que suscita dúvida da efetividade da mensuração.

Apesar da pesquisa trazer alguns levantamentos interessantes sobre o uso de bicicleta e sobre intenção de migração para os modos ativos, ela não identifica demandas ou presença de pessoas com deficiência.

Perdeu-se, portanto, uma oportunidade de construir junto com a sociedade civil uma pesquisa que trouxesse um índice de mobilidade ativa que indicasse a qualidade dos deslocamentos da a pé, de bicicleta e acessibilidade para todas as pessoas.

É preciso romper o paradigma tecnicista da produção de pesquisas de mobilidade urbana e contemplar efetivamente a participação e as demandas das organizações da sociedade civil. Em suma, a pesquisa existe e tem aspectos que podem ser considerados para outros estudos, mas não servirá ao fim que a SMT quer dar a ela, medir a meta de participação dos modos ativos na cidade.

Cidadeapé
Ciclocidade
SampaPé

 

Banner do projeto Fortalecimento da participação da sociedade civil nas políticas de mobilidade a pé na cidade de São Paulo

Projeto “Fortalecimento da participação social”: Etapa 3

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O projeto “Fortalecimento da Participação Social“ [*] visa fortalecer a participação da sociedade civil nas políticas públicas sobre mobilidade a pé, de modo a alavancar mudanças reais na maneira de o governo e a sociedade entenderem o deslocamento a pé como um sistema de transporte. Para realiza-lo, nos propusemos a cumprir três ações que, esperamos, vão sedimentar o trabalho da associação para os próximos anos, assim como o movimento em prol de um modo de deslocamento que contribui para cidades melhores.

Etapa 3

Aumentar o número de voluntários e associados da Cidadeapé

1)    Realizar formações em auditorias cidadãs de segurança viária

Em cinco eventos de pelo menos quatro horas, um em cada região da cidade. A exemplo do que foi feito na Capela do Socorro, Zona Sul, em junho de 2016.

2)      Lançar campanha de associação

Por redes sociais, com impulsionamento pago.

3)      Realizar cinco reuniões de recepção

Reuniões voltadas para novos integrantes, que receberão explicações sobre o advocacy da mobilidade a pé, noções de termos técnicos comumente utilizados e atualizações do trabalho da Cidadeapé; com facilitação dos conselhos participativos.

4)      Transmitir online as reuniões gerais

Por meio de rede social Facebook e na página da Cidadeapé.

5)      Registrar possíveis trabalhos que os associados gostariam de desenvolver ou como gostariam de atuar na Cidadeapé

Questionário de intenção de contribuição dos trabalhos

Participe você também! Mande uma mensagem para contato@cidadeape.org caso queira participar.

Justificativa

Atualmente há desconhecimento por grande parte da sociedade acerca da importância da mobilidade a pé para o sistema de transporte da cidade, dos direitos dos pedestres e das ações de advocacy que organizações da sociedade civil realizam para tentar garantir uma cidade mais caminhável e mais humana.

Assim, aumentar a quantidade de voluntários e associados é primordial para a organização ganhar mais relevância e poder atuar com mais representatividade.  Também é necessário ampliar a heterogeneidade dos associados atuantes, tornando a associação mais representativa.

A Cidadeapé conta hoje com uma lista de 230 associados – pessoas que voluntariamente se cadastram o site da associação, demonstrando interesse pela causa e pela participação da sociedade civil no desenvolvimento e articulação de políticas para a mobilidade a pé. A página da associação no Facebook possui 4100 curtidas, sendo que destas, 600 ocorreram em 2017. Estas pessoas serão indiretamente atingidas pela divulgação dos produtos nas mídias sociais da Cidadeapé. No entanto, estima-se que o público do Facebook e o número de associados podem dobrar com a formalização, e a campanha de associação.

 

Mais sobre o projeto

Introdução ao projeto “Fortalecimento da participação social”

Etapa 1: Material de referência sobre promoção da mobilidade a pé

Etapa 2: Formalização da Cidadeapé

Etapa 3: Aumento de associados e voluntários da Cidadeapé

Veja o projeto completo aqui.

 

* Projeto aprovado na I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima, uma realização do Fundo Socioambiental CASA junto com o iCS – Instituto Clima e Sociedade e parcerias do projeto Como Anda e das organizações Corrida Amiga e Cidade Ativa, com o objetivo de apoiar projetos que promovam a mobilidade a pé no Brasil, especialmente nas grandes regiões metropolitanas.

