Categoria: políticas públicas e orçamento

Logo do Programa de Metas 2025/2028 da Prefeitura de São Paulo, versão inicial

Revisamos as metas propostas pela Prefeitura para a mobilidade urbana nos próximos 4 anos – e o cenário é sombrio

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Logo do Programa de Metas 2025/2028 da Prefeitura de São Paulo, versão inicial

Sempre que inicia um mandato, o prefeito (ou prefeita) de São Paulo tem que apresentar as metas que pretende cumprir até o fim desse ciclo de quatro anos. Essas metas têm que ser discutidas com a população e, após análise da gestão, são registradas e atualizadas publicamente, permitindo o acompanhamento da sociedade. Essas metas também guiam a elaboração do Plano Plurianual, que por sua vez orienta a elaboração do orçamento nos 4 anos seguintes.

Por serem tão importantes para o futuro da cidade, precisamos acompanhar e participar desse debate. Junto com Ciclocidade e Minha Sampa, duas organizações da sociedade civil parceiras, avaliamos as propostas de metas que têm relação direta com a mobilidade urbana. Infelizmente o panorama não é bom: a prioridade da gestão parece ser abrir mais espaço para carros e motos, na contramão do que o resto do mundo vem tentando fazer para tornar as cidades mais justas, sustentáveis e resilientes às mudanças climáticas.

Mas nem tudo está perdido! Nós temos a oportunidade de participar de audiências públicas ou contribuir pela plataforma Participe+ para pressionar a Prefeitura a alterar as metas propostas. Destacamos abaixo algumas das nossas análises e sugestões de mudança, organizadas por tema. Além disso, apresentamos informações sobre as audiências públicas. Vamos fazer valer a nossa voz!

Mobilidade a pé

  • Meta 50: Renovar 1.000.000 de metros quadrados de calçadas;
  • Meta 48: Recuperar 10.000.000 de metros quadrados de vias públicas com asfalto novo, para aumentar a segurança viária e a fluidez do trânsito.

Você que caminha pela cidade, acha que as calçadas estão em melhor estado do que as vias para carros? A Prefeitura deve achar que sim, porque propõe renovar 10 vezes mais área de asfalto do que de calçadas. E tem uma ‘pegadinha’ na redação da meta: a ideia é que a Prefeitura banque apenas 500 mil m² de renovação das calçadas, e o restante seria renovado a partir da autuação de calçadas irregulares. O risco de se colocar uma meta de fiscalização é que ela se torne um teto, e limite ainda mais o alcance dessa ação, já bastante negligenciada pela Prefeitura. Enquanto isso, propõe gastar MUITO mais dinheiro com o recapeamento, com a desculpa de “aumentar a segurança viária e a fluidez do trânsito”. Só que a gente sabe que asfalto não reduz a violência no trânsito: pelo contrário, pode até estimular o aumento de velocidades, como no caso de ruas de paralelepípedo que foram asfaltadas no ano passado. O gasto com recapeamento já foi muito superior ao investimento em mobilidade ativa e transporte público na última gestão e esse erro não pode se repetir!

Nossa proposta: Que tal inverter os números? Dez milhões de m² de calçadas requalificadas até 2028, e 1 milhão de m² de asfalto recapeado

  • Meta 51: Realizar 10 ações de requalificação urbana para tornar os espaços públicos mais acessíveis, seguros e adequados à convivência.

Essa é uma das metas “recicladas” de outros anos – de ações que não foram cumpridas. No caso, a meta 41 do Plano de Metas anterior previa a implantação de 9 projetos, e apenas um se concretizou. A meta atual detalha a “realização de 4 projetos de qualificação de centros de bairro e 6 projetos de caminhabilidade e redesenho urbano”. Entendemos que o ideal seria já apontar quais os bairros escolhidos para essas intervenções. Mas para que essas intervenções tivessem impacto positivo na segurança viária, seria importante que o setor de pesquisa da CET fosse fortalecido. Ele é o órgão com capacidade para identificar os lugares com mais ocorrências de trânsito, inclusive atropelamentos, e propor as áreas que deveriam receber essas intervenções

Nossa proposta: Tendo em vista o aumento das mortes no trânsito na cidade, sugerimos que sejam realizados 32 projetos de requalificação com foco no acalmamento do tráfego – ao menos um por subprefeitura – estabelecendo uma área total mínima de intervenção.

  • Meta 52: Entregar o calçadão do Triângulo Histórico, iniciar a obra do Quadrilátero da República e viabilizar o VLT ‘Bonde São Paulo’ (Inclui também o início das obras da Esplanada Liberdade, o estímulo ao adensamento, com 220 mil novos moradores no Centro e a Publicação do edital da PPP do Novo Parque Dom Pedro.)

Apesar de não ter conseguido entregar corredores de ônibus que já estavam previstos há muito tempo e beneficiariam os moradores das periferias, a Prefeitura se dispôs a “acelerar” a entrega de obras e ações com grande impacto para a área central da cidade. As obras do calçadão do Centro já estão acontecendo, mas é importante que eles contemplem uma arborização de qualidade e a implantação de equipamentos como banheiros e bebedouros públicos. Já o projeto do VLT, ainda pouco detalhado, deve incluir a SPTrans para garantir que atinja o objetivo de integrar os vários corredores de transporte da cidade. O estímulo ao adensamento no centro pode ser muito positivo, desde que respeite a proporção indicada por lei para a habitação social e não expulse os moradores vulneráveis da região. Essa também deveria ser a preocupação de projetos como o VLT e a PPP do parque Dom Pedro. Já a Esplanada Liberdade já se mostrou um projeto extremamente caro e desconectado das tendências contemporâneas de urbanismo.

Nossa proposta: suprimir a Esplanada Liberdade e a PPP Novo Parque Dom Pedro, permitindo que a população manifeste se deseja essas intervenções apenas depois de amplo debate.

Bicicleta

  • Meta 44: Atingir 1.000 quilômetros de malha cicloviária, estimulando uma mobilidade que contribui para a preservação ambiental e promove qualidade de vida.

A meta de ampliação da malha cicloviária reaproveita objetivos da gestão anterior, mas reduz sua ambição (233 km em vez de 300 km) e não compensa a remoção de ciclofaixas pelo projeto Asfalto Novo. Enquanto isso, o Plano Cicloviário prevê 1.800 km de ciclovias em 2028 e o Planmob 1.500 até 2030. Além disso, a meta está atrelada à reforma de avenidas, em vez de priorizar a conectividade cicloviária.  

As ações estratégicas são insuficientes para a manutenção adequada da malha, visto que apenas 150 km seriam contemplados, enquanto a cidade já conta com 760 km de infraestrutura cicloviária. O indicador utilizado foca apenas na extensão total da rede, sem considerar qualidade e conectividade. Não há menção a ciclovias em pontes, conexões em eixos estratégicos e entre bairros, além de ciclovias em bairros que não tem nenhuma estrutura, nem à instalação de bicicletários e paraciclos em áreas movimentadas.

Nossas propostas: Ampliação da malha cicloviária em menos 100 Km por ano de gestão, até 2028, priorizando a periferia, com conexões, ciclovias em pontes; Manutenção de pelo menos 50% da malha cicloviária e manutenção da sinalização vertical; Revisão de toda sinalização para dar mais segurança aos ciclistas; Instalação de bicicletários em zonas de grande interesse e fluxo de pessoas e paraciclos ao longo de toda estrutura.

Segurança viária

  • Meta 46: Modernizar o sistema semafórico em 1.700 cruzamentos, melhorando a fluidez e a segurança no trânsito.

Apesar da justificativa apresentada, essa modernização não é uma ação de segurança viária. Pelo contrário, a Prefeitura tem aproveitado a modernização dos semáforos para mudar a sua programação, aumentando o tempo de espera dos pedestres e diminuindo o tempo de travessia – o que piora a nossa segurança para priorizar a “fluidez” dos carros. Além disso, a Prefeitura passou a coordenação dos semáforos para a Ilume, enfraquecendo a responsabilidade da CET, que deveria ser responsável pelo planejamento da mobilidade com foco na segurança dos mais vulneráveis.

Nossas propostas: Instalar medidas de acalmamento de tráfego nos 1.000 cruzamentos com maior índice de sinistros de trânsito e atropelamento, reduzindo os tempos de espera dos pedestres; Implantar 50 rotas escolares seguras no entorno de unidades escolares municipais; Implantar 50 rotas acessíveis no entorno de equipamentos de saúde municipais; 

  • Meta 45: Instalar mais 200 quilômetros de Faixa Azul, duplicando a extensão de vias exclusivas para motociclistas, de modo a reduzir acidentes com motos na cidade.

