Tribunal nega recurso da prefeitura e confirma suspensão do processo de revisão da lei de zoneamento

Promovida por várias entidades e apoiada pela Cidadeapé, foi mantida a medida liminar que determinou a suspensão do processo de alteração da lei de zoneamento (lei municipal nº 16.402/2016).

Nesta semana, a ação anulatória promovida pelas entidades Instituto de Arquitetos do Brasil – depto de São Paulo, Instituto Polis, União dos Movimentos de Moradia da grande São Paulo e interior, Movimento Defenda São Paulo e Associação de Ciclistas Urbanos – Ciclocidade, obteve uma importante vitória para a cidade de São Paulo no julgamento do agravo de instrumento 2000611-21.2020.8.26.0000, realizado pela 3ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo no dia 24 de agosto de 2020.

Após sustentação oral da advogada Mariana Chiesa Gouveia Nascimento, foi mantida a medida liminar que determinou a suspensão do processo de alteração da Lei de Zoneamento (lei municipal nº 16.402/2016), em razão dos fortes indícios de ilegalidade que marcaram as audiências públicas ocorridas em novembro e dezembro de 2019.

A ação foi promovida pelas 5 entidades e potencializada por mais 156 grupos – dentre eles a Cidadeapé  – que assinaram carta aberta com manifestação contrária ao processo de revisão da lei de zoneamento em curso sem ampla participação social, transparência do processo e respeito ao cronograma estabelecido no plano diretor estratégico.

Em ano de eleição e em meio a uma pandemia continuamos acreditando ser inadequada qualquer alteração de um importante instrumento de ordenamento da cidade sem que as pessoas saibam exatamente as implicações das alterações em suas vidas.

“A tentativa de atender a um setor da economia: a construção civil, não pode ser a única razão a permear a decisão pública. por exemplo: a demanda por vagas de garagem do consumidor não pode ser atendida sem compreender os impactos dessa demanda no curto, médio e longo prazo. o papel do estado é analisar o impacto dessa demanda na cidade, trazer dados, informações e colocar em prática o interesse da coletividade” disse Mariana Chiesa em sua sustentação oral.

É importante lembrar que 2021 é o ano de revisão do Plano Diretor e momento adequado para estas e outras questões que precisam ser atualizadas e revistas. “A sociedade tem direito de compreender os fundamentos, as premissas e os impactos que serão vivenciados com as alterações que se pretende fazer. O mero argumento de reativação da economia não pode servir para criar atalhos na democracia e promover ilegalidades”, concluiu a advogada.

As organizações da sociedade civil seguem atentas a propostas de alteração na política urbana que não tenham a ampla participação cidadã.

Texto originalmente publicado em iabsp/org/.br

Nota pública contra alterações do plano diretor e zoneamento de são paulo

Mais uma vez, alterações no plano diretor e no zoneamento são propostas de forma irregular pela Câmara dos Vereadores

Projeto de lei em discussão pode aumentar as desigualdades no longo prazo

Está em tramitação na câmara dos vereadores de são paulo o projeto de lei (pl 217/2020) que propõe alterar estratégias e parâmetros do plano diretor de 2014 e da lei de zoneamento de 2016, sob o mote da criação de um plano emergencial de ativação econômica. essa proposta altera normas urbanísticas, sem evidências de que haverá impacto positivo na economia, utilizando-se da pandemia para tramitar sem amplo debate com a sociedade. Além disso, esse PL pode acirrar ainda mais as desigualdades socioespaciais do município. Se a Covid-19 colocou na pauta do dia esse grande problema da nossa sociedade, os incentivos urbanísticos propostos no pl podem piorar a desigualdade no longo prazo, como apresentamos a seguir:

Altera o objetivo do plano diretor na zona eixos de estruturação da transformação urbana, permitindo unidades habitacionais maiores, reduzindo assim o número de unidades próximas do transporte público e invertendo a lógica da cidade compacta que propõe aumentar a densidade e as oportunidades de moradia perto do transporte público.

