Participamos de audiência pública para questionar a negligência com as mortes no trânsito, que sobem há 4 anos consecutivos. O presidente da CET estava presente, mas preferiu não responder
As mortes no trânsito da cidade não param de subir há quatro anos e a Prefeitura de São Paulo tem que ser cobrada pela sua omissão em relação a isso. Por isso participamos, no dia 23 de abril, da audiência pública sobre a falta de segurança viária, promovida pela Comissão de Trânsito, Transporte e Atividade Econômica da Câmara Municipal. Em exposição realizada pela nossa diretora de relacionamento, Ana Carolina Nunes, expusemos nossa insatisfação enquanto pedestres que convivem com o medo de serem as próximas vítimas. Confira abaixo:
Foram convidados a participar representantes de organizações da sociedade civil que acompanham o debate sobre segurança viária, como a Ciclocidade, a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET) e a Iniciativa Bloomberg. Foram apresentados diversos dados que apontam a relação do aumento de mortes com o afrouxamento da fiscalização e o fim de ações como acalmamento de tráfego e estímulo à redução de velocidades. Por exemplo, foi mostrado que a quantidade de multas aplicadas caiu drasticamente, enquanto as vidas perdidas no trânsito só aumentam. Nesta reportagem do site da Câmara, é possível conferir um resumo do que foi apresentado, além da transmissão na íntegra da audiência.
A CET estava presente, representada por seu presidente Milton Persoli, e foi convidada a responder aos questionamentos colocados pela sociedade civil e os vereadores Senival Moura (PT) e Renata Falzoni (PDT). Persoli discordou dos questionamentos colocados, mas em vez de argumentar, apenas alegou que “não teria tempo suficiente para apresentar todas as ações que a Prefeitura vem adotando”. O vereador Senival Moura então concedeu mais tempo ao presidente da CET, que rebateu preferir “voltar outro dia para fazer uma apresentação com calma”. É de se estranhar que o presidente da CET não tenha na ponta da língua as ações da sua gestão, para além da tão propalada Faixa Azul para motos.
Tudo está documentado no vídeo da transmissão da audiência, a partir de 01h53 minutos:
Desse episódio lamentável, só podemos concluir que ou o presidente da CET desconhece o trabalho desempenhado pela organização que dirige, ou a Prefeitura está tentando ganhar tempo para montar uma apresentação que amenize a dura realidade. De qualquer maneira, a falta de resposta não deixa de ser um tremendo desrespeito com as famílias enlutadas pela violência no trânsito. É por isso que seguimos apoiando a criação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para investigar a negligência da Prefeitura com a segurança viária e cobrar vontade política para executar ações capazes de salvar vidas. E não pararemos de cobrar a Prefeitura por todos os meios possíveis.
Enviamos ao presidente da Câmara Municipal uma carta de apoio à instauração da Comissão Parlamentar de Inquérito sobre o tema
Plenário da Câmara Municipal de São Paulo
As mortes no trânsito de São Paulo não param de subir a cada ano e a Prefeitura precisa ser cobrada para assumir sua responsabilidade e tentar reverter essa carnificina. Uma das estratégias para isso é a instauração de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) voltada a investigar as causas desse aumento da violência no trânsito e propor ações do poder público para enfrentar o problema. A vereadora Renata Falzoni (PSB) protocolou na Câmara Municipal um pedido de criação dessa CPI, que já conta com assinaturas suficientes.
Por acreditar que essa ação do Poder Legislativo seja essencial para reverter a atual situação, a Cidadeapé enviou ao presidente da Câmara Municipal, Ricardo Teixeira (UB), uma carta de apoio à instauração da CPI. Apresentamos abaixo o inteiro teor da carta. Seguiremos acompanhando e pressionando a Câmara Municipal para que cumpra seu dever de fiscalizar a Prefeitura e responsabilizá-la por sua omissão.
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo 20 de fevereiro de 2025
Ao Ilustríssimo Vereador Ricardo Teixeira,
Presidente da Câmara Municipal de São Paulo
Assunto: Apoio à Criação da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para Investigar as Causas das Mortes no Trânsito em São Paulo
Prezado Presidente Ricardo Teixeira,
Nós, da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, gostaríamos de expressar nosso pleno apoio à criação da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) proposta pela vereadora Renata Falzoni, com o objetivo de investigar as causas e propor soluções para o alarmante aumento das mortes no trânsito de São Paulo.
Somos uma organização da sociedade civil dedicada a contribuir para uma cidade mais humana, segura e acessível para todos os que se deslocam por ela – em especial quando usam seus próprios pés, ou cadeira de rodas, para se locomover. A Cidadeapé foi criada em 2015 para dar representatividade formal aos pedestres perante o poder público e defender seus direitos. Entendemos que as políticas públicas são essenciais para reduzir a ocorrência de atropelamentos e, assim, melhorar as condições dos espaços da cidade para quem se desloca a pé.
Acompanhamos com muita preocupação o aumento das mortes no trânsito paulistano desde 2020 chegando a 1.031 vítimas fatais em 2024, com destaque para o crescimento expressivo nas mortes de motociclistas (65%), pedestres (50%) e ciclistas (33%). Estes dados evidenciam a urgência de ações concretas e eficazes para reverter essa triste realidade e garantir mais segurança para todos a população.
A instauração da CPI, que já conta com o número necessário de assinaturas, representa um passo fundamental na busca por respostas sobre as causas deste aumento dramático. A nossa cidade merece um estudo aprofundado sobre os fatores que impactam a segurança no trânsito, com ampla participação da sociedade civil, além de ações efetivas para mitigar este problema que afeta diretamente a vida de milhares de paulistanas e paulistanos.
Apoiamos essa iniciativa e solicitamos que a CPI seja instalada o mais breve possível, para que possamos, juntos, encontrar soluções que contribuam para um trânsito mais seguro e justo para todos.
Atenciosamente,
Ana Carolina Almeida Santos Nunes
Diretora de relacionamento
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Nas primeiras semanas de janeiro, duas ações da Prefeitura de São Paulo a respeito da mobilidade urbana ocuparam o noticiário: o aumento nas tarifas de ônibus e o embate com as empresas de transporte por aplicativos. A primeira ação já era esperada desde dezembro, pelo menos pelos representantes da sociedade civil no Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, que tentaram em vão dialogar com a gestão sobre alternativas para não tornar o acesso ao transporte público cada vez mais custoso à população.