A Prefeitura tem divulgado a Faixa Azul como uma política pública de sucesso, mas até hoje não divulgou informações suficientes para que a sociedade civil pudesse avaliar de forma imparcial a sua eficácia. Além disso, os próprios relatos da Prefeitura enviados para o Senatran para regularizá-las afirmam que os dados ainda não são conclusivos. Ou seja, a prefeitura está avançando uma política por motivo de marketing sem estar devidamente justificada.

Nossas propostas: Criar uma política de redução de mortes de motociclistas e geradas por eles, em parceria com empresas de entrega, aplicativos e sindicatos, incluindo medidas de reforço na fiscalização; Retomar a parceria da Prefeitura com a Iniciativa Bloomberg para desenvolver ações eficazes de redução das mortes no trânsito.

  • Meta 47: Entregar um heliponto na Marginal Tietê para atendimento a situações de emergência

Oito anos depois de aumentar os limites de velocidade nas marginais, a Prefeitura propõe criar um heliponto para dar conta dos sinistros de trânsito recorrentes na Marginal Tietê. Não seria mais fácil seguir a recomendação de especialistas do mundo todo e retomar os limites de velocidade que protegem vidas?

Nossa proposta: Retomar o programa Marginal Segura, com ações de moderação de tráfego nas alças das pontes, redução dos limites de velocidade máxima e ações de fiscalização.

Transporte público

  • Meta 6: Substituir 2.200 ônibus movidos a diesel por veículos de matriz energética mais limpa, reforçando o compromisso da cidade com a preservação ambiental.

Esta meta descumpre a lei municipal de Mudanças Climáticas, que exige que metade da frota de ônibus (6 mil) seja limpa até 2028. Considerando a frota atual de 200 elétricos, a cidade alcançaria apenas 2.400 ônibus em 2028. No Plano de Metas de 2021, a Prefeitura prometeu 2.600 ônibus movidos a energia limpa até 2024 – após não cumprir a meta, Nunes a rebaixou. 

Outro problema é que o texto faz uma referência a matrizes energéticas “mais limpas” em vez de matrizes energéticas “não poluentes”, o que abre espaço para violar ainda mais a lei municipal com matrizes problemáticas como o gás – que, por mais que sejam menos poluentes que o diesel, são fósseis e emitem gases de efeito estufa.

Nossa proposta: Substituir metade da frota de ônibus por veículos elétricos (+5.800 veículos em 4 anos)

  • Meta 76: Criar o Programa Mamãe Tarifa Zero no sistema municipal de ônibus, oferecendo 2 passagens por dia para pais e mães levarem seus filhos às creches.

Apesar de parecer simpático, o projeto é insignificante e contraditório em termos de política pública. Definiu um universo muito reduzido de responsáveis pelas crianças, com limite até de distância à escola, e ignora que elas poderiam ser atendidas pelo transporte escolar gratuito. Além disso, não aborda responsáveis que possuem mais de um filho em diferentes escolas.

Nossas propostas: Retomar o Passe Livre estudantil, com cotas ampliadas e possibilidade de transferência para responsáveis de menores de 10 anos; propor meta de gradualmente avançar em direção à Tarifa Zero universal.

  • Meta 13: Entregar o novo Centro de Operações da SPTrans, para melhorar o monitoramento da frota de ônibus municipal e a qualidade do serviço prestado;
  • Meta 22: Entregar 14 requalificações de terminais urbanos, para maior conforto, segurança e acessibilidade dos passageiros.

Ambas as metas se referem a ações que já deveriam ter sido entregues e foram apresentadas anteriormente. O Centro de Operações da SPTrans estava previsto na licitação de 2019, e deveria ter sido entregue em 2023. Já a requalificação de terminais diz respeito a um contrato já feito na gestão passada, não é uma ação da nova gestão. Os projetos de requalificação previstos no contrato são insuficientes em termos de segurança viária e a informação ao usuário, além disso os projetos não estão passando por nenhum processo de participação popular.

Nossa proposta: Se já devia ter sido entregue, nem deveria ser meta.

  • Metas 14 (BRT Aricanduva); 15 (trecho I do novo BRT Radial Leste); 16 (Corredor Celso Garcia); 17 (finalizar Corredor Itaquera-Líder); 18 (Requalificar o Corredor Amador Bueno); 19 (Requalificar o Corredor Imirim); 20 (Requalificar o Corredor Itapecerica); 21 (Requalificar o Corredor Interlagos); 23 (novo Terminal Itaquera); 47 (novo terminal Itaim Paulista); 25 (novo Terminal Perus); 26 (construção do Terminal Pedreira/Mar Paulista); 27 (a construção do Terminal Cocaia).

Grande parte das metas ligadas à criação e requalificação de corredores e construção de terminais de ônibus foram recicladas do Plano de Metas anterior (14, 16, 17, 18, 19, 21, 23 e 47). O que pode ser uma consequência de a gestão anterior ter tirado dinheiro do investimento em transporte público para ampliar o recapeamento de asfalto nos dois últimos anos. Quando comparamos os planos de metas de 2021 e o atual, é possível notar que os corredores Nossa Senhora do Sabará, Norte-Sul e Miguel Yunes sumiram da lista, bem como a construção dos terminais São Mateus e Jardim Miriam. Qual será a explicação da Prefeitura?

Meio ambiente

  • Meta 3: Realizar o Projeto Árvores de São Paulo, que vai promover o plantio de 200 mil árvores e ampliar e diversificar a cobertura vegetal da cidade.

O projeto é importante e urgente, assim como conciliar a arborização com a requalificação de calçadas e corredores de transporte público.

  • Meta 1: Entregar 8 novos parques, para ampliar a oferta de áreas de lazer e fortalecer a cultura de convivência harmoniosa entre as pessoas e a natureza
  • Meta 2: Revitalizar 25 parques, com a melhoria das instalações e para maior segurança dos frequentadores.

Outra meta importante, que pode ser aprimorada se for garantida a instalação de bebedouros, banheiros públicos e bancos com encosto. Seria importante que os nomes dos parques e locais constassem para que a população pudesse opinar com mais propriedade.

  • Metas 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43: fazer avenidas, pontes e túneis

É impressionante a dedicação dessa gestão com as metas relacionadas às obras viárias de grande porte. É um volume de recursos que poderia mudar a cara da cidade, se dedicado à mobilidade sustentável. Como é difícil avaliar a qualidade de todos os projetos, deixamos então alguns questionamentos importantes a serem feitos: 

  • Quantas dessas obras vão beneficiar o transporte público, terão ciclovias e trarão requalificação de calçadas?
  • Quantas dessas obras vão suprimir vegetação ou impermeabilizar áreas que hoje melhoram o escoamento de águas pluviais, aumentando os riscos e intensidade de alagamentos? 
  • Quantas vão expulsar moradores vulneráveis? 
  • Quantas delas têm sido debatidas com a sociedade do entorno?

Tendo em vista que foi mantida até a meta de construção do túnel Sena Madureira, cuja obra foi suspensa pelo Ministério Público, é importante ficar alerta se o seu bairro não será impactado negativamente por algumas dessas obras anunciadas.

Programe-se para as audiências públicas do Programa de Metas

AUDIÊNCIAS TEMÁTICAS DO PROGRAMA DE METAS

📍 07/04 – 18h30 – Audiência geral – Uninove Memorial – Av. Dr. Adolpho Pinto, 109, Barra Funda
📍 08, 09 e 10/04 – 18h30 – Audiências Temáticas – Uninove Memorial – Av. Dr. Adolpho Pinto, 109, Barra Funda

Temas:

  • Dia 8 – Universo SP– Meio Ambiente, Habitação, Mobilidade Urbana, Infraestrutura
  • Dia 9 – Viver SP – Segurança, Saúde, Educação, Cultura, Esporte e Lazer
  • Dia 10 – Capital do Futuro e Cidade empreendedora – Ambiente de Negócios, Economia Criativa, Emprego e Renda, Inovação, Governo Ágil, Transparência e Participação

AUDIÊNCIAS REGIONAIS

📍 14/04/2025 – 18h30:
– Campo Limpo – CEU Campo Limpo – Av. Carlos Lacerda, 678 – Vila Pirajussara
– Lapa – Auditório da Sub Lapa – R. Guaicurus, 1000, Água Branca
– Vila Maria – Auditório da Sub V. Maria – R. Gal. Mendes, 111, V. Maria Alta