Permite um número maior de vagas de garagem isentas de pagamento pelo direito de construir na zonas eixos de estruturação da transformação urbana, onde há ampla oferta de transporte público, contrariando o objetivo de estimular o uso de transporte coletivo e a mobilidade ativa, alterando o plano diretor.

Prevê que as zonas de estruturação urbana previstas sejam tratadas como eixos de transporte existentes, adensando áreas onde a mobilidade coletiva ainda não é viável, invertendo a lógica do desenvolvimento orientado ao transporte – essência do plano diretor vigente.

Institui desconto de 50% no valor final da outorga onerosa do direito de construir para projetos em áreas bem localizadas no município e institui descontos no ITBI para compra de imóveis novos, contrariando os objetivos e finalidades da lei municipal nº 17.335/2020, que prevê medidas de ordem financeira para mitigar frustração de receitas do caixa único do tesouro municipal. A redução da arrecadação municipal reduz a capacidade de investimento da prefeitura em obras que serão necessárias para um plano de recuperação da cidade, em especial dos territórios vulneráveis mais impactados pela pandemia.

O PL propõe esses e outros incentivos urbanísticos de caráter temporário (pelo prazo de 18 meses) mas de efeitos permanentes quando autoriza edificar com índices urbanísticos hoje proibidos, e dar descontos em impostos e contrapartidas — sem futura restituição aos cofres públicos — que incidem sobre a produção imobiliária. a justificativa do PL aponta que as medidas propostas “terão impacto direto” na geração e manutenção dos empregos. Entretanto, não há evidências de que a alteração da legislação urbana possa contribuir diretamente para a geração de empregos.

O setor da construção civil reúne o mesmo contingente de trabalhadores que outros serviços como o setor dos trabalhadores domésticos, ou de transporte, armazenagem e correios ou dos serviços de alimentação e alojamento na metrópole de são paulo, de acordo com a PNAD de 2018. Tanto o setor da educação, saúde e serviços sociais, como o setor do comércio, reúnem individualmente mais do que o dobro de trabalhadores da construção civil. Dados do IBGE indicam que alguns setores foram mais impactados pela pandemia do que outros, destacando-se o comércio, com 5 milhões de pessoas a menos. Nesse período, a construção civil foi autorizada a manter atividades sem restrições, segundo o regulamento estadual da quarentena.

Diante da maior necessidade e relevância de outros setores frente ao setor da construção civil, o PL não apresenta argumentos consistentes para justificar os benefícios concedidos a esse setor em detrimento dos outros. quem deve ser priorizado no atual contexto de crise econômica e social? As famílias desamparadas que habitam áreas de alta vulnerabilidade social ou alguns poucos empresários da construção civil?

Além do aumento da desigualdade no longo prazo e da falta de evidências para o aumento de empregos no curto, o projeto de lei, não atende ao interesse público e a coletividade e desrespeita o princípio da gestão democrática. O projeto de lei 217/2020 contraria os princípios constitucionais que estabelecem procedimentos para a elaboração e revisão do marco regulatório urbano, que devem ser frutos de um amplo debate com a sociedade, com intensa participação social. no entanto, a tentativa de alterar a legislação urbana antes do prazo estipulado em lei, ausentes os estudos técnicos, a ampla publicidade e a democracia participativa não é novidade, o que reforça o argumento de que os incentivos propostos não atendem ao interesse público diante da crise sanitária e econômica que nos encontramos.

Diante dessas e de outras evidências, as entidades que assinam esta nota repudiam as alterações no Plano Diretor e na Lei de Zoneamento e convocam a Câmara dos Vereadores a suprimir o artigo 12º do projeto de lei 217/2020 ao mesmo tempo que nós colocamos a disposição para dialogar sobre demais medidas.