Já a segunda ação veio em resposta ao anúncio de uma empresa de transporte por aplicativo de que colocaria na rua o serviço de transporte de passageiros por motocicletas, à revelia da proibição da Prefeitura. Do lado de quem quer operar o serviço, argumenta-se que a Prefeitura não pode proibir o serviço que uma lei federal supostamente autoriza. Do outro lado da briga, o prefeito Ricardo Nunes defende que a proibição é uma das prerrogativas da prefeitura e que a lei federal não cita motos. Mas o que chama atenção é outro argumento defendido por Nunes: o de que o serviço de transporte de passageiros em motocicletas promoveria uma carnificina no trânsito.
Essa afirmação pode ser conectada com outro fato que veio à tona em janeiro, mas com bem menos repercussão: o aumento na quantidade de vidas perdidas no trânsito paulistano pelo 4º ano consecutivo. Foram 1.031 pessoas mortas pela brutalidade do trânsito em 2024, segundo os dados do Infosiga – em um universo de mais de 26.000 sinistros, que deixam inúmeras sequelas entre as vítimas envolvidas. É a primeira vez desde 2015 que ultrapassamos as 1.000 mortes anuais.
Evolução dos óbitos no trânsito da cidade de São Paulo de 2015 a 2024 (reprodução site Infosiga)
Os números mostram que a carnificina já está acontecendo, antes mesmo de o transporte de passageiros por motocicletas começar a funcionar na cidade. Mas por que essa quantidade de vidas perdidas não são suficientes para chamar a atenção do prefeito? Motociclistas já são a maioria entre as vítimas da violência no trânsito (46,8%), mas a Prefeitura insiste em afrouxar a fiscalização que poderia salvar suas vidas, enquanto propagandeia a faixa azul como solução – sem sequer disponibilizar os dados e estudos completos que permitiriam confirmar sua eficácia.
Mortes no trânsito em 2024 na cidade de São Paulo por meio de transporte da vítima (elaboração própria)
Enquanto isso, os pedestres são 36,8% dos mortos de um trânsito que parece cada vez mais sem lei. O número de agentes de trânsito nas ruas não para de cair, reduzindo a capacidade de fiscalização das infrações que ameaçam os pedestres. Além disso, a Prefeitura paralisou ações de acalmamento de tráfego, como a implantação de Zonas Calmas, essenciais para reduzir os atropelamentos em áreas de maior movimentação. Vale lembrar que essas ações estavam previstas no Plano Municipal de Segurança Viária, que foi abandonado quando o prefeito decidiu eliminar a meta de redução de mortes no trânsito do programa de metas referente ao seu primeiro mandato.
O que se vivencia hoje é um retrocesso em relação às políticas públicas que permitiram que a cidade de São Paulo reduzisse a violência no trânsito – e a tendência é piorar, caso a gestão continue apenas performando uma preocupação com o tema. Se por um lado é louvável que a Prefeitura comece a cobrar as empresas de transporte por aplicativo pela responsabilidade sobre os sinistros de trânsito causados pelos condutores que operam seus serviços, é contraditório testemunhar sua paralisia diante do aumento da letalidade das ruas. Seria a hora de o prefeito mostrar que está preocupado em agir para tornar o trânsito da cidade minimamente civilizado e retomar o Plano Municipal de Segurança Viária.
O prefeito Ricardo Nunes abandonou a meta de redução de mortes no trânsito, sem justificativas plausíveis, conforme apresentado na atualização do Programa de Metas (PdM), publicada em 18 de abril de 2023. Neste contexto de crescimento de mortes em acidentes de trânsito, conforme os resultados divulgados com atraso no Relatório Anual de Acidentes de Trânsito de 2021 — em pleno mês de maio, período em que o poder público chama a atenção para a segurança viária e os altos índices de acidente de trânsito — nos manifestamos com profunda indignação.
1. A importância do Programa de Metas (PdM)
O Programa de Metas (PdM) é um instrumento previsto da Lei Orgânica do Município de São Paulo e prevê que o Prefeito deverá apresentar as ações estratégicas, os indicadores e metas quantitativas para cada um dos setores da Administração Pública Municipal, Subprefeituras e Distritos da cidade, observando, no mínimo, as diretrizes de sua campanha eleitoral e os objetivos, as diretrizes, as ações estratégicas e as demais normas da lei do Plano Diretor Estratégico.
A legislação prevê que o PdM deverá ser apresentado até 90 dias após a posse do Prefeito, que deverá ser amplamente divulgado e submetido ao debate público mediante audiências públicas.
Esse instrumento foi instituído por meio de uma emenda à Lei Orgânica articulada pela Rede Nossa São Paulo, em 2008, e se tornou um importante instrumento de planejamento e transparência pública.
2. Sobre alterações da meta 39 – Reduzir o índice de mortes no trânsito para 4,5 por 100 mil habitantes.
Um ponto tem gerado questionamentos por parte da sociedade civil que acompanha o andamento das metas e ações da Prefeitura. A Lei Orgânica prevê que o Programa de Metas poderá ser alterado ao longo do seu curso:
§ 4º O Prefeito poderá proceder a alterações programáticas no Programa de Metas sempre em conformidade com a lei do Plano Diretor Estratégico, justificando-as por escrito e divulgando-as amplamente pelos meios de comunicação previstos neste artigo.
As alterações realizadas, porém, têm sido realizadas com pouca transparência e sem nenhum debate com a sociedade. No mês de abril o Prefeito Ricardo Nunes (MDB) apresentou o documento contendo as alterações programáticas relativas ao PdM 2021-2024 (ALTERAÇÃO PROGRAMÁTICA – link)
Entre as mudanças realizadas, consideramos que a mais significativa diz respeito ao abandono da meta de redução de mortes no trânsito.
No PdM original contava a meta 39 – Reduzir o índice de mortes no trânsito para 4,5 por 100 mil habitantes.
O andamento da meta mostra que a gestão Ricardo Nunes não conseguiu avançar. Tanto os números do balanço do PDM quanto o Relatório da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) apontam uma piora do cenário.
