Categoria: mobilidade ativa

Contribuições para o Plano de Segurança Viária do município

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As associações Cidadeapé e Ciclocidade se reuniram na semana passada para avaliar o diagnóstico do Plano de Segurança Viária do município de São Paulo, que estava em consulta pública. Abaixo estão nossas contribuições.

Considerações gerais

O formato de participação disponibilizado para as contribuições da sociedade civil foi inadequado para a ampla e efetiva atuação da sociedade. O texto em formato “Word” ficou aberto para comentários somente para membros oficiais das Câmara Temática de Bicicleta (CTB) e Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) e o documento não podia sequer ser baixado desde sua versão no “Google Docs”. A maioria das pessoas só puderam ter acesso ao documento PDF, hospedado no site da CET, em endereço não divulgado para fóruns de participação. Além disso, o documento PDF faz referências a gráficos, tabelas e imagens sem descrições que permitem a leitura por deficientes visuais, ferindo os princípios de acessibilidade universal. Sugerimos que etapas seguintes seja usada a plataforma “Gestão Urbana” para a consulta pública de documentos.

O texto contém vários itens “a serem escritos na segunda fase”, mas não indica quais são as fases do diagnóstico. O cronograma disponibilizado no endereço <http://www.cetsp.com.br/consultas/vida-segura/cronograma.aspx&gt;, acesso em 15/09/2018, não está atualizado, além de não conter as “fases” da elaboração do diagnóstico. Sendo assim, a participação da sociedade civil fica comprometida, pois para parte relevante dos tópicos não fica claro se e quando haverá possibilidade de participação.

Era esperado que o documento de diagnóstico tivesse relação clara, direta e transversal ao tema de Segurança Viária. Porém, o documento apresentado é composto de programas ainda incipientes na prefeitura, é bastante descritivo e não apresenta diagnóstico sobre pontos importantes, como a mobilidade ativa, por exemplo. Além do mais, não traz diagnósticos sobre os efeitos e resultados dos próprios programas implementados sobre a redução de mortes e lesões no trânsito na cidade. Sendo assim, não consegue contribuir suficientemente para o debate sobre as ações que devem ser planejadas.

Veja o texto completo da Contribuição da Cidadeapé e da Ciclocidade para o PSV AQUI

Está no ar o site da Mobilidade Ativa nas eleições de SP 2018

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A Cidadeapé é uma das organização que formam a Rede Paulista de Entidades e Associações de Mobilidade Urbana

Com o objetivo promover o tema da Mobilidade Urbana nas eleições estaduais em São Paulo, a Rede Paulista de Entidades e Associações de Mobilidade Urbana apresenta suas Cartas compromisso com a Mobilidade Urbana Sustentável para São Paulo, documentos aberto a adesões por parte de candidatos e candidatas ao Governo do Estado e à Assembleia Legislativa de São Paulo, bem como a representantes do Estado na Câmara dos Deputados e ao Senado Federal.

Os documentos são resultado de debate de políticas públicas por parte de organizações da sociedade civil que acompanham o tema. Eles reúnem propostas para melhorar as condições da mobilidade ativa e coletiva no Estado de São Paulo, em consonância com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/12). A carta está sendo enviada à maioria dos comitês de candidaturas ao governo do estado, oferecendo a possibilidade de apresentá-la presencialmente a suas equipes. As adesões estão divulgadas aqui até o final da campanha eleitoral.

A Rede Paulista de Entidades e Associações de Mobilidade Urbana é formada pelas seguintes organizações: Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo (Cidadeapé), Coletivo Ciclistas de SJC, Coletivo de Ciclistas de Campinas (COCICAM), Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (COMMU), Instituto Aromeiazero, Instituto de Defesa do Consumidor (IDEC), Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), BiciMogi e SampaPé!.

Se você é candidata ou candidato pelo estado de São Paulo e quiser saber como aderir à Carta Compromisso, confira as instruções na página Quero aderir. Se você é cidadã ou cidadão e quer estimular seus candidatos e candidatas e aderirem aos compromissos, consulte a base de e-mails das candidaturas e envie as cartas a eles!

Carta Compromisso com a Mobilidade Urbana Sustentável para o Estado de São Paulo

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A Cidadeapé está fazendo parte da “Rede Paulista de Entidades e Associações de Mobilidade Urbana”, que tem por objetivo promover o tema da Mobilidade Urbana nas eleições estaduais em São Paulo. São várias organizações da sociedade civil ligadas ao tema, de várias partes do estado de São Paulo, que estão debatendo propostas de políticas públicas e pretendem pressionar as candidaturas a aderir a elas.

Nesse sentido, foi criada a “Carta Compromisso com a Mobilidade Urbana Sustentável para São Paulo“, que reúne propostas para melhorar as condições da mobilidade ativa e coletiva no estado de São Paulo, em consonância com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/12). A carta foi enviada à maioria dos comitês de candidaturas ao governo do estado, oferecendo a possibilidade de apresentá-la presencialmente a suas equipes. Até o final da campanha eleitoral, buscaremos a adesão dessas candidaturas à carta compromisso. O mesmo será feito em relação às candidaturas ao Legislativo.

Leia a íntegra da Carta abaixo e, se já tiver algum candidato ou candidata de sua preferência, envie-a a eles e os cobrem pela assinatura desses compromissos. Vamos mostrar a eles que nos importamos com boas propostas para a Mobilidade Urbana!

Entidades apoiadoras: Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, IDEC – Instituto de Defesa do Consumidor, COMMU – Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, SampaPé!, Instituto Aromeiazero, Coletivo Ciclistas de SJC.

Veja a carta em PDF.