Logos - Mobilidade a Pe

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Projeto “Fortalecimento da participação social”: Etapa 2

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O projeto “Fortalecimento da Participação Social“ [*] visa fortalecer a participação da sociedade civil nas políticas públicas sobre mobilidade a pé, de modo a alavancar mudanças reais na maneira de o governo e a sociedade entenderem o deslocamento a pé como um sistema de transporte. Para realiza-lo, nos propusemos a cumprir três ações que, esperamos, vão sedimentar o trabalho da associação para os próximos anos, assim como o movimento em prol de um modo de deslocamento que contribui para cidades melhores.

Etapa 2

Formalizar institucionalmente a Cidadeapé

1)    Levantar as fontes de financiamento para a mobilidade a pé

Por meio de pesquisa na internet, lista de contatos, inclusive rede Como Anda.

2)      Realizar reuniões para as definições de objetivos, valores e missão da associação

Reunião dedicada ao tema, com mediação/facilitação profissional.

3)      Elaborar o plano estratégico e estatuto

Vamos debater ações de advocacy previstas para a associação, discutir a efetividade dos esforços empreendidos e formas de assegurar recursos para seu funcionamento. Teremos reuniões dedicada ao tema, com mediação/facilitação profissional.

4)      Abrir CNPJ da Cidadeapé

Contratação de contador e advogado

5)      Elaborar documento com apresentação institucional da Cidadeapé

Material online e impresso sobre atuação, importância, filosofia e objetivos da entidade para a cidade e divulgar para destinatários estratégicos, incluindo conteúdo das atividades anteriores, com contratação de designer profissional; e lista de destinatários estratégicos (secretarias, vereadores, comissões, gabinetes, órgãos públicos, autarquias, conselhos regionais etc)

Participe você também! Mande uma mensagem para contato@cidadeape.org caso queira participar.

Justificativa

A formalização da Cidadeapé pretende consolidar a associação como entidade representativa da mobilidade a pé, que busca promover e sistematizar a discussão com a sociedade civil sobre as políticas públicas referentes ao tema em São Paulo e frente ao poder público.

A Cidadeapé foi criada como uma organização de voluntários em março de 2015, com a visão de defender as condições dos espaços da cidade para quem se desloca a pé, em particular no que se refere à segurança, acessibilidade e qualidade do deslocamento. Veja aqui os 6 objetivos da Mobilidade a Pé desenvolvidos por nossos associados.

Desde então, a organização se fortaleceu e ganhou espaço na mídia, na discussão social e também nos órgãos públicos municipais – além de ter atuado no âmbito nacional (revisão do CTB, não à lei do “gesto do pedestre”, PAC da Mobilidade Ativa). Nesses anos, os voluntários trabalharam dedicada e graciosamente para cumprir essa missão.

Faz-se necessário agora que o trabalho seja mais profissionalizado para que possamos ampliar ainda mais nossa ação, com mais recursos humanos e financeiros, além de uma base jurídica.

 

Mais sobre o projeto

Introdução ao projeto “Fortalecimento da participação social”

Etapa 1: Material de referência sobre promoção da mobilidade a pé

Etapa 2: Formalização da Cidadeapé

Etapa 3: Aumento de associados e voluntários da Cidadeapé

Veja o projeto completo aqui.

 

* Projeto aprovado na I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima, uma realização do Fundo Socioambiental CASA junto com o iCS – Instituto Clima e Sociedade e parcerias do projeto Como Anda e das organizações Corrida Amiga e Cidade Ativa, com o objetivo de apoiar projetos que promovam a mobilidade a pé no Brasil, especialmente nas grandes regiões metropolitanas.

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Projeto “Fortalecimento da participação social”: Etapa 1

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O projeto “Fortalecimento da Participação Social“ [*] visa fortalecer a participação da sociedade civil nas políticas públicas sobre mobilidade a pé, de modo a alavancar mudanças reais na maneira de o governo e a sociedade entenderem o deslocamento a pé como um sistema de transporte. Para realiza-lo, nos propusemos a cumprir três ações que, esperamos, vão sedimentar o trabalho da associação para os próximos anos, assim como o movimento em prol de um modo de deslocamento que contribui para cidades melhores.