📍 15/04/2025 – 18h30:
– Aricanduva-Formosa – Auditório da Sub – R. Atucuri, 699 – V. Carrão
– Ermelino Matarazzo – Anfiteatro da Fatec – Av. Águia de Haia, 2983, Cid. AE Carvalho
– Pinheiros – Auditório da Sub Pinheiros – Av.a Dra. Ruth Cardoso 7123, Pinheiros

📍 16/04/2025 – 18h30:
– Capela do Socorro – CEU Cidade Dutra – Av. Interlagos, 7350 – Interlagos
– Cidade Tiradentes – Sub Cid. Tiradentes – R. Juá Mirim, s/nº, Jd. Pedra Branca
– Santana-Tucuruvi – Auditório da Sub – Av. Tucuruvi, 808, Tucuruvi

📍 22/04/2025 – 18h30:
– Butantã – CEU Uirapuru – R. Nazir Miguel, 849 – Jd. Joao XXIII
– Cidade Ademar – Salão da Sub Cid. Ademar – Av. Yervant Kissajikian, 416, V. Constância
– Perus-Anhanguera – CEU Perus – R. José de Lorena s/n, V. Fanton

📍 23/04/2025 – 18h30:
– Pirituba-Jaraguá – Faculdade Anhanguera – Av. Raimundo P. de Magalhães, 3305 – City América
– Sé – Sub da Sé – R. Álvares Penteado, 53, Centro
– Vila Mariana – Biblioteca Mun. Viriato Corrêa – R. Sena Madureira, 298, V. Mariana

📍24/04/2025 – 18h30:
– Guaianases – CEU Jambeiro, Av. José Pinheiro Borges, 60, Lajeado
– Jaçanã-Tremembé – CEU Jaçanã – R. Francisca Espósito Tone, 105, Jd. Guapira
– Santo Amaro – Associação Comercial Sul – Av. Mario Lopes Leão, 406, Sto. Amaro

📍28/04/2025 – 18h30:
– Casa Verde-Cachoeirinha – Fábrica de Cultura Cachoeirinha – R. Franklin do Amaral, 1575 – V. Nova Cachoeirinha
– Itaquera – Auditório da Sub Itaquera – R. Augusto Carlos Bauman, 851, Itaquera
– Jabaquara – CEU Caminho do Mar – Av. Engº Armando de Arruda Pereira, 5241, V. do Encontro

📍29/04/2025 – 18h30:
– Ipiranga – Auditório do Colégio São Francisco Xavier, R. Vicente da Costa, 39 – Ipiranga
– Itaim Paulista – Auditório da Sub Itaim Pta. – Av. Marechal Tito, 3012, São Miguel
– Parelheiros – CEU Parelheiros – R. José Pedro de Borba, 20, Jd. Novo Parelheiros

📍30/04/2025 – 18h30:
– Freguesia-Brasilândia – Auditório da Sub – Av. João Marcelino Branco 95, V. dos Andrades
– M’Boi Mirim – Sub da M’Boi Mirim – Av. Guarapiranga, 1695, Pq. Alves de Lima

📍05/05/2025 – 18h30:
– Mooca – SENAI Theobaldo de Nigris – R. Bresser, 2315, Mooca
– Sapopemba – CEU Sapopemba – R. Manuel Quirino de Maos S/Nº, Sapopemba

📍06/05/2025 – 18h30:
– Penha – Sub Penha – R. Candapuí, 492, V. Marieta
– Vila Prudente – Sub da V. Prudente – Av. do Oratório, 172, Jd. Independência

📍07/05/2025 – 18h30:
– São Mateus – Auditório da Sub – Av. Ragueb Chohfi, 1400, Pq. São Lourenço
– São Miguel – Sub de São Miguel – R. Da. Ana Flora Pinheiro de Sousa, 76, V. Jacuí

Subprefeituras por ordem alfabética e dias das audiências:

  • Aricanduva-Formosa – 15/04
  • Butantã – 22/04
  • Campo Limpo – 14/04
  • Capela do Socorro – 16/04
  • Casa Verde-Cachoeirinha – 28/04
  • Cidade Ademar – 22/04
  • Cidade Tiradentes – 16/04
  • Ermelino Matarazzo – 15/04
  • Freguesia-Brasilândia – 30/04
  • Guaianases – 24/04
  • Ipiranga – 29/04
  • Itaim Paulista – 29/04
  • Itaquera – 28/04
  • Jabaquara – 28/04
  • Jaçanã-Tremembé – 24/04
  • Lapa – 14/04
  • M’Boi Mirim – 30/04
  • Mooca – 05/05
  • Parelheiros – 29/04
  • Penha – 06/05
  • Perus-Anhanguera – 22/04
  • Pinheiros – 15/04
  • Pirituba-Jaraguá – 23/04
  • Santana-Tucuruvi – 16/04
  • Santo Amaro – 24/04
  • São Mateus – 07/05
  • São Miguel – 07/05
  • Sapopemba – 05/05
  • Sé – 23/04
  • Vila Maria – 14/04
  • Vila Mariana – 23/04
  • Vila Prudente – 06/05
Plenário da Câmara Municipal de São Paulo durante sessão

Apoiamos a CPI sobre Mortes no Trânsito de São Paulo

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Enviamos ao presidente da Câmara Municipal uma carta de apoio à instauração da Comissão Parlamentar de Inquérito sobre o tema

Plenário da Câmara Municipal de São Paulo durante sessão
Plenário da Câmara Municipal de São Paulo

As mortes no trânsito de São Paulo não param de subir a cada ano e a Prefeitura precisa ser cobrada para assumir sua responsabilidade e tentar reverter essa carnificina. Uma das estratégias para isso é a instauração de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) voltada a investigar as causas desse aumento da violência no trânsito e propor ações do poder público para enfrentar o problema. A vereadora Renata Falzoni (PSB) protocolou na Câmara Municipal um pedido de criação dessa CPI, que já conta com assinaturas suficientes.

Por acreditar que essa ação do Poder Legislativo seja essencial para reverter a atual situação, a Cidadeapé enviou ao presidente da Câmara Municipal, Ricardo Teixeira (UB), uma carta de apoio à instauração da CPI. Apresentamos abaixo o inteiro teor da carta. Seguiremos acompanhando e pressionando a Câmara Municipal para que cumpra seu dever de fiscalizar a Prefeitura e responsabilizá-la por sua omissão.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
20 de fevereiro de 2025

Ao Ilustríssimo Vereador Ricardo Teixeira,

Presidente da Câmara Municipal de São Paulo

Assunto: Apoio à Criação da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para Investigar as Causas das Mortes no Trânsito em São Paulo 



Prezado Presidente Ricardo Teixeira,

Nós, da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, gostaríamos de expressar nosso pleno apoio à criação da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) proposta pela vereadora Renata Falzoni, com o objetivo de investigar as causas e propor soluções para o alarmante aumento das mortes no trânsito de São Paulo.

Somos uma organização da sociedade civil dedicada a contribuir para uma cidade mais humana, segura e acessível para todos os que se deslocam por ela – em especial quando usam seus próprios pés, ou cadeira de rodas, para se locomover. A Cidadeapé foi criada em 2015 para dar representatividade formal aos pedestres perante o poder público e defender seus direitos. Entendemos que as políticas públicas são essenciais para reduzir a ocorrência de atropelamentos e, assim, melhorar as condições dos espaços da cidade para quem se desloca a pé.

Acompanhamos com muita preocupação o aumento das mortes no trânsito paulistano desde 2020 chegando a 1.031 vítimas fatais em 2024, com destaque para o crescimento expressivo nas mortes de motociclistas (65%), pedestres (50%) e ciclistas (33%). Estes dados evidenciam a urgência de ações concretas e eficazes para reverter essa triste realidade e garantir mais segurança para todos a população.

A instauração da CPI, que já conta com o número necessário de assinaturas, representa um passo fundamental na busca por respostas sobre as causas deste aumento dramático. A nossa cidade merece um estudo aprofundado sobre os fatores que impactam a segurança no trânsito, com ampla participação da sociedade civil, além de ações efetivas para mitigar este problema que afeta diretamente a vida de milhares de paulistanas e paulistanos.

Apoiamos essa iniciativa e solicitamos que a CPI seja instalada o mais breve possível, para que possamos, juntos, encontrar soluções que contribuam para um trânsito mais seguro e justo para todos.

Atenciosamente,

Ana Carolina Almeida Santos Nunes

Diretora de relacionamento

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Motociclista e garupa em uma moto vermelha, ambos de capacete

Por que só agora a Prefeitura está preocupada com as mortes no trânsito?