Carta Compromisso com a Mobilidade Urbana Sustentável  para São Paulo

Seguindo as diretrizes das propostas e prioridades da Política Nacional de Mobilidade Urbana, assumo, com as cidadãs e os cidadãos paulistas, caso seja eleita(o) para o Governo do Estado de São Paulo, o compromisso de trabalhar para cumprir os compromissos a seguir, ao longo de minha gestão:


A – Fortalecer a Participação Social

1) Criar Conselhos Participativos Metropolitanos de Mobilidade, de forma que cada figura integrante conte com um conselho;

2) Criar um Conselho Participativo Estadual de Mobilidade;

3) Implantar projetos de transparência e participação na Secretaria de Transportes Metropolitanos, com vistas a ampliar o debate público sobre os projetos metroferroviários, de transporte por ônibus, bicicleta ou para pedestres;

B – Valorizar e incentivar a mobilidade por bicicleta

4) Auxiliar técnica e financeiramente os municípios na elaboração de planos integrados de ciclovias para regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;

5) Adequação e sinalização de rodovias para tráfego de bicicletas, com enfoque nos trechos urbanos conforme Artigos 57 e 58 do CTB, em linha com o Plano Cicloviário do Estado de São Paulo Lei Estadual 10.095/98, promovendo também o cicloturismo;

6) Promover integração do uso da bicicleta com os transportes coletivos da gestão estadual pela implantação e ampliação dos bicicletários nos equipamentos de transporte, em linha com o Plano Cicloviário do Estado de São Paulo Lei Estadual 10.095/98, com destaque para o incentivo ao uso da bicicleta por estudantes;

C – Valorizar e incentivar a mobilidade a pé

7) Assessorar os municípios em projetos visando a melhoria da condição da mobilidade a pé nas cidades, melhorando calçadas e travessias;

8) Elaborar plano para melhoria das condições da mobilidade a pé em rodovias estaduais, no perímetro urbano ou com fluxo de pedestres, com foco para regiões metropolitanas e aglomerações urbanas e integrado ao transporte coletivo;

D – Reduzir as mortes no trânsito no estado

9) Elaborar planos de segurança viária para rodovias estaduais, principalmente em trechos metropolitanos e aglomerações urbanas, com implantação de dispositivos de acalmamento de tráfego para reduzir a dependência de passarelas e redução uniforme dos limites de velocidade máxima, em conjunto com o reforço de operações de fiscalização de condutores de veículos nos horários e locais com maior ocorrência de acidentes e atropelamentos;

10) Elaborar programa de assessoria a municípios, especialmente os pequenos e médios que não possuem a municipalização da gestão de transporte, para planos de segurança viária;

E – Qualificar e expandir o sistema de transporte sobre trilhos

11) Concluir a modernização da malha do Trem Metropolitano da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, conforme previsões existentes, com vistas à redução do intervalo entre os trens, reconstrução das antigas estações, adição de estações previstas e implantação de acessibilidade, conforme TAC homologado com o MP;

12) Reavaliar e efetivar os projetos estagnados para continuidade à expansão da malha da Cia. do Metropolitano de São Paulo – Metrô, com vistas à conclusão das linhas já iniciadas e também a modernização das estações existentes;

13) Avaliar e rediscutir a Câmara de Compensação instaurada nos processos de concessão, que subfinancia as empresas metroferroviárias estatais sob responsabilidade da Secretaria dos Transportes Metropolitanos;

14) Avançar e concluir o planejamento de uma rede regional de trens, priorizando o que já foi planejado pela STM;

F – Tornar mais eficiente e atrativa a mobilidade por ônibus

15) Implantar faixas exclusivas de ônibus nas áreas urbanas das rodovias estaduais;

16) Concluir a concessão dos serviços intermunicipais de ônibus de forma a garantir uniformidade no padrão de atendimento da EMTU;

17) Avançar no planejamento de uma gestão e articulação entre as redes metropolitanas de ônibus nas regiões metropolitanas do estado, buscando unificação do planejamento, evitar sobreposições, e buscando integração tarifária, inclusive com os trilhos, e, no longo prazo, integração completa das redes;

18) Alterar o marco regulatório para que os atuais serviços intermunicipais sob responsabilidade da Artesp passem para a responsabilidade da EMTU, e para que a EMTU passe a atuar também nas aglomerações urbanas;

G – Garantir mais recursos para a Mobilidade Coletiva e Ativa

19) Manejar os recursos de modo a priorizar investimentos em modos coletivos e ativos, em detrimento da rede rodoviária do estado, a qual já recebe investimentos há mais tempo, e está mais consolidada;

20) Criar fundo de mobilidade que possa financiar o transporte público, com fontes de recursos definidos como multas de trânsito, inspeção veicular e outros impostos estaduais, visando apoiar políticas para modicidade tarifária de transporte público e investimentos em infraestrutura para mobilidade ativa e coletiva;

H – Promover a sustentabilidade ambiental

21) Instituir a Inspeção Veicular Obrigatória em todo o estado, visando controlar a emissão de poluentes, cumprindo o prazo estabelecido de 31 de dezembro de 2019 pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran);

22) Estabelecer um cronograma para gradual substituição das frotas de veículos automotores operados ou pertencentes ao governo do estado, sua administração direta, indireta, autarquias, empresas públicas e concessionárias, por matrizes energéticas menos poluentes, incluindo, mas não limitado a, ônibus, carros oficiais, microônibus, vans, viaturas, caminhões de lixo, ambulâncias etc;

I – Avançar no debate sobre a Autoridade Metropolitana de Mobilidade

23) Avançar no debate sobre a criação de uma Autoridade Metropolitana de Mobilidade Urbana dentro da discussão do PDUI, com debate sobre a integração entre as operações, fundos para financiamento da mobilidade urbana, política tarifária, metas, governança da autoridade e participação social.

Veja a carta em PDF.

Carta de Compromissos com a Mobilidade Ativa

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Nas eleições municipais de 2016, a Cidadeapé e a Ciclocidade criaram o Grupo de Trabalho Eleições que desenvolveu a Plataforma da Mobilidade Ativa, com o objetivo de acompanhar como os candidatos se posicionavam em relação as demandas mais importantes da sociedade civil relacionadas a quem anda a pé ou de bicicleta. Na ocasião foi construída uma carta de compromissos com a mobilidade ativa, a qual candidatos a vereadores eram convidados a assinar, indicando comprometimento com a agenda proposta.

Diversos candidatos, de 10 partidos diferentes, assinaram, alguns dos quais foram eleitos – veja aqui a lista.

Mas queremos que vereadores/as atuantes continuem engajados/as com a mudança de paradigmas no que diz respeito a agenda da mobilidade, em especial a defesa das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, garantindo que políticas públicas e leis municipais priorizem os modos ativos de deslocamento e o transporte coletivo.  Assim, a carta de compromissos continua a ser apresentada a nossos representantes municipais e convidamos vereadores a conhecer nossas propostas e aderirem a essas políticas.

 

Carta de compromissos com a Mobilidade Ativa

Veja a carta em PDF aqui.

O legislativo municipal cumpre importante papel nas políticas de mobilidade ativa na cidade. É necessário, contudo, que existam vereadores/as engajados/as em uma mudança de paradigmas no que diz respeito a esta agenda. A Plataforma da Mobilidade Ativa, criada pelas associações Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, traz uma série de proposições que refletem um compromisso com esse novo modelo, abrindo para que candidatas e candidatos demonstrem afinidade com a cidade que queremos.

