Transmitido originalmente em: TV ALESP
Apresentação: Carla Francisco
Data: 16/08/2018
O Programa Nossa Entidade recebe os convidados Ana Carolina Nunes, diretora de relacionamento, Glaucia Pereira, diretora financeira, e Gilberto de Carvalho, voluntário, para conhecer o trabalho da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.
Publicado originalmente em: Como Anda
Data: 24/07/18
A Cidadeapé participou da Oficina Como Anda em 20/7/18. Entre outras ações, estamos desenvolvendo o projeto “Fortalecimento da participação da sociedade civil nas políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo” selecionado na I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima, promovida pelo Fundo Socioambiental CASA [*], em 08/08/17, em parceria com o Como Anda, Corrida Amiga e Cidade Ativa.
Pelo terceiro ano consecutivo, o ponto de encontro de organizações, profissionais e entusiastas da mobilidade a pé aconteceu na Oficina Como Anda, realizada em São Paulo, no dia 20 de julho das 8 às 17h no espaço Impact Hub. Com o intuito de desenhar e pactuar um Plano de Ação coletivo para fortalecer o movimento pela mobilidade a pé no país, o evento reuniu mais de trinta organizações de sete cidades do Brasil e contou com a participação virtual de outras sete online, representando outras seis cidades.
Para amadurecer os objetivos pactuados e definidos nos encontros anteriores, as dinâmicas e discussões estavam orientadas pelos eixos: I) Fortalecimento das organizações; II) Fortalecimento da pauta; III) Articulação e fortalecimento da rede.
Após apresentações sobre a trajetória e conquistas dos três anos do projeto Como Anda e da organização filantrópica que o apoia, Instituto Clima e Sociedade, o evento dinâmico e repleto de atividades de cocriação, facilitado pela equipe composta por da Heloísa Mota, Rafael Fernandes e Juliana Russar, contemplou:
O dia de imersão na temática pôde levantar alguns desafios e importantes reflexões sobre a relevância da existência de um movimento unificado que fortaleça a pauta, as organizações e ajude a articular a rede. Grande parte dos acordos sugeridos pelos grupos ao final da oficina giraram em torno do reconhecimento de uma rede, mesmo que não formal, com objetivos comuns, valores e princípios compartilhados.
Para dar continuidade a essa ideia, participantes saíram motivados em manter a conexão com as pessoas — no caminhar e nas redes -; criar novos espaços para encontros virtuais onde a conversa possa continuar, crescer e multiplicar — e assim manter um ritmo de fôlego e diálogo constante -; e, ainda, vislumbrar novas ferramentas de identificação e aproximação de interesses entre organizações — fortalecer e fomentar novas parcerias e divulgar iniciativas das organizações.
Acompanhe o Projeto Como Anda nas redes, em breve lançaremos resultado dessa construção coletiva!
Confira as organizações que participaram do encontro:
Ameciclo | Recife
Andar a Pé DF | Brasília
Associação Move Cultura | Contagem
Bicicleta nos Planos e Bike Anjo | São Paulo
Brasília para Pessoas/Jane’s Walk Bsb/UniCEUB | Brasília
Caminha Rio | Rio de Janeiro
CCMob-Coalizão Clima e Mobilidade Ativa | São Paulo
Cidade Ativa | São Paulo
Cidadeapé | São Paulo
Coletivo Caminhada Jane Jacobs Floripa | Florianópolis
Coletivo MOB | Brasília
Corrida Amiga | São Paulo
Desvelocidades e BH em Ciclo | Belo Horizonte
Fundo Socioambiental Casa | São Paulo
iCS (Instituto Clima e Sociedade) | Rio de Janeiro
INCITI-UFPE | Recife
Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito (BIGRS) | São Paulo
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) Brasil | Rio de Janeiro
Metrópole 1:1 | São Paulo
Milalá-A Liberdade de ir e vir | São Paulo
MobiRio | Rio de Janeiro
Olhe Pelo Recife-Cidadania a Pé | Recife
Pé de Igualdade | São Paulo
Rede Esporte pela Mudança Social (REMS) | São Paulo
SampaPé! | São Paulo
União de Ciclistas do Brasil (UCB) | representado por Fortaleza
World Resources Institute (WRI) Brasil | Porto Alegre
Imagem do post: Como Anda
Veiculado originalmente em: Record News
Data: 19/07/2018
Falamos à Record News sobre o projeto de lei que poderia tornar obrigatório o chamado “gesto do pedestre”. Vamos continuar contribuindo ao debate, com o objetivo de derrubar esse tipo de iniciativa que só culpabiliza as principais vítimas. Veja abaixo carta que enviamos aos senadores esta semana e os argumentos que explicam por que somos contra uma lei que torna esse gesto obrigatório. Tal obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei.