Etapa 1

Elaborar material de referência sobre advocacy e promoção de políticas públicas de mobilidade a pé na cidade de São Paulo

Para cumprir esta etapa vamos:

1)      Elaborar mapeamento e calendário para participação social

Junto às organizações na cidade de São Paulo: os locais, frequência e formas de divulgação de reunião, que responderam ao questionário do Como Anda, que têm como mote a promoção de políticas públicas e a mobilidade a pé como foco principal ou importante da organização (20 organizações).

Se você faz parte de uma organização paulistana ligada à mobilidade a pé, por favor, ajude-nos preenchendo o formulário “Mapa e Calendário da Mobilidade a Pé em São Paulo“.

2)      Sistematizar material de referência sobre o papel dos conselhos, suas legislações, os princípios da defesa da mobilidade a pé e como incidir sobre o poder público

Aproveitando os documentos já produzidos pela Cidadeapé, produziremos material gráfico no formato mais adequado para a difusão (cartilha, apresentação online e drops para redes sociais), com contratação de designer profissional.

3)      Divulgar o material de referência para população em geral.

Por meio de mídias sociais, com impulsionamento pago de publicações.

Participe você também! Mande uma mensagem para contato@cidadeape.org caso queira participar.

Justificativa

A elaboração de material de referência pretende resolver o problema de pessoas que querem participar da luta pela mobilidade a pé me São Paulo, mas não sabem por onde começar ou não se sentem acolhidas para iniciar os debates.

Faz-se necessário esclarecer aos cidadãos a função dos fóruns de debate com o poder público, como o CMTT e a CTMP, bem como divulgar e convidar a sociedade civil a participar mais ativamente das discussões, por meio das associações.

Desde que a Cidadeapé foi formada em 2015, estivemos ativamente presentes em espaços de participação social da cidade de São Paulo, fazendo propostas, questionando políticas públicas e sugerindo melhorias para a mobilidade da cidade. Aprendemos assim a importância da participação social e a necessidade de ter pessoas engajadas nesses espaços para promover boas políticas.

Para estimular a participação de mais pessoas, divulgaremos o calendário e locais de reuniões das diversas associações que atuam com mobilidade a pé em São Paulo.

Mais sobre o projeto

Introdução ao projeto “Fortalecimento da participação social”

Etapa 1: Material de referência sobre promoção da mobilidade a pé

Etapa 2: Formalização da Cidadeapé

Etapa 3: Aumento de associados e voluntários da Cidadeapé

Veja o projeto completo aqui.

* Projeto aprovado na I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima, uma realização do Fundo Socioambiental CASA junto com o iCS – Instituto Clima e Sociedade e parcerias do projeto Como Anda e das organizações Corrida Amiga e Cidade Ativa, com o objetivo de apoiar projetos que promovam a mobilidade a pé no Brasil, especialmente nas grandes regiões metropolitanas.

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Projeto “Fortalecimento da participação social”: Introdução

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A Cidadeapé teve seu projeto “Fortalecimento da participação da sociedade civil nas políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo” selecionado  na I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima, promovida pelo Fundo Socioambiental CASA [*], em 08/08/17.

O projeto – apelidado Fortalecimento da Participação Social – tem a duração de 10 meses, e vamos trabalhar com ele em complemento às nossas atividades regulares, uma vez que desde a criação da associação, em 2015, um dos nossos principais focos de atuação tem sido de participar, enquanto membros da sociedade civil, das políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo. Por meio do apoio generoso do Fundo Socioambiental CASA, teremos agora a oportunidade de consolidar nossa missão como entidade representativa da mobilidade a pé, que busca promover e sistematizar a discussão com a sociedade civil sobre as políticas públicas referentes ao tema na nossa cidade.

Temos convicção de que mobilizar indivíduos para participar da sociedade civil organizada e de seus fóruns de debate sobre mobilidade a pé promoverá uma cidade mais humana, caminhável e saudável. Quanto mais pessoas atuando em prol desse meio de transporte, mais próxima São Paulo estará de ter o planejamento de cidade promovendo o deslocamento a pé como prioridade, políticas de mobilidade e transporte que dediquem mais atenção e investimentos aos deslocamentos a pé, condições de caminhabilidade nas calçadas, travessias e ruas seguras, e direitos de quem anda a pé garantidos.

O projeto visa, portanto, fortalecer a participação da sociedade civil nas políticas públicas sobre mobilidade a pé, de modo a alavancar mudanças reais na maneira de o governo e a sociedade entenderem o deslocamento a pé como um sistema de transporte. Para realiza-lo, nos propusemos a cumprir três ações que, esperamos, vão sedimentar o trabalho da associação para os próximos anos, assim como o movimento em prol de um modo de deslocamento que contribui para cidades melhores.