Os dados apresentados no Programa de Metas
Valor base (dez/2020) – 6,00
Dezembro/2021 – 6,41
Maio/2022 – 6,24
Já o relatório Acidentes de Trânsito CET – 2021 reportou os seguintes valores:
2020 – 6,56
2021 – 6,64
Existe uma diferença entre os valores, dado que o relatório da CET consolida dados posteriores à data de divulgação do PDM.
Mas, ao invés de apresentar ações mais efetivas que tivessem um impacto efetivo, o Prefeito simplesmente abandonou a meta, substituído por uma nova redação: Realizar 18 ações para a redução do índice de mortes no trânsito.
3. Alguns pontos a serem destacados
Falta de transparência e debate público
No documento que apresenta a alteração programática, a Prefeitura apresenta a mudança dessa meta como uma “alteração”, em vez de apresentar como uma “exclusão”.
Sob qualquer aspecto analisado fica evidente que a nova meta proposta não é compatível com a redação original. Os 18 itens mencionados já constavam na meta original, como as chamadas linhas de ação.
Além de “esconder” o abandono da meta, todo o processo é feito sem nenhum processo de participação. Se o PdM original é submetido ao debate público, a revisão programática é feita de maneira totalmente unilateral.
Vale destacar que no momento em que a Prefeitura divulgou a revisão, estava em andamento a realização de audiências públicas para discussão da Lei Orçamentária Anual de 2024. Por que a Prefeitura não aproveitou a oportunidade para debater com a população essas alterações no principal instrumento de planejamento do município?
Ausência de justificativa e critérios técnicos
Conforme mencionado anteriormente a alteração programática está prevista em lei. No entanto, a lei obriga que as alterações sejam justificadas por escrito.
Não há, nos documentos apresentados, qualquer justificativa para a alteração da Meta. Nas páginas 24, 25 e 26 a meta 39 simplesmente não é mencionada.
Redução de mortes não é prioridade
No documento da alteração programática a própria gestão diz que “Com sua publicação, a sociedade civil fica ciente das prioridades e atividades em curso por parte do poder público.“ Dada as alterações realizadas é possível afirmar que a redução de mortes não é prioridade da atual gestão.
A nova redação da meta diz respeito a 18 ações que já constavam no PdM original como iniciativas. Ou seja, no geral, a Prefeitura pretende continuar fazendo a mesma coisa que fez nos últimos dois anos, sendo que os resultados são negativos.
Mais grave ainda é que, ao analisarmos em detalhes as iniciativas, temos que 4 dessas já foram atingidas nos dois primeiros anos e não tiveram os seus quantitativos ampliados na revisão.
Iniciativas da Meta 39 e valores realizados (dezembro/2022):
i) Implantar 100 mini rotatórias, com o objetivo de induzir o desenvolvimento de menores velocidades pelos veículos – 92 unidades implementadas
j) Implantar 2.800 novas faixas de travessia para pedestres – 5.635 unidades implementadas
l) Implantar ou ampliar 300 Frentes Seguras (boxes de espera) em semáforos para aumentar a segurança de motociclistas e pedestres – 416 unidades implementadas
o) Reduzir a velocidade máxima regulamentada de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias – 24 vias alteradas
Incompatibilidade com outros instrumentos de planejamento
O documento contendo a alteração programática menciona:
As alterações no Programa de Metas preservam as diretrizes estabelecidas pelo Plano de Governo eleito em 2020, a conformidade com o Plano Diretor Estratégico, a integração com o Plano Plurianual 2022-2025 e a compatibilização com os demais documentos de planejamento público de médio e longo prazos, como os relacionados às políticas setoriais.
No entanto, vemos que a alteração vai na contramão das diretrizes estabelecidas em dois importantes instrumentos de planejamento.
O Plano de Segurança Viária (Decreto nº 58.717, de 17 de abril de 2019), estabelece no Artigo 2o, Inciso I, que dentre seus os objetivos está “I – propiciar a redução do número de mortes e lesões graves e promover a segurança do trânsito.”
No Plano Plurianual 2022-2025 (Lei nº 17.729 de 28 de dezembro de 2021), consta como indicador de acompanhamento a redução de mortes no trânsito, vinculado ao Programa 3009 – Melhoria da Mobilidade Urbana Universal.
4. Outras alterações no tema de mobilidade e incompatibilidade com o Plano Diretor
Além da redução da Meta 39, foram realizadas outras alterações:
Meta 45
De: Implantar corredores de ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit) na Avenida Aricanduva e na Radial Leste.
Para: Viabilizar a implantação de corredores de ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit) na Avenida Aricanduva e na Radial Leste
Meta 47
De: Implantar quatro novos terminais de ônibus.
Para: Viabilizar a implantação de quatro novos terminais de ônibus.
Meta 49
De: Aumentar em 420 quilômetros a extensão de vias atendidas pelo sistema de ônibus.
Para: Meta excluída
Meta 83
De: Implantar 200 quilômetros de novas faixas azuis para motociclistas (Programa Faixa Azul), com foco na promoção da segurança viária.
Para: Nova meta
O conjunto de alterações está em contradição com o Plano Diretor:
Plano Diretor Estratégico 2014
Art. 6º A Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico se orientam pelas seguintes diretrizes:
XI – prioridade no sistema viário para o transporte coletivo e modos não motorizados;
Art. 7º A Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico se orientam pelos seguintes objetivos estratégicos:
IV – expandir as redes de transporte coletivo de alta e média capacidade e os modos não motorizados, racionalizando o uso de automóvel;
Art. 227. Os objetivos do Sistema de Mobilidade são:
I – melhoria das condições de mobilidade da população, com conforto, segurança e modicidade, incluindo os grupos de mobilidade reduzida;
III – aumento da participação do transporte público coletivo e não motorizado na divisão modal;
VI – promoção do desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade, incluindo a redução dos acidentes de trânsito, emissões de poluentes, poluição sonora e deterioração do patrimônio edificado;
Art. 228. Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema de Mobilidade devem ser orientados segundo as seguintes diretrizes:
I – priorizar o transporte público coletivo, os modos não motorizados e os modos compartilhados, em relação aos meios individuais motorizados;
O Programa de Metas foi uma importante conquista da Cidade de São Paulo, tendo se tornado uma referência para diversos municípios do país e internacionalmente. Para que ele possa continuar mantendo a finalidade para o qual foi criado: de estabelecer um compromisso entre o Prefeito eleito e a população, é preciso que as “alteração programática” não seja utilizada como subterfúgio para realizar mudanças profundas nesse compromisso sem o mesmo nível de transparência.