(Este vídeo não está mais disponível no YouTube.)
Carta enviada à Comissão de Direitos Humanos do Senado em 12/07/2018
Opine aqui sobre o projeto de lei no portal da Cidadania do Senado
Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012
Transmitido originalmente em: Rádio CBN, Mais São Paulo
Entrevistadoras: Renata Falzoni
Data: 21/05/2018
Alexandre Moreira, membro da Cidadeapé, diz que existe um limbo sobre a responsabilidade de manutenção dos pavimentos, e defende que a calçada é mais que o trecho em frente a um imóvel.
Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 17/05/2018
Ontem [16/05/2018], foi formalizada a Cidadeapé, uma ONG que está pensando na qualidade da experiência mais básica da cidade: andar a pé.
A maioria dos deslocamentos diários em São Paulo é feita a pé. Apesar disso, quem anda a pé na cidade às vezes parece não ter voz.
Nas grandes discussões sobre o futuro da mobilidade da cidade, encontramos associações de todos os tipos – representando motoristas de taxi, donos de aplicativos, sindicatos das empresas de ônibus, moradores, comerciantes, perueiros, empresas de automóveis, associações de ciclistas e até o sindicato dos “mensageiros” e motociclistas.
Nesse emaranhado de interesses, parece estranho mas existe uma que ainda é pouco ouvida: a de quem anda a pé.
Nos últimos anos, porém, começaram a aparecer várias organizações ligadas à caminhabilidade. São grupos que falam do prazer e das dificuldades do caminhar e convidam à reflexão sobre o tema.
Um desses grupos começou a se encontrar em 2015, a partir da organização de cinco pessoas – Joana Canedo, Rafael Calabria, Leticia Sabino, Carlos Aranha e Tiago Benício e acabou fundando a Associação de Mobilidade a pé — simplificada depois para Cidadeapé — um pouco inspirada por organizações de ciclistas, que estão conseguindo trazer o tema da bicicleta para o debate de mobilidade na cidade.
Outras pessoas e grupos foram se aproximando – e há cada vez mais grupos de gente que está pensando nisso – Sampapé, Cidade Ativa, Corrida Amiga, Como Anda e até a comissão de mobilidade a pé da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), uma ONG que tradicionalmente defendeu o transporte público e tem em Meli Malatesta, uma ex-funcionária do Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), uma defensora histórica dos pedestres.
Pedestres no sinal da Av. São Luiz. Foto: Mauro Calliari
A primeira característica do movimento é a consciência de que a mobilidade a pé tem poucos defensores. Uma das razões para isso pode ser a falta de identificação com uma causa razoavelmente difusa – quem é que se refere a si mesmo como “pedestre”? Nós adotamos papéis durante o dia e o de pedestre é apenas um deles.
A questão cultural começa com o predomínio do carro desde meados do século XX. Nossas cidades eram viáveis para quem tinha carro e ruins para quem não tinha. O carro sempre foi o passaporte para ter direito à cidade.
Nesse processo, quem anda a pé é visto como aquele que não conseguiu comprar seu carro e, por consequência, é alguém que deveria se relegar às migalhas da urbanização. Por isso o termo “pedestre” ainda tem, na língua portuguesa, um significado de “rasteiro”, “inferior”.