São Paulo, 13 de julho de 2020

01. Aliados parque barra funda
02. Associação amigos da praça joão afonso de souza castellano
03. Associação artemis
04. Associação beneficente e comunitária santa luzia
05. Associação cidade carvalho vila nova adjacências
06. Associação civil sociedade alternativa
07. Associação cultural da comunidade do morro do querosene
08. Associação de apoio ao adolescente e à família mundo novo
09. Associação de moradia jardim casa branca ll e adjacências
10. Associação de moradores da vila mariana
11. Associação de moradores do ceasa
12. Associação de moradores do jardim vila nova e adjacências
13. Associação de mulheres unidas venceremos
14. Associação de remanescentes de quilombo saruê
15. Associação dos moradores do rolinopolis – asajar
16. Associação dos movimentos de moradia da região sudeste.
17. Associação escola da cidade
18. Associação luta por terra e moradia parceiros do futuro do estado de são paulo
19. Associação moradores do jardim guedala
20. Associação movimento garça vermelha – mogave
21. Associação reivindicatica e assistencial de vila medeiros – assoravim
22. Associação santa cecília
23. Associação são benedito legal
24. Associação sociedade alternativa  na viela da paz
25. Associação vila mariana
26. Associação zona franca
27. Associações projetos integrados de desenvolvimento sustentável
28. BRcidades
29. Caminha rio
30. Central de movimentos populares
31. Centro gaspar garcia de direitos humanos
32. Ciclocidade – associação dos ciclistas urbanos de são paulo
33. Cidade ativa
34. Cidadeapé – associação pela mobilidade a pé em são paulo
35. Cidades afetivas
36. Coalizão pelo clima sp
37. Coletiva as mina na frente
38. Coletivo metropolitano de mobilidade urbana – commu
39. Coletivo ocupe&abrace
40. Coletivo salve saracura
41. Com-art , coop. de trab. dos prof. das artes
42. Comissão ana de carvalho da vila ipojuca
43. Comissão de moradores da comunidade vila praia
44. Comissão de moradores da viela da paz
45. Comunidade city pirajussara
46. Conseg morumbi
47. Conselheiro participativo municipal da lapa
48. Conselho participativo do butantã
49. Cooperativa habitacional central do brasil – coohabras
50. Fórum de trabalho social em habitação
51. Fórum verde permanente de parques, praças e áreas verdes
52. Grupo de pesquisa legado – iee usp
53. Grupo de pesquisa limiares – geografia/usp
54. IBDU – instituto brasileiro de direito urbanístico
55. Instituto casa da cidade
56. Instituto corrida amiga
57. Instituto de arquitetos do brasil – departamento de são paulo – iab-sp
58. Instituto panamericano do ambiente e sustentabilidade
59. Instituto pólis
60. Instituto social novo olhar
61. Labcidade fauusp
62. Labhab fauusp
63. Lapa sem medo (integrante da frente povo sem medo)
64. Laplan – laboratório de planejamento territorial da universidade federal do abc – ufabc
65. Lepur UFABC
66. Movimento amigo da vila anglo e jardim vera cruz – mava
67. Movimento boa praça
68. Movimento de defesa dos favelados – região episcopal belém
69. Movimento habitacional e ação social
70 .Movimento metrô brasilândia já
71. Movimento parque alto da boa vista
72. Movimento parque augusta
73. Movimento parque campo de marte
74. Movimento parque chácara do jockey
75. Movimento parque da cruz vermelha
76. Movimento parque linear caxingui
77. Movimento parque vila ema
78. Movimento popular de vila leopoldina
79. Movimento sem terra leste 1
80. Movimento sem teto do centro – mstc
81. Movimento das vilas beatriz, ida e jataí
82. Museu do bixiga
83. Napplac fauusp
84. Ong sampapé!
85. Organismo parque jardim esmeralda
86. Rádio saracura
87. Rede butantã de entidades e movimentos sociais
88. Rede leopoldina solidária
89. Rede nossa são paulo
90. Rede novos parques
91. Renap
92. Setorial ecossocialista do psol
93. Sindicato dos arquitetos do estado de são paulo – sasp}
94. Sindimasp
95. Sinsep
96. Sociedade amigos da cidade jardim – sacj
97. Sociedade dos amigos do planalto paulista
98. Sociedade santos martires
99. Sp invisível
100. Teat(r)o oficina uzyna uzona
101. União dos movimentos de moradia de são paulo – umm
102. Unificação das lutas de cortiços e moradia – ulcm
103. Urbem – instituto de urbanismo e estudos para a metrópole

