“Você aí, a pé, está sendo multado!”

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Publicado originalmente em: Carta Capital
Data: 30/01/2019
Autoras: Letícia Sabino e Ana Carolina Nunes

Ray Bradbury, escritor e roteirista de ficção científica americano, previu em seu conto “Pedestre“, escrito em 1951, que o caminhar seria criminalizado. Na história, isso ocorreria mais precisamente no ano de 2053, ou seja, daqui a 34 anos. Nela, Leonard Mead está caminhando pelas ruas quando é parado por um carro policial que quer entender o que ele está fazendo, e fala com o personagem através de uma voz metálica:

“…
‘Apenas caminhando, Sr. Mead?’
‘Sim’
‘Mas você não explicou a razão.’
‘Eu expliquei, para tomar ar, para observar e só por caminhar.’
‘Você faz isso com frequência?’
‘Todas as noites, há vários anos’
O carro policial parou no meio da rua com o rádio fazendo ruídos. ‘Bem, Sr. Mead’, o rádio disse.
‘Isso é tudo?’ perguntou educadamente.
‘Sim,’ disse a voz.
‘Aqui.’ Houve um suspiro, um pop. A porta dos fundos do carro da polícia se abriu. ‘Entre.’
‘Espere aí, eu não fiz nada!’
‘Entre.’
…”

(tradução livre, Budbury, 1951)

No conto, o autor retrata uma cidade “do futuro” onde ninguém mais sai às ruas para caminhar, ato que é criminalizado por ser considerado suspeito e incompreendido.

Na vida real, entretanto, ao contrário do que todas as ficções científicas desta época indicaram e previram – metrópoles com carros voadores e robôs – governos locais, cidadãos e cidadãs em diversos lugares do mundo têm escolhido um caminho diferente: o de transformar as cidades em espaços públicos de convivência.

Mas, quando governos corroboram com a ideia da “desobediência” dos pedestres, ao regulamentar a possibilidade de multar pessoas caminhando fora da estrutura delimitada, estão indo na contramão desta transformação.

Quando culpabilizam o ato primordial da vida urbana, em vez de identificar que as cidades precisam se adaptar para serem lugares seguros e atrativos para caminhar, acabam por nos aproximar do ambiente inóspito da ficção de Bradbury, enquanto nos afastam do horizonte de construir cidades para pessoas.

Tendência: cidades humanas

Por um lado, estamos caminhando para centros urbanos orientados para a convivência nos espaços públicos. Em estudo da universidade britânica UCL (University College London) chamado “Mobilidade Urbana: preparando-se para o futuro, aprendendo do passado”, foram identificados três momentos diferentes das políticas públicas nas cidades que aconteceram e acontecem sequencialmente: a cidade orientada para carros, a cidade da mobilidade sustentável e a cidade orientada para os espaços públicos e a convivência.

Aponta-se que justamente as consequências do modelo anterior e o conhecimento de novos dados levam à sua superação e à busca por outro modelo urbano. E que, ainda que estruturas dos três momentos convivam nas cidades, as políticas públicas buscam refletir os anseios contemporâneos.

Este é o caso da Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei brasileira de 2012, que deixa claro que as cidades devem fazer planos de mobilidade urbana municipais que garantam a prioridade dos modos ativos, deslocamento a pé e por bicicleta, sobre os outros modos de deslocamento.

Em São Paulo, por exemplo, um dos reflexos desta lei em políticas públicas recentes que visam estimular e dar mais qualidade ao uso dos espaços públicos foi a formalização do programa de Ruas Abertas e da Paulista Aberta.

Analisando a estrutura da avenida Paulista, pode-se dizer que, ainda que reflita uma mistura do momento das cidades para carros (tem três pistas de cada lado para automóveis individuais) e do momento da cidade da mobilidade sustentável (conta com corredor de ônibus, metrô, ciclovia e calçadas amplas), é a partir da criação da política da Paulista Aberta que a via entra no terceiro momento – da cidade orientada para os espaços públicos e a convivência.

Tal programa começa a refletir os anseios contemporâneos da população de estar no espaço público e ter cidades mais caminháveis – vale lembrar que a abertura da Paulista aos domingos foi uma demanda da sociedade civil, que o SampaPé! mobilizou junto a outras organizações e coletivos.

Caminhar nas cidades brasileiras

Por outro lado, o caminhar continua sendo o meio de transporte mais negligenciado pelas políticas públicas – ainda que seja o mais saudável, sustentável e sociável.

Em 2019, no Brasil, felizmente o cenário do deslocamento a pé é bastante diferente da cidade do Leonard Mead (personagem do conto de Bradbury). Caminhar é o transporte mais utilizado nas cidades brasileiras – 41% das viagens diárias são realizadas exclusivamente a pé (Simob, 2016). Mas esta grandeza em número de caminhantes não se reflete na qualidade.

Mesmo sendo maioria nos deslocamentos, pedestres são minoria em termos de direitos. Falta muita estrutura para caminhar e os espaços das ruas, especialmente em grandes cidades, são muito mais dos carros do que das pessoas.

Na cidade de São Paulo, por exemplo, um levantamento da Prefeitura aponta que 80% do espaço das ruas é dedicado aos carros. Sendo os outros 20% ainda dividido entre os outros modos de deslocamento.