Em relação ao tema da segurança no trânsito, não podemos aceitar que um tema tão importante como um dos principais motivos de mortes violentas deixe de ser um objetivo a ser perseguido pela gestão do Prefeito Ricardo Nunes, substituindo-as por ações pontuais e insuficientes.
Continuaremos defendendo que nenhuma morte no trânsito é aceitável!
Atravessar uma rua com a sinalização apagada, equilibrar-se em uma calçada estreita, pedalar por onde ainda não há uma ciclovia e sofrer a ameaça constante de atropelamento pela alta velocidade dos veículos. A vida de pedestres e ciclistas que se deslocam pela cidade de São Paulo é cheia de riscos, que foram mensurados em um levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé.
Baseada em dados da própria CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a pesquisa levou em consideração acidentes ocorridos de 2016 a 2020, que foram classificados de acordo com a gravidade para apontar os locais mais perigosos para ciclistas e pedestres. Os acidentes mais graves têm peso maior na conta e o resultado do cálculo é chamado de UPS (Unidade Padrão de Severidade) —quanto maior, mais perigoso.
Dessa maneira, chegou-se a 52 vias que têm UPS classificada como muito alta. Boa parte delas fica na periferia da capital, onde há mais deslocamentos a pé e as calçadas são mais estreitas. Mas a região central também tem lugares de extremo risco para pedestres e ciclistas.
Pedestres atravessam faixa na rua da Cantareira, em frente ao Mercado Municipal, um dos pontos destacados como mais críticos na capital paulista – Mathilde Missioneiro/Folhapress
Há 20 anos em uma banca quase na esquina entre as avenidas Ipiranga e São Luís, no centro, o jornaleiro já viu muitos acidentes, principalmente no período anterior à pandemia, quando a movimentação era maior na região. “Carro freando em cima de pedestre, ônibus que já atropelou gente no cruzamento”, conta. “O pessoal dá uma acelerada para aproveitar o sinal aberto. Muitas vezes, não dá certo, principalmente aqui nessa virada da esquina, porque tem ponto cego”, explica.
O entregador Rodrigo Batagini Leon, 38, trabalha há um ano com aplicativo e afirma que, durante o período, ao menos seis colegas ciclistas se acidentaram na rua Augusta, uma das vias apontadas como de risco muito alto. “Em uma desatenção, você acerta o carro ou o carro te acerta”, diz. Apesar disso, ele conta que não pode abrir mão de passar pelo local. “Aqui, como a gente diz, é a galinha dos ovos de ouro, porque não para de tocar [os chamados no celular]. A renda é boa”, completa
Fonte : Ciclocidade / Cidadeapé
Responsável pelo levantamento, o pesquisador Flavio Soares afirma que a prefeitura lançou um plano de segurança viária que é “morno”, com metas genéricas e aquém da necessidade. “Se esse plano quer ser alguma coisa, a gente não pode discutir só duas rotas escolares seguras, por exemplo, mas cem. Ainda não caiu a ficha. É café com leite”, explica.
Soares diz que uma série de medidas poderiam colocar a segurança de quem anda a pé ou de bicicleta como prioridade. Instalar mais faixas de pedestres, priorizar o semáforo para quem caminha, aumentar as calçadas nas esquinas para que as travessias sejam encurtadas, implantar lombofaixas nas proximidades de cruzamentos com ciclovias são alguns dos pontos. “Dentro do orçamento que temos para asfaltamento, faríamos essa cidade ser maravilhosa em quatro anos”, afirma.
Com relação ao centro de São Paulo, especificamente, Soares diz que é preciso tirar o “veículo particular individual motorizado”. Ou seja, sem carros. “Politicamente, é difícil. Mas, honestamente, é o que deveria ser feito do ponto de vista de segurança viária”, afirma.
“É uma fábrica de acidentes o que a gente criou nessa cidade”, diz o diretor do departamento de mobilidade e logística do Instituto de Engenharia, Ivan Whately.
Para Whately, os problemas não estão somente no momento em que o pedestre, por exemplo, tenta atravessar as ruas. “Grande parte dos acidentes cadastrados ocorrem até mesmo dentro da própria calçada”, diz.
O engenheiro destaca que é preciso melhorar o desenho urbano, mas não só isso. Whately aponta a necessidade de estimular a educação no trânsito, bem como aumentar a fiscalização para coibir infrações.
Whately também diz que falta continuidade em projetos e cita, como exemplo, um iniciado na última década. “Chegou a ter, na área central, redução de 50% na quantidade de acidentes. Era um programa, mas que acabou virando só uma campanha. Quando muda prefeito, eles não gostam de seguir projeto que o antecessor estava tocando”, diz.1
A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria de Mobilidade e Trânsito, afirmou que os dados e informações coletados a partir de estudos e mensurações realizados pela CET são utilizados permanentemente no planejamento e no desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da segurança viária.
A administração municipal disse que, em 2019, lançou o “Plano de Segurança Viária – Vida Segura”, que parte da premissa de que nenhuma morte no trânsito é aceitável e que todos devem assumir sua responsabilidade para a redução dos acidentes.
A prefeitura afirmou que o Plano de Metas 2021-2024 também apresenta projetos de infraestrutura viária voltados à proteção de usuários vulneráveis, como, por exemplo, a implantação de novas 2.800 faixas de travessia para pedestres.
A administração municipal citou, entre os programas que beneficiam pedestres, a criação de áreas calmas (com velocidade máxima de 30 km/h), o Programa Pedestre Seguro (ampliação do tempo de travessia em corredores viários), Rotas Escolares Seguras (melhorias em locais com grande concentração de escolas), redução de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias, entre outras.
A prefeitura disse também que requalificou mais 1.651.813 m² de calçadas em toda a cidade, com investimento de R$ 140 milhões, por meio do PEC (Plano Emergencial de Calçadas), na gestão 2017/2020.