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Nas primeiras semanas de janeiro, duas ações da Prefeitura de São Paulo a respeito da mobilidade urbana ocuparam o noticiário: o aumento nas tarifas de ônibus e o embate com as empresas de transporte por aplicativos. A primeira ação já era esperada desde dezembro, pelo menos pelos representantes da sociedade civil no Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, que tentaram em vão dialogar com a gestão sobre alternativas para não tornar o acesso ao transporte público cada vez mais custoso à população.

Motociclista e garupa em uma moto vermelha, ambos de capacete

Já a segunda ação veio em resposta ao anúncio de uma empresa de transporte por aplicativo de que colocaria na rua o serviço de transporte de passageiros por motocicletas, à revelia da proibição da Prefeitura. Do lado de quem quer operar o serviço, argumenta-se que a Prefeitura não pode proibir o serviço que uma lei federal supostamente autoriza. Do outro lado da briga, o prefeito Ricardo Nunes defende que a proibição é uma das prerrogativas da prefeitura e que a lei federal não cita motos. Mas o que chama atenção é outro argumento defendido por Nunes: o de que o serviço de transporte de passageiros em motocicletas promoveria uma carnificina no trânsito.

Essa afirmação pode ser conectada com outro fato que veio à tona em janeiro, mas com bem menos repercussão: o aumento na quantidade de vidas perdidas no trânsito paulistano pelo 4º ano consecutivo. Foram 1.031 pessoas mortas pela brutalidade do trânsito em 2024, segundo os dados do Infosiga – em um universo de mais de 26.000 sinistros, que deixam inúmeras sequelas entre as vítimas envolvidas. É a primeira vez desde 2015 que ultrapassamos as 1.000 mortes anuais.

Gráfico de barras com a evolução dos óbitos no trânsito da cidade de São Paulo de 2015 a 2024
Evolução dos óbitos no trânsito da cidade de São Paulo de 2015 a 2024 (reprodução site Infosiga)

Os números mostram que a carnificina já está acontecendo, antes mesmo de o transporte de passageiros por motocicletas começar a funcionar na cidade. Mas por que essa quantidade de vidas perdidas não são suficientes para chamar a atenção do prefeito? Motociclistas já são a maioria entre as vítimas da violência no trânsito (46,8%), mas a Prefeitura insiste em afrouxar a fiscalização que poderia salvar suas vidas, enquanto propagandeia a faixa azul como solução – sem sequer disponibilizar os dados e estudos completos que permitiriam confirmar sua eficácia.

Gráfico de pizza das mortes no trânsito em 2024 em São Paulo por meio de transporte: motocicleta 46,8%, pedestres 36,2%, automóvel 9,7%, bicicleta 4,3%, ônibus 0,4%
Mortes no trânsito em 2024 na cidade de São Paulo por meio de transporte da vítima (elaboração própria)

Enquanto isso, os pedestres são 36,8% dos mortos de um trânsito que parece cada vez mais sem lei. O número de agentes de trânsito nas ruas não para de cair, reduzindo a capacidade de fiscalização das infrações que ameaçam os pedestres. Além disso, a Prefeitura paralisou ações de acalmamento de tráfego, como a implantação de Zonas Calmas, essenciais para reduzir os atropelamentos em áreas de maior movimentação. Vale lembrar que essas ações estavam previstas no Plano Municipal de Segurança Viária, que foi abandonado quando o prefeito decidiu eliminar a meta de redução de mortes no trânsito do programa de metas referente ao seu primeiro mandato.

O que se vivencia hoje é um retrocesso em relação às políticas públicas que permitiram que a cidade de São Paulo reduzisse a violência no trânsito – e a tendência é piorar, caso a gestão continue apenas performando uma preocupação com o tema. Se por um lado é louvável que a Prefeitura comece a cobrar as empresas de transporte por aplicativo pela responsabilidade sobre os sinistros de trânsito causados pelos condutores que operam seus serviços, é contraditório testemunhar sua paralisia diante do aumento da letalidade das ruas. Seria a hora de o prefeito mostrar que está preocupado em agir para tornar o trânsito da cidade minimamente civilizado e retomar o Plano Municipal de Segurança Viária.

A foto mostra a frente de 8 ônibus elétricos enfileirados lado a lado

Pressionamos pela rejeição de projeto de lei que adia transição energética do transporte público

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A pressão das entidades da sociedade civil fez o autor do projeto, Milton Leite, recuar e apresentar um substitutivo ao PL 825/2024, mas o retrocesso ainda preocupa

A foto mostra a frente de 8 ônibus elétricos enfileirados lado a lado

Minha Sampa e organizações parceiras denunciam retrocesso ambiental e social com proposta que adia metas climáticas e enfraquece a política ambiental do transporte público em São Paulo. Em meio a um cenário global de intensificação das mudanças climáticas, a Câmara Municipal de São Paulo pode aprovar o Projeto de Lei 825/2024, de autoria do vereador Milton Leite. A proposta inicial, apresentada em 03 de dezembro e aprovada no dia seguinte, ampliava de 20 para 30 anos o prazo para a descarbonização completa da frota de ônibus do município, além de abrir brechas para que empresas voltassem a adquirir veículos movidos a diesel.

As organizações da sociedade civil apresentaram seu rechaço à proposta em audiência pública da Comissão de Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente, realizada no dia 09 de dezembro. Os diretores Ana Carolina Nunes e Cauê Jannini fizeram falas sobre os prejuízos à saúde pública e ambiental que poderiam ser gerados pelo adiamento da descarbonização do transporte público. Também destacaram que a Câmara deveria pressionar a Prefeitura a apoiar as empresas de ônibus no cumprimento das metas, em vez de estimular seu descumprimento. Nesta reportagem e no vídeo abaixo é possível conferir alguns dos argumentos apresentados na audiência pública:

No mesmo dia da audiência pública, diversas organizações da sociedade civil, como Minha Sampa, Ciclocidade, Cidadeapé, Quadro Preto e Coalizão Respirar publicaram um apelo conjunto em suas redes sociais. No post, destacamos os dados alarmantes sobre os impactos do PL 825/2024 e convidamos a população a se mobilizar e pressionar os parlamentares que o aprovaram na 1ª votação.

Após a pressão, Milton Leite apresentou um substitutivo ao PL 825/2024. A nova versão mantém o prazo de 2038 para a descarbonização total da frota, conforme estipulado pela lei 16.802/2018 e retira as menções a créditos de carbono. Por outro lado, permite que novos veículos a diesel sejam adquiridos até 2027, o que está proibido desde outubro de 2022. Além disso, propõe novas metas intermediárias que diminuem o ritmo da transição nos próximos anos. Por exemplo, a lei atual estabelece que é necessário reduzir 50% das emissões de CO2 provenientes do transporte público até 2028 e 100% até 2038, usando como base as emissões do ano de 2018. Com a alteração proposta no substitutivo de Milton Leite, até 2028 bastaria reduzir 25%, enquanto a meta de redução de 50% seria adiada para 2032 e seria criada uma meta de 75% de redução até 2035.

“O substitutivo é um recuo parcial, mas ainda insuficiente para atender às demandas da sociedade. O projeto mantém retrocessos que comprometem a qualidade do ar e a saúde da população paulistana”, afirma Clareana Cunha, mobilizadora da Minha Sampa. De acordo com o Instituto Ar, a poluição gerada por ônibus a diesel está associada a cerca de 13 mil mortes prematuras entre 2017 e 2050 na cidade de São Paulo. Os impactos na saúde incluem problemas respiratórios, danos cognitivos e reprodutivos, além de agravamento de doenças cardiovasculares.

A legislação atual, parte da Lei de Mudanças Climáticas, prevê não só a eliminação das emissões de CO2 pela frota de ônibus, mas também a redução de 95% da emissão de poluentes tóxicos, como Material Particulado e Óxido de Nitrogênio, até 2038. Há metas intermediárias para a redução desses poluentes até 2028, que seriam adiadas até 2032 caso o substitutivo seja aprovado. Trata-se de um prejuízo grande para a saúde pública e o meio ambiente. “O PL 825/2024, mesmo em sua nova versão, ainda é um atentado contra a saúde e o futuro da nossa cidade”, reforça Davi Martins, coordenador de Advocacy do Instituto Ar. “Adiando a eletrificação, estamos expondo milhares de pessoas aos efeitos nocivos da poluição. Em um momento de crises climáticas severas, essa proposta é um retrocesso alarmante.”

O próprio prefeito Ricardo Nunes havia se comprometido com a eletrificação de 20% da frota até o fim do seu primeiro mandato. Entretanto, segundo dados da Prefeitura, até outubro de 2024, apenas 3,19% dos ônibus municipais eram elétricos.

Seguiremos atentos para impedir que esse retrocesso seja aprovado.