Só que isso está mudando rapidamente. O excesso de automóveis congestionou as ruas, poluiu o ar e atrapalhou a vida cotidiana nas calçadas.
Hoje em dia, no mundo todo, as cidades estão questionando esse predomínio, derrubando viadutos, diminuindo as velocidades e aumentando a área para pessoas. Andar a pé na cidade está mudando de status rapidamente, assim como andar de bicicleta. Um dia, talvez mais cedo do que pensamos, será muito mais bacana chegar com seu próprio pé até os lugares, entrar e sair do transporte público quando quiser, experimentando a cidade, e vendo gente do que ficar parado num congestionamento.
Calçada inacessível. Foto: Mauro Calliari
Claro que não há ninguém que diga que os pedestres não são importantes, mas é preciso fazer escolhas a respeito de bens finitos: o espaço e o tempo. É aqui que mora o conflito
Cada decisão sobre o espaço envolve uma disputa. Uma nova faixa de ônibus precisa tirar espaço de carros. O aumento de calçada em lugares superlotados, como nas saídas de estações da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) vai acabar inevitavelmente tirando espaço de alguém, provavelmente do tal “leito carroçável”. Uma ciclovia precisa de espaço. Da mesma maneira, o aumento do tempo de travessia de pedestres significa diminuição do tempo para carros, motos, bicicletas, ônibus passarem.
Há ainda outra variável que pode ajudar a elucidar quem seriam os opositores naturais aos projetos ligados à mobilidade a pé: a briga pelos recursos orçamentários. O conserto de calçadas compete, em termos de recursos, com outras ações da prefeitura. Os membros do movimento a favor do pedestre sabem disso e parecem estar conscientes de que é preciso falar mais alto para aumentar a destinação desses recursos para suas causas.
A intermediação dos conflitos é papel da prefeitura, que, por sua vez, está começando, lentamente, a mudar para aumentar a prioridade para o transporte público e para a chamada “mobilidade ativa”, bicicletas, e, claro, o pé.
É uma mudança grande: historicamente, no Brasil, com pouquíssimas e louváveis exceções, governantes, legisladores, secretários andam exclusivamente de carro, até com motoristas. Como esperar que alguém que nunca pegou um ônibus se lembre de melhorar o acesso a pé até um terminal? Ou de colocar uma faixa de pedestre no acesso a uma ponte?
A disputa pelo espaço urbano tem hoje, um claro perdedor – o pedestre. Foto: Mauro Calliari
Para melhorar a vida de quem anda a pé e estimular a cidade a montar uma infraestrutura de caminhabilidade digna, Ana Carolina Nunes, diretora de relacionamento da Cidadeapé acredita que o caminho é tentar influenciar as políticas públicas para garantir prioridade – e orçamento – para melhorar a situação de calçadas ruins, sinalização inadequada, falta de acessos, o perigo dos atropelamentos, insegurança e a falta de atenção de motoristas.
Isso significa adotar o ponto de vista quem anda para analisar cada nova lei, cada nova ação: da licitação dos terminais de ônibus à lei de mobilidade; do tamanho das calçadas aos limites de velocidade.
Estamos muito longe ainda, mas acho que andar do ponto A ao ponto B pode ser feito de forma prazerosa. É um processo que talvez ainda demore, mas que tende a ir melhorando à medida que a voz do caminhante seja ouvida e mais e mais pessoas estiverem nas ruas.
Há crianças que poderiam estar indo a pé para a escola se houvesse uma infraestrutura melhor, há cadeirantes que só sairão de casa quando conseguirem calçadas lisas, largas e com rampas, há velhinhos que não encontram vizinhos por medo das ruas.
Acredito que grande parte dos pequenos trajetos – e até dos grandes- pode ser feita a pé ou conjugada com o uso do transporte público.
Eu me juntei ao grupo e agora também faço parte da Cidadeapé. Acho que é uma maneira de doar um tempo e energia para ajudar a melhorar um pouco a experiência mais básica da cidade – andar a pé.