Para quem pedala, a prefeitura afirma que ampliou a malha cicloviária em 36%, chegando a 684 km de ciclovias e ciclofaixas, prevendo ainda novas estruturas.
Encerramos o ‘mês da mobilidade’ recebendo a triste notícia de que a Ação Civil Pública (STF: RE 1331777/SP) movida pela Ciclocidade em 2017 – no contexto do aumento das velocidades das Marginais Pinheiros e Tietê, proposta pelo então prefeito João Dória, seu vice Bruno Covas (em memória) e assinada pelo então secretário de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda – foi julgada e rejeitada pelo Supremo Tribunal Federal.
Depois desses longos anos com diversos recursos e agravos internos em todas as instâncias possíveis, caminhos sugeridos pelo escritório DBML Advogados que representou a Associação no processo, infelizmente perdemos mais uma batalha na tentativa de criar precedentes que pudessem reconhecer que políticas de estímulo às altas velocidades nas ruas e avenidas das cidades são políticas de morte e que fogem à discricionariedade do agente público! Todos sabemos, com base na ciência, nas experiências internacionais, dados e evidências concretas que quanto maiores as velocidades, maiores as chances de letalidade. “Acidentes” (ou sinistros) de trânsito estão hoje entre as principais causas de mortes no Brasil, principalmente de crianças e jovens, ocupando a maior parte dos leitos de Unidade de Terapia Intensiva (UTI) no Sistema Único de Saúde (SUS). É uma chacina silenciosa, pois se é recorrente, não é acidente.
“Percorremos com a Ciclocidade um inglório, mas resiliente e, em parte, vencedor caminho. Vencedor porque pautamos a importância da segurança viária, da verdade estatística sobre deslocamentos a pé nas marginais. Contamos aos interessados que são milhares de pedestres nas Marginais (na época, quase 20 mil por dia em apenas um trecho da Marginal Pinheiros). Pessoas que foram colocadas ali por decisão do Poder Público que escolheu criar pontos de ônibus no meio da Marginal, que colocou estações de trem, escolas, aparelhos públicos, mas que não garante as condições de deslocamento para a mobilidade ativa”, afirmou Juliana Maggi, sócia do DBML Advogados.
“Pedestres e ciclistas circulam nas Marginais Pinheiros e Tietê, isso é fato. E, por isso, as rodovias urbanas são uma aberração social, uma cicatriz, espaços que precisam de requalificação, não só para garantir a segurança viária de todas as pessoas, mas para que o modelo de cidade baseado no automóvel seja revisto com urgência, inclusive porque ao falarmos das Marginais precisamos nos esforçar para lembrar que ali existem rios urbanos importantes, que no contexto das crises ambientais, climáticas e hídricas deverão ser também reconquistados pela sociedade que os relegou a esgotos a céu aberto. Esse modelo de vida centralizado no privilégio ao carro está, em todos os aspectos, fadado ao fracasso”, declarou Aline Cavalcante da Ciclocidade.
Por fim, nós da Ciclocidade lamentamos profundamente a decisão do STF e mesmo tendo que arcar com a multa do processo, não vamos desistir – continuamos trabalhando com base na vida e na ciência. Neste momento a Ciclocidade está, junto com a UCB, tentando incidir na redução de velocidades em vias urbanas e na regulamentação da fiscalização por velocidades médias com alteração no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Seguimos firmes em luto e em luta por todas as vítimas do violento trânsito brasileiro que mata e mutila vidas todos os dias. Junte-se a nós!
Agradecimentos:
DBML Advogados Cidadeapé Instituto dos Arquitetos do Brasil – SP União dos Ciclistas do Brasil – UCB Rede Nossa São Paulo Corrida Amiga Aromeiazero Cidade Ativa Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC)
…e a todos que apoiaram e mantêm vivas as esperanças de um futuro sustentável para nossas cidades.
Todo dia, 13,3 milhões de trajetos a pé são feitos na região metropolitana de São Paulo, mostrou a pesquisa Origem/Destino do Metrô, de 2017. É bom para o bolso, corpo e mente, mas caminhar pela cidade tem sido um desafio.
O PlanMob (Plano de Mobilidade de São Paulo), de 2015, estabelece que “andar a pé tem prioridade absoluta em qualquer momento, lugar ou condição”. Seis anos depois da criação do programa, como está a situação do pedestre na cidade?
Pedestres na Lapa, zona oeste de São Paulo (Ira Romão/32xSP)
Além da insegurança ao caminhar, há o risco de ser vítima de algum acidente. Dados do Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo) revelam que, de janeiro a junho de 2021, 501 pessoas morreram atropeladas em São Paulo — a maioria acima de 60 anos, sendo 36% dos casos.
ILUMINAÇÃO NAS PERIFERIAS
A falta de iluminação também interfere na sensação de insegurança dos moradores. No Jardim Dom José, periferia da zona sul, Valmir Guimarães, 66, presidente da associação de moradores e do Conseg (Conselho Comunitário de Segurança) Capão Redondo, é crítico da atuação da prefeitura nesse quesito.
“A população periférica é atendida com descaso e há uma diferença enorme no tratamento recebido pelos moradores daqui em relação às áreas centrais. O investimento é menor e as demandas não são atendidas como deveriam.”
Valmir reclama da rede de iluminação, por exemplo. “No bairro só se troca lâmpada e nada de novos postes e luminárias”. Para ele, o baixo investimento causa insegurança e medo de andar à noite.
A qualidade das calçadas também é alvo de reclamações. “Há pouca manutenção, muitos buracos e obras paradas.”
Ele cita como ponto crítico de acidentes o cruzamento da Estrada de Itapecerica com a Rua Ministro Moacyr do Amaral Santos, no Jardim Dom José.
“É um ponto conhecido de acidentes, mortes e atropelamentos. Desde 2017, a CET (Companhia de Engenharia e Tráfego) tem um projeto de semáforos, com faixas de pedestres, que nunca saiu do papel. Dizem não ter equipamento nem empresa para instalar”, conta.
A prefeitura, por sua vez, alega que o trecho faz parte do programa Via Segura da Estrada de Itapecerica. “Estão previstas obras de adequação e semáforos para melhorar a segurança de pedestres e demais usuários.”
Questionada sobre a data de instalação dos equipamentos, o órgão não respondeu até a data de fechamento da matéria.