Tabela comparando o que cada candidatura à Prefeitura propõe para a mobilidade sustentável, com símbolos de avaliação

O que as candidaturas à Prefeitura propõem para a mobilidade sustentável na cidade de São Paulo?

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Analisamos os programas de governo registrados pelas candidatas e candidatos no site do Tribunal Superior Eleitoral*, suas entrevistas e sabatinas, e procuramos o que está sendo proposto para garantir o direito à mobilidade a toda a população paulistana. Usando como parâmetro os objetivos e as ações apresentadas na nossa Carta-compromisso com a Mobilidade Sustentável, mostramos nesse infográfico quem traz propostas transformadoras, avanços importantes, propostas incipientes que trariam pouca mudança ou até mesmo, retrocessos. 

Tabela comparando o que cada candidatura à Prefeitura propõe para a mobilidade sustentável, com símbolos de avaliação

Em resumo, a maior parte das candidaturas propõem melhorias à infraestrutura para pedestres, ciclistas e transporte público. Por outro lado, as candidaturas trazem poucas propostas concretas para tornar o trânsito mais seguro. Para reverter esse quadro, precisamos que mais candidaturas assinem nossa Carta-compromisso – até agora, apenas Altino, Boulos e Tabata assinaram.

Metodologia de análise dos programas de governo

Foi definida uma metodologia de análise na qual foram atribuídas pontuações aos programas de governo, conforme sua aderência às 29 ações prioritárias** apresentadas na Carta-Compromisso com a Mobilidade Sustentável, elaborada por organizações de mobilidade de São Paulo. Cada ação individual possui o mesmo peso e somou a cada candidatura uma pontuação de acordo com os seguintes critérios: 

+3 quando apresenta propostas concretas para atendê-la;
+1 quando apenas menciona a ação;
+0 quando não menciona a ação;
-3 quando apresenta propostas contrárias à ação.

Além do programa de governo oficial cadastrado no TSE, também foram consideradas entrevistas e sabatinas realizadas com as candidatas e candidatos. As falas sobre mobilidade urbana abordadas nesses momentos foram incluídas na avaliação quando traziam propostas concretas (contrárias ou a favor da ação) que não fossem contraditórias com o programa de governo oficial.

A análise foi realizada por 3 pessoas, em três etapas: na primeira, os 9 programas de governo cadastrados no TSE* foram divididos entre os três integrantes para uma primeira análise integral de cada programa em face às 29 ações prioritárias; na segunda, as propostas de diferentes candidaturas para uma mesma ação foram comparadas com o objetivo de padronizar os critérios de classificação das propostas; na terceira, as pontuações foram calculadas para cada plano de governo e cada ação e, então, somadas para cada um dos 6 grandes objetivos. O detalhamento dos resultados da análise, com as pontuações de cada programa de governo em cada ação, pode ser conferido neste link.

* O candidato Bebeto Haddad não foi analisado pois em sua página de candidato do TSE não consta nenhum arquivo de programa de governo (consulta realizada pela última vez às 15:30 no dia 30/09/2024)  

** A lista das ações pode ser encontrada ao final deste post

Resumo da avaliação de cada candidatura

Altino Prazeres – PSTU
Consideramos o programa de governo superficial e pouco abrangente, trazendo propostas concretas apenas no objetivo “Redução dos tempos de velocidade”, com a redução de distâncias entre moradia e trabalho e a promoção da intermodalidade entre o transporte coletivo e os modos ativos. Nos demais temas o candidato traz apenas menções superficiais ou nenhuma abordagem, como é o caso de “Trânsito Seguro” e “Governança da mobilidade”.

Datena – PSDB
Consideramos o programa de governo pouco ousado e superficial, apontando para avanços concretos em 2 dos 6 grandes objetivos da mobilidade sustentável presentes na Carta-compromisso, mas também com um ponto de retrocesso. Os destaques estão nos objetivos “Redução dos tempos de deslocamento” e “Enfrentar a emergência Climática”, enquanto o grande ponto de retrocesso está na posição contrária à Tarifa Zero no transporte coletivo. O objetivo “Implantação de infraestrutura para pedestres, ciclistas e transporte coletivo” é tratado com superficialidade e há uma clara insuficiência de ações relativas aos objetivos “Trânsito Seguro” e “Governança da Mobilidade”.

Guilherme Boulos – PSOL
Consideramos que o programa de governo tem potencial transformador para a cidade, na medida em que traz propostas concretas para 5 dos 6 objetivos da mobilidade sustentável presentes na Carta Compromisso. O destaque principal está no objetivo “Redução dos tempos de deslocamento”, para o qual apresenta caminhos claros para reduzir a distância entre moradia e trabalho, redistribuir o espaço viário para pedestres, ciclistas e ônibus e favorecer a intermodalidade com o transporte coletivo. O programa também se destaca no objetivo “Investimentos públicos”, por apontar para a universalização da Tarifa Zero; no objetivo “Infraestrutura para pedestres, ciclistas e transporte coletivo”, por apresentar ações concretas de implantação de faixas, corredores e terminais de ônibus; no objetivo “Enfrentar a emergência Climática”, por se comprometer com a transição do transporte público para matrizes energéticas limpas; e no objetivo “Melhorar a Governança”, tanto por comprometer-se com a implantação e fiscalização dos instrumentos de remuneração da nova licitação de ônibus quanto por apresentar ações para melhoria das condições dos entregadores de bicicleta. Por fim, no objetivo “Trânsito Seguro”, o programa apresentado pelo candidato é insuficiente e superficial, não trazendo nenhuma proposta concreta.

João Pimenta – PCO
O programa de governo do candidato se abstém quase totalmente de discutir a mobilidade na cidade. A única menção positiva vem ao apontar a universalização da Tarifa Zero no transporte público, porém com superficialidade. Além disso, o candidato propõe um retrocesso claro no objetivo “Trânsito Seguro”, ao se posicionar contra a aplicação de multas. Nenhuma ação positiva é mencionada em relação aos objetivos “Redução dos tempos de deslocamento”, “Infraestrutura para pedestres, ciclistas e transporte coletivo”, “Trânsito Seguro”, “Emergência Climática” e “Governança da Mobilidade”.

Marina Helena – NOVO
O programa de governo da candidata se abstém quase totalmente de discutir a mobilidade na cidade. Não há nenhuma proposta concreta e as raras menções aos temas são superficiais e insuficientes para configurar qualquer avanço mínimo nos 6 objetivos da mobilidade sustentável.

Pablo Marçal – PRTB
Consideramos o programa de governo do candidato um retrocesso. O projeto apresentado não traz propostas concretas em nenhum dos objetivos da mobilidade sustentável presentes na Carta-compromisso, apenas mencionando superficialmente alguns temas e ainda trazendo retrocessos em 3 ações, a saber: a intenção de liberar as faixas de ônibus à direita para veículos privados com mais de um ocupante, trazendo impacto negativo à infraestrutura do transporte coletivo; a liberação da conversão à direita no sinal fechado (mencionada diversas vezes em sabatinas e entrevistas, mas inexistentes no plano de governo), prejudicando as travessias de pedestres; e a redução na aplicação de multas de trânsito, contribuindo para o aumento de mortes e a piora na segurança viária. Há uma ausência total de ações positivas em três objetivos: “Trânsito Seguro”, “Emergência Climática” e “Governança da Mobilidade”. 

Ricardo Nunes – MDB
Consideramos o programa de governo tímido, superficial e contraditório em alguns aspectos, com poucos apontamentos concretos de avanços e algumas ações que representam retrocesso. As propostas concretas aparecem apenas com relação à implantação de corredores e faixas de ônibus e aumento da permeabilidade do solo. Entretanto, o projeto traz a forte intenção de expansão do espaço viário destinada ao transporte motorizado individual, como duplicações, pontes e novas vias, inclusive a extensão da Marginal Pinheiros, o que configura um retrocesso nos objetivos “Redução dos tempos de deslocamento” e “Emergência climática”, por estimular o uso do automóvel particular e impermeabilizar o solo. Há uma clara insuficiência de ações relativas aos objetivos “Investimentos Públicos” e “Governança da Mobilidade”.

Ricardo Senese – UP
O programa de governo é superficial e pouco abrangente ao tratar dos temas da mobilidade sustentável presentes na Carta-compromisso. O candidato apenas menciona ações para os objetivos “Redução de tempos de deslocamento”, “Investimentos públicos”, “Infraestrutura para pedestres, ciclistas e transporte coletivo”, mas não apresenta caminhos concretos. Já para os objetivos “Trânsito Seguro”, “Enfrentar a emergência Climática” e “Governança da Mobilidade”, não há ações propostas, ou são muito superficiais.