Quem caminha pelas ruas brasileiras sabe que falta valorização e sobram riscos. São calçadas esburacadas, quilômetros sem faixas de pedestres, vias expressas, obstáculos, quadras muito extensas e os semáforos, quando existem, forçam as pessoas a atravessar as ruas correndo. Além disso, os motoristas são pouquíssimo fiscalizados em relação ao respeito aos deslocamentos a pé.

E essa combinação de fatores tem um resultado desastroso – todos os dias cerca de 270 pessoas sofrem quedas nas calçadas e em média 9 pessoas são atropeladas, somente na capital paulista (considerando estudos de ortopedia da Dra. Júlia Greve, da FMUSP, e os dados de atropelamento de 2016 e 2017 do Relatório Anual de Acidentes de Trânsito da CET).

Isso significa que milhares de pessoas têm suas vidas totalmente alteradas, ou mesmo ceifadas, enquanto tentam se deslocar a pé, como resultado da combinação da negligência dos governos em relação à infraestrutura, modelo de cidades que priorizou motorizados e falta de fiscalização da imprudência de motoristas.

A multa

Aparentemente ignorando a realidade desastrosa de quem se desloca a pé e de bicicleta pelas cidades brasileiras e os anseios por cidades para as pessoas, o Contran aprovou, no ano passado, uma resolução que regulamenta artigo do Código de Trânsito Brasileiro, com vistas a implementar a multa para pedestres e ciclistas que “infringirem as regras de trânsito”. Entre as ações passíveis de multa, estão atravessar fora da faixa de pedestres e ficar no meio da rua.

A resolução havia sido adiada por um ano, sob a justificativa de que os municípios – responsáveis por aplicar multas de trânsito – precisavam de tempo para se adequar tecnicamente à nova demanda.

Mas ela pode entrar em vigor em dois meses, segundo o Contran. O debate sobre as dificuldades técnicas, no entanto, oculta a perversidade contida no mérito da questão.

Por um lado, ao se organizar para multar pedestres e ciclistas, o Denatran mostra não se importar com o fato de que as infrações de motoristas que colocam pessoas a pé em risco  (como desrespeitar a preferência na faixa de pedestres) são praticamente ignoradas pelos órgãos de trânsito país afora.

Um levantamento publicado no site Painel da Mobilidade Ativa mostra que, nos últimos 4 anos, quase não se fiscalizou esse tema: “Embora 33% dos deslocamentos de São Paulo sejam feitos exclusivamente a pé, apenas 0,8% das autuações feitas por agentes nas ruas se relacionam aos 10 enquadramentos de ‘deixar de dar preferência a pedestres e ciclistas’ – isso equivale a 0,2% do total, se considerarmos fiscalização eletrônica”.

Ou seja, os órgãos de trânsito não são cobrados para fazer valer o Código de Trânsito Brasileiro para proteger a vida de pedestres e ciclistas.

E aí fica evidente outra faceta problemática das multas a pedestres e ciclistas – a ideia de penalizar quem “anda fora da linha” em cidades que estão distantes de contemplarem e garantirem deslocamentos a pé em segurança.

Exigir o “estrito cumprimento da lei” por parte dos pedestres e ciclistas não faz sentido em uma realidade na qual a maioria esmagadora das cidades brasileiras não cumprem as condições básicas de acessibilidade, como seria a obrigação legal.

Como exigir que andemos na calçada, quando elas são completamente irregulares ou inexistentes? Como exigir que se atravesse na faixa quando não há rampas de acesso ou a faixa mais próxima é muito distante?

A ideia de multar pessoas a pé e de bicicleta é um política pública relacionada ao modelo de cidades centrada nos carros. Modelo que já vem sendo superado desde os anos 70, com a criação do BRT em Curitiba, do Metrô em São Paulo e dos calçadões nos centros de ambas cidades.

Ideário que aumentou sua expressividade mais recentemente através de novas políticas, como a política cicloviária de Fortaleza e da implementação de ruas acalmadas e compartilhadas de Salvador.

Multar quem está, apesar de todas as condições adversas, se deslocando do modo que traz mais benefícios coletivos é uma forma de criminalização da cidadania. Trata-se de uma estupidez que tira o direito das pessoas à cidade e as afasta ainda mais do ir e vir em segurança e com qualidade. Afastando-nos, assim, de cidades centradas na convivência.

“A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores”

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas
Data: 04/02/2019
Autor: Mauro Calliari

Está prestes a ser regulamentada uma lei que pode transformar o ato mais simples da cidade – andar a pé – em algo impraticável.

A multa a pedestres e ciclistas já constava do Código de Trânsito Brasileiro, de 1997. Em 2017, o órgão responsável pela regulamentação das leis do trânsito, o Contran, emitiu uma resolução 706/17 , anunciando que isso seria feito em 2019. A partir de agora, os municípios terão que anunciar suas medidas para cumprir a lei. Você pode ser multado se:

  • Andar na rua
  • Permanecer na rua
  • Atravessar fora da faixa
  • E outros casos, conforme os artigos 254 e 255 do CTB.

Ou seja, seremos todos multados.