INSEGURANÇA E ALAGAMENTO
Na cidade há inúmeros lugares para dificultam a travessia dos pedestres. Na Lapa, zona oeste, por exemplo, para evitar uma volta de mais de um quilômetro para cruzar o bairro, cortado pelas linhas de trem, os pedestres são obrigados a usar dois pontos críticos de circulação.
Um desses ponto é a passagem subterrânea 12 de Outubro, que dá acesso à estação da linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), e o outro é a Toca da Onça, que faz ligação com a Lapa de Baixo. Os usuários citam excesso de lotação, pichações, sujeira, insegurança e alagamentos.
A Toca da Onça é baixa, estreita e registra assaltos à noite. É o que conta o músico Paulo de Freitas, 48, há mais de um ano apresentando canções gospel em uma das saídas.
“O movimento caiu muito, na pandemia, mas fico aqui até a hora que a garganta aguentar”. Morador do Jardim Paulistano, na zona norte, ele fala que já soube de roubos, principalmente celulares.
Na outra saída, Eliseu Soares, 61, sobe com dificuldade a escadaria. Há dez anos ele teve uma queda e perdeu parte dos movimentos dos membros superiores. Hoje, sem condição de trabalhar, recebe o benefício assistencial.
Eliseu não gosta de atravessar o túnel: “moro na Freguesia do Ó [zona noroeste] e preciso passar aqui, é estreito e tem essa escada cansativa. Dificulta pra gente.”, lamenta.
Eliseu Soares, 61, sobe escadaria com dificuldade (Ira Romão/32xSP)
Com maior largura, a passagem 12 de Outubro tem ambulantes nos dois lados e os pedestres circulam espremidos na parte central. Um vendedor, que prefere não se identificar, fala que ali inunda constantemente.
“A água vem de uma mina e por isso tem essas canaletas. O problema é que roubaram as grelhas de ferro e as pessoas vivem tropeçando e caindo. Aqui só tem fiscalização para tirar a gente, mas ninguém vem tapar esses buracos”, diz ele.
A empregada doméstica Ciumara de Campos, 55, de Pirituba, na zona norte, afirma que já pagou para atravessar o local, durante uma forte chuva, em uma espécie de “canoa de isopor”. “Na hora de mais movimento, no começo da noite, sem espaço, tem muito empurra-empurra e vem o medo de ser roubada.”
Para fazer compras, a recepcionista Andreia Santos, 46, veio com a família da Cachoeirinha, também na região norte. Ela desaprova o túnel 12 de Outubro e explica. “Aqui tem buracos, mau cheiro, insegurança e roubo de celular”.
Andreia aponta para uma rampa vazia e critica: “é uma passagem morta, ninguém sabe que existe, não há sinalização nenhuma”. Instalada em uma das entradas, a rampa é pouco usada. Se uma pessoa com deficiência descer por ali, precisará de ajuda para subir a escadaria do outro lado.
Em nota, a subprefeitura da Lapa informa que atua nas duas passagens com serviços de zeladoria, varrição, limpeza de galerias, lavagem e bombeamento diário, pois os locais têm minas d’água.
A segurança é feita por rondas da Polícia Militar. O órgão prevê, até o final do ano, “revitalizar a passagem 12 de Outubro, com melhorias na iluminação, drenagem e acessibilidade”.
O QUE DIZEM OS URBANISTAS
A reportagem do 32xSP procurou urbanistas para entender o que impacta a locomoção a pé na cidade.
Na opinião de Leticia Sabino, urbanista da ONG (Organização Não Governamental) SampaPé, o planejamento municipal é frágil e enxerga o tema apenas como a redução de atropelamentos, gestão de calçadas e zeladoria.
“Mobilidade é complexa e vai muito além de tapar um buraco. É a lógica usada para o automóvel sendo aplicada no deslocamento a pé.”
A urbanista também defende um acesso mais justo para os moradores das periferias, com menor risco de atropelamentos, inclusive de crianças na rota da escola.
Para Mauro Calliari, da ONG Cidade a Pé e membro eleito do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, falta um órgão da prefeitura que cuide da cidade com o “olhar pedestre” e concentre o trabalho das secretarias. Também é necessária maior autonomia às subprefeituras para executar serviços, aponta. “Nossos gestores públicos andam pouco a pé. Falta esse olhar para ganhar mais profundidade sobre os problemas reais da cidade.”
CALÇADAS IRREGULARES
Calçadas irregulares também interferem na locomoção. “Há pouca fiscalização e ação efetiva da prefeitura. Os recursos do orçamento vão para cuidar das vias de veículos, mas o mesmo não ocorre com as calçadas”, completa Leticia.
Mauro argumenta que muitas das calçadas não têm a largura mínima de 1,20m, segundo padrão apontado pela prefeitura.
“Os passeios deveriam seguir a inclinação da rua, mas o morador quer facilitar a entrada na garagem e faz degraus no piso, um desastre para quem está andando.”
Em caso de calçada irregular, a prefeitura afirma que o infrator é multado em R$ 497,32 por metro linear e intimado. Se fizer a obra em 60 dias, a multa pode ser cancelada. O órgão mantém o Plano Emergencial de Calçadas para serviços nos passeios.
FAIXAS DE PEDESTRES E SINALIZAÇÃO
Mais de 8 em cada 10 paulistanos são a favor de multar os carros que param sobre a faixa de pedestres ou calçadas, aponta a pesquisa “Viver em São Paulo – Mobilidade Urbana”, de 2020.
“A sinalização para o pedestre não é adequada. Quando existe, é impositiva, traz restrições à circulação e não informações úteis. Até os sinais de trânsito podem confundir quem está a pé”, diz a urbanista da ONG SampaPé.
Até mesmo a iluminação das faixas de pedestres é pensada para os veículos. “A pessoa circula em uma calçada escura, atravessa uma faixa iluminada e depois volta para a iluminação ruim. Sem contar que o semáforo para pedestres não respeita o tempo de travessia suficiente para uma pessoa idosa.”
Um espaço público bem iluminado garante a presença de mulheres, crianças e idosos. Isso inibe a sensação de insegurança naquele local. Com a iluminação coerente, o morador consegue ver o espaço e também ser visto, se algo acontecer.