Agenda da mobilidade ativa é composta pelas seguintes propostas:

1 – Sem retrocessos. O mandato deverá zelar para avanços importantes conquistados, tais como: estruturas cicloviárias implantadas (especialmente em vias estruturais), travessias de pontes adequadas a pedestres e ciclistas, limites de velocidades máximas reduzidas, faixas e corredores, qualificação e ampliação de calçadas, calçadões e passeios públicos.

2 – Em suas atividades legislativas, o/a parlamentar deverá respeitar as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, garantindo que políticas e leis priorizem os modos ativos de deslocamento e o transporte coletivo, em detrimento dos modos individuais motorizados.

3 – Garantir recursos para a mobilidade ativa na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) e na Lei Oramentária Anual (LOA), seja por meio de rubricas específicas ou emendas diretas no orçamento. Devem ser contempladas ações e programas ligados a: expansão e manutenção das estruturas para pedestres, ciclistas e outros modos ativos de deslocamento, corredores e faixas exclusivas de ônibus, criação de áreas de convivência e permanência, sistema de bicicletas compartilhadas, instalação de bicicletários e paraciclos, entre outras.

4 – Apoiar ativamente a transformação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana em lei, com participação social no processo e manutenção das propostas originais.

5-  Apoiar a implantação do PDE – Plano Diretor Estratégico, monitorando e fiscalizando a sua efetivação e criando instrumentos que sejam necessários para tanto.

6 – Trabalhar por uma legislação que estabeleça a Prefeitura como responsável pela construção, reforma, manutenção e adequação das calçadas da cidade, garantindo os recursos específicos necessários para a manutenção e cobrando a primeira reforma ou adequação do proprietário do imóvel lindeiro.

7 – Garantir o diálogo e a participação social na atividades legislativas ligadas à mobilidade urbana: a) realização de audiências públicas em processos de elaboração e revisão de leis, garantindo voz às entidades que atuam na promoção da mobilidade ativa; b) no processo de tramitação de projetos de lei, solicitar pareceres técnicos, auxílio na redação de textos e posicionamentos para essas organizações.

8 – Trabalhar pela redução de mortes no trânsito: apoiar e propor medidas de acalmamento de tráfego como a redução dos limites de velocidade, criação e ampliação de Áreas 30, travessias elevadas. Deve articular essas ações a outras políticas de segurança viária na cidade, trabalhando por uma legislação específica de preservação de vidas, baseadas na priorização de modos ativos de deslocamento na cidade e na agenda zero mortes no trânsito (vision zero).

9- Propor medidas educativas e de respeito à prioridade de ciclistas e pedestres em acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), como campanhas de comunicação para o compartilhamento da via e políticas de promoção dos modos ativos de deslocamento em ambiente escolar.

10 – Apoiar projetos de leis que já estão em tramitação no legislativo, que valorizam a mobilidade ativa e que tenham tido amplo debate e participação da sociedade civil.

11 – Fiscalizar as ações do Executivo para garantir que estejam alinhadas com a agenda de priorização da mobilidade ativa na cidade de São Paulo.

Mobilidade ativa e sustentável no Censo 2020

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Cidadeapé e mais 52  organizações ligadas à mobilidade ativa e sustentável fazem sugestões para o IBGE aprimorar a coleta de dados sobre transporte no próximo Censo

Em 2020 o IBGE realizará o Censo Demográfico brasileiro. O objetivo é delinear um retrato da população do país e de suas características socioeconômicas, e com isso ter uma base sobre a qual desenvolver planejamento público e privado da próxima década – incluindo na área de mobilidade urbana.

Com o intuito de captar e analisar as demandas dos usuários, o IBGE iniciou em fevereiro de 2018 uma consulta pública que permitia a participação dos de todos os cidadãos no planejamento e na definição do conteúdo e da metodologia do censo demográfico 2020.

A Cidadeapé conduziu a ação para elaboração de uma carta, e junto com organizações ligadas à mobilidade urbana, aproveitou a oportunidade para sugerir mudanças no que se refere à frota de veículos da população, cujos dados têm o potencial de aperfeiçoar os estudos de planejamento, mobilidade urbana e emissão de poluentes na próxima década, favorecendo todas as cidades do país a buscar cenários de desenvolvimento mais sustentáveis. A carta abaixo foi protocolada no Rio de Janeiro em 7/5/2018.

Agradecemos às organizações que fizeram sugestões e assinaram a carta.
Agradecemos à MobiRio pela entrega protocolada no Rio de Janeiro.

Veja aqui a carta em PDF.

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE
À Diretoria de Pesquisas – DPE
Av. República do Chile, 500/10°andar, Centro, Rio de Janeiro-RJ

Brasil, 7 de maio de 2018.

Por meio desta carta, as associações abaixo assinadas vêm contribuir com questões relativas ao tema da mobilidade urbana no Censo 2020.

Colocamo-nos à disposição para dirimir quaisquer dúvidas, com a certeza de que essa é uma oportunidade ímpar de construirmos juntos um Censo mais plural e oportuno para todos.

Cordialmente,

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

 

Mobilidade Urbana no Censo 2020

No âmbito da consulta pública aberta a sugestões para o Censo 2020, as organizações abaixo assinadas vêm contribuir com questões relativas ao tema da mobilidade urbana, entendendo que este é um tema transversal, que revela informações importantes sobre a situação econômica, demográfica, social e ambiental do Brasil e sua população, englobando características do domicílio, das pessoas e de deslocamentos ao trabalho e estudo.

Agradecemos enormemente a plataforma disponibilizada para contribuições públicas, pois esta foi o ensejo para elaboração das propostas a seguir. Contudo, optamos também por expressar de forma conjunta os aspectos abordados no Censo que são pertinentes à mobilidade urbana, a fim de apontar sua importância e registrar a expressão de organizações que são caras ao tema.