Nossos passos em 2019

O último ano não foi fácil para ninguém. Mas, de tanto trabalho que tivemos, passou muito rápido! Na cidade de São Paulo, a discussão sobre segurança viária e prioridade à mobilidade ativa foi acirrada, apesar das ações da Prefeitura seguirem incipientes. Já no nível federal, trabalhamos muito em parceria para tentar frear retrocessos. Também completamos um ano de formalização e seguimos fortalecendo o trabalho em rede em busca de cidades mais caminháveis, justas, igualitárias e sustentáveis. 

Em 2020 queremos ir ainda mais longe! Estamos em busca de apoios institucionais para ampliar nosso impacto na cidade de São Paulo. Além disso, contamos com o apoio de cidadãs e cidadãos para sermos uma associação cada vez mais forte e representativa!  O ativismo é uma das forças sociais mais necessárias no Brasil neste momento conturbado – e o trabalho colaborativo visando a justiça social e climática é indispensável para a democracia. Você quer nos ajudar nessa missão? Associe-se ou convide alguém  para se associar à Cidadeapé!

Cidadeapé

Começamos o ano nos reunindo para nos preparar para a luta em 2019. Em maio comemoramos um ano de formalização e no mês seguinte apresentamos o primeiro relatório da diretoria eleita no ano anterior. Toda a nossa prestação de contas fica disponível em nosso site.

 


Política federal

 

Neste ano tivemos muito trabalho para tentar barrar retrocessos graves nas políticas federais. Sempre junto a outras organizações da sociedade civil, nós nos posicionamos contra a multa para pedestres e ciclistas (que foi cancelada alguns meses depois), contra a lei que institui o gesto do pedestre, em apoio ao uso de radares em rodovias federais, contra o afrouxamento do Código de Trânsito Brasileiro e em defesa do acesso à informação

Participação social

 

Mais uma vez, participamos das eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e conseguimos eleger várias conselheiras e conselheiros que estão defendendo os interesses da mobilidade ativa e sustentável nesse espaço. Para acompanhar o que está sendo discutido nas reuniões do CMTT e participar, siga as redes sociais do MobiSampa.

Um assunto que invadiu o noticiário foram os patinetes elétricos. Por isso, formamos um posicionamento sobre o assunto e fizemos uma oficina para discutir a contribuição das Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé para o decreto de regulamentação dos serviços de compartilhamento de patinetes e bicicletas.

Também seguimos contribuindo em consultas e audiências públicas, como sobre Plano de Intervenção Urbana Minhocão e a implantação da faixas de ônibus.


Políticas municipais

Uma das nossas principais ações este ano, em parceria com a Ciclocidade, foi tentar impedir uma concessão dos serviços de Zona Azul prejudicial à mobilidade urbana. Por entendermos que uma concessão de 15 anos, a uma única empresa, dificulta a implantação de políticas públicas para a mobilidade ativa e sustentável, fizemos representação no TCM e denúncia no Ministério Público Estadual. Apesar de alguns pareceres favoráveis, a concessão acabou se concretizando.

Outra medida prejudicial da Prefeitura foi a mudança no Fundurb, que na prática permite retirar orçamento municipal da mobilidade ativa e o transporte público e usá-lo para financiar asfalto. Junto a outras organizações, fizemos oposição à ação.

Já o Estatuto do Pedestre completou mais de dois anos de sanção e ainda não foi regulamentado. Mais uma vez, pressionamos a gestão e agora temos participado da discussão sobre sua regulamentação por meio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.


Segurança no trânsito

Neste ano recebemos a triste notícia de que as mortes no trânsito da cidade voltaram a subir, inclusive nas marginais, conforme suspeitávamos que aconteceria. A campanha “Chega de Mortes de pedestres e ciclistas”, realizada pela Ciclocidade em parceria com a Cidadeapé, chamou atenção para a falta de segurança viária com vídeos impactantes e muita informação. Infelizmente a pressão não foi suficiente para que a Prefeitura adotasse medidas drásticas, e a gestão acabou lançando um Plano de Segurança Viária com pouca ambição.