“A lombofaixa de pedestres (acima do nível da rua), sinalização, iluminação e o aumento da área de calçada no ponto de travessia formam um conjunto que força o motorista a diminuir a velocidade e parar”, destaca Mauro, da ONG Cidade a Pé, como uma solução.
O ideal, segundo o urbanista, é que os postes de luz sejam direcionados para a via e também para o passeio.
A Prefeitura de São Paulo informou à reportagem que foram remodelados e ampliados 541 mil pontos de luz por LED ou 88,5% do total instalado (100% até o final do ano).
O tempo de travessia nas faixas de pedestres foi aumentado em mais de 1.000 cruzamentos. Há previsão de instalação de 2.800 novas faixas e 200 projetos de avanço de calçada ou construção de ilhas e refúgios para pedestres.
PESSOAS COM DEFICIÊNCIA
Mila Guedes é ativista e tem deficiência múltipla. Ela usa cadeira de rodas e tem 20% da visão. Em função da pandemia, só recentemente voltou a sair de casa e circular pelas ruas da cidade. Para ela, as calçadas são cheias de obstáculos.
Mila Guedes, ativista pelos direitos humanos das pessoas com deficiência (Matheus Pigozzi/32xSP)
“Tenho que ter muita força de vontade para andar nas calçadas. São inclinadas, esburacadas, têm degraus e sempre preciso desviar para a rua”, conta.
Um dos “enfrentamentos diários” de Mila é passar onde há vagas para carros na frente do comércio. “Parte dos veículos invade o passeio e fica impossível a passagem de um cadeirante, idoso ou carrinho de bebê.”
Em resposta ao 32xSP, sobre os equipamentos para a mobilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, a prefeitura destaca a instalação de pisos táteis e de botoeiras sonoras nos semáforos.
No entanto, a ativista diz que apenas encontra esses dispositivos em pontos específicos, como próximo a hospitais, mas não na cidade toda. “Não vejo as cores nos semáforos, então a botoeira [função de avisar o controlador que existe a demanda da travessia] sonora é essencial para mim” , diz.
Ela comenta que foi atropelada na região dos Jardins, na zona oeste, pela falta de rampa na faixa de pedestres. “Fui a outro ponto, com guia rebaixada, para atravessar a rua. Uma pessoa me ajudou, vários carros pararam, mas um deles não, e aconteceu o impacto. Felizmente foi só o susto, mas a cadeira ficou desmontada”, conta.
Após a repercussão do acidente, enfim, a Subprefeitura de Pinheiros instalou o equipamento.
Essa reportagem faz parte da série “Segurança sem Violência”, do 32xSP, em que serão abordados aspectos da participação política e dos serviços públicos como parte da segurança na cidade, um direito dos moradores.
As Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI foram instituídas pelo Artigo 16 do CTB – Código de Trânsito Brasileiro, Lei Federal nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997 e é um órgão integrante do Sistema Nacional de Trânsito – SNT. Tem como responsabilidade o julgamento dos recursos administrativos em 1ª instância, com autonomia de decisão, contra penalidades impostas pelos órgãos executivos do sistema. No caso da Região Metropolitana de São Paulo há 6 juntas atuando.
Embora eu tenha participado com sugestões no CTB e também enviado sugestões ao Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) em nome da Cidadeapéé, nunca tinha atuado em JARI. A possibilidade surgiu em 2020, quando o nosso colega Rafael Drumond propôs à Cidadeapé que eu o substituísse na posição que ocupava no órgão e fui indicado.
Trata-se de um trabalho conjunto de 3 posições, sendo o Presidente – Funcionária e Agente de Trânsito do Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN)), a Secretária (também Funcionária e Agente de Trânsito do DETRAN) e um representante da Sociedade (em nosso caso, um veterano advogado e aposentado do Serviço Público e eu, como representante de entidade do segmento da mobilidade, a Cidade a Pé. Seus membros são nomeados através de Portaria emitida pelo DETRAN/SP, publicada em Diário Oficial do Estado de São Paulo, com posterior comunicação ao CETRAN/SP.
Como atribuições da JARI estão a apreciação de multas, os chamados Auto de Infração de Trânsito (AIT), que é o documento pelo qual tem início o processo administrativo para imposição de punição, tais como definição de multa, suspensão ou cassação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ou cassação da Permissão para Dirigir (PPD), dentre outras sanções em decorrência de alguma infração ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB). As punições visam coibir e evitar transgressões ao CTB, que, com exceção das multas administrativas, procuram evitar procedimentos inadequados e que podem causar acidentes, perdas materiais, mas principalmente vidas.
Enfim, é um processo interessante, que procura assegurar aos autuados um julgamento imparcial ao incorporar, ao lado de profissionais públicos especializados, pessoas representativas da sociedade. Cada caso que apreciamos é um aprendizado das normas do CTB, mas também do comportamento das pessoas no trânsito e nossos usos e costumes.
No ano que passou, além de muitas modificações introduzidas no Código, a Pandemia interferiu em adiamentos de prazos e procedimentos e as reuniões (previsão de duas reuniões semanais) passaram a serem à distância, mas com bons resultados – uma prática que esperamos manter. Inclusive o CETRAN, que é a segunda instância para as defesas das punições, também tem se reunido à distância.
Não há publicidade dos julgamentos, ficando apenas de conhecimento do interessado recorrente acessado via sistema. Cada junta faz sua reunião semanal num dia e hora mais adequada aos seus componentes e há uma reunião geral, nas sextas-feiras, em que cada julgador relata resumidamente seus casos, podendo ressaltar algum caso ou dúvida. Já no CETRAN, onde ocorre a 2a instância de processos, há sessões de 3as feiras, às 9h00, transmitidas pelo Youtube ((1031) CETRAN SP – YouTube), apesar de não serem discriminados os processos individualmente, há discussões e votações pelos conselheiros sobre os casos polêmicos.
O Mandato no JARI Metropolitano é de apenas 1 ano, com possibilidade de recondução, mas é variável. Por exemplo, no Departamento de Estradas de Rodagem (DER) são 2 anos, também com reconduções. A nomeação é feita para todos os 6 JARIs da Região Metropolitana no início do segundo semestre, pelo Diretor do DETRAN e encaminhada ao CETRAN (Conselho Estadual de Trânsito) São Paulo.