  1. Elaborar material de referência sobre advocacy e promoção de políticas públicas de mobilidade a pé na cidade de São Paulo.

    Veja aqui como vamos desenvolver esta etapa
  2. Formalizar institucionalmente a Cidadeapé.

    Veja aqui como vamos desenvolver esta etapa
  3. Aumentar o número de voluntários e associados da Cidadeapé.

    Veja aqui como vamos desenvolver esta etapa

Veja o projeto completo aqui.

Participe você também! Mande uma mensagem para contato@cidadeape.org caso queira participar. 

Justificativa

A cidade de São Paulo é a maior metrópole brasileira, e teve seu maior momento de expansão demográfica e urbana entre os anos 1950 e 1970. Essa expansão foi apoiada estruturalmente na ampliação de sua rede rodoviária, pautada por ideais de engenharia de tráfego dominantes em todo o mundo à época, que visavam a circulação e fluidez dos automóveis particulares. Essas tendências culminaram em um ambiente urbano prejudicial a praticamente todas as outras formas de circulação na cidade, incluindo os modos ativos de deslocamento, como o tradicional e universal transporte a pé.

A reação à cidade desigual e voltada para o automóvel chegou às Américas nos anos 2000, com o esgotamento da priorização do carro na política urbana, ampliação de políticas que priorizavam os modos coletivos de deslocamento e a difusão de debates na sociedade sobre a necessidade de novos paradigmas e legislação de mobilidade e planejamento urbanos.

A Cidadeapé é uma das associações surgidas em São Paulo nos últimos anos, com o intuito de debater e pressionar o poder público por decisões e políticas que não só favoreçam a mobilidade a pé na cidade, mas principalmente assegurem a vida, cobrando mais investimentos em calçadas, travessias seguras, e ampliando a prioridade do pedestre no viário.

Entendemos que o deslocamento a pé deva ser entendido como um sistema de transporte que precisa ser valorizado, tratado em rede, tal como os outros sistemas, integrado aos outros modais e compatíveis com a sua importância, tanto do ponto de vista de número de usuários, como pelos benefícios que esse sistema traz para a sociedade, o meio ambiente e a economia.

A Cidadeapé tem incidência nas principais discussões sobre mobilidade na cidade, e surgiu a partir das sessões de participação social para a formulação do PlanMob de São Paulo, em 2015. Atuando junto ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT), pressionou pela criação da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) e ajudou a redigir e revisar o substitutivo do Estatuto do Pedestre junto à Câmara Municipal de São Paulo.

 

* A I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima é uma realização do Fundo Socioambiental CASA junto com o iCS – Instituto Clima e Sociedade e parcerias do projeto Como Anda e das organizações Corrida Amiga e Cidade Ativa, com o objetivo de apoiar projetos que promovam a mobilidade a pé no Brasil, especialmente nas grandes regiões metropolitanas.

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Banner dos projetos aprovados da I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima

“Projetos Aprovados – I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima”

1 comentário

Publicado originalmente em: Fundo Socioambiental CASA 
Autor: Attilio Zolin
Data: 8/8/2017

Comentário da Cidadeapé: Ficamos muito honrados em receber o apoio do Fundo Socioambiental CASA para desenvolver ainda mais o nosso trabalho! Agradecemos a confiança da organização e todo o trabalho de nossos voluntários e parceiros que acreditam na promoção da mobilidade a pé como uma maneira de melhorar nossas cidades. Veja aqui o projeto aprovado. 

Aproveitamos para dar os parabéns às demais organizações apoiadas, muitas das quais nossas amigas e parceiras, que também desenvolvem trabalhos incríveis pela mobilidade urbana.

É com alegria que o Fundo Socioambiental CASA divulga a lista de projetos aprovados na I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima. Esta convocatória é uma iniciativa conjunta com o iCS – Instituto Clima e Sociedade contando com as parcerias do projeto Como Anda e das organizações Corrida Amiga e Cidade Ativa. O objetivo desta rodada é apoiar projetos que promovam a mobilidade a pé no Brasil, especialmente nas grandes regiões metropolitanas.

Confira abaixo a lista de projetos aprovados:

Lista dos projetos aprovados na I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima

Parabéns aos projetos aprovados! Temos certeza que estas iniciativas vão fazer a diferença e traçar novos rumos para a mobilidade a pé no Brasil. As organizações proponentes serão contactadas pela equipe do Fundo Socioambiental CASA. Foram 36 propostas recebidas de todo o Brasil nesta convocatória, o que ressalta a importância deste tema e das iniciativas que serão realizadas.