 

Redes e parcerias

Pela primeira vez, a Rede Nossa São Paulo promoveu uma pesquisa sobre pedestres na capital paulista e contou com nosso apoio na modelagem das perguntas e divulgação dos resultados.

Já em parceria com a Corrida Amiga, participamos do Dia de ir a pé ao trabalho, levando vereadores para caminhar, e do desafio Travessia Cilada. Também prestigiamos mais uma edição do Bicicultura e do congresso da ANTP difundindo nossos trabalhos sobre mobilidade a pé em grupos tradicionalmente voltados para o transporte público coletivo. Por fim, falamos em vários eventos: Futuro das cidades; Debate sobre Minhocão; Gênero, Raça e Território; Mobilidade do Amanhã e Semana da Mobilidade Bike Anjo.

 

Na mídia

5 benefícios de caminhar pela cidade – Estadão
Moradoras da Zona Sul têm dificuldade de acessar locais da rotina a pé  – UOL
São Paulo ganha nova hora do rush com aumento de viagens ao meio-dia – Folha
Dois anos após sanção, Estatuto do Pedestre ainda não foi regulamentado – CBN
Com mudanças na CNH, Bolsonaro premia maus motoristas e aumenta riscos no trânsito – Brasil de Fato
Na falta de regra, patinetes e pedestres disputam calçadas em SP – Folha
Reportagem sobre Instituto Pro Bono – Jornal da Cultura
Programa Bom para Todos – TVT
Multar pedestres e ciclistas é injusto e não melhora segurança – Rede Brasil Atual
A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores – Caminhadas Urbanas
Você aí, a pé, está sendo multado! – Carta Capital
80% dos semáforos possuem botão de travessia, mas nem todos funcionam – UOL
Multa para pedestres e ciclistas: é justo? – Mova-se

Nota pública: Mudanças no Código de Trânsito Brasileiro vão na contramão da vida

Organizações da sociedade civil opõem-se a projeto de lei que contribui para aumentar a insegurança no trânsito do País

O presidente Jair Bolsonaro apresentou, no dia 4 de junho, o Projeto de Lei 3267/19, que propõe alterações em artigos do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) que podem ter um grande impacto negativo na segurança no trânsito no país. Não se trata de uma pauta política; a segurança viária é um problema de saúde pública.

Segundo o Global Status Report on Road Safety 2018, estudo mais recente da OMS (Organização Mundial de Saúde) sobre o tema, o Brasil atualmente é o terceiro país no mundo com mais mortes no trânsito. Pela base do Datasus, do Ministério da Saúde, foram 35.374 vidas perdidas no trânsito em 2017. O relatório da OMS estimava esse número como superior a 41 mil em 2016.

O custo social dessa tragédia para os cofres públicos é estimado como superior a R$ 40 bilhões ao ano, de acordo com pesquisa realizada pela Polícia Rodoviária Federal em parceria com o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Esse custo inclui, entre outros, os gastos com internação e reabilitação dos mais de 400 mil feridos anualmente no trânsito. Isso significa uma enorme carga ao sistema público de saúde, a Previdência e a Seguridade Social, sem contar o impacto da perda de produtividade de parte da população. Além disso, estudos do Banco Mundial com a Bloomberg Philanthropies apontam que reduzir os acidentes de trânsito tem benefícios diretos para a economia. Se os acidentes em países de renda média e baixa caíssem pela metade, isso acarretaria num aumento entre 15% e 22% do PIB (Produto Interno Bruto) deles em um prazo de 24 anos.

Mas o que esses dados têm a ver com o projeto de lei em questão? O projeto traz alterações que reduzem a capacidade e a efetividade da fiscalização e punição por descumprimento de regras estabelecidas para tornar o deslocamento das pessoas mais seguro e eficiente e, com isso, a possibilidade de promover prevenção de comportamentos de risco no trânsito.