É importante contextualizar que, historicamente, independente do porte, as cidades brasileiras tiveram o automóvel como eixo estruturador de seu desenvolvimento urbano e, hoje, essa política provoca impactos diretos no trânsito das cidades, assim como na saúde da população, poluição ambiental e sonora, uso do solo, economia e produtividade, entre outros. Considerando-se que a qualidade do transporte público coletivo e das calçadas, as relações no espaço público e seus usos, o crescimento e desenvolvimento das cidades são diretamente afetados pelas priorizações e políticas na mobilidade urbana, levantar dados e dar visibilidade às diversas formas de deslocamentos é essencial para subsidiar políticas públicas que são necessárias para garantir os direitos, a cidadania e a qualidade de vida da população em geral.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana, que teve suas diretrizes instituídas pela Lei 12.587/2012, determina que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem Planos de Mobilidade, porém a falta de dados sobre os deslocamentos realizados pode comprometer a efetividade destes planos. Ademais, em 2015 o transporte foi inserido no rol dos direitos sociais no artigo 6º da Constituição Federal, e, para garantir este direito, são necessários dados e estudos para basear políticas públicas. O principal tipo de pesquisa realizada sobre os deslocamentos das pessoas é a pesquisa origem-destino, de base domiciliar, assim como o Censo. Porém, por ser muito cara a sua aplicação, ela é realizada apenas por poucas cidades brasileiras.

Assim, as entidades abaixo relacionadas vêm por meio desta solicitar que o IBGE inclua no Censo 2020 um maior detalhamento acerca dos deslocamentos das pessoas. Para tanto, apresentamos as seguintes sugestões: (1) a criação de uma questão sobre modos de deslocamento; (2) a revisão das faixas de tempo de deslocamento ao trabalho e estudo, e (3) alterações nas questões sobre frota de veículos de modo a mensurar o número por domicílio e incorporar bicicletas como veículos.

Destacamos que a construção das questões foi feita com base nos critérios de avaliação de demandas para o Censo Demográfico, disponibilizados pelo IBGE, e acreditamos ser “alta prioridade” em todos os quesitos (força da necessidade do usuário, tamanho da população e interesse, adequação de fontes alternativas, transversalidade, comparabilidade espacial, continuidade no tempo e frequência desejada dos resultados).

1) Em relação aos deslocamentos realizados pela população, sugerimos a inclusão de uma questão sobre o modo de transporte utilizado para a atividade principal (trabalho ou estudo).

Acreditamos que esta é uma questão essencial para permitir elaboração, monitoramento e avaliação da efetividade da Política Nacional de Mobilidade Urbana e dos Planos Municipais de Mobilidade Urbana nas cidades brasileiras.

Salientamos a importância das questões de modos de deslocamento e tempos de deslocamento serem feitas não só para trabalhadores, mas também para estudantes, pois as viagens para a escola têm grande impacto na mobilidade urbana, em todas a cidades, independentemente do porte.

Para operacionalização, o principal modo de transporte deve ter uma hierarquia estabelecida, a qual sugerimos que seja aquele em que a pessoa passa mais tempo, seguido por maior distância, e por fim  por maior custo.

É fundamental apontar a importância da mobilidade ativa neste contexto, pois os modos a pé e bicicleta devem ter prioridade segundo Política Nacional de Mobilidade Urbana, e devem balizar o desenvolvimento dos planos urbanos nos próximos anos. O modo a pé é parte integrante do acesso aos demais modos de transporte, e por muitas vezes a bicicleta também é usada para acessar o transporte coletivo. Seria de grande valia que, assim como na pesquisa sobre atividade física conduzida pelo IBGE em 2013, fossem registrados os tempos de deslocamento nos modos ativos, ou seja, a pé e bicicleta.

Assumindo a dificuldade de tabulação de dados abertos, sugerimos que ao menos sejam registrados os modos ativos como parte do trajeto.

Sugestão de pergunta para o Censo 2020

Qual é o principal modo de transporte utilizado para seu deslocamento ao trabalho/estudo? (Resposta única, com indicação de parte do trajeto nos modos ativos)

A pé
Bicicleta
Transporte coletivo (ônibus, trem, Metrô, VLT etc)
Transporte aquaviário (barco, balsa)
Motocicleta
Automóvel
Táxi e outros automóveis compartilhados
Caminhão
Outros

          Parte do trajeto a pé [  ], Parte do trajeto por bicicleta [  ]

 

Reconhecendo os custos de se incluir uma questão no Censo, clamamos que conhecer as principais formas de deslocamento tem impacto na alocação de recursos públicos em todas as cidades, desenvolvimento de planos municipais de mobilidade urbana,  desenvolvimento e valoração de políticas ambientais e energéticas, além de fomentar diretrizes para as áreas de saúde e educação. A transversalidade do tema é inegável, além de permitir comparabilidade espacial e temporal.

2) Em relação ao tempo de deslocamento, o Censo 2010 perguntava sobre o tempo habitual de deslocamento casa trabalho.

Censo 2010

Qual é o tempo habitual gasto de deslocamento de sua casa até o trabalho?

Até 05 minutos
De 06 minutos até meia hora
Mais de meia hora até uma hora
Mais de uma hora até duas horas
Mais de duas horas

Solicitamos que as opções de tempo sejam revistas, considerando que a escolha entre modos de transporte é bastante sensível ao tempo percebido de deslocamento, e a faixa entre 6 minutos e 30 minutos abrange muitas viagens e precisa ser detalhada. A sugestão permite agrupamento com os levantamentos anteriores, e inclui o deslocamento para motivo de estudo.

Sugestão de pergunta para o Censo 2020

Qual é o tempo habitual gasto de deslocamento de sua casa até o trabalho ou estudo?

Até 5 minutos
de 6 a 15 minutos
de 16 a 30 minutos
de 31 a 45 minutos
de 46 a 1 hora
de 1 a 2 horas
Mais de 2 horas

 

3) Os dados de frota de veículos são importantíssimos nos estudos de mobilidade urbana,  planejamento de transportes e análise de impactos climáticos. Os desafios destas áreas estão presentes em todas as cidades do país, envolvendo tempos de deslocamento da população, ocorrências com mortos e feridos no trânsito, poluição ambiental e doenças respiratórias e cardiovasculares.

As frotas de automóveis, motocicletas e bicicletas são dados de entrada nos modelos de planejamento de transporte e emissão de poluentes, sendo utilizados pelo poder público e empresas públicas, por organizações da sociedade civil que atuam em mobilidade urbana e questões climáticas, por empresas de consultoria em transportes e clima e por instituições acadêmicas. Atualmente só são conhecidas as frotas registradas de automóveis e motocicletas por município. Conhecer, por setor censitário, os tipos de veículos que compõem a frota dos domicílios é essencial para o próximo Censo.

O Censo 2010 perguntava sobre motocicletas e automóveis, sem especificar o número de veículos. Da forma que foram estruturadas, estas questões retrataram parcialmente a posse por domicílio.