Tabata Amaral – PSB
Consideramos que o programa de governo da candidata representa um grande avanço para a cidade, uma vez que apresenta propostas concretas para 3 dos 6 objetivos da mobilidade sustentável presentes na Carta Compromisso. Os destaques estão nos objetivos “Redução dos tempos de deslocamento”, com incentivo à intermodalidade e a redistribuição do espaço viário para modos ativos e coletivo; “Infraestrutura para pedestres, ciclistas e transporte coletivo”, com a proposta de melhora no sistema de informações para o usuário do transporte público e no objetivo “Enfrentar a emergência Climática”, com a ampliação de áreas verdes e arborização. No entanto, a candidata apresenta um programa insuficiente e superficial nos objetivos de “Trânsito Seguro” e “Governança da Mobilidade”.

Lista completa das ações propostas na Carta-compromisso com a Mobilidade Sustentável para candidaturas à Prefeitura de São Paulo 

As 29 ações, listadas a seguir, dividem-se em 6 grandes objetivos: Redução dos tempos de deslocamento (3 ações); Redistribuição de investimentos públicos para os transportes coletivo e ativos (3 ações); Implantação de Infraestrutura para Pedestres, Ciclistas e Transporte Coletivo (7 ações); Trânsito Seguro (4 ações); Enfrentamento da Emergência Climática (5 ações); e Melhorar a Governança da Mobilidade (7 ações). 

Redução dos tempos de deslocamento:

  • Diminuindo as distâncias entre os locais de moradia e trabalho e outras atividades;
  • Redistribuindo o espaço viário com prioridade aos modos de transporte ativos e coletivos;
  • Favorecendo a intermodalidade entre deslocamentos a pé e de bicicleta com o transporte público.

Investimentos públicos:

  • Elevando e regionalizando o investimento em modos de transporte ativos e coletivos;
  • Universalizando a Tarifa Zero por meio de fontes de receitas extratarifárias e da reorganização do sistema de financiamento do transporte coletivo;
  • Reformulando a política de bilhetagem do transporte público coletivo.

Infraestrutura para pedestres, ciclistas e transporte coletivo:

  • Construindo e reformando calçadas, sobretudo em áreas periféricas;
  • Ampliando e fazendo a manutenção contínua do sistema cicloviário, sobretudo em áreas periféricas;
  • Implantando faixas exclusivas, corredores e terminais de ônibus, para qualificar a rede de transporte coletivo;
  • Implantando e reformando travessias, com o objetivo explícito de estimular o deslocamento a pé;
  • Disponibilizando informação adequada e atualizada ao usuário de transporte coletivo;
  • Implantando um sistema público de bicicletas compartilhadas, integrado ao transporte coletivo e atendendo toda a cidade. 
  • Melhorando a iluminação para pedestres e ciclistas.

Trânsito Seguro:

  • Adotando ações para reduzir as velocidades praticadas pelos veículos;
  • Retomando a produção e divulgação de dados sobre ocorrências de trânsito com vítimas;
  • Alinhando as políticas de segurança viária aos princípios de Sistemas Seguros e Visão Zero.
  • Promovendo a fiscalização.

Enfrentar a emergência Climática:

  • Desestimulando o uso de automóveis e motocicletas;
  • Implementando ações de monitoramento e controle de fontes emissoras de poluentes;
  • Aumentando a permeabilidade do solo urbano, com foco na infraestrutura para modos de transporte ativos e coletivos;
  • Ampliando as áreas verdes e a arborização, com foco nos bairros com menor cobertura vegetal por habitante;
  • Cumprindo a meta de transição da frota de transporte público municipal para matrizes energéticas limpas.

Governança da mobilidade:

  • Fortalecendo e descentralizando o Conselho Municipal de Transportes e Trânsito (CMTT);
  • Reunificando a Secretaria de Mobilidade e Transportes (SMT);
  • Implantando um portal de dados públicos e atualizados sobre mobilidade urbana;
  • Estruturando um setor dedicado à mobilidade a pé dentro da Secretaria de Mobilidade e Transportes (SMT) com equipe e verba próprias;
  • Implantando e fiscalizando os instrumentos previstos no novo contrato de ônibus com ampla participação social;
  • Implementando as políticas de incentivo ao uso de bicicletas previstas pelo Programa Bike SP
    (Lei nº 16.547/2016);
  • Promovendo ações específicas para melhorar as condições de entregadores em bicicletas e motocicletas.
Card da campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições em São Paulo, com ilustração de ônibus, ciclista e prédio

Começa a campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições em São Paulo

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A corrida eleitoral começou e com ela, a mobilização da sociedade para pautar temas essenciais no debate. No campo da mobilidade urbana, uma coalizão de organizações se junta para cobrar compromissos das candidaturas à Prefeitura e à Câmara Municipal de São Paulo. Participam da campanha “Mobilidade Sustentável nas Eleições em São Paulo” as organizações Aromeiazero, Ciclocidade, Cidadeapé, Giro Preto, Minha Sampa e Quadro Preto.

Card da campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições em São Paulo, com ilustração de ônibus, ciclista e prédio

A campanha apresenta cartas-compromisso para candidatas e candidatos, buscando o engajamento com políticas públicas de mobilidade urbana que visem uma cidade mais justa, equitativa e sustentável. São propostos objetivos e ações que se alinham aos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012) e são inspirados em experiências positivas de outras cidades do Brasil e do mundo.

As cartas serão enviadas a todos os comitês de candidaturas à Prefeitura, bem como aos diretórios de partidos que registraram candidaturas ao poder Legislativo municipal. Além de convidar as candidaturas a assinarem o documento, a campanha também se dispõe a dialogar com os comitês de campanha sobre as propostas apresentadas. O objetivo é estimular um debate de qualidade sobre propostas que visem garantir o direito à mobilidade a toda a população paulistana.

Eleitoras e eleitores também podem colaborar com a campanha, enviando as cartas-compromisso para seus candidatos de preferência e estimulando-os a assiná-la e falar sobre suas propostas para a mobilidade urbana.

Conheça a Carta-compromisso com a Mobilidade Sustentável para candidaturas à Prefeitura de São Paulo

Conheça a Carta-compromisso com a Mobilidade Sustentável para candidaturas à Câmara de São Paulo

Agentes da prefeitura pintam a sinalização no calçadão em frente ao Theatro Municipal de São Paulo

Nota pública contra a circulação e o estacionamento de carros nos calçadões do Centro de SP

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Nos últimos dias, verificamos que a Prefeitura de São Paulo está implementando uma sinalização para permitir a circulação e o estacionamento de carros nos calçadões históricos da cidade. As organizações abaixo assinadas repudiam essa política. Alertamos que ela é contrária ao interesse público e que está sendo implantada de maneira autoritária.

Essa medida é extremamente equivocada, insegura e repleta de erros técnicos, revelando um desconhecimento da dinâmica da mobilidade e das necessidades urbanísticas do centro. Tal delimitação de faixas, ao invés de favorecer a partilha, marca uma cisão. Consagra os automóveis, colocando pedestres e ciclistas em risco. Precariza a infraestrutura de mobilidade a pé. E, pior, contraria as legislações federal – como a Política Nacional de Mobilidade Urbana – e municipal – como o Plano Diretor Estratégico,  o Plano de Mobilidade Urbana e o Plano de Ação Climática do Município. As leis são claras: o poder público deve priorizar os modais ativos e desincentivar o uso do automóvel. A Prefeitura viola, até mesmo, o Código de Trânsito Brasileiro que, em seus artigos 29-V e 181-VIII, garante a segurança dos pedestres nos calçadões. 

A justificativa dada pela municipalidade é que a criação desse estacionamento aumentaria o público do Theatro e, portanto, traria mais segurança. Isso é um equívoco. Aumentar vagas para carros apenas fará com que as pessoas saiam do transporte coletivo e passem a ir de automóvel. Isso, inclusive, vai aumentar o congestionamento das pequenas ruas do centro. Convenhamos, São Paulo não precisa de mais pontos de engarrafamento. 

A Prefeitura está criando problemas. Ela não vai melhorar o acesso ao Theatro com algumas dezenas de vagas. A capacidade do Municipal é de 1523 pessoas. Só um transporte público de qualidade é capaz de transportar essa quantidade de usuários. As vagas, portanto, são inúteis.