Uma das principais ferramentas para a efetividade da fiscalização de trânsito é um sistema de pontuação rígido e eficaz. Um sistema nesses moldes é responsável pela redução de 11% a 40% no cometimento de infrações, segundo diversos estudos internacionais. O aumento do número de pontos de 20 para 40, como previsto no projeto de lei, poderá levar a uma imediata redução do poder dissuasório do sistema, incentivando mais infrações, colisões e atropelamentos que levam a lesões e mortes no trânsito.

Já as cadeirinhas e bebês-conforto, quando usados corretamente, reduzem em até 71% o risco de morte de crianças em caso de colisão. Ainda assim, estudo observacional realizado na cidade de São Paulo pela Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito, Johns Hopkins University e USP (Universidade de São Paulo), mostra que 53% dos motoristas não os utilizam. Fiscalização e penalidade têm papel fundamental na mudança de comportamento das pessoas. Diminuí-las ou eliminá-las resultará em mais tempo para a população incorporar o uso da cadeirinha como algo natural. Consequentemente, isso pode acarretar aumento no número mortes de crianças em todo o país. Segundo a ONG Criança Segura, ocorrências de trânsito são a principal causa de morte de crianças de um a 14 anos no Brasil.

Outra proposta incluída no projeto de lei, a redução da gravidade da infração do uso inadequado de capacetes por motociclistas, de gravíssima para média, é especialmente crítica em um contexto de expansão do uso desse veículo pela população e dada a vulnerabilidade dos motociclistas no trânsito, que devem ter estímulos adequados a estarem sempre adequadamente protegidos. Em São Paulo, motociclistas representam 43% do óbitos em ocorrências de trânsito, segundo dados de 2018 da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).

Diante dessas e de outras evidências, as entidades que assinam esta nota repudiam as alterações com possível impacto no número de mortes e lesões no trânsito propostas no PL 3267/19, por considerar que estas têm o potencial de aumentar significativamente a insegurança no trânsito, a tragédia social por ela gerada e, em última análise, os custos diretos e indiretos à saúde pública impostos pelo aumento de mortes e lesões no trânsito.

Veja a nota em PDF

Assinam esta nota:

Aliança Bike – Associação Brasileira do Setor de Bicicletas
Ameciclo – Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife
APTA – Amazônia Pelo Transporte Ativo
Associação Ciclística Pedala Manaus
BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte
Bigu Comunicativismo
Brasília para Pessoas
Cicloação Recife
Ciclocidade
Ciclovida
Cidade Ativa
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Coletivo ParáCiclo
Desvelocidades
IAB-SP – Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito
Instituto AromeiaZero
Instituto Corrida Amiga
Instituto Movimento
iRAP – International Road Assessment Programme
ITDP Brasil
Mater Natura – Instituto de Estudos Ambientais
Mobifilm – Festival Brasileiro de Filmes sobre Mobilidade e Segurança de Trânsito
Mobilize Brasil
MobiRio – Associação Carioca pela Mobilidade Ativa
Movimento Nossa BH
Pé de Igualdade
Red OCARA
Rodas da Paz
SampaPé!
UCB – União de Ciclistas do Brasil
Vital Strategies Brasil
WRI Brasil

 

Nota pública: Radares nas estradas salvam vidas!

Organizações da sociedade civil [incluindo a Cidadeapé] pedem a revogação da decisão do governo federal de reduzir os radares móveis e lombadas eletrônicas que controlam a velocidade nas estradas federais. Criticam a redução do número de equipamentos de controle de velocidade de 5.500 para 400 nas rodovias federais e alertam o governo e a sociedade para os riscos que a medida trará ao tráfego rodoviário, especialmente nas proximidades de pequenas cidades cortadas por estradas federais.

O Brasil é o 3º país do mundo em mortes no trânsito e a retirada desses sensores de velocidade contraria as políticas nacionais e internacionais de segurança viária, que buscam reduzir, e até zerar, as mortes no trânsito. Segundo o próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a fiscalização eletrônica foi responsável pela redução de 24,7% nas mortes em estradas federais, entre 2010 e 2016, caindo de 7.083 em 2010 para 5.333 em 2016.