Censo 2010

Neste domicílio existe motocicleta para uso particular? (Sim/Não)
Neste domicílio existe automóvel para uso particular? (Sim/Não)

Acreditamos que o Censo 2020 pode aprimorar consideravelmente a qualidade da informação coletada realizando pequenas alterações nessas perguntas, ao incluir a bicicleta na caracterização do domicílio e mensurar numericamente os veículos. Assim sugerimos:

Sugestão de pergunta para o Censo 2020

Neste domicílio, existem quantas bicicletas para uso particular? (0, 1, 2, 3, 4 ou mais)
Neste domicílio, existem quantas motocicletas para uso particular? (0, 1, 2, 3, 4 ou mais)
Neste domicílio, existem quantos automóveis para uso particular? (0, 1, 2, 3, 4 ou mais)

A inclusão da bicicleta na caracterização do domicílio é condizente com o aumento do uso deste modo de transporte em cidades grandes e médias na última década, e sua presença já consolidada em cidades pequenas. De acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a bicicleta deve ser priorizada no planejamento urbano, e quantificar a sua frota será fundamental para estudar e incentivar os modos de deslocamentos sustentáveis.

Ao estruturar as respostas de forma numérica, amplia-se a gama de técnicas estatísticas aplicáveis, levando a estudos mais precisos e robustos. Ao invés da dicotomia Sim/Não, teremos a distribuição da posse de veículos.

Acreditamos que as alterações sugeridas vão aperfeiçoar imensamente os estudos de planejamento, mobilidade urbana e emissão de poluentes na próxima década, favorecendo todas as cidades do país a buscar cenários de desenvolvimento mais sustentáveis, com paz e segurança.

Nos colocamos à disposição para discutir e dirimir quaisquer dúvidas, com a certeza de construirmos juntos um Censo mais plural e oportuno para todos.

Atenciosamente,

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo (contato@cidadeape.org)
A Pezito
AEAMESP – Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô
Amazônia Pelo Transporte Ativo – APTA
Amobici – Associação Mobilidade por Bicicleta e Modos Sustentáveis (Fpolis-SC)
Associação Ciclística Pedala Manaus
Associação dos Ciclistas do Rio Grande do Norte – ACIRN
Ameciclo – Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife
Associação Movimento Pedala Joinville
BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte
Bike Anjo
Biomob – Soluções Inovadoras para Acessibilidade
Caminha Rio
Ciclabilidade – Serviços e Consultoria
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
Cidade Ativa
Coalizão pelo Clima e Mobilidade Ativa – CCMob
COCICAM – Coletivo de Ciclistas de Campinas
Coletivo Ciclomobilidade Pará
Coletivo Mobicidade Salvador
Coletivo ParáCiclo
Giro Inclusivo
Giro Urbano
IABsp – Instituto de Arquitetos do Brasil / Departamento de São Paulo
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
INCITI – Pesquisa e Inovação para as Cidades
INCT Observatório das Metrópoles
Inesc – Instituto de Estudos Socioeconômicos
Instituto Corrida Amiga
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP Brasil
Instituto MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos
Instituto Soma Brasil
IVM – Instituto Cidade em Movimento
Laboratório de Mobilidade Sustentável – LABMOB/PROURB/UFRJ
MobiRio – Associação Carioca pela Mobilidade Ativa
Movimento Nossa BH
Movimento Nossa Brasília
Movimento Nossa Curitiba
Movimento Observatório do Recife
Movimento Olhe pelo Recife – Cidadania à pé
MUDA Práticas culturais e educativas
Multiplicidade Mobilidade Urbana
Niterói como Vamos
Observatório Social de Belém
Observatório Social de Niterói
Pé de Igualdade
PedaLoucos – Santana do Livramento – RS
Rede Cidades – Por Territórios Justos  Democráticos e Sustentáveis
Rede Nossa São Paulo – Programa Cidades Sustentáveis
SampaPé!
Transporte Ativo
UCB – União de Ciclistas do Brasil
Vital Strategies Brasil

Multas a pedestres e ciclistas – Como reagir? [Bicicultura 2018]

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A Cidadeapé vai participar do Bicicultura 2018 promovendo uma mini-oficina na sexta-feira, 8 de junho, às 15:30, no espaço Átrio do Museu do Amanhã, no Rio de Janeiro.

Dentro da programação Pedestres em Pauta, a oficina vai tratar de “Multas a pedestres e ciclistas – Como reagir?”.

A resolução 706/2017 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) padroniza a aplicação de multas a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos artigos 254 e 255 do CTB. A Cidadeapé acredita que multar pedestres e ciclistas aumentará a desigualdade entre os atores do trânsito. Veja a nota que publicamos sobre a questão. Prevista para ser iniciada ainda neste semestre, a medida foi adiada para março de 2019, com multas que vão de R$ 44 a R$ 130 ou mesmo a remoção da bicicleta. Dá para acreditar?

Neste Bicicultura Brasil, teremos a oportunidade de ver tal problemática a partir de várias perspectivas, mas sobretudo a fim de considerar nossa voz, de caminhantes e ciclistas das cidades brasileiras.

—Programa—
a) Mobilidade Ativa: pedestres e ciclistas juntos
b) Contextualização nacional: multas a pedestres e ciclistas
c) Recepções locais à resolução do Contran
d) Reação: ferramentas e munições contra a aplicação de multas

Venha ser parte deste movimento em prol da #MobilidadeAtivaUnida.

Realização: Cidadeapé / Super-Ando
Mediação: Caminha Rio
Apoio: MobiRio

Multas a pedestres e ciclistas – Como reagir?
Evento: Bicicultura 2018
Dia: Sexta-feira, 08/06/2018
Hora: Das 15h30 às 16h20
Local: Museu do Amanhã
Endereço: Praça Mauá, 1 – Centro. Rio de Janeiro, RJ. CEP: 20081-240
Como chegar:  VLT, metrô, trem e ônibus. No local há bicicletário. Acessível. Veja as opções aqui.		  

 

Cidadeapé e Ciclocidade protocolam carta sobre mobilidade ativa ao prefeito Bruno Covas

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Nota: As associações Ciclocidade e Cidadeapé protocolaram em 23/04/2018 uma carta pública dando boas-vindas ao novo prefeito de São Paulo, Bruno Covas. Nela, apresentam o cenário da mobilidade ativa na cidade, os maiores desafios enfrentados todos os dias e a importância de priorizar a vida de pedestres e ciclistas nas vias urbanas e nas políticas públicas de mobilidade. As associações também convidam o prefeito a participar das reuniões do CMTT e da Câmara Temática da da Mobilidade a Pé e reforçam o convite a participar da Câmara Temática da Bicicleta. Veja a carta completa abaixo. 