Essa política também é elitista, pois pressupõe que os frequentadores do Theatro Municipal não poderiam utilizar o transporte público, alegando “problemas de segurança”. Ora, a Prefeitura tem muitos mecanismos para aumentar a circulação de pessoas e, assim, melhorar a segurança. A SPTRANS, por exemplo, pode determinar que os ônibus atendam todos os pontos do centro, após as 19h. O cidadão, então, poderia descer mais perto do Theatro. A autarquia também poderia mover os pontos de ônibus para as esquinas, aproximando-os das faixas de pedestres. Isso melhoraria a qualidade dos deslocamentos e também a segurança (principalmente das mulheres, que não mais ficariam “abandonadas” no meio de um quarteirão). O Município, ademais, pode reduzir drasticamente o preço das passagens. Essa seria uma medida eficaz para trazer mais pessoas aos equipamentos de cultura do centro. Além disso, a Prefeitura pode posicionar a Guarda Civil no percurso entre terminais de ônibus e estações do Metrô até o Theatro. Alternativas não faltam.

Está claro que a circulação de carros e o estacionamento sobre os calçadões degradam a mobilidade ativa. Mesmo à noite, há pessoas caminhando nos calçadões e pedalando nas ciclovias. Esses cidadãos se sentirão inseguros com o tráfego de veículos. Tal medida, portanto, pode reduzir o número de pedestres e de ciclistas. A Prefeitura, ao implantar esse estacionamento, vai na contramão das principais cidades globais, que vem criando mais calçadões e mais ciclovias nas regiões centrais.

Acreditamos que as ruas podem ser prazerosas, e não apenas um lugar em que se entra dentro de um carro. O Município precisa criar ações de ocupação do espaço público. Com brinquedos, com praças, com arborização. Com agentes de educação, de cultura, de assistência social e de saúde. Queremos garantir a segurança e o bem-estar de todos, e não apenas de alguns motoristas. 

E se mesmo assim a Prefeitura quiser criar mais vagas de estacionamento, que o faça retirando espaço dos carros. Temos várias sugestões. As margens das ruas Xavier de Toledo, Quirino de Andrade, Conselheiro Crispiniano, Sete de Abril e 24 de Maio, das Avenidas São João e Ipiranga, da Praça Ramos de Azevedo e do Viaduto do Chá estão subutilizadas no período noturno. Não há nada que justifique tirar espaço dos pedestres para dar a automóveis particulares. 

Não podemos esquecer que o espaço público vem sendo tratado como estacionamento em vários lugares. Há carros que param sobre calçadas, sobre escadarias e sobre ciclovias na cidade toda, principalmente nas periferias. E a Prefeitura tem fechado os olhos para isso.

Todos esses “erros” são facilmente identificáveis. Essa política – tão incorreta, tão insegura – só saiu do papel porque não houve diálogo com os cidadãos. Não houve uma reunião, uma audiência pública. Demandamos que a Prefeitura converse com os vereadores, com a sociedade civil, com os órgãos técnicos e com os movimentos que questionam essa medida. E que, então, abdique desse absurdo.

Assinam:

Conselheiros do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes

Participantes da Câmara Temática de Mobilidade a Pé

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Aliança Bike – Associação Brasileira do Setor de Bicicletas

ANTP – Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade

Bike é Legal / Renata Falzoni

Bike Zona Oeste

Bike Zona Sul

BrCidades – Núcleo São Paulo

CAU-SP

Centro Gaspar Garcia de Direitos Humanos

Ciclo-Comitê Popular de Luta de São Paulo

Cicloação

CicloCentro_SP

Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo

Cidade Ativa

Coalizão Clima e Mobilidade Ativa

Coletivo Helen Keller

Coletivo Monta Mona

Coletivo Pedal Verde

Comitê de Mobilidade e Transporte do Butantã

Conselho Municipal da Pessoa com Deficiência

Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor

Instituto Corrida Amiga

IAB-SP

Instituto Pólis

LabCidade FAUUSP – Laboratório Direito à Cidade e Espaço Público da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo

Metrópole 1:1

Pastoral da Pessoa com Deficiência da Arquidiocese de São Paulo

Pedalagem

Pluri.urb

Polo Planejamento

SampaPé!

SOS Transportes M’Boi Mirim

A sua organização quer fazer parte desse movimento? Envie um email para contato@cidadeape.org e assine a nota pública.

Imagem: Estadão

Cadeirante empina a cadeira de rodas para subir uma guia alta, ao lado de carros estacionados

Deficientes são as cidades, não os seus cidadãos

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Quando ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente, pessoas são impedidas de desenvolver atividades cotidianas

Por Helena Degreas. Originalmente publicado em JP News

Cidades com deficiências são aquelas que apresentam espaços e ambientes que impedem ou dificultam o acesso, a participação e a interação do cidadão, independentemente de qualquer perda ou anormalidade relacionada à sua estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatómica. Convido os leitores para que, comigo, mudem o foco da abordagem sobre as deficiências, transferindo para as cidades e os ambientes construídos a incapacidade em atender de maneira digna e eficaz a diversidade das habilidades e capacidades inerentes aos seres humanos.

Todas as pessoas são únicas e nascem com habilidades e capacidades que, desenvolvidas, levam à realização de seus sonhos. Podem ser profissionais, familiares, emocionais, sociais, financeiras, entre outras tantas. Quando os ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente em função de suas dimensões (ou por concepção equivocada em seu design), as pessoas são impedidas de desenvolver suas atividades cotidianas no âmbito social, profissional, pessoal ou familiar. A deficiência está “na coisa” propriamente dita, incapaz de ser utilizada.

Ao longo de todos os anos em que trabalhei como arquiteta e urbanista, não conheci ninguém que apresentasse as proporções renascentistas do Homem Vitruviano, cuja ilustração de Leonardo da Vinci, inspirado na obra De Architectura, do arquiteto romano Vitruvius Pollio, inspirou a métrica utilizada na concepção, projetos e planejamento de edifícios, cidades e tudo o que encontra-se à nossa volta que pode viabilizar, dificultar ou impedir a realização das tarefas e ações do nosso cotidiano de vida. O desenho retrata um homem nu com os braços e mãos estendidos, inscrito em um círculo e um quadrado, com todas as proporções perfeitas. O autor buscou relacionar espaços ao corpo, defendendo que os edifícios e seus ambientes deveriam basear-se na simetria e proporções da forma humana. Para ele, a composição dos “recintos dos deuses imortais” apenas seria alcançada a partir da proporção exata ou da semelhança dos membros de uma figura humana bem constituída.

Em meados do século passado, o arquiteto franco-suíço Charles-Édouard Jeanneret-Gris — mais conhecido como Le Corbusier—, deu nova abordagem às pesquisas de Da Vinci e Vitrúvio, buscando encontrar a relação matemática entre as medidas do homem com a natureza por meio de um sistema de medidas em escala humana a partir da proporção áurea e da sequência de Fibonacci. Conhecido como Modulor, o sistema de proporções foi amplamente utilizado no período pós-guerra ao tornar viável a produção de edifícios e unidades habitacionais em larga escala e com o menor espaço possível, mas, ainda assim, funcionais. As medidas padrão? Um indivíduo homem, imaginário, com 1,75 m. Mais tarde, com 1,83 m de altura.

Tanto num caso como no outro, as medidas utilizadas para a construção de objetos ou espaços para edifícios e cidades foram concebidas a partir de uma figura humana especial capaz de representar todos as pessoas: homem branco, jovem, saudável e europeu. Todos os demais seres humanos não foram retratados pelas normas e legislações vigentes à época. Foi só a partir dos anos 1960 que movimentos sociais oriundos dos países nórdicos e da Inglaterra questionaram a métricas vitruvianas da “figura humana bem constituída”, chamando a atenção para a necessidade de respeito à diversidade das capacidades e habilidades de outros grupos sociais incluindo neles: as crianças, as mulheres, os idosos e as pessoas com deficiências funcionais diversas.

Cidades e edifícios foram predominantemente construídos a partir de métricas incompatíveis com a diversidade humana. As mudanças necessárias para a adaptação dos espaços e dos objetos, apesar dos mais de 50 anos do início das discussões, ainda são incipientes quando se trata de políticas públicas. Colocar uma rampa aqui ou consertar uma calçada ali via PEC (Programa Emergencial de Calçadas da cidade de São Paulo, que prevê alteração de pisos etc.) é risível frente à urgência dos impactos negativos causados na vida das pessoas. Numa sociedade democrática, não é possível considerar comum ou normalizar o impacto social, ambiental e econômico dos maus-tratos de cidades, cujos gestores, ainda hoje, são pouco afeitos à importância do planejamento de ações que levem à plena acessibilidade do ambiente construído, no acolhimento e inclusão de seus cidadãos. 