Imagem do post: Banner da I I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima.
Avenida com corredor de ônibus vista de uma passarela, perto do Hospital das Clínicas

Hospital das Clínicas – Relato de visita com a superintendência de planejamento da CET

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Em 21 de Junho de 2017 realizamos uma vistoria no viário do entorno do Hospital das Clínicas para avaliar junto com a superintendência de planejamento da CET a caminhabilidade e acessibilidade do local.
Esteve presente a Rosimeire Leite, do setor de planejamento ativo da CET.

O Hospital das Clínicas é o maior Centro Hospitalar da América Latina e isto o torna um importante polo gerador de tráfego de viagens a pé, por este motivo a área exige cuidados especiais devido às condições de mobilidade das pessoas que frequentam suas instalações.

Durante a visita foram discutidos pontos importantes para a mobilidade a pé como largura de calçadas, estado de conservação do piso, localização de faixas de travessia, rampas de acessibilidade e mobiliário urbano.
Os pontos problemáticos foram principalmente cinco locais: R. Teodoro Sampaio, Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar, o cruzamento da R. Teodoro Sampaio com Av. Enéas Carvalho de Aguiar e os trechos iniciais da Av. Dr Arnaldo e da Av. Rebouças próximos ao Complexo Viário da Avenida Paulista.

Mapa do entorno do Hospital das Clínicas com travessias existentes, propostas e pontos de ônibus

1- Rua Teodoro Sampaio
A Teodoro Sampaio é uma das principais ruas do bairro de Pinheiros e o maior centro de comércio da região. Além do alto fluxo de veículos, possui uma alta frequência de ônibus e um enorme fluxo de pedestres. No entorno do Hospital das Clínicas identificamos que as calçadas da Teodoro Sampaio têm largura insuficiente para a quantidade de pessoas que caminham por lá e, principalmente na quadra próxima a Avenida Dr. Arnaldo, possui poucas travessias. Comprometem ainda mais a situação de insegurança viária pela falta de sinalização a largura excessiva de faixas de rolamento, o que permite que os carros desempenhem alta velocidade.

Portanto, sugerimos a implantação de mais faixas de travessia na interseção da Teodoro com a Dr Enéas, devidamente acompanhadas pelo alargamento das calçadas, solucionando inclusive um trecho crítico onde o fluxo a pé se dificulta sobremaneira pela presença de um ponto terminal de ônibus.

2- Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar
Esta avenida é a via que cruza internamente o centro hospitalar, atendendo os diferentes hospitais lá instalados. Apresenta um constante fluxo de ambulâncias em serviço e altíssimo fluxo de pedestres entre os hospitais, porém sofre com fluxo de carros e muitos carros estacionados.

A partir desta situação observada, propusemos a implantação de faixas de travessias elevadas (lombofaixas), principalmente na entrada e na saída da avenida, além do alargamento das calçadas junto às faixas de travessia já existentes. Outro ponto importante que precisa ser melhorado é a disponibilidade de informações aos caminhantes sobre a localização dos pontos de interesses – hospitais estações de metrô e ônibus próximos – com a implantação de totens informativos com mapa local situacional.

3- R. Teodoro Sampaio x Av. Enéas Carvalho de Aguiar
São diversos os problemas que o pedestre encontra neste cruzamento.

Como falamos a cima, sugerimos a expansão e melhoramento da ilha central da avenida onde está localizado um ponto de ônibus, além da implantação de faixas de travessia para este canteiro cruzando a Teodoro Sampaio. Com a extensão do canteiro central se pretende melhorar o ponto de ônibus, junto com uma proposta da CET de se implantar mobiliário urbano de permanência para as pessoas que frequentam o local. O ponto de ônibus que hoje está na penúltima quadra da Rua Teodoro Sampaio atrai um alto tráfego de pessoas que a largura da calçada não comporta, seria também realocado para o novo canteiro central, oferecendo mais conforto aos usuários.