Você sai com o carrinho de bebê mas a calçada está toda esburacada e você desce até a rua para conseguir andar. E é multada.

Você sai de um jogo de futebol e segue a multidão que toma as ruas. E é multado.

Você atravessa a rua no meio do quarteirão para conseguir ter um mínimo de certeza de que não vai ser atropelado na esquina. E é multado.

Pedestres na rua Maria Antonia

Ou seja, não é só andar que está ameaçado. É a própria permanência na rua.

Dá até para entender por que o legislador propôs algo assim. O trânsito brasileiro mata 37 mil pessoas por ano. Só em São Paulo, são quase 900 pessoas por ano, a maior parte de pedestres. Entretanto, uma proposta como essa revela um desconhecimento da realidade das cidades brasileiras e – eu apostaria nisso – uma falta de se colocar no papel do pedestre para tomar decisões.

Há pelo menos três razões para pensar melhor antes de seguir adiante com uma lei dessas.

Primeira razão: a lei é impossível de ser cumprida

Árvores, grades e mesas no caminho do Jardim Paulistano

Não é preciso dar muitas voltas para constatar que as calçadas de São Paulo repelem os pedestres e muitas vezes os empurram para as ruas. Carros estacionados calçada, sacos de lixo, calçadas estreitas, postes, grades e mesas. E há muitos lugares onde simplesmente não há calçadas, principalmente nas ruas da periferia.

 

A calçada impossível, no Bexiga

 

Segunda razão: a lei é injusta

Numa cidade ideal, com calçadas largas, lisas, bem cuidadas, com faixas de pedestre em toda parte, motoristas educados, semáforos que funcionam, é possível pensar em exigir um comportamento exemplar das pessoas que andam a pé.

Em algumas cidades americanas e asiáticas, os cidadãos que atravessarem no proibido podem ser multados. Mesmo nessas cidades, porém, a lei não acontece sem controvérsias, mas o importante é que ela se refere apenas a alguns pontos, onde há potencialmente mais perigo.

 

Carros estacionados na calçada no Baixo Pinheiros

São Paulo é construída para o fluxo de automóveis e quem anda a pé tem que se adaptar a um sistema inamistoso e perigoso.

Para atravessar a avenida Rebouças, a Francisco Morato ou a Tiradentes, é preciso esperar até 2 minutos e não perder tempo enquanto o homenzinho está verde.

Para cruzar a 23 de maio, é preciso andar até uma das poucas passarelas, muitas vezes distantes 500 m umas das outras. Temos pontes em que só passam carros, enquanto pedestres são obrigados a andar quilômetros para cruzar um rio.  Lugares que reúnem pessoas vulneráveis, como escolas e hospitais, têm acesso ruim e perigoso.

Punir o pedestre porque ele não consegue andar na lei dentro de sua própria cidade, construída para quem anda de carro, é um contra-senso inexplicável.

A difícil transposição do viaduto da av. Bandeirantes

Com a lei, é possível até que o pedestre, de vítima passe a ser visto como culpado de seu próprio atropelamento, quando, na verdade, as principais razões para as mortes têm a ver com com o desenho das ruas, o comportamento de motoristas e a falta de fiscalização.

É preciso mudar a maneira como as ruas são construídas (veja post sobre ruas completas aqui) e também o comportamento dos motoristas. Quem dirige uma máquina possante é quem tem o poder de colocar pedestres em situações de risco. Basta olhar à sua volta para encontrar motoristas que trafegam em altas velocidades, não respeitam faixas de pedestre e não dão preferência quando estão fazendo uma conversão.

 

Terceira. A lei não pode ser fiscalizada

Em São Paulo, estima-se que o percentual dos deslocamentos que envolvem o pé seja próximo de 90%. São aqueles que vão a pé para a escola, o trabalho. E também aqueles que usam o pé para chegar até um ponto de ônibus, uma estação de trem. E ainda inclui aqueles que andam pelo menos um minuto para chegar até um aplicativo, um taxi ou para pegar o carro num estacionamento. Em algum momento do dia, quase todo mundo (com a exceção e quem só usa carro e tem estacionamento tanto na residência como no destino), anda um pouco a pé.

Pedestres tentam atravessar na av. Paulista.

Essa massa de pessoas – todos nós – será, do dia para a noite, fiscalizada. São 19,5 milhões de deslocamentos diários, em trajetos distintos, desde a periferia mais desprovida de infraestrutura até os calçadões do centro. Seremos todos vigiados, fiscalizados em nosso ato mais básico – andar a pé.

Uma questão prática surge: Como identificar um infrator? Pedir CPF, comprovante de endereço? Seremos obrigados a andar com uma placa de identificação?

“Fulano de tal, licença de pedestre número 1234”.

E, diante disso tudo, a pergunta inevitável: quem vai fiscalizar isso? Numa cidade onde faltam fiscais e policiais e onde os sinais de trânsito apagam na primeira chuva, qual é o custo de desviar a atenção de um agente público para o sujeito que atravessou fora da faixa e deixar de fiscalizar o motociclista que não parou no sinal vermelho?