Se você quiser conhecer, esse é o link do Cidade a pé – https://cidadeape.org e esse é o link para se associar cidadeape.org/associe-se
Imagem do post: Caminhar é ter direito à cidade. Foto: Adilson Miguel
Publicado originalmente em: Rodas da Paz
Data: 28/03/2018
A organização brasiliense Rodas da Paz realizou pesquisa sobre o respeito à faixa de pedestre nas vias de Brasília e sobre a eficácia do chamado “gesto do pedestre” como política pública. A Cidadeapé tem se manifestado contra a instituição do “gesto” como norma obrigatória no trânsito. O estudo indica que “o índice de respeito [à faixa de pedestre] se mantém o mesmo quando o pedestre faz e quando não faz o sinal de vida [“gesto do pedestre”]. O sinal de vida foi implementado desde o início da campanha Paz no Trânsito em 1997 e desde então praticamente todas as práticas pedagógicas dão ênfase ao gesto como forma de o pedestre se fazer visível. Esta prática ocorre em função de uma tradição, pouco explorada e sobre a qual nunca se exigiu fundamentação. Há que se discutir, a partir das evidências desta pesquisa, contudo, a eficiência e a eficácia de políticas focadas no sinal de vida”. Veja abaixo nota sobre a publicação do estudo e suas recomendações finais.
A pesquisa de respeito à faixa de pedestres foi coordenada pela ONG Rodas da Paz em parceria com a ONG Andar a Pé e o Coletivo MOB (Movimente e Ocupe o seu Bairro), e contou com apoio do Departamento de Estatística (Est/UNB) e do Programa de Pós-Graduação em Transportes (PPGT/UNB) da Universidade de Brasília (UNB), do Instituto Federal de Brasília (IFB), tendo apoio financeiro do Fundo Socioambiental CASA.
A pesquisa, divulgada em 02/04/2018, foi constituída uma amostra de 340 faixas de pedestres, definida a partir da base geral do Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN), totalizando mais de 6 mil travessias, 13 mil veículos e 10 mil pedestres observados. Os resultados indicaram que em 43% das travessias o pedestre é desrespeitado, havendo uma incidência de mais de 12% de situações de risco, acendendo um sinal amarelo para a questão.
Acesse aqui o relatório completo: Pesquisa de Respeito à faixa de pedestres DF – relatório final
Disponibilizamos um guia metodológico para que organizações públicas ou privadas possam utilizar a mesma metodologia no DF ou em outras cidades e regiões, permitindo a comparabilidade temporal e territorial. Neste guia, todas as etapas da pesquisa são apresentadas, incluindo dicas e sugestões para lidar com possíveis problemas. O formulário de coleta em versão editável e um vídeo de treinamento também são disponibilizados para uso por qualquer um que tiver interesse na pesquisa.
Veja aqui as recomendações finais do estudo:
Em resumo, as instituições do sistema nacional do trânsito que tem responsabilidades de trânsito no DF, além do DETRAN e do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), devem atuar o sentido de:
Foto do post: Em frente ao Hemocentro, na Asa Norte, 2012. Créditos: Divulgação
Publicado originalmente em: IDEC – Instituto Brasileiro de Direito do Consumidor
Data: 26/03/2018
Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.
Após pressão do Idec e de outras 41 organizações de todo o país, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) adiou para 1º de março de 2019 a aplicação de multas para pedestres e ciclistas que cometerem infrações de trânsito.
As punições, que estão previstas no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), começariam a valer no final de abril deste ano. De acordo com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), a resolução foi suspensa para que os órgãos de trânsito de cada local possam discutir amplamente a respeitos dos procedimentos e da viabilidade das multas.
Contudo, o Idec afirma que, mesmo previstas no CTB, as punições são injustas e ineficazes, já que esses modos de locomoção não possuem infraestruturas mínimas e são historicamente renegados pelo poder público.
Para o Instituto, além do adiamento da norma, é preciso cancelá-la. “Essa resolução vende a ideia de que a solução para a violência no trânsito urbano é penalizar suas maiores vítimas”, afirma Rafael Calabria, pesquisador em mobilidade urbana.