4- Complexo viário
O Complexo Viário que liga a Rua da Consolação e as avenidas Paulista, Rebouças e Dr. Arnaldo foi construída na década de 70 seguindo os paradigmas rodoviaristas que predominavam naquela época. A ideia previa uma quantidade maior de vias expressas, mas não foi completamente implementada. O resultado foi um complexo viário expresso, mas pontual, sem nenhuma integração com o entorno, gerando uma região árida e repulsiva para os pedestres. Com impacto principalmente nas avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças, estas duas vias possuem neste entroncamento longos trechos sem travessias e com largas faixas de rolamento que possibilitam altas velocidades para os veículos e atrapalham a mobilidade ativa como um todo.

5- Avenida Doutor Arnaldo
A Dr. Arnaldo é um exemplo claro do resultado deste Complexo Viário mal implantado. Há um longo trecho, de 2 Km, com apenas uma faixa de travessia (localizada no cruzamento da Avenida Major Natanael). Com isso, a região fica bastante inóspita e insegura para a grande quantidade de pessoas que caminham por lá, além de obstruir os caminhos, reprimindo demandas de travessias e de circulação de pessoas a pé.
Consequentemente, propusemos para os locais próximos ao Complexo Viário alguns alargamentos de calçadas, implantação de faixa de travessia, realocações de pontos de ônibus, e implantação de lombadas eletrônicas para regulamentar a velocidade.

Indicamos que a faixa de travessia a ser implantada deve ser junto ao primeiro ponto de ônibus da via, que se localiza próximo à Rua João Florêncio, sem comprometer o desempenho veicular uma vez que seria operada no mesmo ciclo semafórico do cruzamento com a Major Natanael, e com boa visibilidade pelos condutores nos dois sentidos. Além da falta de travessia em direção ao Hospital Emílio Ribas, também não há ponto de ônibus correspondente do lado oposto da via, o que complementaria os desejos de viagem dos usuários.
Este trecho necessita também de alargamento de calçada, principalmente no acesso à Av. Rebouças, onde falta também um faixa de travessia que dará acesso à Avenida Paulista. Já a lombada eletrônica proposta seria na saída do túnel e irá induzir motoristas à redução de velocidades e alertar que estão adentrando uma zona especial, com alta presença de pessoas com necessidades especiais que frequentam o centro hospitalar.
Também fomos informados da intenção da CET implantar um bolsão de estacionamento ao longo da alça de ligação da av. Dr. Arnaldo para a Av. Rebouças, indicando ociosidade na largura da via. Por este motivo recomendamos alargamento da calçada no ponto de interseção, reduzindo a extensão a ser atravessada pelos pedestres.

6- Av. Rebouças
A Av. Rebouças tem um problema similar aos descritos anteriormente, e não apresenta nenhuma travessia em todo o seu primeiro quilômetro.
A necessidade da travessia fica evidenciada próximo à passarela que atende Av. Dr Enéas Carvalho de Aguiar. Embora a passarela atenda razoavelmente bem parte dos usuários, a alta quantidade de pessoas que atravessa em nível avenida na altura do cruzamento com Alameda Franca demonstra a necessidade de uma travessia em nível para pedestres neste local. Além disso, este tipo de sinalização ajudaria a conter a velocidade dos motoristas neste trecho inicial da via, que é favorecida principalmente por faixas de rolamento largas.
Também é um ponto com alta permanência de pessoas a pé no canteiro central da Avenida Doutor Enéas Carvalho de Aguiar, onde poderia ser alargada a calçada, implantadas travessias em nível e implantado mobiliário urbano de permanência.

Conclusão
Segundo constatamos, com a presença de representantes da CET durante a visita, essas melhorias além de prover mais segurança, comodidade e praticidade às pessoas que já se deslocam no local iriam favorecer deslocamento a pé, atendendo possíveis demandas reprimidas que hoje evitam circular por essas regiões devido à repulsividade e inospitalidade das vias.

Iremos continuar acompanhando com a CET, no ajuste das proposições para que as melhorias sejam implementadas o mais rápido possível. Desejamos profundamente que estas propostas sirvam como exemplo para diversas outras áreas onde a mobilidade a pé foi ignorada e desestimulada na cidade de São Paulo.