Ainda mais inaceitável é saber que barreiras físicas provenientes da ausência do planejamento e gestão dos espaços públicos destinados aos cidadãos, impeça ou dificulte a expressão das potencialidades de grupos sociais. Fragmentados em dezenas de secretarias, órgãos, departamentos e pessoas encontra-se a gestão de todo o mobiliário público e infraestrutura urbanas. Postes, fiações, lixeiras, bancas de jornal, tapumes de obras, gradis, árvores, mesas e cadeiras em calçadas, sinalização horizontal (faixas de pedestre) e vertical (semáforos, nomes de ruas), têm manuais próprios para implantação nas ruas de uma cidade sendo, cada um destes elementos que citei, gerenciado por diferentes áreas. Sem projeto claro, o espaço das ruas é resultado de um amontoado de departamentos. São dezenas de permissionárias e concessionarias municipais, estaduais e federais que atuam isoladamente nas ruas. Como garantir qualidade de atendimento à diversidade de capacidades e habilidades humanas se cada um faz o que lhe é mais conveniente? Onde está a política pública capaz de iniciar o processo de transformação?

Carros elétricos estacionados junto a postes de recarga na calçada

Mais do que carros elétricos, precisamos mesmo é da ‘desmobilidade urbana’

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Por Ricardo Abramovay. Originalmente publicado no UOL

As montadoras ficaram indignadas com a decisão do governo francês de tratar a publicidade de automóveis de forma semelhante à de cigarros. A partir de março de 2022, os anunciantes terão que lembrar ao público que bicicletas, caminhadas, compartilhamento de veículos e transportes públicos são melhores do que o uso individual do carro. E, em 2028, a propaganda de SUV será simplesmente proibida, por decisão do parlamento.

A orientação governamental francesa é coerente com a política da cidade de quinze minutos, ou seja, com a ideia de que as infraestruturas de mobilidade deveriam permitir que os deslocamentos cotidianos das pessoas não ocupassem mais que quinze minutos de seu tempo. É a resposta a um dos mais importantes paradoxos contemporâneos: o automóvel individual, símbolo da liberdade, dos espaços amplos percorridos em pouco tempo, converteu-se em seu contrário, em sinônimo de congestionamento, paralisia, desperdício de recursos materiais e um dos mais neurotizantes ícones da vida moderna. A violência verbal e gestual a que os indivíduos são propensos dentro de seus carros é muito mais rara quando se deslocam a pé ou de bicicleta…Faz parte deste paradoxo o fato de que, na esmagadora maioria das cidades dos países em desenvolvimento os proprietários de veículos individuais ocupam a maior parte do espaço de circulação e desfrutam de investimentos públicos voltados a melhorar o trânsito, com resultados próximos aos de quem enxuga gelo.

Daí a importância da desmobilidade, neologismo vindo da França no início dos anos 2000 e que ganhou ainda maior projeção com a intensificação do teletrabalho na pandemia. Como mostra Julien Damon, um de seus mais importantes estudiosos, “desmobilidade” não é paralisia. É, antes de tudo, a capacidade de evitar os deslocamentos penosos. Trata-se de reduzir as viagens longas e sofridas a que sobretudo os mais pobres estão sujeitos — e aumentar aquelas feitas por opção e em condições dignas.

Mas a desmobilidade enfrenta obstáculos notáveis. Estes obstáculos são um bom exemplo das dificuldades ligadas à própria luta contra a crise climática. A distribuição das pessoas e das atividades (econômicas, culturais, de lazer) nas cidades é muito diversificada. Há cidades caracterizadas por densidade populacional nas áreas onde se concentram as atividades e os serviços e onde a meta de deslocamentos rápidos pode ser atingida a um custo relativamente baixo. Em geral, são cidades que, durante o século 20, construíram redes densas de transportes coletivos e onde atividades comerciais e residências não estão rigidamente separadas. Estas cidades aproximam-se daquilo que preconiza a agência da ONU especializada neste tema, o Habitat: cidades compactas, conectadas e integradas.
Há outras cujo desenho urbano vai na direção contrária — e onde o transporte por coletivos movidos a diesel ou gasolina, percorrendo longas distâncias e enfrentando congestionamento, é o que domina parte significativa dos deslocamentos.

Casas de tijolo aparente em Paraisópolis, São Paulo
Paraisópolis, em São Paulo Imagem: André Lucas/UOL

Um estudo recente do Centre for Cities compara a mobilidade em aglomerações urbanas britânicas com o que prevalece no restante da Europa. Nas cidades do continente, 67% das pessoas chegam dos subúrbios ao centro em no máximo 30 minutos. Nas cidades britânicas abordadas no estudo, este total não vai além de 40%. Isso não se deve a superfícies maiores ocupadas pelas cidades britânicas quando comparadas às do restante da Europa, mas sim ao fato de que no continente mais gente mora em áreas centrais e perto dos transportes coletivos.

A ineficiência da rede britânica de transportes (em função dos padrões dispersos de ocupação de seus territórios urbanos) tem um custo anual de £23,1 bilhões (R$ 165 bilhões). Este custo deriva basicamente do fato de que a distância dos grandes centros reduz o acesso das pessoas aos melhores empregos e diminui os efeitos positivos das aglomerações e, portanto, da produtividade e do desempenho da economia. Roma e Manchester, por exemplo, têm o mesmo tamanho, mas, pelos cálculos do Centre for Cities, Roma é 55% mais produtiva que Manchester — em grande parte, pela diferença no tempo de acesso aos centros onde estão situados os empregos e os serviços mais importantes.

A mensagem do estudo é que não basta eletrificar a frota de veículos. Trânsito entupido e longas distâncias com veículos elétricos (ou a movidos a etanol) é melhor que com automóvel a gasolina ou diesel. O mais importante, porém, é valorizar as áreas próximas às estações de transportes coletivos e, sobretudo, impedir o esvaziamento populacional dos grandes centros.

Claro que este é um tema que envolve as prefeituras, mas, ao mesmo tempo, tem uma dimensão nacional decisiva. Programas como o Minha Casa Minha Vida (que, como mostra Leão Serva, era chamado por Jaime Lerner de Minha Casa, Minha Vida, Meu Fim do Mundo) ampliam os “custos de morar longe”, como foi largamente demonstrado pelos trabalhos do Instituto Escolhas.

Reocupar os centros, impor sanções tributárias pesadas a imóveis vagos aí situados, estimular formas diversificadas de uso nestas áreas pela convivência de residências com comércio, centros culturais, atrações gastronômicas e artísticas são formas de luta contra o apartheid territorial de nossas cidades. É uma das mais emblemáticas expressões da ideia de que o desenvolvimento sustentável, mais do que soluções tecnológicas (sem dúvida, importantes) supõe e abre amplas oportunidades de reorganização social.

Cidades compactas, conectadas e integradas, onde todos tenham acesso rápido ao trabalho, aos serviços, à cultura, à socialização construtiva e ao lazer é a tradução, para a vida urbana, da urgência contida na ideia de justiça ambiental. Por maior que seja a importância do carro elétrico, é a desmobilidade que vai melhorar a vida urbana e contribuir à redução das desigualdades.

Audiência pública no plenário da Câmara Municipal de São Paulo

Andar a pé e a valorização do Pensamento Pedestre

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No âmbito das contribuições em pesquisa, nossos associados Mauro Calliari e Wans Spiess fazem uma reflexão sobre a mobilidade a pé em São Paulo.

Mauro Calliari, nosso representante na CTMP e CMTT, investiga o andar a pé a partir da perspectiva do pedestre para compreender se a experiência de mobilidade (andar para chegar a algum lugar) também pode vir acompanhada de uma experiência estética — a da fruição da cidade. Os resultados culminam na constatação de que o caminhar permite “experimentar a cidade”. O artigo foi publicado na Revista Do Programa De Pós-Graduação Em Arquitetura E Urbanismo Da FAUUSP.

Wans Spiess, nossa Diretora de Relacionamento, propõe observar a relação de porosidade entre a participação de diferentes atores e a formulação de políticas públicas no âmbito da mobilidade urbana, com foco central no sistema de mobilidade pedestre em São Paulo que é entendido como o conjunto dos lugares de passagem e de permanência, sendo assim, espaço público produto de relações sociais. O artigo foi publicado nos Cadernos de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie

Mauro Calliari é mestre em Urbanismo pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, com foco em Espaços Públicos e doutorar na FAU-USP, com concentração na área de História do Urbanismo, além de colunista na Folha de S.Paulo.

Wans Spiess é mestre em Arquitetura e Urbanismo e sua dissertação de mestrado – Por um pensamento pedestre : a dinâmica de políticas públicas do sistema pedestre em São Paulo – rua Oscar Freire, rua Galvão Bueno e avenida Paulista (2000-2020) pode se consultada neste link.