O pesquisador ainda complementa dizendo que qualquer discussão nesse sentido, é preciso prover acesso e segurança aos pedestres e ciclistas.
Como será?
Segundo a resolução, pedestres e ciclistas serão multados caso permaneçam ou cruzem vias por onde passam carros, como ruas, avenidas, pontes e áreas de cruzamento. Além disso, serão autuados se andarem fora das ciclovias e passarelas de passagem, por exemplo.
A punição para o pedestre será de R$ 44,19. Já para o ciclista que for flagrado em local proibido ou que estiver guiando a bicicleta de forma agressiva será multado em até R$ 130,16. Ele terá ainda a bicicleta recolhida pelos agentes de trânsito.
Imagem do post: IDEC
Publicado originalmente em: Archdaily
Autoria: Cidade Ativa
Data: 05/02/2018
Cidades ativas são aquelas em que a população pode fazer escolhas mais saudáveis e sustentáveis. Para que isso seja possível, as cidades devem proporcionar acesso a espaços públicos e serviços de qualidade a todas as pessoas, garantindo que possam passear, descansar, brincar e se exercitar em praças, parques e equipamentos. Cidades ativas são também compactas, nas quais a proximidade entre a moradia e o trabalho, escola, serviços, lazer faz com que as redes de mobilidade a pé, cicloviária e de transporte público sejam mais eficientes e melhores distribuídas no território. Assim, a escolha pelo modal a pé ou bicicleta nos deslocamentos diários se torna viável. Por isso, cidades ativas são, necessariamente, mais caminháveis.
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Para garantir um planejamento adequado da rede e dos espaços dedicados a pedestres, é necessário equalizar o entendimento dos atores envolvidos – sejam do setor público ou privado – sobre o que é de fato mobilidade a pé:
Para que haja o planejamento efetivo da rede, e que ela seja incorporada nas ações, programas e políticas públicas, é importante reconhecer o deslocamento a pé como um modo de transporte. Hoje, mais de 30% dos deslocamentos diários da população brasileira é feito exclusivamente a pé. Quando somados a esses todos os deslocamentos feitos por transporte público, já que necessariamente eles começam ou terminam com o caminhar, essa porcentagem chega a mais de 60% dos deslocamentos. Além disso, a Política Nacional de Mobilidade Urbana reconhece os modais ativos (ou não-motorizados) como meios de transporte, e a priorização do pedestre é exigida para os Planos de Mobilidade Urbana.
Todas as pessoas, em algum momento do dia, são pedestres. Seja no início ou no final da viagem, seja para caminhar até o ponto de ônibus/metrô, para o comércio próximo da moradia, local de trabalho ou no momento em que estaciona a bicicleta, o deslocamento a pé está presente.
O planejamento da rede de mobilidade a pé é relativamente mais complexo do que o da tradicional infraestrutura de transporte público coletivo (ônibus, metrô e outros). Na mobilidade a pé, os trajetos são muito mais flexíveis: os pontos de origem e destino – residência, edifício comercial, parques e praças – são muitos, trazendo a necessidade de se ter uma malha urbana amplamente conectada, garantindo a diversidade, articulação e continuidade entre todos esses pontos.
Na escala da cidade, a mobilidade a pé está relacionada à definição de densidade populacional e à distribuição de usos do solo no território, o que influencia nas distâncias a serem percorridas. Uma cidade mais compacta é, portanto, mais caminhável porque as atividades do dia-a-dia estão mais próximas.
Na escala do bairro, o caminhar é influenciado, por exemplo, pela dimensão das quadras, continuidade das calçadas, posicionamento e frequência das travessias. Nela, é possível estabelecer rotas prioritárias de pedestres, garantir a conexão entre espaços públicos e principais destinos, como serviços e transporte público.