Imagem do post: Gilberto de Carvalho

 

Duas crianças de mochila caminham pela rua, de costas

“Caminhando a passos curtos”

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Publicado originalmente em: Revista Trip
Autora: Bianka Vieira
Data: 03/03/2017

Enquanto crescia, Thiago Hérick de Sá ouvia histórias de seu avô. Em uma delas, sua mãe contava: “Sempre que tinha de ir à cidade, ele gostava e fazia questão de ir a pé. O problema é que os carros que passavam pela estrada insistiam em oferecer carona. Como recusar favor por aquelas bandas era desfeita, toda vez que o velho Ribamar ouvia o barulho do motor não pensava duas vezes: se escondia no mato.” O feito do avô marcou Thiago, e a história foi escolhida para ser a epígrafe da sua tese de doutorado, Como estamos indo? Estudos do deslocamento ativo no Brasil, concluída em 2016 na Faculdade de Saúde Pública da USP, em São Paulo. Em uma série de estudos — alguns deles feitos em parceria com pesquisadores de Austrália, China, Estados Unidos, Índia e Inglaterra —, ele mostra como as coisas mudaram: do tempo de Ribamar pra cá, a população brasileira não apenas está andando menos, como também está com a saúde comprometida por conta disso.

“A gente tem três enormes problemas, que são a saúde, o ambiente e o aquecimento global. Eles vão bater na nossa porta muito em breve, mas acho que esse sentido de urgência ainda não calou fundo em quem governa e toma as decisões”, diz Thiago. Como efeito, vemos o desenvolvimento urbano caminhar cada vez mais na direção contrária. A motorização contínua das cidades é um exemplo. Apenas nos últimos 10 anos, a frota do Estado de São Paulo passou de 15 milhões de veículos, em 2006, para 28,3 milhões, em dezembro do ano passado, como mostra o Denatran. Só na capital, o número chega a 7,8 milhões, segundo o Detran paulista (sem contar veículos de fora que passam pela cidade diariamente). O aumento da frota também está longe de ser proporcional ao crescimento da população: de acordo com dados da Fundação SEADE, a taxa de crescimento anual do Estado é de apenas 0,85%.

Imagem do post: Crianças na rua. Foto: Irene Quintàns.
Pessoas e crianças caminham por calçadão arborizado no centro da cidade

“WRI Brasil lança orientações para políticas públicas de estímulo à mobilidade ativa”

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Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 19/04/2017

Mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade no transporte coletivo são três frentes em que as cidades podem agir para incentivar o transporte ativo

A possibilidade de ir a pé ou de bicicleta de uma dada origem a um dado destino infere uma série de atributos sobre a cidade: conectividade, acessibilidade, segurança, prioridade aos pedestres. Além de contribuir para a saúde, já que se trata de uma atividade física, o transporte ativo ajuda a tornar as cidades mais humanas e equitativas, uma vez que as pessoas deixam de depender de um carro para todos os seus deslocamentos diários. Assim, investir nos meios de transporte ativo é uma forma de garantir à população o acesso aos bens e serviços necessários no dia a dia, como trabalho, saúde e educação.

Em um contexto como esse, a regulamentação de normas e diretrizes que garantam uma mobilidade segura para todos é crucial. Por isso, desde 2016 o WRI Brasil consolidou como frente de trabalho a revisão da legislação brasileira referente à mobilidade ativa para crianças a partir de orientações de políticas públicas em três áreas: mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade do transporte coletivo.

Os municípios brasileiros precisam mudar sua prioridade: da circulação dos veículos individuais motorizados para a circulação de pessoas. A mobilidade ativa – caminhada e bicicleta – responde, em média, por 30% dos deslocamentos nas cidades brasileiras. Mesmo quem utiliza o carro como meio de transporte realiza diversos deslocamentos como pedestre ao decorrer do dia. Justifica-se, portanto, que o espaço viário e a infraestrutura urbana priorizem esses modos de transporte. Os documentos lançados hoje pelo WRI Brasil orientam as gestões municipais em relação a uma série de ações que podem adotar para estimular e qualificar o transporte ativo. Chamados de Orientações Para Políticas Públicas, esses documentos são destinados a políticos e pessoas interessadas em influenciar ou formular novas políticas. Resumem questões específicas, apresentam as opções de políticas para lidar com essa questão e oferecem algumas recomendações.

Mobilidade nas escolas

As crianças são vítimas de uma cidade que não está preparada para recebê-las.

Essa é a premissa das orientações para políticas públicas sobre Mobilidade nas Escolas. A falta de segurança no entorno das escolas, mas também na cidade em geral, gera uma educação negativa: para se preservar de um ambiente viário perigoso, as crianças aprendem a “não brincar”, “não caminhar”, “não questionar”.