Se alguém quiser mais detalhes do funcionamento de uma JARI, fico à disposição. Agradeço-lhes a oportunidade, a indicação e o aprendizado.
Élio Jovart Bueno de Camargo
Nota da Cidadeapé : Seu Elio, todo nosso apoio para essa atuação tão importante. Desejamos sucesso!
Saiu o relatório da Prefeitura de São Paulo sobre as mortes no trânsito do ano passado. Em plena pandemia, diminuiu o número total de acidentes e mortes, com exceção de um grupo: o de motociclistas. Foram 345 pessoas mortas, 16% mais que em 2019. Esse fato expõe alguns dos efeitos da enorme mudança causada pela pandemia: o aumento do ecommerce e do delivery e a precariedade da mobilidade em São Paulo. Ambos trazem riscos para a própria urbanidade.
O primeiro risco é o fechamento de lojas físicas. A necessidade de distanciamento aumentou o número de consumidores online. Ao invés de ir até um estabelecimento para comprar um colchão, uma pizza ou um disjuntor, as pessoas apertam um botão e recebem em casa. Com a perda de movimento das lojas físicas, foram fechadas quase 20 mil lojas no estado de São Paulo, segundo a Associação Comercial. Na cidade, foram mais de 12 mil bares e restaurantes fechados em 2020, segundo a Associação Brasileira de Bares e Restaurantes.
Além da perda dos empregos, a quebra das lojas e restaurantes também pode ser nefasta para a vida urbana. Em muitas ruas de São Paulo, já é comum andar ao lado de grandes áreas fechadas com portas de aço pichadas no lugar de vitrines. Uma rua com lojas fechadas, mesmo com uma dark kitchen escondida, é uma rua mais mal-cuidada, mais desinteressante e mais perigosa.
A segunda ameaça à vida urbana tem a ver com as entregas e o trânsito. Apesar da maior parte da frota de quase 1, 3 milhões de motos ser usada para transporte de estudantes, vigias, pedreiros, policiais, profissionais liberais, balconistas e cozinheiros, são os entregadores (ou ‘motofretistas’) que concentram a maior parte da discussão, pelo seu protagonismo na pandemia.
São eles que mudaram a paisagem da cidade, circulando dia e noite, entregando documentos, comida e mercadoria, e trabalhando até 12 horas para tentar atingir uma renda mensal máxima de R$ 2 mil. A competição pelos serviços, a baixa remuneração por entrega e a baixa fiscalização acabam estimulando uma parte desses entregadores a desrespeitar regras elementares de trânsito para aumentar a renda.
Basta se postar em alguma esquina ao lado de um sinal por dez minutos para constatar: há sempre algum motociclista que vai parar em cima da faixa, ou simplesmente ignorar o vermelho, existam ou não carros ou pedestres nas proximidades. Além da ameaça à própria segurança e à de pedestres, as motos também fazem mais barulho (com escapamento aberto podem atingir até mais de 90 decibéis, acima do patamar de segurança de 85 dB para o ouvido humano) e são mais poluidoras até do que os carros (2 a 4 vezes na média ponderada de poluentes, segundo a Cetesb).
Se a questão do comércio parece ser muito mais conjuntural, a questão do trânsito tem a ver com o cumprimento de leis elementares de trânsito. A prefeitura não está alheia ao problema e até colocou várias metas ligadas à redução de acidentes no Programa de Metas, como a algo genérica “Intensificar a fiscalização” e algumas outras mais específicas como garantir mais área para motocicletas aguardarem nos semáforos –os boxes e a regulamentação das caixas onde motofretistas transportam as mercadorias –no lugar das mochilas que desequilibram e causam acidentes.
Entretanto, durante a pandemia, órgãos de trânsito diminuíram as ações de fiscalização e, por orientação do Conselho Nacional de Trânsito, até o envio das notificações de multas havia sido suspenso.
Existe uma Câmara Temática da Motocicleta na cidade, com presença de membros da prefeitura e representantes de motociclistas, onde se discutem esses assuntos. Um tema recorrente em suas atas é a responsabilização dos aplicativos de comida, os maiores contratadores de empregadores de motociclistas no Brasil.
Segundo os sindicatos de motociclistas, essas empresas fogem do vínculo empregatício e pagam pouco, mas cobram rapidez e estimulam a competição. Há quem estime que um motociclista pode ganhar até 20% mais se descumprir a sinalização. Se o custo para tornar uma remuneração mais digna e melhorar a segurança de todos, tiver que sair da margem do Rappi, iFood ou de um pequeno aumento no tempo de espera do hamburguer, que seja.
Porém, há que se considerar também que parte das contravenções são apenas isso, contravenções. Os motociclistas que trabalham para aplicativos precisam de uma licença especial e são responsáveis pelo que fazem. Enquanto não se resolve a questão da remuneração e do vínculo trabalhista, passar num sinal vermelho não pode ser uma opção tolerável para a cidade.
Não há problemas simples em São Paulo. A segurança de quem anda a pé ou de moto depende de centenas de pequenas ações, mas depende também de uma visão de cidade. Se as ruas servirem apenas à passagem de veículos em alta velocidade levando mercadorias, teremos não apenas mais mortes, mas também um ambiente refratário ao convívio.
A nossa associada Ana Carolina Nunes participou do programa “Trânsito na Cidade”, da Radio Cidade Esperança, que fica na cidade maranhense de Imperatriz.
Durante o programa, foi discutido o uso de urbanismo tático pelas prefeituras e a importância da ação ativa do poder público para garantir mais segurança aos deslocamentos a pé.
Ana Carolina lembrou que a mobilidade a pé é a principal forma de deslocamento de brasileiros em cidades de todos os níveis, mas que ainda assim, não merece a atenção devida das autoridades de trânsito.
Para ilustrar a situação, foi trazido o exemplo da cidade de São Paulo, onde as mortes no trânsito cresceram em 2020, mesmo com a redução de circulação de pessoas nas ruas.
Na segunda parte do programa, foi abordada também a importância do apoio federal para garantir políticas de mobilidade mais equitativas, e Ana Carolina reforçou a urgência de se garantir bons sistemas de fiscalização de trânsito em todas as cidades brasileiras.
Você pode ouvir esta conversa inspiradora a partir do minuto 7:00