Por fim, mas talvez a mais importante, a mobilidade a pé se revela na escala do pedestre: o dimensionamento de calçadas, os materiais empregados no piso, a presença de árvores, iluminação dedicada ao pedestre, mobiliário urbano e a relação dos lotes privados e edificações com o passeio são aspectos que certamente influenciam na escolha pelo modal.
O caminhar está em toda parte e é feito por todas as pessoas, independente de suas habilidades (e se precisam, por exemplo, de algum dispositivo para caminhar) ou do propósito do deslocamento. Essa diversidade deve ser considerada no planejamento da rede. Para muitos caminhantes, a acessibilidade, por exemplo, é um quesito essencial no momento da escolha pelo modal a pé. Por isso, o desenho dos espaços deve ser inclusivo e priorizar as pessoas portadoras de deficiência e com mobilidade reduzida e, ainda, aquelas que transitam com carrinho de bebê ou compras. Uma rede de mobilidade a pé que responda a essas necessidades específicas será uma rede adequada a todos. É importante levar em conta que todos nós, em algum momento de nossas vidas (quando criança, com criança de colo, quando idoso ou após sofrer alguma lesão ou doença) exigimos que os espaços públicos atendam a nossas necessidades específicas. Por isso, a rede de mobilidade a pé deve ser sempre planejada considerando cada pedestre, respeitando suas limitações e priorizando sempre os mais vulneráveis. Com isso, estaremos caminhando rumo a cidades mais ativas.
Por fim, é importante reconhecer que as qualidades da rede são avaliadas continuamente pelos usuários. Entre os principais elementos utilizados, ainda que intuitivamente, pelos usuários para avaliar a opção pelo deslocamento a pé, destacam-se:
Foto do post: Cidade Ativa
Transmitido originalmente em: Rádio Brasil Atual
Entrevistador: Glauco Faria.
Data: 29/01/2018
Ana Carolina Nunes, ativista da Associação Cidadeapé e da CicloCidade, fala do programa Marginal Segura e do aumento da velocidade nas marginais de São Paulo, na gestão do prefeito João Doria, completarem um ano. ‘A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) soltou um boletim com os números consolidados desse período e tivemos um aumento de 6 mortes nas marginais, mostrando o que nós da sociedade civil já estávamos alertando’, afirma.
Imagem do post: Redução nas marginais: notícias são retiradas do site da CET. Foto: Fábio Miyata/Mobilize
Publicado originalmente em: O Estado de São Paulo
Autores: Ana Carolina Nunes (Cidadeapé) e Rene Jose Rodrigues Fernandes (Ciclocidade)
Data: 23/01/2018
Nota: Em 25/1/18 completa um ano desde que a atual gestão da Prefeitura de São Paulo aumentou os limites de velocidade nas marginais, cumprindo promessa feita durante a eleição do prefeito João Doria Jr. Desde o anúncio da medida, entidades da sociedade civil de defesa da mobilidade ativa se colocam contra e buscam meios para revertê-la. Na nota abaixo, as associações Ciclocidade – de ciclistas urbanos – e Cidadeapé – de defesa da Mobilidade a pé -, ambas de São Paulo, lembram os equívocos da decisão e reafirmam sua posição contrária ao aumento. Além disso, a Ciclocidade destaca que continua recorrendo juridicamente da medida adotada pela Prefeitura.
Em 25 de Janeiro de 2018 a cidade de São Paulo comemora 464 anos. Neste dia 25 de Janeiro, São Paulo também “comemora” um ano da elevação dos limites máximos de velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê. Segundo dados da própria CET divulgados pelo portal G1, na Marginal Pinheiros morreram 11 pessoas em 2016. Em 2017, após o aumento das velocidades, o número sobe para 13 vítimas. Na Marginal Tietê, em 2016, morreram 15 pessoas. Em 2017 este número sobe para 19 mortos. Na soma das duas vias, mesmo diante de uma série de ações, o número total de óbitos é maior após a elevação dos limites: 26 em 2016, ante a 32 em 2017, ou seja, um crescimento de 23%.