A determinação presidencial despreza a Declaração de Brasília, documento que aponta caminhos para implementar os compromissos de redução de mortes e lesões no trânsito previstos na Década de Ação das Nações Unidas para a Segurança no Trânsito 2011-2020. Além disso, a proposta também ignora as recomendações da Organização Mundial de Saúde (OMS), que sugere medidas de controle de velocidade tanto no trânsito rodoviário como no meio urbano. Acidentes de trânsito ocupam muitos leitos de hospitais e impactam fortemente a saúde pública do Brasil, com prejuízo sobretudo para as parcelas mais carentes da população.

Para evitar mais acidentes e mortes, o Governo Federal deveria rever sua posição e, ao contrário, reforçar a fiscalização. Fiscalizar garante o respeito às leis e educa motoristas.
Chega de mortes no trânsito!

_________________

Nota pública

É com muita indignação que as organizações signatárias se posicionam contra a decisão do governo federal de reduzir drasticamente o número de equipamentos de controle de velocidade nas estradas federais brasileiras. Segundo dados publicados pelo jornal O Globo, o sistema de fiscalização eletrônica nas rodovias federais foi reduzido de 5.500 para 400 pontos ativos no sistema rodoviário administrado pela União. Essa ação contraria todas as recomendações nacionais e internacionais de segurança no trânsito e tem o potencial de aumentar ainda mais a já alta cifra de mortos e feridos nas rodovias do Brasil.

Apenas no ano de 2018 o país registrou 69.114 ocorrências com ferimentos ou mortes nas estradas federais brasileiras. Segundo o próprio Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a fiscalização eletrônica foi responsável pela redução de 47% nas ocorrências com ferimentos ou mortes nas estradas federais, entre 2010 e 2016. Além disso, as mortes caíram em 24,7%, de 7.083 em 2010 para 5.333 em 2016. O Brasil é o 3º país no mundo com mais mortes no trânsito e em 4 estados da federação o trânsito mata mais do que armas de fogo.

A eliminação desses sensores de velocidade vai no sentido oposto a estudos técnicos e medidas adotadas por gestores públicos em países que estão comprometidos de fato em reduzir, e até mesmo zerar, as mortes no trânsito dentro do conceito Visão Zero. A redução de 5% na velocidade média pode diminuir em até 30% o número de colisões mortais.

Se a fiscalização eletrônica até então existente se mostrou insuficiente para controlar a velocidade excessiva nas estradas, deveria ser intensificada e combinada com outras medidas – e não esvaziada. Ao diminuir o número de radares, o presidente da República, seu Ministro da Infraestrutura e demais autoridades envolvidas se tornam corresponsáveis por cada vida perdida no trânsito rodoviário.

Rodovias urbanas

É importante destacar que as mortes e lesões nas rodovias não se limitam apenas aos motoristas e passageiros de carros, caminhões e ônibus. As regiões urbanas cortadas por rodovias costumam ser adensadas, com serviços e comércio voltado para os transeuntes, com tráfego intenso e grande movimentação de entrada e saída da rodovia. Para agravar a situação, a maior parte das cidades brasileiras não conta com estruturas municipais para promover ações de redução de mortes no trânsito. São, portanto, zonas sensíveis e perigosas para todas as pessoas que vivem e se deslocam diariamente por essas áreas.

Os radares em estradas são, muitas vezes, os únicos dispositivos de fiscalização e redução de velocidades disponíveis para proteger os moradores desses municípios. Retirá-los representa, portanto, colocar em risco a vida dos milhões de brasileiras e brasileiros que vivem nas cidades cortadas por estradas federais  – especialmente os mais vulneráveis: pedestres, pessoas com deficiência e ciclistas, que precisam circular ao longo dessas vias ou atravessá-las. E, na maioria dos casos, as rodovias são o único caminho disponível para essas pessoas. Cabe lembrar ainda que os acostamentos de rodovias são os únicos lugares disponíveis para o treinamento de atletas do ciclismo, como ocorre muito frequentemente em todo o Brasil.