Homem nas imediações da av. Faria Lima

Sim, há pedestres que em algumas circunstâncias adotam postura de risco e atravessam em situações perigosas. Há também os vendedores que se expõem ao risco nas ruas e que talvez devessem ser ser coibidos. Mas trata-se de casos específicos, em locais específicos. Para coibir atos isolados, não é necessária uma nova lei que abranja todas as cidades do Brasil e todas as situações. Claro está que alguém que se joga deliberadamente sobre um carro não é regra.  A maior parte de nós anda sempre preocupado em se proteger dos carros, das motos, dos ônibus e até dos patinetes.

Precisamos apenas de travessias seguras, calçadas melhores, de sinalização melhor e de fiscalização melhor – principalmente aos condutores de veículos! E precisamos de lugares que possam abrigar o convívio diário.

Perguntei à Prefeitura de São Paulo qual é a posição sobre a legislação. A resposta é que enquanto não for regulamentada pelos órgãos federais, não há elementos para informar sobre a nova lei.

O fato é que a Prefeitura tem muitas coisas mais importantes e urgentes a fazer do que pensar em como aplicar uma lei tão controversa e provavelmente inócua. Para começar, é preciso rever a fiscalização das calçadas, que não funciona. Também poderíamos investir uma fração do orçamento em redesenhar travessias e aumentar calçadas, multiplicando rapidamente as poucas – e boas – experiências que a Prefeitura já fez em São Miguel, na Vergueiro e na região da Berrini.

No ano passado R$ 400 milhões foram dedicados para o asfaltamento de ruas, sem incluir as calçadas no programa. Há iniciativas que podem mudar isso, como a bem-vinda Comissão Permanente de Calçadas, que pode ter uma atuação mais sistemática.  Muito mais importante que uma nova lei é o programa Visão Zero, que deve ser lançado nos próximos meses. (veja post aqui), uma ferramenta muito mais abrangente e inteligente de reduzir as mortes no trânsito.

Se os órgãos federais (Denatran e Contran) voltarem atrás nessa decisão, seria possível lançar uma conversa mais profunda sobre o problema dos pedestres. Seria possível destacar a importância de mais verbas – municipais, federais e estaduais para o redesenho das ruas, para a fiscalização da velocidade e para a mudança de visão em relação ao pedestre. Seria possível lembrar que as cidades pelo mundo todo estão aumentando o espaço e a segurança de quem anda a pé e bicicleta, e disciplinando o uso do carro. Seria possível discutir o papel da rua como espaço de permanência. Seria possível lembrar que as pessoas estão na rua porque é na rua que a vida acontece.

Qualquer alternativa parece melhor do que criar uma nova lei que não pode ser nem cumprida nem fiscalizada.

Fotos: Mauro Calliari

Gesto do Pedestre: continuamos a pressionar contra a aprovação da lei

Há anos a Cidadeapé, ao lado de diversas organizações de defesa dos modos ativos de deslocamento, vem trabalhando para impedir que  o PLC 26/10,  conhecido como a lei do “gesto do pedestre”, não seja aprovada.  Acreditamos que a obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei. Veja abaixo argumentos de especialistas e organizações.

Assim, temos acompanhado todos os trâmites e sempre nos manifestamos em momentos em que a matéria muda de casa, de comissão ou entra em votação. Esta semana a matéria entrou novamente na pauta da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado (CDH), mas ainda não houve voto. Por isso é o momento de agir e pressionar os senadores novamente.

Nesta fase do processo, o relator da CDH, Senador Valdir Raupp, fez um parecer propondo a REJEIÇÃO do projeto – a posição que  nós defendemos. É preciso agora que os demais senadores da CDH aprovem esse parecer para que a matéria não seja aprovada na comissão e possa então ser arquivada.

O que a Cidadeapé está fazendo e o que VOCÊ pode fazer?

A Cidadeapé está enviando novamente, para cada um dos membros da CDH, a carta que enviamos em julho de 2018 pedindo a aprovação do relatório do Senador Raupp.  Veja a carta aqui.

Você e todos os cidadãos interessados podem:

  1. Opinar sobre o projeto de lei no portal da Cidadania do Senado
  2. Enviar mensagens para os senadores que compõem a CDH (lista com e-mails abaixo)
  3.  Divulgar entre amigos e organizações

Sugestão de mensagem a ser enviada aos senadores:

Prezada/o Senadora/o,

Como cidadã/o brasileira/o preocupado com a segurança e os direitos dos pedestres, venho por meio desta solicitar a REJEIÇÃO do Projeto de Lei da Câmara n° 26, de 2010 e da Emenda nº 1-CCJ (Substitutivo), conforme parecer do Senador Valdir Raupp apresentado à CDH em 20/06/2018.
O referido PLC representa uma ameaça à segurança de todos os brasileiros e brasileiras que andam a pé (deslocamento que corresponde a mais de 2/3 das viagens da população, incluindo as viagens exclusivamente a pé e a complementação de transporte coletivo). Além de implicar na perda de direitos dos pedestres, um grupo já bastante vulnerável e destituído, a proposta contradiz diretrizes de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo.
Agradeço de antemão seu voto pela REJEIÇÃO.
Atenciosamente,
(Acrescente sua filiação caso seja associado da Cidadeapé ou de outra organização).