 

São Paulo, 23 de abril de 2018.

Exmo. Prefeito Bruno Covas,

Nós, da Ciclocidade e da Cidadeapé, gostaríamos de dar-lhe boas-vindas à administração e aproveitar para chamar sua atenção para uma das pautas mais importantes de São Paulo: a mobilidade ativa. Sua gestão tem a oportunidade de colocar-se ao lado da maior parte dos paulistanos, aqueles que andam a pé ou usam a bicicleta para se locomover. Pedestres e ciclistas representam cerca de 40% dos deslocamentos, são as maiores vítimas da violência no trânsito e ainda preteridos no planejamento urbano.

Encontrar caminhos para um trânsito mais seguro é um desafio mundial. Vale lembrar que estamos na Década de Ação pela Segurança no Trânsito (2011-2020) na qual governos de todo o mundo se comprometeram com a ONU a tomar novas medidas para prevenir acidentes – que matam cerca de 1,25 milhão de pessoas por ano – compromisso do qual o Brasil é um dos signatários.

Além de o Código de Trânsito Brasileiro reconhecer a prioridade para pedestres e ciclistas, o Brasil tem outros importantes marcos legais, como o Estatuto das Cidades (2003), a Política Nacional sobre Mudança do Clima (2009) e  a Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012), que buscam construir cidades mais sustentáveis e saudáveis, e orientar o crescimento urbano. No âmbito municipal, existem o Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob) e o Plano Diretor Estratégico (PDE), ambos construídos com intensa participação popular e com base em diretrizes nacionais e internacionais de desenvolvimento urbano.

Enquanto sociedade civil, ocupamos importantes instâncias de participação, como o Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e as Câmaras Temáticas de Bicicleta e de Mobilidade a Pé. Colocamo-nos à disposição para construir juntos e apoiar ações concretas desta gestão e reafirmamos aqui a importância do fortalecimento desses espaços para a construção de políticas públicas de qualidade.

Prioridade a melhores calçadas e acessos

No mínimo dois terços dos deslocamentos diários da cidade são realizados exclusivamente a pé ou integrado ao transporte público. Entretanto as condições de caminhabilidade em São Paulo não são adequadas para os trajetos cotidianos: calçadas inexistentes, estreitas, esburacadas, com degraus, falta de prioridade para os pedestres nas travessias, tempos semafóricos que desrespeitam as pessoas com dificuldades de mobilidade e desrespeito sistemático da prioridade a quem caminha.

Todos os anos, infelizmente, a maior parte das mortes no trânsito acaba sendo de pessoas que estão andando a pé pela cidade. Para que essa questão seja enfrentada, é urgente que a Prefeitura destine mais recursos ao planejamento e qualificação da infraestrutura para a mobilidade a pé, conforme está previsto no PlanMob. Isso exige uma mudança da priorização dos gastos orçamentários, que ainda privilegiam a manutenção da estrutura viária para veículos em detrimento das próprias calçadas e travessias.

Por que mais ciclovias e ciclofaixas?

As políticas públicas que reconhecem ciclistas nas ruas datam da década de 80 e, diferentemente do que é divulgado pela mídia, a demanda por uma rede cicloviária em São Paulo é antiga. O planejamento está refletido no próprio PlanMob e entendemos que as críticas à malha cicloviária precisam ser qualificadas e construtivas em vez de colocar em xeque toda a política pública de expansão dessas estruturas, que salvam vidas.

Em gestões anteriores houve dezenas de encontros em todas as prefeituras regionais para formar consenso entre quem pedala, moradores e comerciantes. Segundo dados dos próprios técnicos municipais, apresentados na Câmara Temática de Bicicleta no início de 2017, a rede cicloviária estava 65% conectada. O número de ciclistas aumentou consideravelmente – mais de 200% em importantes eixos, como Av Paulista e Eliseu de Almeida, conforme mostram as contagens da Ciclocidade – e, principalmente, as mortes estavam caindo ano a ano. Porém, de acordo com o último Relatório da CET, a morte de ciclistas voltou a subir expressivamente em 2017 e esta realidade tende a crescer ainda mais se nada for feito imediatamente.

Nenhuma morte no trânsito pode ser aceitável

Pedestres e ciclistas não desfrutam da maior parte do orçamento destinado à mobilidade e consequentemente, representam um percentual expressivo de vítimas fatais no trânsito. Segundo dados da CET, no ano passado, 797 pessoas perderam suas vidas enquanto se deslocavam, sendo que 37 estavam de bicicleta e 331, a pé. Apesar de a mortalidade no trânsito ter reduzido em São Paulo desde 2014, o ritmo de queda vem desacelerando e os números continuam muito altos.

Para enfrentar essa realidade, é preciso ir além das campanhas educativas: a Prefeitura deve implantar em toda a cidade políticas públicas de fiscalização, acalmamento do tráfego, mudanças no desenho das ruas e qualificação da infraestrutura para os transportes ativos e coletivos. A cultura e o comportamento dos cidadãos reagem positivamente conforme são estimulados pelo poder público. Por isso são urgentes medidas mais enérgicas para a prevenção de mortes, ou continuaremos assistindo a essa chacina.

A gestão já havia se comprometido com o princípio “Visão Zero” na reunião do CMTT do dia 31 de janeiro de 2018. Aguardamos que a Prefeitura apresente seu plano de ação para enfrentar, de maneira global e integrada, a carnificina do trânsito paulistano. Continuamos dispostos a colaborar com a municipalidade com o objetivo principal de transformar São Paulo na cidade onde nenhuma morte no trânsito seja aceitável.

Para compreender o compromisso da atual gestão com a mobilidade ativa, gostaríamos de convidar V. Exª a participar das próximas reuniões do CMTT e da Câmara Temática da Mobilidade a Pé e reforçar o convite a participar da Câmara Temática da Bicicleta. Seguiremos com nossa postura propositiva no sentido de construir e contribuir para políticas públicas de mobilidade que priorizem a vida das pessoas.

Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

    

Imagem do post: Bruno Covas, acompanhado pelo secretário municipal Sérgio Avelleda (Mobilidade e Transportes), fez um passeio de bicicleta com o objetivo de avaliar as condições das ruas na região central da cidade. Foto: Secom/PMSP

Reunião de planejamento: “Como reduzir mortes de ciclistas e pedestres”

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São Paulo registrou altos índices de mortalidade de ciclistas e pedestres em 2017. De acordo com dados da CET, pedestres passaram a ser as maiores vítimas do trânsito, enquanto o número de ciclistas mortos subiu entre 23% e 48% a depender da fonte (CET ou Infosiga). O que fazer para frear os retrocessos nas políticas de segurança de trânsito e fazer a cidade #Desacelerar?

A Cidadeapé  e a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo  convidam você para um encontro de planejamento sobre quais serão as prioridades da coalizão pela mobilidade ativa para este ano.

O que há no cenário para 2018? Quais são os grandes temas no horizonte? Quem são os principais atores e agentes de mudança? Onde concentraremos nossas forças e com quem podemos contar para buscar mudanças reais?

O encontro será dividido em dois momentos. Pela manhã, faremos uma sessão de compartilhamento de conhecimentos, que contará com parceiras e parceiros das duas associações. Dentre os temas a serem abordados, estão uma abordagem plural sobre mortos e feridos (ciclistas e pedestres) no trânsito; análise de mídia sobre as principais mensagens que estão circulando; panorama geral sobre legislação para mobilidade ativa e mapeamento do legislativo municipal; revisão da Lei de Zoneamento e a importância das Operações Urbanas. À tarde, faremos uma leitura coletiva de cenário, ameaças e oportunidades.

Não é preciso confirmar presença, mas nos ajuda a planejar o encontro ter uma ideia de quantas pessoas virão. Envie um email para contato@ciclocidade.org.br.

Compareça! Ajude-nos a construir de forma conjunta nossa forma de atuação!

Reunião de planejamento
“Como reduzir mortes de ciclistas e pedestres”
Dia: Sábado, 17/03/2018
Hora: Das 9h30 às 17h00
Local: Sede do Greenpeace
Endereço: Rua Fradique Coutinho, 352 – Pinheiros
Como chegar: Entre a Rua Teodoro Sampaio e a Rua Arthur de Azevedo. Estação Fradique Coutinho do Metrô. Bicicletário no local. 		  

 

“O que há para comemorar no aniversário de um ano do programa Marginal Segura?”

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Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo
Autores: Ana Carolina Nunes (Cidadeapé) e Rene Jose Rodrigues Fernandes (Ciclocidade)
Data: 23/01/2018

Nota: Em 25/1/18 completa um ano desde que a atual gestão da Prefeitura de São Paulo aumentou os limites de velocidade nas marginais, cumprindo promessa feita durante a eleição do prefeito João Doria Jr. Desde o anúncio da medida, entidades da sociedade civil de defesa da mobilidade ativa se colocam contra e buscam meios para revertê-la. Na nota abaixo, as associações Ciclocidade – de ciclistas urbanos – e Cidadeapé – de defesa da Mobilidade a pé -, ambas de São Paulo, lembram os equívocos da decisão e reafirmam sua posição contrária ao aumento. Além disso, a Ciclocidade destaca que continua recorrendo juridicamente da medida adotada pela Prefeitura.

Em 25 de Janeiro de 2018 a cidade de São Paulo comemora 464 anos. Neste dia 25 de Janeiro, São Paulo também “comemora” um ano da elevação dos limites máximos de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê. Segundo dados da própria CET divulgados pelo portal G1, na Marginal Pinheiros morreram 11 pessoas em 2016. Em 2017, após o aumento das velocidades, o número sobe para 13 vítimas. Na Marginal Tietê, em 2016, morreram 15 pessoas. Em 2017 este número sobe para 19 mortos. Na soma das duas vias, mesmo diante de uma série de ações, o número total de óbitos é maior após a elevação dos limites: 26 em 2016, ante a 32 em 2017, ou seja, um crescimento de 23%.

Ainda, durante o ano de 2017, segundo dados do Infosiga, o número de pedestres mortos na Capital aumentou em 1,5%, enquanto o número de ciclistas mortos teve um acréscimo de estarrecedores 48%. Estes números mostram que, apesar de uma redução modesta no número total de mortos no trânsito (7%), a cidade nada tem a comemorar.

O Programa “Marginal Segura”, anunciado pela equipe do prefeito eleito João Dória Jr, ainda em dezembro de 2016, em tese aumentaria a segurança nas marginais por meio da ampliação da presença de agentes de trânsito, do aumento da fiscalização e da comunicação para a segurança de tráfego, além da implantação de dispositivos de segurança, como faixas de pedestres nas vias transversais. Estas medidas representam um aumento do gasto público, sem ainda apresentarem quaisquer benefícios em relação ao período no qual velocidades mais baixas estavam vigentes.

Em 2017 não houve a ampliação do número de agentes de trânsito concursados na CET, ao passo que o programa aumenta o número de agentes nas marginais. A CET divulgou que o efetivo cresceu de 45 agentes por turno para 75 agentes por turno, e as rotas operacionais cresceram 100% em fevereiro de 2017, quando comparadas ao mesmo mês do ano anterior. Isto poderia, por exemplo, ajudar a explicar o aumento do número de mortes de pedestres e ciclistas em outras regiões da cidade, que teriam ficado desguarnecidas ou com menor fiscalização.

O programa Marginal Segura, além de revelar-se muito mais tímido do que o previsto, não surte o efeito de aumento da segurança ao contrariar princípios básicos de engenharia de trânsito e da física – quanto mais alta a velocidade, maior o risco a todos os atores que circulam por ali, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres. Além disto, dois dos possíveis benefícios seriam o aumento das velocidades médias das vias e a diminuição dos tempos de percurso. A CET, contudo, também não apresentou nenhum resultado positivo em relação a estes indicadores. Para alcançar números quase iguais ou piores, no caso das mortes, a Prefeitura Municipal de São Paulo implementou uma série de medidas que parecem contrariar o princípio da eficiência da administração pública, presente no artigo 37 da Constituição Federal.

No início de 2017 a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade ajuizou uma Ação Civil Pública contrária ao aumento das velocidades. A ação continua em tramitação no judiciário, devendo ter um pedido de liminar indo a julgamento em breve. Enquanto isto, persistem muitos questionamentos com pouca ou nenhuma informação por parte da Prefeitura. Por exemplo, quantas foram as faixas de pedestres e dispositivos de acalmamento de tráfego implantadas nas pontes? Qual é o gasto com a manutenção do programa? Quais razões explicam as ocorrências com vítima e quais foram as ações da prefeitura para mitigar os problemas?