Ainda, durante o ano de 2017, segundo dados do Infosiga, o número de pedestres mortos na Capital aumentou em 1,5%, enquanto o número de ciclistas mortos teve um acréscimo de estarrecedores 48%. Estes números mostram que, apesar de uma redução modesta no número total de mortos no trânsito (7%), a cidade nada tem a comemorar.
O Programa “Marginal Segura”, anunciado pela equipe do prefeito eleito João Dória Jr, ainda em dezembro de 2016, em tese aumentaria a segurança nas marginais por meio da ampliação da presença de agentes de trânsito, do aumento da fiscalização e da comunicação para a segurança de tráfego, além da implantação de dispositivos de segurança, como faixas de pedestres nas vias transversais. Estas medidas representam um aumento do gasto público, sem ainda apresentarem quaisquer benefícios em relação ao período no qual velocidades mais baixas estavam vigentes.
Em 2017 não houve a ampliação do número de agentes de trânsito concursados na CET, ao passo que o programa aumenta o número de agentes nas marginais. A CET divulgou que o efetivo cresceu de 45 agentes por turno para 75 agentes por turno, e as rotas operacionais cresceram 100% em fevereiro de 2017, quando comparadas ao mesmo mês do ano anterior. Isto poderia, por exemplo, ajudar a explicar o aumento do número de mortes de pedestres e ciclistas em outras regiões da cidade, que teriam ficado desguarnecidas ou com menor fiscalização.
O programa Marginal Segura, além de revelar-se muito mais tímido do que o previsto, não surte o efeito de aumento da segurança ao contrariar princípios básicos de engenharia de trânsito e da física – quanto mais alta a velocidade, maior o risco a todos os atores que circulam por ali, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres. Além disto, dois dos possíveis benefícios seriam o aumento das velocidades médias das vias e a diminuição dos tempos de percurso. A CET, contudo, também não apresentou nenhum resultado positivo em relação a estes indicadores. Para alcançar números quase iguais ou piores, no caso das mortes, a Prefeitura Municipal de São Paulo implementou uma série de medidas que parecem contrariar o princípio da eficiência da administração pública, presente no artigo 37 da Constituição Federal.
No início de 2017 a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade ajuizou uma Ação Civil Pública contrária ao aumento das velocidades. A ação continua em tramitação no judiciário, devendo ter um pedido de liminar indo a julgamento em breve. Enquanto isto, persistem muitos questionamentos com pouca ou nenhuma informação por parte da Prefeitura. Por exemplo, quantas foram as faixas de pedestres e dispositivos de acalmamento de tráfego implantadas nas pontes? Qual é o gasto com a manutenção do programa? Quais razões explicam as ocorrências com vítima e quais foram as ações da prefeitura para mitigar os problemas?
A Prefeitura deve assumir uma postura proativa na prevenção a ocorrências de trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixam bastante clara a responsabilidade das administrações municipais sobre políticas públicas que visem a preservação da vida nos deslocamentos diários. No entanto, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego, à revelia de suas qualificações técnicas, insistem em sustentar argumentos falhos na defesa do aumento de velocidade das marginais. O presidente da CET, João Octaviano, declarou ao G1 que “Não há nenhuma evidência de que a velocidade tenha interferido nestes acidentes registrados a mais em 2017”. Parece mais uma ação política visando atender a uma parcela do eleitorado da atual gestão municipal.
Ao seguir tratando as marginais como rodovias – ignorando requisitos técnicos básicos como a ausência de acostamento, o desenho inadequado das suas curvas e o excesso de alças de pontes que forçam motoristas a conduzirem em ziguezague -, a Prefeitura acaba colocando em risco a vida de todas e todos que circulam por ali. É por esta inobservância da gestão municipal à integridade das pessoas que por ali circulam que a sociedade civil deve continuar na briga pela humanização da aniversariante São Paulo, o que passa, necessariamente, pela redução dos limites máximos de velocidades nas vias de toda a cidade.
Veja aqui o filme produzido pela Ciclocidade.
Imagem do post: Ciclocidade