Composição da CDH

Ana Amélia ana.amelia@senadora.leg.br
Ângela Portela angela.portela@senadora.leg.br
 Cidinho Santos cidinho.santos@senador.leg.br
Ciro Nogueira ciro.nogueira@senador.leg.br
Eduardo Amorim eduardo.amorim@senador.leg.br
Fátima Bezerra fatima.bezerra@senadora.leg.br
Fernando Bezerra Coelho fernandobezerracoelho@senador.leg.br
Gleisi Hoffmann gleisi@senadora.leg.br
Hélio José heliojose@senador.leg.br
João Capiberibe joao.capiberibe@senador.leg.br
Jorge Viana jorge.viana@senador.leg.br
José Medeiros josemedeiros@senador.leg.br
Kátia Abreu katia.abreu@senadora.leg.br
Lídice da Mata lidice.mata@senadora.leg.br
Lindbergh Farias lindbergh.farias@senador.leg.br
Magno Malta magno.malta@senador.leg.br
Marta Suplicy marta.suplicy@senadora.leg.br
Paulo Paim paulopaim@senador.leg.br
Paulo Rocha paulo.rocha@senador.leg.br
Pedro Chaves pedrochaves@senador.leg.br
Regina Sousa – Presidente da CDH reginasousa@senadora.leg.br
Romário romario@senador.leg.br
Sérgio Petecão sergio.petecao@senador.leg.br
Telmário Mota telmariomota@senador.leg.br
Valdir Raupp – Relator do PLC 26/2010 na CDH valdir.raupp@senador.leg.br
Vanessa Grazziotin vanessa.grazziotin@senadora.leg.br

Análises de especialistas e de organizações sobre o PLC

Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012

“O plano de ação pela mobilidade a pé no Brasil está avançando”

Publicado originalmente em: Como Anda
Data: 24/07/18

A Cidadeapé participou da Oficina Como Anda em 20/7/18. Entre outras ações, estamos desenvolvendo o projeto Fortalecimento da participação da sociedade civil nas políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo selecionado  na I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima, promovida pelo Fundo Socioambiental CASA [*], em 08/08/17, em parceria com o Como Anda, Corrida Amiga e Cidade Ativa.

Pelo terceiro ano consecutivo, o ponto de encontro de organizações, profissionais e entusiastas da mobilidade a pé aconteceu na Oficina Como Anda, realizada em São Paulo, no dia 20 de julho das 8 às 17h no espaço Impact Hub. Com o intuito de desenhar e pactuar um Plano de Ação coletivo para fortalecer o movimento pela mobilidade a pé no país, o evento reuniu mais de trinta organizações de sete cidades do Brasil e contou com a participação virtual de outras sete online, representando outras seis cidades.

Para amadurecer os objetivos pactuados e definidos nos encontros anteriores, as dinâmicas e discussões estavam orientadas pelos eixos: I) Fortalecimento das organizações; II) Fortalecimento da pauta; III) Articulação e fortalecimento da rede.

Após apresentações sobre a trajetória e conquistas dos três anos do projeto Como Anda e da organização filantrópica que o apoia, Instituto Clima e Sociedade, o evento dinâmico e repleto de atividades de cocriação, facilitado pela equipe composta por da Heloísa Mota, Rafael Fernandes e Juliana Russar, contemplou:

  • Mapeamento de conquistas e desafios: reunidas em grupos, as organizações juntaram olhares sobre seus históricos, considerando os avanços e entraves e compartilharam as experiências principais;
  • Revisão e olhar crítico sobre os objetivos das organizações: os participantes puderam medir em conjunto a posição e as perspectivas de evolução em relação aos três objetivos pactuados anteriormente;
  • Reflexão sobre os principais questionamentos e intenções das organizações: discutidas coletivamente e com muita criatividade as possibilidades de atuação a partir de ideias em comum;
  • Encontro de propósitos e acordos: identificados e debatidos pelos grupos, como tradução do que move e leva adiante as organizações que atuam em prol da mobilidade a pé.
Crédito: Equipe Como Anda
Crédito: Equipe Como Anda

O dia de imersão na temática pôde levantar alguns desafios e importantes reflexões sobre a relevância da existência de um movimento unificado que fortaleça a pauta, as organizações e ajude a articular a rede. Grande parte dos acordos sugeridos pelos grupos ao final da oficina giraram em torno do reconhecimento de uma rede, mesmo que não formal, com objetivos comuns, valores e princípios compartilhados.

Para dar continuidade a essa ideia, participantes saíram motivados em manter a conexão com as pessoas — no caminhar e nas redes -; criar novos espaços para encontros virtuais onde a conversa possa continuar, crescer e multiplicar — e assim manter um ritmo de fôlego e diálogo constante -; e, ainda, vislumbrar novas ferramentas de identificação e aproximação de interesses entre organizações — fortalecer e fomentar novas parcerias e divulgar iniciativas das organizações.

Acompanhe o Projeto Como Anda nas redes, em breve lançaremos resultado dessa construção coletiva!