A medida adotada pelo governo federal vai no sentido contrário ao disposto em vários textos legais, como a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que tem como diretriz a segurança no deslocamento das pessoas, e estabelece prioridade para os meios de mobilidade ativos, em especial a caminhada e a bicicleta, e também para o transporte público coletivo. Além disso, o Brasil é signatário da Declaração de Brasília, documento aprovado em 2015 por governos de mais de 120 países, que recomenda legislação abrangente sobre os cinco fatores-chaves de risco na segurança no trânsito. Entre elas, a necessidade de “reforçar estratégias de policiamento nas vias e medidas de fiscalização de trânsito, com foco na redução de acidentes, inclusive por meio da promoção de integração entre agências de policiamento e inspeção de trânsito, assim como a coleta de dados sobre infraestrutura viária e ocorrências no trânsito”.

Também a Organização Mundial da Saúde (OMS) considera que o combate à velocidade excessiva é uma medida fundamental na busca por cidades seguras, saudáveis e sustentáveis. Segundo Margaret Chan, diretora-geral da OMS: “A velocidade é o cerne do problema mundial de acidentes no trânsito. Se os países abordassem apenas esse fator de risco chave, em breve teriam estradas mais seguras, tanto em termos de vidas salvas quanto de aumentos no número de pessoas que se desloca a pé e por bicicleta, com efeitos profundos e duradouros sobre a saúde”.

As medidas recomendadas pela OMS incluem estabelecer limites de velocidade adequados à função de cada via; aplicar limites de velocidade por meio da utilização de controles manuais e automatizados; conscientizar sobre os perigos da velocidade. Ou seja, a decisão de eliminar radares e cancelar a instalação de novos sensores de velocidade contraria frontalmente as recomendações de especialistas e entidades que atuam em favor da segurança no trânsito, saúde e qualidade de vida.

Em 2017, mais de 180 mil pessoas foram internadas nos hospitais brasileiros devido a ocorrências de trânsito, refletindo num custo social de mais de R$ 260 milhões. São milhares de vagas na Saúde Pública que poderiam estar disponíveis para atender a outras demandas urgentes relacionadas às doenças de origem crônica que afetam a população do país. Segundo o IPEA, só as ocorrências nas rodovias federais geraram um custo de R$40 bilhões em 2014

A decisão governamental sinaliza um certo consentimento das autoridades para com os maus motoristas, aqueles que cotidianamente desrespeitam as normas de trânsito e colocam suas vidas (e de outras pessoas) em risco permanente.

Como cidadãos e estudiosos de trânsito e mobilidade, sugerimos que o Presidente da República consulte os especialistas de sua equipe de governo, reavalie sua decisão e evite mais perdas de vidas no trânsito brasileiro. Chega de mortes no trânsito!

Assinam,

A Pezito
Amazônia Pelo Transporte Ativo – APTA
Associação Blumenauense pró-Ciclovias (ABC)
Associação Brasileira do Setor de Bicicletas – Aliança Bike
Associação dos Amigos de Muriaé – AAMUR
Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte – BH em Ciclo
Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife – Ameciclo
Bigu Comunicativismo
Bloomberg Philantrophies
Ciclistas de SJC
Cicloação Recife
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
CiclOsasco – Ciclistas Organizados de Osasco
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Cidade Ativa
Clube de Cicloturismo do Brasil
Coalizão Clima e Mobilidade Ativa
COMMU – Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana
Desvelocidades
Giro Urbano
Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo – IABsp
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Instituto Corrida Amiga
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP Brasil
Levante Popular da Juventude
Mobilize Brasil
Movimento Nossa BH
Observatório social de Paranaguá
Paranaguá criativa
Pé de IgualdadeVital Strategies Brasil
Projeto BrCidades
SampaPé!
União dos Ciclistas do Brasil – UCB
Vital Strategies

Imagem do post: A velocidade mata - Brasilia, DF. Foto: Uirá Lourenço