A Prefeitura deve assumir uma postura proativa na prevenção a ocorrências de trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixam bastante clara a responsabilidade das administrações municipais sobre políticas públicas que visem a preservação da vida nos deslocamentos diários. No entanto, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego, à revelia de suas qualificações técnicas, insistem em sustentar argumentos falhos na defesa do aumento de velocidade das marginais. O presidente da CET, João Octaviano, declarou ao G1 que “Não há nenhuma evidência de que a velocidade tenha interferido nestes acidentes registrados a mais em 2017”. Parece mais uma ação política visando atender a uma parcela do eleitorado da atual gestão municipal.

Ao seguir tratando as marginais como rodovias – ignorando requisitos técnicos básicos como a ausência de acostamento, o desenho inadequado das suas curvas e o excesso de alças de pontes que forçam motoristas a conduzirem em ziguezague -, a Prefeitura acaba colocando em risco a vida de todas e todos que circulam por ali. É por esta inobservância da gestão municipal à integridade das pessoas que por ali circulam que a sociedade civil deve continuar na briga pela humanização da aniversariante São Paulo, o que passa, necessariamente, pela redução dos limites máximos de velocidades nas vias de toda a cidade.

Veja aqui o filme produzido pela Ciclocidade.

Imagem do post: Ciclocidade

Projeto de segurança no trânsito da Prefeitura de São Paulo aposta R$ 19 mi exclusivamente em comunicação enquanto ignora ações estruturais efetivas

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A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) de São Paulo abriram consulta pública entre 18 e 29 de dezembro de 2017 sobre contratação de uma empresa para elaborar um plano de comunicação sobre segurança no trânsito da cidade. A contratação prevê orçamento de R$ 19 milhões em um ano, prorrogáveis por mais cinco, para materiais de comunicação (como vídeos e infográficos) e mídia (como posts em redes sociais), além de planejamento e mensuração dos resultados.

A Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo então apontou problemas no projeto.

  • Considerando o enxuto orçamento para uma cidade com a complexidade e o atrasado modelo de mobilidade urbana como São Paulo, qualquer investimento na área precisa ter boa gestão e ser otimizado ao máximo.
  • Comunicação é importante para esclarecer os cidadãos sobre seus deveres e direitos no trânsito. Mas para o momento atual da cidade, existem também outras ações práticas e efetivas que podem influenciar muito mais a segurança viária.

Portanto, a Cidadeapé propõe que a verba inicialmente prevista a ser 100% dedicada a comunicação seja compartilhada com outras ações igualmente ou mais efetivas:

Readequação física da geometria das vias:

  • estreitamento do leito e acalmamento de tráfego em retas demasiadamente largas e em curvas e declives que estimulam a velocidade;
  • estreitamento do leito em cruzamentos em que não há adequado espaço (ilha) de segurança para a travessia;
  • restituição dos espaços de calçada e de ilhas centrais subtraídos no passado para “abrir a curva” à velocidade de veículos motorizados (dificultando a travessia de pedestres na conversão).

Travessias adequadas para pedestres:

  • implantação maciça de travessias elevadas (“lombofaixas”), em especial em conversões e travessias sem semáforo
  • o fim das travessias em zig-zag
  • o fim das conversões sem faixa de travessia
  • meta de redução de trechos de mais de 50m sem faixa de travessia na cidade
  • readequação dos tempos de travessia considerando todas as pessoas, sobretudo idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida

Redução das velocidades máximas e praticadas nas vias através de sinalização e fiscalização aleatória.

E outros.

Além disso, outras observações importantes:

O contrato deveria ser limitado em até no máximo dois anos, considerando que esta é uma ação inédita, e que provavelmente trará muitos aprendizados ao longo de sua execução.

Os materiais produzidos, além de estarem subordinadas às necessidades de um programa permanente de segurança viária, devem passar pela avaliação das esferas de participação pública da Secretaria, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e suas câmaras temáticas.

As diretrizes de conteúdo do material a ser produzido devem inspirar-se e constantemente basear-se em legislações já existentes, como o Estatuto do Pedestre de São Paulo, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a Lei Brasileira de Inclusão.

À empresa interessada na concorrência deve ser imposta restrição à prestação de serviço para empresas de bebidas alcoólicas ou do setor automotivo durante todo o contrato, ou cairemos num potencial e perigoso conflito de interesses.

O período da consulta pública coincidiu exatamente com as festas de final de ano, e seu conteúdo não foi compartilhado nas esferas já estruturadas de participação pública (como a CTMP e o CMTT). Isso impede uma discussão séria sobre o tema com a sociedade civil e levanta o questionamento sobre os porquês de o poder público municipal preferir publicar edital de tamanha importância de forma autocrática e não-participativa.

Para concluir: diversas cidades do mundo vêm implantando programas de segurança de trânsito chamados de Visão Zero. Eles contemplam, entre muitas outras, ações simples e efetivas de mudança no desenho das ruas, transformando esses espaços de deslocamento ao induzir motoristas a adequarem a velocidade de seus veículos e, com isso, alcançando resultados efetivos. São Paulo já tem algumas ações nesse sentido – como as áreas calmas em implantação em São Miguel Paulista –, porém avança de forma extremamente tímida e pontual.

Com base em dados citados em notícias recentes da Prefeitura, calculamos que uma verba de R$ 19 milhões seria suficiente para, por exemplo, realizar três projetos de áreas calmas em centralidades de bairros.

Urge comunicar São Paulo a necessidade de reduzir drasticamente as mortes e lesões permanentes (e diárias) que ocorrem em nossa cidade. Não basta comunicar este desejo; é preciso que ele esteja refletido em como nossas ruas instigam o paulistano a se comportar quando em deslocamento. Hoje, em sua esmagadora maioria, nossas ruas limitam a mobilidade ativa, priorizam e incentivam a velocidade motorizada e dão preferência notável ao deslocamento por automóveis – o que atende a menos de 1/3 da população da cidade.

Exigimos que a Prefeitura priorize a restituição do direito das pessoas à cidade e o redesenho das vias para readequá-las à realidade de São Paulo: uma conjunção de pessoas (e não automóveis). A comunicação deve ser utilizada, sim, mas para explicar à sociedade a importância dessas novas infraestruturas e para adestrar motoristas sobre como se comportar nelas – não para pedir “gentileza” e seguirmos lamentando nossos cotidianos crimes de trânsito como se fatalidades fossem.