Crédito: Equipe Como Anda

Confira as organizações que participaram do encontro:

Ameciclo | Recife
Andar a Pé DF | Brasília
Associação Move Cultura | Contagem
Bicicleta nos Planos e Bike Anjo | São Paulo
Brasília para Pessoas/Jane’s Walk Bsb/UniCEUB | Brasília
Caminha Rio | Rio de Janeiro
CCMob-Coalizão Clima e Mobilidade Ativa | São Paulo
Cidade Ativa | São Paulo
Cidadeapé | São Paulo
Coletivo Caminhada Jane Jacobs Floripa | Florianópolis
Coletivo MOB | Brasília
Corrida Amiga | São Paulo
Desvelocidades e BH em Ciclo | Belo Horizonte
Fundo Socioambiental Casa | São Paulo
iCS (Instituto Clima e Sociedade) | Rio de Janeiro
INCITI-UFPE | Recife
Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito (BIGRS) | São Paulo
ITDP Brasil | Rio de Janeiro
Metrópole 1:1 | São Paulo
Milalá-A Liberdade de ir e vir | São Paulo
MobiRio | Rio de Janeiro
Olhe Pelo Recife-Cidadania a Pé | Recife
Pé de Igualdade | São Paulo
REMS | São Paulo
SampaPé! | São Paulo
UCB | representado por Fortaleza
WRI Brasil | Porto Alegre

Imagem do post: Como Anda

“Projeto de Lei quer tornar obrigatório o ‘gesto do pedestre'”

Veiculado originalmente em: Record News
Data: 19/07/2018

Falamos à Record News sobre o  projeto de lei que poderia tornar obrigatório o chamado “gesto do pedestre”.   Vamos continuar contribuindo ao debate, com o objetivo de derrubar esse tipo de iniciativa que só culpabiliza as principais vítimas. Veja abaixo carta que enviamos aos senadores esta semana e os argumentos que explicam por que somos contra uma lei que torna esse gesto obrigatório. Tal obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei.

Carta enviada à Comissão de Direitos Humanos do Senado em 12/07/2018

Opine aqui sobre o projeto de lei no portal da Cidadania do Senado

Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012

“Cidadeapé. Nasce uma associação para dar voz a quem anda a pé em São Paulo”

Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor:  Mauro Calliari
Data: 17/05/2018

Ontem [16/05/2018], foi formalizada a Cidadeapé, uma ONG que está pensando na qualidade da experiência mais básica da cidade: andar a pé.

A voz do pedestre

A maioria dos deslocamentos diários em São Paulo é feita a pé. Apesar disso, quem anda a pé na cidade às vezes parece não ter voz.

Nas grandes discussões sobre o futuro da mobilidade da cidade, encontramos associações de todos os tipos – representando motoristas de taxi, donos de aplicativos, sindicatos das empresas de ônibus, moradores, comerciantes, perueiros, empresas de automóveis, associações de ciclistas e até o sindicato dos “mensageiros” e motociclistas.

Nesse emaranhado de interesses, parece estranho mas existe uma que ainda é pouco ouvida: a de quem anda a pé.

Pedestres se organizam

Nos últimos anos, porém, começaram a aparecer várias organizações ligadas à caminhabilidade. São grupos que falam do prazer e das dificuldades do caminhar e convidam à reflexão sobre o tema.

Um desses grupos começou a se encontrar em 2015, a partir da organização de cinco pessoas – Joana Canedo, Rafael Calabria, Leticia Sabino, Carlos Aranha e Tiago Benício e acabou fundando a Associação de Mobilidade a pé — simplificada depois para Cidadeapé  — um pouco inspirada por organizações de ciclistas, que estão conseguindo trazer o tema da bicicleta para o debate de mobilidade na cidade.

Outras pessoas e grupos foram se aproximando – e há cada vez mais grupos de gente que está pensando nisso –  Sampapé, Cidade Ativa, Corrida Amiga, Como Anda e até a comissão de mobilidade a pé da ANTP, uma ONG que tradicionalmente defendeu o transporte público e tem em Meli Malatesta, uma ex-funcionária do CET, uma defensora histórica dos pedestres.

Pedestres no sinal da Av. São Luiz. Foto: Mauro Calliari

Pedestre, um esquecido

A primeira característica do movimento é a consciência de que a mobilidade a pé tem poucos defensores. Uma das razões para isso pode ser a falta de identificação com uma causa razoavelmente difusa – quem é que se refere a si mesmo como “pedestre”? Nós adotamos papéis durante o dia e o de pedestre é apenas um deles.

A questão cultural começa com o predomínio do carro desde meados do século XX. Nossas cidades eram viáveis para quem tinha carro e ruins para quem não tinha. O carro sempre foi o passaporte para ter direito à cidade.

Nesse processo, quem anda a pé é visto como aquele que não conseguiu comprar seu carro e, por conseqüência, é alguém que deveria se relegar às migalhas da urbanização. Por isso o termo “pedestre” ainda tem, na língua portuguesa, um significado de “rasteiro”, “inferior”.

Só que isso está mudando rapidamente. O excesso de automóveis congestionou as ruas, poluiu o ar e atrapalhou a vida cotidiana nas calçadas.

Hoje em dia, no mundo todo, as cidades estão questionando esse predomínio, derrubando viadutos, diminuindo as velocidades e aumentando a área para pessoas. Andar a pé na cidade está mudando de status rapidamente, assim como andar de bicicleta. Um dia, talvez mais cedo do que pensamos, será muito mais bacana chegar com seu próprio pé até os lugares, entrar e sair do transporte público quando quiser, experimentando a cidade, e vendo gente do que ficar parado num congestionamento.

Calçada inacessível. Foto: Mauro Calliari

A disputa é pelo espaço urbano

Claro que não há ninguém que diga que os pedestres não são importantes, mas é preciso fazer escolhas a respeito de bens finitos: o espaço e o tempo. É aqui que mora o conflito

Cada decisão sobre o espaço envolve uma disputa. Uma nova faixa de ônibus precisa tirar espaço de carros. O aumento de calçada em lugares superlotados, como nas saídas de estações da CPTM vai acabar inevitavelmente tirando espaço de alguém, provavelmente do tal “leito carroçável”. Uma ciclovia precisa de espaço. Da mesma maneira, o aumento do tempo de travessia de pedestres significa diminuição do tempo para carros, motos, bicicletas, ônibus passarem.

Há ainda outra variável que pode ajudar a elucidar quem seriam os opositores naturais aos projetos ligados à mobilidade a pé: a briga pelos recursos orçamentários. O conserto de calçadas compete, em termos de recursos, com outras ações da prefeitura. Os membros do movimento a favor do pedestre sabem disso e parecem estar conscientes de que é preciso falar mais alto para aumentar a destinação desses recursos para suas causas.

A intermediação dos conflitos é papel da prefeitura, que, por sua vez, está começando, lentamente, a mudar para aumentar a prioridade para o transporte público e para a chamada “mobilidade ativa”, bicicletas, e, claro, o pé.

É uma mudança grande: historicamente, no Brasil, com pouquíssimas e louváveis exceções, governantes, legisladores, secretários andam exclusivamente de carro, até com motoristas. Como esperar que alguém que nunca pegou um ônibus se lembre de melhorar o acesso a pé até um terminal? Ou de colocar uma faixa de pedestre no acesso a uma ponte?

A disputa pelo espaço urbano tem hoje, um claro perdedor – o pedestre. Foto: Mauro Calliari

Como melhorar a “caminhabilidade”

Para melhorar a vida de quem anda a pé e estimular a cidade a montar uma infraestrutura de caminhabilidade digna, Ana Carolina Nunes, diretora de relacionamento da Cidadeapé acredita que o caminho é tentar influenciar as políticas públicas para garantir prioridade – e orçamento – para melhorar a situação de calçadas ruins, sinalização inadequada, falta de acessos, o perigo dos atropelamentos, insegurança e a falta de atenção de motoristas.

Isso significa adotar o ponto de vista quem anda para analisar cada nova lei, cada nova ação: da licitação dos terminais de ônibus à lei de mobilidade; do tamanho das calçadas aos limites de velocidade.

Caminhadas Urbanas e Cidadeapé

Estamos muito longe ainda, mas acho que andar do ponto A ao ponto B pode ser feito de forma prazerosa. É um processo que talvez ainda demore, mas que tende a ir melhorando à medida que a voz do caminhante seja ouvida e mais e mais pessoas estiverem nas ruas.

Há crianças que poderiam estar indo a pé para a escola se houvesse uma infraestrutura melhor, há cadeirantes que só sairão de casa quando conseguirem calçadas lisas, largas e com rampas, há velhinhos que não encontram vizinhos por medo das ruas.

Acredito que grande parte dos pequenos trajetos – e até dos grandes- pode ser feita a pé ou conjugada com o uso do transporte público.

Eu me juntei ao grupo e agora também faço parte da Cidadeapé. Acho que é uma maneira de doar um tempo e energia para ajudar a melhorar um pouco a experiência mais básica da cidade – andar a pé.

Se você quiser conhecer, esse é o link do Cidade a pé – https://cidadeape.org e esse é o link para se associar http://cidadeape.us10.list-manage.com/subscribe?u=0522de1fcc7b728cf30b33f5e&id=953df86feb

Imagem do post: Caminhar é ter direito à cidade. Foto: Adilson Miguel

“Afinal, o brasiliense respeita mesmo a faixa de pedestres?”

Publicado originalmente em: Rodas da Paz
Data: 28/03/2018

A organização brasiliense Rodas da Paz realizou pesquisa sobre o respeito à faixa de pedestre nas vias de Brasília e sobre a eficácia do chamado “gesto do pedestre” como política pública. A Cidadeapé tem se manifestado contra a instituição do “gesto” como norma obrigatória no trânsito. O estudo indica que “o índice de respeito [à faixa de pedestre] se mantém o mesmo quando o pedestre faz e quando não faz o sinal de vida [“gesto do pedetre”]. O sinal de vida foi implementado desde o início da campanha Paz no Trânsito em 1997 e desde então praticamente todas as práticas pedagógicas dão ênfase ao gesto como forma de o pedestre se fazer visível. Esta prática ocorre em função de uma tradição, pouco explorada e sobre a qual nunca se exigiu fundamentação. Há que se discutir, a partir das evidências desta pesquisa, contudo, a eficiência e a eficácia de políticas focadas no sinal de vida”. Veja abaixo nota sobre a publicação do estudo e suas recomendações finais.

A pesquisa de respeito à faixa de pedestres foi coordenada pela ONG Rodas da Paz em parceria com a ONG Andar a Pé e o Coletivo MOB (Movimente e Ocupe o seu Bairro), e contou com apoio do Departamento de Estatística (Est/UNB) e do Programa de Pós-Graduação em Transportes (PPGT/UNB) da UNB, do Instituto Federal de Brasília (IFB), tendo apoio financeiro do Fundo Socioambiental CASA.

A pesquisa, divulgada em 02/04/2018, foi constituída uma amostra de 340 faixas de pedestres, definida a partir da base geral do DETRAN, totalizando mais de 6 mil travessias, 13 mil veículos e 10 mil pedestres observados. Os resultados indicaram que em 43% das travessias o pedestre é desrespeitado, havendo uma incidência de mais de 12% de situações de risco, acendendo um sinal amarelo para a questão.

Acesse aqui o relatório completo: Pesquisa de Respeito à faixa de pedestres DF – relatório final

Disponibilizamos um guia metodológico para que organizações públicas ou privadas possam utilizar a mesma metodologia no DF ou em outras cidades e regiões, permitindo a comparabilidade temporal e territorial. Neste guia, todas as etapas da pesquisa são apresentadas, incluindo dicas e sugestões para lidar com possíveis problemas. O formulário de coleta em versão editável e um vídeo de treinamento também são disponibilizados para uso por qualquer um que tiver interesse na pesquisa.

Veja aqui as recomendações finais do estudo:

Em resumo, as instituições do sistema nacional do trânsito que tem responsabilidades de trânsito no DF, além do DETRAN e do DER, devem atuar o sentido de:

  • Redução de limites de velocidade nas vias de 60km/h onde haja faixas de pedestres não semaforizadas, para no máximo 50 km/h, preferencialmente por meio de medidas de moderação de tráfego;
  • Implementação generalizada de medidas de moderação de tráfego, que incentivem a redução natural de velocidade nas regiões de travessias;
  • Realização de campanhas educativas, explicitando que ao circular por áreas onde há travessia preferencial de pedestres, o motorista deve conduzir com prudência especial, conforme o artigo 44 do CTB;
  • Diminuir, nas campanhas, a ênfase dada ao sinal de vida, evitando a responsabilização dos pedestres e reforçando o papel dos motoristas e a hierarquia de responsabilidades, do maior para o menor;
  • Georreferenciamento das faixas de pedestres do DF e melhoria da base de dados, incluindo características urbanas, como velocidade da via, número de faixas, iluminação, etc, a fim de permitir análise futuras com maior nível de detalhes;
  • Identificação das faixas que requerem melhoria nas condições de visibilidade e iluminação;
  • Reforçar fortemente a fiscalização, com planejamento estatístico aleatorizado de horários e locais, de forma constante ao longo do ano, de modo a cobrir todo o DF;
  • Realizar periodicamente pesquisas como esta, de monitoramento do respeito a faixa de pedestres, mantendo metodologias comparáveis.
Foto do post: Em frente ao Hemocentro, na Asa Norte, 2012. Créditos: Divulgação

“Contran adia aplicação de multas para pedestres e ciclistas”

Publicado originalmente em: IDEC – Instituto Brasileiro de Direito do Consumidor
Data: 26/03/2018

Comentário da Cidadeapé: Em outubro de 2017 o Contran publicou a Resolução 706/2017, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro. A Cidadeapé manifestou-se imediatamente contra essa resolução e divulgou uma nota pública junto com dezenas de organizações ligadas à mobilidade ativa. Recebemos com cautela a notícia do adiamento da aplicação das multas.

Após pressão do Idec e de outras 41 organizações de todo o país, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) adiou para 1º de março de 2019 a aplicação de multas para pedestres e ciclistas que cometerem infrações de trânsito.

As punições, que estão previstas no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), começariam a valer no final de abril deste ano. De acordo com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), a resolução foi suspensa para que os órgãos de trânsito de cada local possam discutir amplamente a respeitos dos procedimentos e da viabilidade das multas.

Contudo, o Idec afirma que, mesmo previstas no CTB, as punições são injustas e ineficazes, já que esses modos de locomoção não possuem infraestruturas mínimas e são historicamente renegados pelo poder público.

Para o Instituto, além do adiamento da norma, é preciso cancelá-la. “Essa resolução vende a ideia de que a solução para a violência no trânsito urbano é penalizar suas maiores vítimas”, afirma Rafael Calabria, pesquisador em mobilidade urbana.

O pesquisador ainda complementa dizendo que qualquer discussão nesse sentido, é preciso prover acesso e segurança aos pedestres e ciclistas.

Como será?

Segundo a resolução, pedestres e ciclistas serão multados caso permaneçam ou cruzem vias por onde passam carros, como ruas, avenidas, pontes e áreas de cruzamento. Além disso, serão autuados se andarem fora das ciclovias e passarelas de passagem, por exemplo.

A punição para o pedestre será de R$ 44,19. Já para o ciclista que for flagrado em local proibido ou que estiver guiando a bicicleta de forma agressiva será multado em até R$ 130,16. Ele terá ainda a bicicleta recolhida pelos agentes de trânsito.

Imagem do post: IDEC