Crianças com coletes refletivos caminham em grupo na calçada

Sabe-se que uma cidade segura para as crianças é uma cidade segura para todos. Transformar o ambiente urbano de forma a torná-lo seguro exige, portanto, colocar também as crianças no papel de construtoras da cidade. Para isso, segundo propõe o documento, podem ser realizadas diferentes oficinas com as crianças, que permitam um olhar lúdico sobre a construção do ambiente urbano cidade: auditorias de ruas, ocupação da cidade, desenho das ruas, filmes sobre segurança viária, ônibus a pé e ônibus de bicicleta, caminhos escolares.

Em âmbito municipal, são quatro as recomendações para as cidades:

  1. desenvolver uma nova visão de cidade;
  2. elaborar um plano diretor de transporte ativo;
  3. envolver diferentes atores;
  4. ampliar a visão de segurança viária.

Acesse o documento na íntegra.
(Trabalho elaborado com o apoio e consultoria de Irene Quintáns e Alexandre Pelegi).

Zonas de baixa velocidade

Mais de 1,2 milhão de pessoas em todo o mundo perdem a vida em acidentes de trânsito todos os anos. No Brasil, são mais de 40 mil vítimas fatais por ano, e pedestres e ciclistas representam mais de 20% delas. Os altos limites de velocidade permitidos em grande parte das vias urbanas são uma das principais causas: reduzir a velocidade de 60 km/h para 40 km/h equivale a uma queda de 30% no risco de morte em caso de atropelamento.

A Organização Mundial da Saúde recomenda um limite de 30 km/h para áreas com intensa movimentação de pedestres e ciclistas. As cidades têm autonomia para optar por limites mais seguros. Aliada ao redesenho urbano, reduzir os limites de velocidade é uma das formas mais eficazes de diminuir as mortes no trânsito. É da conjunção dessas duas medidas que nascem as Zonas de Baixa Velocidade. Essas áreas melhoram as condições de circulação e segurança, incentivando deslocamentos a pé ou por bicicleta, além de terem impactos positivos para o meio ambiente e a economia.

As cidades que se comprometerem a combater as mortes no trânsito podem seguir sete recomendações:

  1. promover a mudança de paradigma visando à priorização do deslocamento de pessoas através de modos sustentáveis de transporte;
  2. identificar locais com presença de pedestres e concentração de atropelamentos para a implantação de áreas de baixa velocidade;
  3. compatibilizar o ambiente viário ao limite de velocidade;
  4. integrar todos os agentes envolvidos no processo de planejamento e execução dos projetos;
  5. promover o engajamento da sociedade civil;
  6. avaliar resultados com dados e indicadores;
  7. fomentar o planejamento de longo prazo e o alinhamento de estratégias e planos para a cidade.

Acesse o documento na íntegra.

Placa de limite de velocidade de 30 km/h em rua com ciclistas

Zonas com baixo limite de velocidade são mais seguras e estimulam o uso dos modos de transporte ativo. (Foto: Claudio Olivares Medina/Flickr-CC)

Acessibilidade no transporte coletivo

A mobilidade é um instrumento de inclusão: garante o acesso às oportunidades oferecidas pelos centros urbanos. Para que essa lógica seja válida, as cidades precisam oferecer à população um sistema transporte coletivo de qualidade. O que nem sempre se enfatiza, porém, é o impacto das condições de acessibilidade das estações no uso do transporte coletivo.

No entorno das estações, muitas vezes são encontradas infraestruturas urbanas que se tornam obstáculos para o acesso dos usuários às estações, como trechos de calçadas com superfície irregular e travessias sem sinalização, por exemplo. Essas barreiras isolam os usuários do sistema e afetam negativamente a experiência com o transporte coletivo. Garantir que tanto as estações quanto a área do entorno sejam desenhadas seguindo as normas do desenho universal beneficia não apenas as pessoas com mobilidade reduzida, mas toda a população.

A Acessibilidade no Transporte Coletivo está atrelada a quatro elementos principais: calçadas, travessias, acesso à estação e o interior das estações. Para qualificar a acessibilidade nas estações e no transporte coletivo e, consequentemente, estimular também a mobilidade ativa, as cidades podem adotar seis medidas:

  1. definir ações de competência municipal;
  2. delinear ações de competência compartilhada;
  3. exigir o cumprimento das normas técnicas;
  4. intervir em casos concretos como projeto-piloto;
  5. investir em capacitação;
  6. mobilizar a sociedade.

Acesse o documento na íntegra.

Ônibus vermelho parado em estação com rampa de acesso para cadeira de rodas

Estação acessível em Curtiba (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Foto do post: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis